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O Boeing 747SP-21, prefixo N147UA, da United Airlines, no Aeroporto retratado no Aeroporto de Londres Heathrow (Foto: Tim Rees via Wikimedia Commons)
No dia 30 de janeiro de 1988, o "Friendship One", um Boeing 747-SP (Special Performance) da United Airlines (UA), estabeleceu um novo recorde de volta ao mundo em 1988. O tipo deu a volta ao mundo em 36 horas, 54 minutos e 15 segundos.
O jato (N147UA) havia deixado o Boeing Field (BFI) de Seattle às 19h14, horário local, em 28 de janeiro. A bordo estavam vários jornalistas, celebridades, incluindo Neil Armstrong, e filantropos, todos cuidados por uma tripulação de 18 voluntários.
O Jumbo foi equipado com comida e bebida suficientes para a viagem de dois dias, além de duas bicicletas ergométricas e 37 colchões de espuma.
Uma Jornada Histórica
O capitão da United e executivo da aviação, Clay Lacy, estava por trás dos controles do voo histórico (Foto: Coleção Clay Lacy)
Seguindo para o leste, a primeira parada da aeronave foi em Atenas, na Grécia. O Boeing 747 pousou no horário e, após um pequeno atraso para reabastecimento, logo voltou ao seu caminho. Um membro da tripulação deixou para trás um cheque de US$ 10.000 para uma instituição de caridade grega. Sua segunda parada foi em Taipei, Taiwan.
Depois de completar uma volta histórica no aeródromo, o jato pousou no Boeing Field (BFI) de Seattle às 8h45, horário local. Cem dos 141 passageiros a bordo doaram US$ 5.000 cada para arrecadar US$ 500.000 para instituições de caridade infantis locais.
A Fundação da Friendship Foundation
O N147UA foi originalmente entregue à Pan Am (PA) como N538PA em 1976 e usado para sua operação no Pacífico (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)
O cofundador da Horizon Airlines, Joe Clark, o piloto da UA Clay Lacy e o historiador da aviação Bruce McCaw tiveram a ideia. Eles formaram a instituição de caridade Friendship Foundation e batizaram o avião de “Friendship One”.
A UA doou a aeronave e a Boeing e várias outras empresas ajudaram nos custos de combustível, operação e manutenção.
O 747 voou 22.997 milhas a uma velocidade média de 623,59 mph. Infelizmente, o recorde durou pouco. Pouco menos de um mês depois, foi batido por um Gulfstream IV e, em 1992, um Concorde da Air France bateu o recorde novamente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Airways Magazine
O avião Beechcraft A23A Musketeer Custom III, prefixo N16TH, fez um pouso de emergência na Rickenbacker Causeway, em Key Biscayne, na Flórida, na noite de sábado (28).
Quatro pessoas estavam a bordo do pequeno avião quando ele pousou na Causeway, não muito longe do Miami Seaquarium, de acordo com o Miami Fire Rescue.
Four occupants are safe from this Beechcraft A23A Musketeer Custom III forced landing on the Rickenbaker Causeway on Hobie Beach on 28 Jan Evening. Aircraft received substantial damages ,while also clipping a transit bus in Key Biscayne, Florida.#aircraft#safety#aviationpic.twitter.com/vy1AwSmeHV
Uma das asas do avião atingiu um ônibus do condado de Miami-Dade que transportava 30 passageiros, disseram autoridades.
Milagrosamente, nenhum ferimento foi relatado. Segundo a FAA, o proprietário registrado do avião é Daniel Mosquera, de Miami.
#BREAKING: @MiamiDadeFire says a small plane carrying four people made an emergency landing onto Rickenbacker Causeway Saturday.
One of the wings of the plane clipped a Miami-Dade County bus that had 30 passengers. No injuries reported. EB and WB traffic impacted. #Miami@nbc6pic.twitter.com/twMC26TA5B
O Corpo de Bombeiros de Childersburg, as Tropas do Estado do Alabama e os delegados do Xerife do Condado de Talladega responderam quando o avião bimotor Aero Commander 500B, prefixo N107DF, da Central Air Southwest, caiu no sábado (28), no condado de Talladega, no Alabama. O piloto saiu ileso.
O acidente aconteceu aproximadamente às 17h40 em um campo perto de Meadow Farm Lane, entre Childersburg e Sylacauga. De acordo com o FlightAware.com, o avião estava viajando de Tampa para Birmingham.
A Administração Federal de Aviação está investigando o acidente.
Um piloto da British Airways foi forçado a chamar a polícia por causa de uma comissária de bordo bêbada, na tarde da última quinta-feira (26/1).
Agentes embarcaram no avião, que partira de Gran Canaria (Espanha), assim que ele pousou no aeroporto de Gatwick, em Londres (Inglaterra).
Para o choque dos seus colegas, a mulher de 41 anos falhou em um teste de bafômetro e foi encontrada com altos níveis de álcool no sangue, segundo reportagem do "Sun".
"O piloto viu por si mesmo que a integrante da tripulação não estava em condições de trabalhar e se envolver com os passageiros", disse uma fonte ao jornal britânico. "O trabalho dela é manter a segurança da aeronave e dos seus passageiros, e ela não conseguiu fazer isso. O piloto se comunicou pelo rádio chamando a polícia. A investigação chocou todos na companhia aérea", completou.
Passageiros ficaram retidos na pista por cerca de uma hora. Suspeitava-se que a comissária poderia estar sob a influência de drogas, mas a polícia não confirmou isso. A funcionária da empresa britânica foi presa sob suspeita de exercer função aeronáutica quando excedia o limite prescrito de álcool. Depois, ela foi liberada sob fiança.
"Estamos apoiando a polícia em sua investigação", disse um porta-voz da British Airways.
Quando a tripulação de cabine correu para o assento após o alerta, descobriu que a tampa da maçaneta da porta de emergência foi removida pelo passageiro.
Um passageiro viajando no Airbus A321-251NX, prefixo VT-IBH, da IndiGo, em um voo da de Nagpur para Mumbai foi detido pela polícia no Aeroporto de Mumbai, depois que ele tentou abrir a porta de emergência do voo pouco antes de pousar no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj.
O incidente ocorreu por volta das 12h35 do dia 24 de janeiro. A polícia do aeroporto abriu um processo contra o passageiro após uma reclamação de uma tripulação de cabine sênior do voo IndiGo 6E-5274.
Quando a aeronave tentava pousar, a tripulação notou que o indicador da janela de emergência estava ativo. Eles correram para o assento e descobriram que a tampa da maçaneta da porta de emergência foi removida pelo passageiro.
A tripulação de cabine levou o assunto ao comandante do voo, que relatou o incidente à polícia do aeroporto.
Um caso foi registrado sob a seção 336 do IPC por atos que põem em risco a vida ou a segurança pessoal de outras pessoas e a seção 23(1)(b) das Regras de Aeronaves de 1937 (Assalto e outros atos que põem em risco a segurança ou comprometem a boa ordem e a disciplina).
Você não vê isso todos os dias, pois um "pausa para passear com o cachorro" supervisionada foi fornecida pela United Airlines na pista durante o reabastecimento, uma vez que a aeronave foi desviada para outro destino devido às más condições climáticas.
For Dog Lovers ! You don't see this everyday , as a Supervised "Dog walking Break" was provided by United Airlines on Tarmac during Re-fuelling,once their Aircraft got diverted to another destination due to poor weather conditions.
O HERA é um projeto que está integrado no programa Clean Aviation da União Europeia - tem um financiamento de 35 milhões de euros, com o objetivo de criar um avião para voos regionais.
A eletrificação está a chegar ao mundo da aviação a passos (ou a voos) largos: são já vários os projetos neste campo um pouco por todo o mundo, como é o caso do Cavorite X5. Em Portugal, uma das notícias mais recentes foi a da compra dos aviões ES-30 (Heart Aerospace) pela companhia aérea regional Sevenair.
Este é mais um projecto alinhado com esta tendência, embora não seja o de um avião 100% elétrico. O HERA é, sim, um projecto de uma aeronave híbrido-elétrica, que está integrado no programa Clean Aviation da União Europeia.
Na lista de entidades que participa no HERA (acrónimo para Hybrid-Electric Regional Architecture – ‘arquitetura regional híbrido-elétrica’) estão três portuguesas: ISQ, Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial (INEGI) e a Almadesign.
Esta última empresa já tinha sido responsável pela criação dos interiores do ALICE, anunciado em 2019 como a "primeira aeronave comercial totalmente movida a eletricidade".
"Híbridas, ultra eficientes ou movidas a hidrogênio, estas são as características das aeronaves que se preparam para cruzar os céus já em 2050. Em causa está o desenvolvimento de tecnologias inovadoras e disruptivas que permitam uma aviação sustentável, contribuindo para um setor mais amigo do ambiente e da sociedade em geral", lembra o ISQ.
Apesar de ainda estar no início, já são conhecidas as principais características técnicas do HERA: vai ter entre cinquenta a cem lugares, uma autonomia de cerca de 500 km e uma «propulsão híbrido-elétrica baseada em baterias ou células de combustível, como fontes de energia suportadas por Sustainable Aviation Fuel ou combustão de hidrogénio para a fonte térmica». O objetivo é ter uma redução até 90% de emissões de CO2.
No que respeita a "tecnologias e configurações inovadoras", o ISQ destaca a «distribuição elétrica à escala de alta tensão MW, a gestão térmica, um novo design de asa e fuselagem e um novo armazenamento relacionado com baixas emissões de gases de efeito de estufa».
Com um um financiamento de 35 milhões de euros e duração de quatro anos, o projecto HERA tem ainda a participação de várias (e grandes) empresas: Airbus, DLR, Fraunhoffer, Honeywell, Onera, Rolls Royce, Siemens, Safran e Thales – no total, são 48 "reputadas instituições do setor da aviação, incluindo universidades", conclui o ISQ.
Apesar de cobrir áreas muito menores, em comparação aos aviões, os drones conseguem atingir a chamada pulverização de precisão.
O uso de drones na agricultura foi regulamentado pelo Ministério da Agricultura (Mapa) apenas em 2021, mas os chamados veículos aéreos não tripulados vêm sendo utilizados no campo há mais tempo.
As principais funções são: mapeamento de áreas, controle de falhas de plantio, identificação de plantas daninhas e pragas e mais recentemente aplicação de defensivos.
O investimento é alto, pode superar R$ 500 mil, por isso o produtor precisa analisar o custo benefício antes de comprar o equipamento.
Os chamados veículos aéreos não tripulados são indicados também para fazer a aplicação em terrenos irregulares ou de encostas, como é o caso do café e da banana.
Apesar de cobrir áreas muito menores, em comparação aos aviões, os drones conseguem atingir a chamada pulverização de precisão.
Em contrapartida, o drone tem baixa capacidade de carregamento de produtos, os equipamentos homologados levam no máximo 10 litros de defensivos e as baterias duram somente 15 minutos.
A aplicação inteligente é definida por um software que a partir do mapeamento da área, define a estratégia de aplicação utilizando, se necessário, as três modalidades: terrestre, avião e o drone, esse sistema integrado traz eficiência e economia.
Um drone para pulverização hoje custa de R$ 100 mil a R$ 350 mil reais, fora toda a estrutura para poder operá-lo. O investimento pode superar R$ 500 mil.
Por isso, hoje a maioria dos produtores têm preferido terceirizar o serviço. Neste caso a aplicação varia de R$ 100 a R$ 400 reais por hectare.
É importante dizer que o uso de drones em atividades agrícolas deve ser registrado no mapa, ter autorização da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e exige um operador qualificado. E aí está um grande gargalo. Falta mão de obra especializada.
Poucas são as pessoas que gostam de monotonia na cama. Até porque ter relações sexuais apenas dentro do quarto pode mesmo ser desgastante para a relação. Isto faz com que na hora de elevar o sexo para outro patamar, acabe por se destacar a imaginação e espírito aventureiro dos casais.
A pensar nas pessoas que não sabem fazer sexo num avião sem serem apanhados, os youtubers Jimmy Tatro e Brittany Furlan fizeram um vídeo. Com muito humor à mistura, os dois ensinam a melhor forma de ter comportamentos impróprios durante um voo.
O popular aplicativo de reserva de táxi Uber está oferecendo passeios de helicóptero por Dubai.
Com tanto para ver, não é de admirar que Dubai seja um dos principais destinos turísticos do mundo. Não há melhor maneira de se apaixonar pela cidade do que do céu, e é por isso que trazemos a você o UberCHOPPER, passeios aéreos de 12 e 15 minutos por Dubai, disponíveis para pré-reserva com o toque de um botão.
Reservando sua excursão UberCHOPPER em Dubai
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Ligaremos para você para confirmar sua reserva e seu peso (não contaremos, prometo)
Tenha em mente que a disponibilidade será limitada e a demanda será alta
Dicas profissionais do UberCHOPPER
Lembre-se de trazer uma identidade oficial com você
Todos os voos começam e terminam no heliporto da Alpha Tours no Atlantis The Palm
Esteja preparado para chegar 30 minutos antes da partida para um briefing de segurança
Observe que os voos UberCHOPPER de Dubai exigirão autorização de segurança antes da partida
Uber não é uma transportadora aérea direta
Todos os serviços aéreos anunciados serão fornecidos pela Alpha Tours
Salas de embarque e desembarque poderão ser acessadas por responsável de passageiro menor que viaja desacompanhado em voos domésticos.
A partir de março de 2023, menores que viajam desacompanhados em voos domésticos podem ser conduzidos por responsável até a sala de embarque e a partir da sala de desembarque ao chegarem a seu destino. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) alterou os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil nº 107 e nº108, permitindo que empresas aéreas implementem a medida, proporcionando maior comodidade aos responsáveis.
Com a nova regra, o operador aéreo tem a possibilidade de conceder autorização de acesso ao acompanhante do menor até o portão de embarque após sua identificação e o acompanhante estará sujeito aos mesmos procedimentos de inspeção de segurança de passageiros.
É importante salientar que sendo a prerrogativa dos operadores aéreos e aeroportuários, o acesso do acompanhante poderá ser limitado a determinados aeroportos, rotas ou empresas aéreas.
Além da evolução regulatória, aproximando o Brasil de outros modelos internacionais, o acompanhamento do passageiro menor no trajeto entre a área pública e a sala de embarque tem como objetivo aumentar a sensação de conforto e segurança para os menores e seus responsáveis. A aprovação da medida ocorreu durante a 1ª Reunião Deliberativa da Diretoria Colegiada da ANAC de 2023 e terá efeito apenas em 60 (sessenta) dias para que haja tempo de ampliação da consulta pública sobre o tema e para que operadores aéreos e aeroportuários implementem os procedimentos operacionais e de segurança necessários.
Houve também deliberação sobre os grupos de passageiros com necessidade de assistência especial (PNAE) previstos na Resolução 280 da ANAC. A possibilidade de que sejam igualmente acompanhados até o embarque está sendo analisada na Agenda Regulatória 2023-2024.
Flaps (ou flapes) de avião são, em uma linguagem bem simples, uma espécie de extensão das asas e servem para dar maior sustentação à aeronave, especialmente em velocidades mais baixas. Eles têm uma importância enorme para auxiliar nas decolagens e, principalmente, proporcionar aterrissagens seguras.
O comandante Paulo Alonso, consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), explicou que essas superfícies de hipersustentação do avião são instaladas na parte de trás da asa e ficam embutidas durante voos de cruzeiro, pois não são necessárias para sustentação neste cenário específico.
Flaps devem funcionar durante a decolagem e o pouso de um avião (Imagem: Lakob Chuck/Envato/CC)
No caso das decolagens, os flaps funcionam como equalizadores para produzir a melhor combinação entre sustentação máxima e mínimo arrasto. Desta forma, o avião percorrerá a menor distância necessária em solo antes de atingir a velocidade necessária para sair do chão.
A função dos flaps nas aterrissagens começa já na fase de aproximação para o pouso. Neste momento, os passageiros sentem os freios aerodinâmicos trabalhando e a sensação de o corpo ser empurrado para a frente. Em entrevista ao site Airway, Alberto Correnti, diretor de Operações da Gol, explicou o fenômeno.
Segundo o executivo da companhia aérea, durante a aterrissagem os flaps são estendidos ao máximo, em um posicionamento que "alonga a asa" e produz dois efeitos, que são os aumentos de sustentação e de arrasto. Isso, de acordo com Correnti, “provoca diminuição de velocidade e variação de altitude controlada”.
Quando surgiram os flaps?
Os dados históricos à respeito de alguns fatos envolvendo a aviação apresentam versões distintas, e um deles aponta para a invenção dos flaps se originando em 1908, graças ao francês Henri Farman. Ele teria inventado o chamado flap de ponta de fuga, que hoje é conhecido como aileron, um dispositivo diferente do flap tradicional.
A ideia de usar os flaps como forma de aumentar a sustentação e diminuir a velocidade da aeronave, porém, apareceu com mais clareza em 1914, na Royal Aircraft Factory, da Grã-Bretanha. O projeto, no entanto, acabou não emplacando comercialmente e ficou na gaveta por mais algum tempo.
Em 1916, finalmente os flaps passaram a ser utilizados em aviões. Isso aconteceu porque a Fairey Aviation Company resolveu fazer uma série de modificações em um Fairey Hamble Baby. O toque final, porém, chegou em 1920, ano em que Harlan Davey Fowler, que prestava serviço para o Exército dos Estados Unidos, criou o flap de Fowler, ou aba de Fowler, dando início aos flaps que conhecemos hoje.
Flaps têm importância fundamental no pouso e na decolagem do avião (Imagem: Varyapigu/Envato/CC)
Todo avião tem flaps?
A resposta curta e objetiva para quem quer saber se todo avião tem flaps é “sim”. Desde a aeronave pequena até o maior jato do mundo, todas possuem o dispositivo, pois ele é imprescindível para dar sustentação e ajudar na segurança em momentos cruciais do voo, como pouso e decolagem.
O cenário, porém, pode mudar. Principalmente se os princípios aplicados pela BAE Systems em 2019 conseguirem ser expandidos para aeronaves maiores. Na ocasião, a empresa britânica divulgou que um avião construído sem flaps em parceria com a Cranfield University conseguiu, com sucesso, efetuar um voo completo.
De acordo com reportagem do jornal O Globo, o avião, do tipo drone, chamava-se Magma e era capaz de soprar ar do motor, em velocidade supersônica, por pequenos buracos nas asas, e em diferentes direções. Isso substituiu, segundo a BAE Systems, a função executada pelos flaps.
Os engenheiros da empresa britânica chegaram a afirmar que a tecnologia será revolucionária, pois deixará os aviões “leves, baratos e confiáveis”. Por enquanto, porém, quase quatro anos depois da experiência, nenhum outro avanço significativo foi divulgado pela BAE a respeito do Magma.
O Southern California Logistics Airport em Victorville, Califórnia (Foto: Getty Images)
Cemitérios de aeronaves podem ser espetaculares, mas são apenas uma pequena engrenagem na fascinante indústria que cuida de aeronaves comerciais quando são retiradas de serviço.
Assim que um avião se aproxima do fim de sua vida operacional, todo um ecossistema financeiro e industrial, desde fundos de hedge até empresas de reciclagem especializadas, entram em ação.
Um tesouro escondido
A Air Salvage International toma decisões sobre se as aeronaves são salvas ou descartadas
Mesmo aquelas aeronaves consideradas velhas demais para voar podem esconder uma grande quantidade de valor em seus interiores.
"A decisão de desmontar uma aeronave geralmente depende se o valor de suas peças e componentes é maior do que a aeronave como uma máquina voadora", diz Mark Gregory, diretor-gerente da Air Salvage International, uma empresa de serviços de aviação com sede na Aeroporto de Cotswolds, no Reino Unido.
Mas muitas aeronaves nem chegam à velhice. "A idade média das aeronaves que descartamos é de 18 anos", disse Gregory à CNN Travel.
"Isso já está bem abaixo da vida operacional teórica para a qual foram projetados, mas em algumas ocasiões desmontamos aeronaves que não tinham nem 10 anos", acrescenta Gregory, cuja empresa desmontou cerca de 730 aeronaves comerciais de todos os tipos nos últimos algumas décadas.
O diretor-gerente da Air Salvage, Mark Gregory, diz que a idade média das aeronaves descartadas é de 18 anos
O potencial das peças de aeronaves como uma classe de ativos chamou a atenção de empresas de investimento especializadas, bem como de alguns fundos de hedge.
"É uma indústria de tamanho considerável", explica David Treitel, ex-executivo do Apollo Aviation Group, uma empresa de serviços financeiros com sede em Miami que atua nesse mercado.
"A maior parte do valor está nos motores, mas há um mercado ativo para todos os tipos de peças usadas e sobressalentes. Frequentemente, é mais interessante para uma companhia aérea substituir uma peça quebrada por uma usada, em vez de repará-la."
Há um mercado para peças de aeronaves usadas
Como a oferta de certos componentes é bastante rígida, um aumento na demanda pode levar a uma corrida global e, consequentemente, aumentar o valor relativo das aeronaves e de suas partes constituintes.
Apesar das salvaguardas em vigor e da supervisão regulatória - todas as peças devem ser rastreadas e contabilizadas adequadamente - a natureza global desse mercado e seus inúmeros intermediários significa que algumas falsificações acabam eventualmente na cadeia de suprimentos.
Um problema que talvez a nascente indústria de tecnologia blockchain possa ajudar a resolver.
"Estima-se que pelo menos 2% das peças sejam falsificadas. Dado o grande número de peças em todas as aeronaves, dá para ter uma ideia do tamanho desse problema", diz Eleanor Mitch, fundadora da SafeFlights, uma start-up com sede em Paris. up que está desenvolvendo tecnologias de contratos inteligentes para certificar peças aeroespaciais.
Da aposentadoria à sucata
Esta suíte do Hotel Costa Verde, na costa da Costa Rica, já foi um Boeing 727. Por US$ 250 a noite (US$ 500 na alta temporada), você pode dormir perto de praias tropicais em um avião que não pode mais voar
Se forem bem cuidados, os aviões podem ter uma longa vida operacional, abrangendo várias décadas. Algumas companhias aéreas podem até preferir tipos de aeronaves mais antigas por motivos operacionais.
Veja, por exemplo, a Alliance Airlines, uma operadora de nicho que atende postos avançados de mineração em toda a Austrália. Esta companhia aérea com sede em Brisbane tem adquirido aeronaves Fokker 100 de segunda mão assim que as companhias aéreas europeias as retiram de serviço. A robustez e a confiabilidade dos antigos Fokkers os tornam ideais para operar nos aeroportos quentes e empoeirados para os quais a Alliance voa.
Feita a partir da fuselagem de um Boeing 307 Stratoliner, esta pequena embarcação em forma de navio pertenceu a Howard Hughes. Ao passar entre os proprietários, evoluiu para sua forma marítima atual. O cantor e compositor Jimmy Buffett o batizou de "Cosmic Muffin". O atual proprietário, Dave Drimmer, comprou-o como uma casa flutuante em 1981. Agora fica em Fort Lauderdale, Flórida
No entanto, a maioria das aeronaves antigas não tem a chance de desfrutar de uma segunda juventude na Austrália. Para eles, o começo do fim é um voo para um aeroporto de armazenamento.
Há um punhado de tais instalações em todo o mundo. Muitos deles estão localizados no sudoeste dos Estados Unidos, para aproveitar o clima seco e a disponibilidade de terras. Na Europa, existem instalações semelhantes em Cotswolds (Reino Unido), Tarbes e Francazal (França) e Teruel (Espanha).
Os engenheiros da Tarmac podem ter removido os motores desta aeronave, mas isso não significa que ela tenha que 'morrer'
Muitas vezes, o armazenamento é apenas temporário enquanto uma aeronave muda de mãos e até que seja transferida para seus novos proprietários, mas para algumas aeronaves é a etapa anterior ao cancelamento do registro e sucateamento.
Quando é tomada a decisão de que uma aeronave não voltará a voar, ela é, antes de tudo, despojada de quaisquer componentes valiosos.
"A quantidade de componentes que podem ser reaproveitados depende da idade da aeronave. Podemos retirar cerca de 1.200 peças e componentes de uma aeronave tipo A320 relativamente nova. Os motores rendem de 80% a 90% do valor e é sempre o primeira coisa a fazer", diz Gregory.
Uma vez desprovidos de quaisquer objetos de valor, as seções da fuselagem podem ser cortadas e retiradas para serem usadas como instalações de treinamento para tripulantes, bombeiros ou em instituições educacionais.
O Aeroporto de Teruel, no leste da Espanha, é o maior aeroporto industrial da Europa. Pode parecer um ferro-velho de avião, mas a maioria dos aviões está esperando a chance de voar novamente
Todo o resto seria reciclado ou vendido como sucata.
De fato, uma vez que a aeronave tenha seu registro cancelado, ela é tecnicamente classificada como resíduo e deve ser processada de acordo com os regulamentos ambientais.
Não é surpresa, portanto, que um dos players mais proeminentes nesse campo, a empresa francesa Tarmac Aerosave , que administra instalações em Tarbes, Francazal e Teruel, seja de fato co-propriedade das empresas aeroespaciais Airbus e Safran, juntamente com a gigante de gestão de resíduos Suez.
Aviões sendo reciclados pela Tarmac Aerosave
Desmanchar uma aeronave requer habilidades especializadas e alguma tecnologia realmente inteligente para coletar, separar e reciclar os diferentes metais, plásticos e fluidos que ela contém.
Às vezes, a aeronave não é reciclada, mas simplesmente deixada para enferrujar. "Pode haver razões legais ou financeiras para um proprietário de aeronave não cancelar o registro de uma aeronave, mesmo quando está claro que ela não voará novamente. É quando você vê aqueles impressionantes cemitérios de aeronaves", explica Treitel.
Aposentadorias incomuns
O Jumbo Stay Hotel no aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, reutiliza um antigo Boeing 747
Em um pequeno número de casos, as aeronaves são designadas para funções mais incomuns após a aposentadoria.
Este foi o caso de um dos Boeing 747 da Virgin Atlantic. Depois de sair de serviço, este jato jumbo foi transferido para a empresa irmã Virgin Galactic, para que pudesse servir como plataforma de lançamento para seus novos veículos de viagem espacial.
Particulares e empresários também compraram aviões antigos para convertê-los em hotéis, restaurantes ou atrações turísticas.
Um Boeing 767 que costumava voar para a agora falida companhia aérea russa Transaero ganhou as manchetes quando foi transferido de barcaça para sua nova casa em um parque temático no oeste da Irlanda, proporcionando algumas oportunidades fotográficas extraordinárias ao longo do caminho.
Os viajantes que pernoitam no aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, podem dormir no Jumbo Stay Hotel, que, como o próprio nome indica, está instalado num antigo Boeing 747 que ganhou um novo papel na indústria hoteleira.
Você pode ficar dentro de um jato antigo no Jumbo Stay Hotel
Ao lado do aeroporto de Zurique, um antigo Ilyushin Il-14 de fabricação soviética é o centro das atenções no restaurante Runway34, com tema de aviação.
A nostalgia de épocas passadas significa que, em casos raros, são feitas tentativas de dar vida a aeronaves antigas.
O Runway34 é um restaurante perto do aeroporto de Zurique com um antigo Ilyushin Il-14 de fabricação soviética como peça central
Este é o caso do projeto da Lufthansa para restaurar a condição de voo de um Lockheed Super Constellation dos anos 1950, onde a fuselagem foi preservada, mas o cockpit e a cabine estão sendo totalmente reconstruídos e equipados com aviônicos modernos a um custo significativo.
Lockheed Super Constellation dos anos 1950
De qualquer forma, o que parece claro é que, com o crescimento impressionante da frota mundial de aeronaves comerciais nos últimos anos, o negócio de armazenar, reciclar ou encontrar novas colocações para aeronaves antigas parece garantido.
O Hotel Suite na Holanda consiste em um Ilyushin Il-18 de 1960 completamente intacto convertido em uma suíte de hotel para dois
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Miquel Ros da CNN Internacional - Fotos: Reprodução / Cortesia)
Presidente da República e altas autoridades possuem uma frota especial de transporte da Aeronáutica (Imagem: Força Aérea Brasileira)
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) terá à sua disposição uma frota de aviões e helicópteros enquanto estiver no cargo.
Como é a frota
Ela é composta por um grupo de helicópteros e aviões de diferentes tipos, que podem ser usados a serviço ou por questões de segurança e sempre servem aos mandatários nacionais.
Todas as aeronaves são de responsabilidade da FAB (Força Aérea Brasileira) e fazem parte do GTE (Grupo de Transporte Especial), que completa 82 anos em 2023.
Cada uma é escolhida de acordo com a distância de voo, duração, segurança, disponibilidade, entre outros fatores.
O presidente usa, prioritariamente, os VC-1 e VC-2, enquanto as outras aeronaves são utilizadas com maior frequência por outras autoridades.
As aeronaves em utilização hoje são as seguintes
VC-1 (Airbus 319)
Comissárias de bordo do avião presidencial VC-1, um Airbus A319 batizado de 'Santos Dumont' (Imagem: Suboficial Johson/Força Aérea Brasileira)
Curiosidade: Ele foi batizado de Santos Dumont e apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do petista
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 35,8 metros
Comprimento: 33,8 metros
Altura: 11,8 metros
Peso vazio: 42 toneladas
Velocidade máxima: 985 km/h
Altitude máxima de voo: 12.496 m
VC-2 (Embraer 190)
Um avião Embraer E190 com a designação VC-2 a serviço do presidente da República (Imagem: Tenente Enilton Kirshhof/Força Aérea Brasileira)
Curiosidade: Existem dois VC-2, que foram batizados como Bartolomeu de Gusmão e Augusto Severo
Envergadura: 28,7 metros
Comprimento: 38,6 metros
Altura: 10,3 metros
Peso vazio: 28,1 toneladas
Velocidade máxima: 859 km/h
Altitude máxima de voo: 12.496 metros
VC-99 (Embraer 135 e 145 e Legacy 600)
Aeronaves VC-99 do Grupo de Transporte Especial da Aeronáutica (Imagem: Cabo André Feitosa/Força Aérea Brasileira)
Modelo:Embraer ERJ145 (VC-99A)
Envergadura: 21 metros
Comprimento: 29,9 metros
Altura: 6,8 metros
Peso vazio: 17,9 toneladas
Velocidade máxima: 830 km/h
Altitude máxima de voo: 11.278 metros
Modelo:Embraer Legacy 600 (VC-99B)
Envergadura: 21 metros
Comprimento: 26 metros
Altura: 6,8 metros
Peso vazio: 13,7 toneladas
Velocidade máxima: 870 km/h
Altitude máxima de voo: 12.496 metros
Modelo:Embraer ERJ135 (VC-99C)
Envergadura: 20 metros
Comprimento: 26,3 metros
Altura: 6,8 metros
Peso vazio: 16 toneladas
Velocidade máxima: 830 km/h
Altitude máxima de voo: 11.278 metros
VH-35 (EC-135)
VH-35 da FAB em 2008. Modelo é usado no transporte de autoridades (Imagem: Suboficial Johson Barros/Força Aérea Brasileira)
Comprimento: 12,2 metros
Altura: 3,5 metros
Peso Vazio: 1.455 kg
Velocidade máxima: 259 km/h
Altitude máxima de voo: 6.096 metros
Diâmetro do rotor principal: 10,20 metros
VH-36 Caracal (EC-725)
VH-36 Caracal, utilizado no transporte presidencial e de outras autoridades (Imagem: Sargento Paulo Rezende/Força Aérea Brasileira)
Comprimento: 16,79 metros
Altura: 4,97 metros
Peso vazio: 5,3 toneladas
Velocidade máxima: 324 km/h
Altitude máxima de voo: 6.095 metros
Diâmetro do rotor principal: 16,20 metros
Outras aeronaves
No passado, os presidentes também tiveram à sua disposição aeronaves como os helicópteros VH-55 Esquilo (modelo da família AS350) e VH-34 Super Puma (modelo da família AS332).
Em 1976, foram incorporados à frota do GTE dois Boeings 737-200, denominados VC-96. Apelidados de Sucatinha, hoje um deles está no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro, enquanto o outro se encontra em um gramado em Foz do Iguaçu.
Sucatão, avião usado pelos presidentes do Brasil entre 1986 e 2005 (Imagem: Divulgação/FAB)
Outro foi o Sucatão, um Boeing 707 com a designação militar de KC-137. O apelido foi dado por causa da idade da aeronave, que foi fabricada em 1968 e só deixou de ser o principal avião de transporte presidencial com o início dos voos com o Aerolula, em 2005.
Aeronaves do GTE, responsável pelo transporte do presidente e de outras autoridades (Imagem: FAB)
“O avião está a caminho do seu destino e será entregue ao proprietário. Agradeço o apoio e parceria com a Polícia Civil do Piauí. Seguimos no trabalho de investigação”, confirmou o delegado Bruno Palmiro, responsável interinamente pela cidade de Juara, onde o avião caiu.
O delegado pediu à população, especialmente a de cidades vizinhas a Juara (MT), que se presenciarem pessoas com características na fala ou sotaque parecidos com o espanhol que procurem a delegacia e prestem informações.
(Foto: Divulgação/SSP-PI)
“Um deles pode estar machucado. Os indivíduos presos não quiseram passar informações. Agora, precisamos desse apoio para localizar e prender os pilotos. A informação que temos é de que eles evadiram-se do local pela mata. Talvez tenham tido o apoio de algumas pessoas do local”, destacou o delegado em entrevista ao site Show de Notícias.
Roubo do avião
O trio preso estava com seis tambores de gasolina para avião, totalizando aproximadamente 360 litros de combustíveis. Eles foram autuados em flagrante por transporte ilegal de substância perigosa ou nocivas à saúde.
(Foto: Divulgação/SSP-PI)
Um cartel da Bolívia foi responsável pelo roubo do avião, modelo Cesnna 206, avaliado em R$ 2 milhões, informou ao Cidadeverde.com o delegado Charles Pessoa, coordenador do Grupo de Repressão ao Crime Organizado (Greco).
A aeronave já tinha sido adulterada, onde foram alterados os seus prefixos e também tinha sido pintada. A informação é que o avião estava sendo usado por um cartel da Bolívia.
Há quinze anos os bombardeiros russos Tu-160 voaram próximos do litoral do Brasil.
Os Tu-160 são as maiores aeronaves com asas de geometria variável (Foto: Divulgação)
Dois voos recentes com o WC-135R na costa brasileira foram o assunto da semana na comunidade aeronáutica. Porém, esse não é um caso isolado e nem feito apenas pelos Estados Unidos. Em 2008, os bombardeiros russos Tu-160 Blackjack, que tem capacidade de ataque nuclear, passaram próximo do Brasil em uma viagem com destino à Venezuela.
Na ocasião o evento marcava a aliança estratégica de Caracas e Moscou, em claro sinal de enfrentamento a seus oponentes na região, e ainda reforçava os laços de amizade entre ambos os países.
O deslocamento ocorreu no 10 de setembro de 2008, quando dois Tu-160, na companhia de um Antonov An-124 Ruslan, que atuou como avião-tanque, e um Ilyushin Il-62, voaram sem escalas da Rússia até a base aérea de El Liberador, próximo de Caracas, em um voo que durou mais de treze horas.
No dia seguinte, as aeronaves russas realizaram voos sobre águas internacionais, iniciando uma missão de treinamento conjunto com os venezuelanos na região do Caribe. Todavia, no segundo voo os bombardeiros Tu-160 voaram próximos da costa brasileira, em uma rota considerada pouco usual e distante dos limites de fronteira da Venezuela com o Brasil.
O voo que fazia parte de uma visita de boa vontade entre a Rússia e a Venezuela não despertou atenção das autoridades brasileiras. O então presidente venezuelano Hugo Chavéz, comemorou a presença dos bombardeiros no país e destacou a importância da missão para os interesses do governo.
“Graças à cooperação estratégica com a Rússia e à chegada dos aviões [Tu-160] em solo venezuelano, faremos missões sobre o Caribe hoje e nos próximos dias, [assim] seremos informados deaté mesmo os menores movimentos da 4ª Frota [da Marinha dos EUA]", salientou Chavéz.
O presidente Hugo Chávez, que mantinha uma turbulenta relação com os Estados Unidos, mostrou entusiasmado com a visita dos bombardeiros russos.“Vocês chegaram a uma nação irmã, a um povo que aprecia a Rússia e sua bravura”, disse.
Apesar da capacidade de transportar armas nucleares, as aeronaves não estavam com mísseis ou bombas atômicas abordo. A missão foi considerada de grande importância para a força aérea russa, já que foi a primeira viagem de longa duração realizada pelos Tu-160, que jamais haviam voado para além da França, quando participaram do Paris Air Show, em 1995, apenas três anos após a dissolução da União Soviética e em um momento conturbado na Rússia.
O voo dos bombardeiros entre a Rússia e a Venezuela observado com atenção pelos países da Otan, com os Tu-160 sendo acompanhados pelos F-16 noruegueses e na sequência por F-16 dos EUA baseados na Islândia.
Semelhanças
Trajetória do avião WC-135R "farejador nuclear" pela costa brasileira (Imagem via @AircraftSpots)
Este fato, ocorrido há quinze anos, lembra os recentes voos do WC-135R, "farejador nuclear", perto da costa brasileira.
O avião norte-americano partiu de Porto Rico voando rumo ao sul, mantendo o limite da costa brasileira, voando além das 12 milhas náuticas, região considerada espaço aéreo internacional e que não exige nenhum tipo de autorização formal.
O objetivo da missão, segundo a força aérea norte-americana (USAF, na sigla em inglês) era coletar amostras primárias para estabelecer os níveis padrão de radiação atmosférica.
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