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Piloto de 80 anos foi resgatado desorientado e encaminhado ao Hospital Regional da cidade.
Avião de pequeno porte cai em Taubaté e piloto é resgatado com vida (Foto: Vicente Paiva)
O avião experimental de pequeno porte Rutan Long-EZ, prefixo PP-ZEZ, caiu no bairro Pinheirinho, em Taubaté (SP), na manhã desta segunda-feira (27). O piloto, que tem 80 anos, foi resgatado com vida e foi socorrido.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente aconteceu na estrada Municipal José Felix Vicente de Mossoró, por volta das 10h30.
Quando as equipes de resgate chegaram no local do acidente, o homem estava desorientado, mas acordado. Ele foi encaminhado ao Hospital Regional da cidade com algumas escoriações.
(Foto: Divulgação/ Vale Informa)
Quando ainda estava no comando do avião, o piloto percebeu uma pane e acionou a Polícia Militar que, por conta disso, conseguiu chegar ao local com rapidez e fazer o atendimento antes que o estado de saúde da vítima pudesse piorar.
A aeronave saiu de São José dos Campos, município vizinho. Não há informações sobre o que teria provocado a pane no avião.
O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.
Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).
A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.
Acidente
Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés.
A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice.
O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa.
Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.
A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros.
A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais.
Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos.
O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.
Causa
Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.
A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas.
Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.
As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.
Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão.
Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.
Ocorrência semelhante
Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.
Recomendações
Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra.
Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.
O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.
A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester.
Cabine de passageiros Bristol Wayfarer
O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.
De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.
Por que o avião caiu?
O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.
O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City
O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954.
Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.
Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado.
Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.
Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill
Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill.
A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.
Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais.
A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.
Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo.
Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.
O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan.
Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.
Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude.
Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.
Voando na direção errada: Oldham, não Wigan
Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.
Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel
Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.
Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester.
Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.
Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume.
Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.
Uma etapa final para o desastre, mas não no ar
Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.
O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill
Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"
"Negativo", ele respondeu.
Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"
"Negativo."
O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.
"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."
"Dois cinco zero certo, Roger."
O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.
Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado.
Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar.
Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma.
No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo."
O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.
O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.
Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta
Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.
Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo').
A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?"
Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.
A resposta à emergência
O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros.
A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill
Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill.
Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.
Afastando passageiro ferido dos destroços
Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.
Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).
Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite.
Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.
Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo.
Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.
Relembrando a queda do avião em Winter Hill
A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.
Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia.
50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores.
Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.
Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.
Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill
Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal.
Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.
Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.
O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)
Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.
O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras).
Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.
O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras).
Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.
O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)
A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.
Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.
O avião na taxiway de Guarulhos, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Oxigênio Aéreo)
Um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, chamou atenção no sábado, 25 de fevereiro, depois que as câmeras ao vivo no YouTube mostraram o avião pousando no sentido contrário ao que era utilizado pelas demais aeronaves naquele momento (as cenas podem ser vistas novamente neste link), e agora, uma gravação mostra em detalhes os momentos posteriores ao pouso, conforme disponibilizado abaixo.
Relembrando de maneira resumida, devido ao problema apresentado pela aeronave Beechcraft Baron 58P, o piloto decidiu que era necessário pousar o mais rápido quanto possível, optando por ir direto para a aproximação para a cabeceira 10R, enquanto as condições de vento faziam com que os pousos estivessem sendo executados pelo sentido contrário, pela 28L.
Como a controladora de tráfego aéreo já havia instruído uma arremetida e, assim, deixado o aeroporto, suas imediações e suas pistas livres e à disposição do piloto em emergência, ele pôde completar o pouso em segurança.
Após o pouso, os bombeiros prestaram o atendimento padrão, para garantir a segurança caso houvesse algum incêndio, e, pouco depois, as movimentações do avião pelo aeroporto foram captadas em detalhe e publicadas pelo canal Oxigênio Aéreo no YouTube, conforme as cenas no player a seguir.
Muita fumaça foi vista saindo de um dos motores, o que parece indicar ter sido um problema de motor, embora não haja informações oficiais sobre isso.
O pouso em emergência de um bimotor no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, chamou a atenção pela comunicação entre piloto e controladora da Torre de Controle. A aeronave que estava em emergência era um bimotor a pistão Beechcraft Baron 58P, um dos mais consagrados da sua categoria e bastante popular no Brasil.
Pelo conjunto do vídeo e áudio do caso, divulgados pelo canal Golf Oscar Romeo do Youtube (vide abaixo a gravação), a aeronave de matrícula PT-ONW teve uma emergência e pediu prioridade para pouso por volta das 11 horas da manhã deste sábado, 25 de fevereiro.
A controladora de tráfego aéreo instrui para que a aeronave pousasse na pista 28 esquerda, mas o piloto logo rebateu: “Esquece, não temos condições, estou pousando na pista 10 direita”, a pista que fica no sentido contrário.
Logo após, é possível ver o avião sobrevoando a pista e, inclusive, demorando a encostar as rodas no chão, o que pode ser causado pelo fato de estar pousando a favor do vento (a confirmar), o que não é comum, mas foi necessário, dada a situação de emergência.
O vídeo abaixo começa com o momento em que uma aeronave da Latam foi orientada a arremeter devido à emergência, seguido do pouso da aeronave, que após sair da pista foi acompanhada por vários caminhões dos bombeiros, confira:
Um incidente violento ocorrido em dezembro passado no Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins foi registrado por uma câmera de segurança e, esta semana, as imagens foram exibidas pela imprensa americana. O vídeo mostra três homens envolvidos em uma briga e um deles sendo violentamente jogado ao chão e parecendo inconsciente.
Testemunhas disseram a repórteres de uma afiliada da FOX que o homem caído, o qual viajaria para a França, não se movia, deixando-os preocupados com sua saúde. Posteriormente, soube-se que, apesar dos ferimentos, a vítima fez curativos e seguiu viagem.
Após alguns dias, outra testemunha, Brian Cassidy, de Dakota do Norte, notou a presença de um homem fazendo comentários vulgares para uma funcionária do aeroporto e as imagens do vídeo sugeriram que se tratava do mesmo homem que havia iniciado a briga. Ele foi gravado ameaçando atirar em policiais e chamando-os de racistas.
O principal suspeito foi preso e encaminhado para um processo de avaliação psicológica após se declarar inocente. As autoridades do aeroporto se recusaram a comentar o incidente, mas o caso ainda está sendo investigado. A FOX 8 News disse que está seguindo de perto o desenvolvimento desta história.
O vídeo gravado pela câmera de segurança pode ser visto abaixo (esperar pelo carregamento).
Um homem de Toronto em um voo da Flair que fez um pouso de emergência na Flórida disse que foi despojado de seus pertences e trancado em um quarto durante a noite por funcionários da fronteira.
Esta foto mostra o interior da cabine depois que o avião Flair fez um pouso de emergência
Luis Alabarda, um cidadão mexicano que agora mora em Toronto para estudar, estava voltando de Cancun para o Canadá em 7 de fevereiro, depois de viajar para ajudar sua esposa a se recuperar de uma cirurgia.
Após atingir a altitude de cruzeiro, o Boeing 737, operando como F82615, apresentou um problema de despressurização e foi forçado a fazer um pouso de emergência no aeroporto mais próximo, que ficava em Fort Lauderdale.
O jovem de 25 anos disse que, quando o avião pousou, os passageiros esperaram cerca de uma hora antes de serem autorizados a deixar a aeronave para serem entrevistados pelas autoridades de fronteira dos EUA.
“Esperamos por horas. Começamos a ir um por um para as entrevistas ”, disse Alabarda à CTV News Toronto.
Ele disse que os funcionários da Flair disseram aos passageiros que receberiam um visto temporário para entrar nos EUA e seriam cobertos por todas as despesas necessárias enquanto esperavam por outro voo para Toronto.
Alabarda, que sofre de problemas cardíacos, disse que o estresse da situação o deixou muito mal. Ele disse que pediu assistência médica, mas foi informado de que não havia ninguém para ajudá-lo e que deveria procurar atendimento após ser liberado pelos agentes de fronteira.
Mas quando chegou a sua vez de se encontrar com as autoridades, Alabarda ficou chocado com o que lhe disseram. Eles disseram que ele não teria permissão para entrar nos Estados Unidos porque seu visto de visitante foi negado há cerca de um ano. Alabarda disse que estava tentando visitar os EUA no ano passado, mas não tinha a documentação adequada para provar que era estudante e foi rejeitado.
“Eles me disseram que você não tem permissão para vir para os Estados Unidos”, disse Alabarda. “Eles disseram 'Você não está preso, mas está detido.'”
Esta foto mostra o interior da van que Alabarda foi colocada após sua noite de detenção na Flórida
Ele foi informado de que seria detido até que a companhia aérea pudesse colocá-lo no próximo voo da Flair, diz ele, que não seria antes das 18h do dia seguinte.
Alabarda disse que “implorou” aos funcionários da fronteira que lhe permitissem reservar um voo mais cedo e recebeu permissão para entrar em contato com sua mãe, que conseguiu reservá-lo em um voo da Air Canada às 8h do dia seguinte.
Depois de reservar seu voo, ele disse que os guardas de fronteira o escoltaram até uma “sala especial”. “Eles disseram 'Temos que colocar você na sala agora.' Eles me internaram e levaram minhas coisas. Eles até levaram meus sapatos”, disse ele. “Era um pequeno apartamento para pessoas detidas.”
Ele disse que os guardas fecharam a porta e que ele foi deixado trancado com outra pessoa durante a noite.
Na manhã seguinte, Alabarda disse que bateu na porta para tentar chamar a atenção de alguém para não perder o voo. “Então, uns 30 minutos depois, um policial veio, mas ele estava muito bravo conosco”, disse ele.
Alabarda disse que neste momento foi colocado na parte de trás de uma van e levado para seu voo de partida da Air Canada. “Quando cheguei em casa, chorei por três horas seguidas”, disse Alabarda. “Agora, estou tendo ataques de pânico à noite.”
Em um e-mail para a CTV News Toronto, um porta-voz da Flair disse que “trabalharam em estreita colaboração com o aeroporto de Fort Lauderdale e as autoridades dos EUA para garantir que todos os passageiros fossem processados de forma rápida e adequada no pouso”.
A Flair disse que não pode comentar os detalhes da situação de Alabarda porque "não pode comentar sobre passageiros específicos relacionados às suas interações com autoridades governamentais".
Luis Alabarda o cidadão mexicano envolvido no incidente
A CTV News Toronto contatou a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA para obter uma declaração sobre a situação, mas eles disseram que não podiam comentar especificamente sobre o caso de Alabarda.
"Por motivos de privacidade, a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA não pode discutir o processamento/chegada de um indivíduo específico aos EUA", disse um porta-voz na terça-feira. "A admissibilidade é determinada por funcionários do CBP que são totalmente treinados em fatores de admissibilidade e na Lei de Imigração e Nacionalidade, que rege amplamente a entrada de indivíduos nos Estados Unidos. Os oficiais do CBP fazem essas determinações caso a caso, dependendo das informações disponível para o funcionário do CBP no momento em que a pessoa solicita a admissão."
Alabarda disse que, desde o incidente, Flair o reembolsou pelo voo e ofereceu a ele duas passagens de ida e volta para qualquer lugar que voassem.
“Não há como eles pegarem tudo o que aconteceu e tirarem da minha mente”, disse Alabarda. “Estou em um ponto da minha vida em que tenho que viajar muito. Eu tenho que pegar um avião todo mês porque minha esposa acabou de fazer uma cirurgia.”
“E agora, vou ficar com medo toda vez que entrar em um avião.”
(Foto: John Davies, GFDL 1.2, via Wikimedia Commons)
A NASA desativou o avião De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter mais antigo ainda voando, com quase 57 anos de existência. O avião, registrado como N607NA e número de série 004, foi usado nos últimos 40 anos pelo órgão espacial para coletar dados ambientais e testar novas tecnologias para a indústria da aviação.
Como reporta o site alemão aeroTELEGRAPH, esse avião foi usado para estudar como o gelo pode se acumular sob várias condições e também para monitorar o crescimento de algas em lagos. São apenas pequenos exemplos, mas ao longo de décadas, as descobertas e análises foram fundamentais para diversos programas da NASA.
Agora, o avião, que decolou pela primeira vez em 13 de abril de 1966, vai para a Middle Tennessee State University (MTSU). A universidade vai usar o DHC-6 para treinar seus alunos em reparos na fuselagem, trabalho nos controles de voo e outras inspeções no nível sistema, usando seu motor Pratt & Whitney PT-6, comum na aviação.
Phil Beck, responsável pelo avião por 15 anos, disse que estava triste por ele não voar mais, mas que era mecanicamente e financeiramente impraticável continuar. Segundo ele, com a passagem da aeronave para uma escola e seu emprego na educação, ela terá um fim digno e seu legado ainda viverá por vários anos.
Após 40 anos a Boeing definiu a data para o fim da produção do F/A-18 Super Hornet para meados de 2025.
Super Hornet é a última evolução do F/A-18 (Foto: Divulgação/Boeing)
A Boeing anunciou que a produção do caça F/A-18 Super Hornet será encerrada em meados de 2025, com chances de permanecer até 2027, caso novos contratos internacionais sejam fechados.
Além da baixa procura pelo caça, a Boeing planeja focar seus esforços industriais e de pesquisas no desenvolvimento de uma nova geração de aviões militares.
“À medida que investimos e desenvolvemos a próxima era de capacidade estamos aplicando a mesma inovação e experiência que fizeram do F/A-18 um burro de carga para a Marinha dos EUA e as forças aéreas em todo o mundo por quase 40 anos", disse Steve Nordlund, vice-presidente da Boeing Air Dominance.
Com o encerramento da produção do F/A-18, o fabricante poderá investir em outros produtos de defesa, como no MQ-25 Stingray, aeronave autônoma de reabastecimento para operações em porta-aviões; ou na ampliação da capacidade de produção do treinador avançado T-7A Red Hawk, assim como eventualmente no caça F-15EX Eagle II.
Ainda que planeje encerrar a produção do Super Hornet, a Boeing deverá aumentar suas instalações em St Louis, onde o avião é montado. As instalações são uma das mais importantes do seu complexo industrial, devendo receber capacidades adicionais.
"A Boeing continuará a desenvolver capacidades avançadas e atualizações para a frota global F/A-18 Super Hornet e EA-18G Growler. Ao longo da próxima década, todos os Super Hornets do Bloco II na Modificação da Vida Útil receberão o conjunto de recursos do Bloco III", afirmou a Boeing
Saiba Mais
O F/A-18 foi o sucessor do clássico e bem-sucedido F-14 Tomcat na Marinha dos Estados Unidos. A primeira geração, o F/-18 Hornet, foi desenvolvida pela então McDonnell Douglas no final dos anos 1970, entrando em serviço em 1983.
O Hornet apresentou um salto tecnológico em relação aos antecessores, aliando um projeto simples e de menor custo que modelos maiores, como o F-14, além de permitir sua evolução para um avião multimissão.
Com o desenvolvimento de novas tecnologias embarcadas e armamentos, em 1995 voou pela primeira vez uma versão aperfeiçoada, o Super Hornet. O caça trouxe uma maior fuselagem, asas com aerodinâmica aprimorada, sendo considerado um dos maiores expoente das chamada geração 4,5 ou 4++. Dois anos depois a Boeing assumiu a McDonnell Douglas e passou a ser responsável pelo desenvolvimento, evolução e venda do jato.
O Super Hornet avião também substituiu gradualmente o F/A-18 Hornet e F-14 na Marinha dos Estados Unidos (US Navy, na sigla em inglês). Recentemente ainda foi o protagonista no filme Top Gun: Maverick.
Seu derivado voltado para guerra eletrônica, o EA-18G Growler, é um dos mais avançados e capazes aviões da categoria, sendo um dos grandes trunfos da US Navy.
A aeronave também alcançou boas vendas no mercado internacional, todos em forças aéreas, e não na marinha, como Canadá, Austrália, Suíça, Finlândia, Kuwait, entre outros. Recentemente sua idade avançada e a concorrência com modelos mais atuais, sobretudo o F-35 e Rafale, pesou e o F/A-18 Super Hornet perdeu importantes concorrências internacionais, incluindo a Finlândia, Suíça e Canadá, que optaram pelo F-35. Na Índia um primeiro acordo foi vencido pelo Rafale, embora a Boeing continue disputando o contrato com a marinha indiana.
No Brasil, o F/A-18 Super Hornet chegou a ser cogitado como favorito para o F-X2, o programa de reequipamento de caças da FAB. No final de 2013, a então presidente Dilma Rousseff anunciou o Gripen NG como vencedor.
Na última sexta-feira (24) completou-se 365 dias que as tropas da Rússia cruzavam as fronteiras da Ucrânia, iniciando uma guerra que até mesmo as autoridades norte-americanas acharam que duraria apenas 72 horas. O conflito que completou um ano na sexta-feira (24) abalou fortemente a geopolítica mundial, mudou a maneira de se guerrear e matou um incontável número de civis e militares.
Os meios aéreos foram amplamente empregados desde as primeiras da “Operação Militar Especial”, como Moscou chama a invasão na Ucrânia. Desde então, os dois países juntos acumulam 265 aviões, helicópteros e drones de combate (UCAV) perdidos ou capturados no combate. Se somarmos os pequenos (e amplamente empregados) drones de reconhecimento, esse número sobe para 517 abates ou capturas.
Destroços de Su-30 que caiu em um campo na Ucrânia (Foto: Andriy Tsaplienko)
Rússia
Após meses de tensão elevada por conta do acumulo de milhares tropas nas fronteiras do país vizinho, a madrugada do dia 24 de fevereiro de 2022 ficou marcada pelo discurso do presidente russo Vladimir Putin, gravado ainda antes da ação, mas transmitido enquanto a Ucrânia começava a ser atacada.
Os ataques de mísseis de cruzeiro e demais armas de precisão neutralizaram várias unidades ucranianas, mas as primeiras horas do conflito já fariam suas primeiras vítimas do lado invasor, com a resposta das tropas de Kiev, derrubando aviões e helicópteros das forças armadas de Moscou.
Desde então, a Rússia perdeu 74 aviões, 78 helicópteros, sete UCAVs e 186 aeronaves remotamente pilotadas (ARPs) de reconhecimento, incluindo unidades capturadas, danificadas e/ou destruídas em ações fora do combate.
As perdas são variadas, incluindo vetores mais modernos, como o Ka-52 Alligator e o Su-35 Flanker-E, ou veteranos como os jatos de ataque Su-25 Frogfoot, sobre o qual falaremos com mais detalhes em seguida.
Embora acumulem um número significativo de perdas, aliado à uma cadeia logística problemática, as Forças Aeroespaciais Russas (VKS), Aviação do Exército e aviadores do Grupo Wagner de mercenários seguem impondo uma ameaça real e eficaz contra a aeronáutica ucraniana e tropas em solo.
Restos de um Su-35S Flanker-E da VKS, abatido na Ucrânia em 30/04. O Su-35 é o jato mais moderno que a Rússia perdeu no conflito (Foto: Reuters)
Outro fator importante é a densa defesa aérea, que nega o uso do espaço aéreo por meio de camadas de sistemas de curto, médio e longo alcance. Isso força os pilotos a realizar voos rasantes, o que também os expõe aos mísseis antiaéreos portáteis (MANPADS). Cabe destacar, no entanto, que essa realidade também existe para os russos, uma vez que a OTAN tem enviado sistemas antiaéreos cada vez mais avançados aos ucranianos.
Ucrânia
Assim que os militares russos começaram a invasão, uma série de bases aéreas, sítios de mísseis antiaéreos (SAM) e prédios de manutenção da Ucrânia se tornaram alguns dos primeiros alvos. Muitos aviões foram destruídos ainda em solo, enquanto boa parte foi salva dos ataques.
A velha mas capaz Força Aérea Ucraniana (UAF) deu a resposta, com uma série de vídeos virais mostrando caças MiG-29 e Su-27 e jatos de ataque Su-24 e Su-25 voando baixo e armados, na caça ao inimigo. No meio da confusão do conflito, uma lenda urbana de um Ás da Força Aérea Ucraniana também surgiu, indo até mesmo aos grandes jornais da mídia tradicional, mas desmentida somente meses depois.
Happened two days ago at Kurakhovo, #Donetsk Oblast. A MiG-29 of #Ukrainian Air Force armed with AGM-88B HARM missiles & painted in colors of #Ukraine Falcons display team was mistook with a #Russian aircraft & was shot down by #UkrainianArmy. Unfortunately its pilot was killed. pic.twitter.com/hxTNCw5jia
— Babak Taghvaee - The Crisis Watch (@BabakTaghvaee1) January 8, 2023
Ainda assim, os números do lado azul e amarelo também são consideráveis. Kiev perdeu 59 aviões, 30 helicópteros, 17 UCAVs e 66 ARPs, também somando unidades capturadas ou danificadas.
Embora fortemente abalada, a UAF segue lutando contra o inimigo que é numericamente e tecnologicamente superior, que dispõe de caças de 5ª geração e armas de precisão. Generais ucranianos já reconheceram que a luta pelo espaço aéreo é favorável à Rússia, que realiza patrulhas aéreas de combate com aviões armados com mísseis de longuíssimo alcance, e que operam dentro da proteção do pesado guarda chuva antiaéreo.
#Ukraine: The wreckage of a Ukrainian MiG-29 fighter aircraft in a Falcon-style paint scheme- the jet reportedly crashed in #Vinnytsia Oblast yesterday during an AD mission against Russian Shahed-136 drones and cruise missiles. pic.twitter.com/ORocRKQUuV
Dessa forma, Kiev tem suplicado ao Ocidente pela transferência de caças modernos, como o Saab Gripen, F/A-18 Hornet, Mirage 2000 e F-16 Viper. Após vários meses de negociação, esta realidade pode estar cada vez mais próxima, com aliados sinalizando positivamente para esses pedidos.
Por outro lado, os MiG-29 e Su-27 foram adaptadas para carregar mísseis antirradiação norte-americanos, que já acumulam vitórias sobre alvos russos. É possível que logo também carreguem as bombas inteligentes JDAM, inclusas nos últimos pacotes de auxílio militar.
Avião mais abatido
Dentre os dados compilados pelo portal Oryx, um avião se destaca como o modelo mais abatido somando as perdas de ambos os lados: o Sukhoi Su-25 Frogfoot.
O Su-25 foi desenvolvido especificamente para missões de ataque ao solo e suporte aéreo aproximado, como uma resposta ao A-10 Thunderbolt II norte-americano, operações o expõe aos MANPADS, SAMs de curto alcance e artilharias antiaéreas de cano. Isso reflete no número de aviões perdidos/danificados no conflito: 43, sendo 16 para a Ucrânia e 27 para a Rússia.
Su-25 russo com danos após ser atingido por um míssil terra-ar ucraniano
De qualquer forma, o Grach, como é chamado na Rússia, é amplamente reconhecido por sua robustez (assim como o A-10), capaz de retornar à base mesmo seriamente danificado. É o caso de um Frogfoot russo que pousou após ser atingido por um míssil ucraniano, logo nos primeiros meses da guerra. Isso também foi reforçado no final de janeiro em um incidente na África, entre Congo e Ruanda.
Outros aviões também são proeminentes na lista, como o MiG-29 Fulcrum, aeronave mais destruída no lado ucraniano, com 17 vetores (apenas um a mais que o Su-25). Para a Rússia, o Su-25 lidera o número de abates, enquanto o Su-34 Fullback também chama atenção nesse quesito, com 18 aeronaves destruídas. O moderno caça-bombardeiro de longo-alcance também caiu para a defesa aérea ucraniana ainda no primeiro mês do conflito.
Helicóptero Ka-52 Alligator derrubado perto de Hostomel no primeiro dia da guerra entre Rússia e Ucrânia (Foto via UAF)
No todo, a maior vítima dentre as aeronaves russas é o helicóptero de ataque Ka-52 Alligator, com 31 abates. Helicópteros em geral tem sido “alvos fáceis” para os MANPADS de ambos os lados.
Sem luz para um fim
A guerra aérea no leste europeu trouxe uma série de lições para o mundo todo, sendo fruto para a produção de artigos noticiosos e estudos mais aprofundados, seja em nível amador ou acadêmico/profissional. À medida que o conflito avança e as táticas se atualizam, as formas de emprego dos vetores aéreos também mudam. Com a possível chegada de novos aviões de caça nas mãos dos ucranianos, a situação se torna ainda mais preocupante.
Os eventos mais recentes não indicam nenhuma resolução para a sangrenta guerra entre Ucrânia e Rússia no curto prazo. Dessa forma, o número de aeronaves derrubadas deve crescer. Infelizmente, o mesmo serve para as vidas inocentes.
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