Mais rico, garimpo na terra Yanomami amplia uso do transporte aéreo

Aviões de garimpeiros tomam conta de região ao lado do posto de saúde indígena fechado (Imagem: Condisi Yanomami)

Instalado na Terra Indígena Yanomami há mais de 30 anos, o garimpo ilegal se modernizou e enriqueceu ao longo do tempo. Investigadores afirmam que a atividade, antes precária e dependente do transporte pelos rios, conta hoje com altos investimentos e ocorre principalmente por via aérea.

Em apenas três missões de fiscalização, de agosto a dezembro de 2021, uma força-tarefa de órgãos federais apreendeu 91 aeronaves, entre aviões e helicópteros, mas apenas 9 voadeiras, barcos de pequeno porte de uso comum na Amazônia.

Para o Ministério Público Federal, que apura os crimes na região, essa mudança logística impôs um novo desafio às autoridades. Segundo o órgão, monitorar o trânsito de embarcações pelos rios não tem mais a eficácia de antes.

Em entrevista coletiva na última terça (24), o MPF afirmou que uma base de fiscalização foi montada em 2019 às margens do Mucajaí, um dos três grandes rios que cortam o território Yanomami. Os resultados, contudo, ficaram abaixo do esperado.

"Imaginávamos que a base iria resolver o problema ali, mas o garimpo muda e passa a utilizar a logística aérea, o que resultou em pouca resolução da base", disse o Procurador Alisson Marugal, do MPF-RR.

O uso de aeronaves, por si só, não é uma novidade. Em 1989, anos depois da explosão do garimpo no território Yanomami, o MPF já pedia a interdição das pistas de pouso clandestinas no local. A estimativa, à época, era que havia mais de cem estruturas desse tipo espalhadas pelo estado.

Segundo o MPF, o que mudou em tempos recentes foi a sofisticação dessa rede. Um único suspeito, que chegou a ser preso no ano passado, é dono de nove helicópteros e um avião. A investigação mira os proprietários das aeronaves e os fornecedores de combustível, em geral comprado na Venezuela.

"Focamos agora nos transportadores e nessa logística, que é caríssima. Sem esses fornecedores da logística, a engrenagem não iria rodar com essa força e complexidade", declarou o Procurador Matheus de Andrade Bueno, do MPF-RR.

Pista de pouso clandestina para abastecer o garimpo em Paapiú, em território Yanomami,
fotografada em 12 de dezembro de 1989 (Imagem: Charles Vincent/ISA)

Outra dificuldade das investigações, segundo o MPF é a descentralização do crime. O relatório "Yanomami sob ataque", lançado em abril do ano passado pela Hutukara Associação Yanomami, aponta que pelo menos 110 comunidades indígenas são impactadas pelos garimpos, que têm vários chefes espalhados pelo território.

"Temos 20 mil pessoas atuando lá, e é impossível investigar e processar todas. Temos lideranças pulverizadas e compartilhadas. Cada comunidade pode ter um garimpo, que pode ser ligado a outro ou não. É algo bem complexo e difícil de ser monitorado", diz o procurador Matheus Bueno.

(Imagem: Arte/UOL)

Para o procurador, o caminho para resolver o problema de forma definitiva é manter operações permanentes no território indígena. A última ação federal para fiscalizar o local, porém, foi em dezembro de 2021. De acordo com o MPF, 2022 foi "o ano do caos na terra Yanomami".

Como o garimpo utiliza a via aérea, o combate também precisa ser. É muito difícil monitorar à distância, considerando a extensão territorial. Precisamos aproveitar o momento também e melhorar controles regulatórios. Hoje, circular ouro é muito fácil", disse o Procurador Matheus Bueno, do MPF-RR.

Garimpo no rio Uraricoera, Terra Indígena Yanomami, em janeiro de 2022
(Imagem: Relatório Yanomami sob ataque)

Embora sejam menos usados para o transporte dos garimpeiros, os rios da região seguem sendo afetados. O relatório "Yanomami sob ataque" aponta que mais de 500 km de cursos d'água foram impactados pelo garimpo, especialmente devido à contaminação por mercúrio. 

Os principais foram os seguintes:

• Rio Mucajaí - 180 km impactados (30 km na cabeceira e 150 km no médio curso)
• Rio Uraricoera - 150 km impactados
• Rio Catrimani - 65 km

O desmatamento ligado ao garimpo também cresceu nos últimos anos. Com base em dados do instituto Mapbiomas, que monitora a perda de vegetação por meio de imagens de satélite, o relatório Yanomami sob ataque identificou um aumento de 172% na destruição do território Yanomami entre 2018 e 2021:

• 2018 - 1.200 hectares
• 2019 - 1.750 hectares
• 2020 - 2.234 hectares
• 2021 - 3.272 hectares

Via Carlos Madeiro e Rafael Neves (UOL)

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F1 nas alturas: Verstappen instala simulador em avião particular

Informação foi revelada pelo consultor da Red Bull, Helmut Marko.

(Foto: Reprodução)

Max Verstappen esteve, nas últimas semanas, no centro das atenções no que se diz respeito à pilotar em um simulador por conta do ocorrido durante as 24 horas virtuais de Le Mans. E, agora, o bicampeão mundial de Fórmula 1 resolveu ir além: ele instalou um simulador em seu avião particular Dassault Falcon 900EX, prefixo PH-DTF (foto acima).

Segundo dados do Planelogger, esta aeronave tem pouco mais de 13 anos, tendo entrado em serviço como VT-CAP em julho de 2009. Claro que, naquela época, Verstappen teria apenas 12 anos. Ele adquiriu a aeronave mais recentemente, com Boss Hunting observando que o fez no final de 2020.

Liderando o Team Redline na disputa, Verstappen acabou desistindo de forma prematura da corrida devido a problemas no servidor, o que fez o holandês ficar muito aborrecido com os organizadores. O piloto também alegou que não gostaria mais de participar do evento, porque meses de preparação foram 'jogados fora' em algo que não foi sua culpa.

Após toda essa confusão, seria correto pensar que Max deixaria as corridas virtuais de lado por um tempo, mas o consultor da Red Bull, Helmut Marko, entregou que a situação não é bem assim. Ao ser questionado pelo alemão Sport1 se Verstappen iria focar mais nas "corridas reais" após o fiasco de Le Mans, ele confirmou o contrário.

Max Verstappen instalou um simulador de corrida em seu avião, de acordo com Helmut Marko (Imagem: Getty/Instagram/maxverstappen1)

“Ele até modificou seu jato particular para levar um simulador. Isso é bom, porém, porque ele precisa desse tipo de distração. Além disso, não o afetou adversamente enquanto ele ganhou seus dois campeonatos…”

"Ele até modificou seu avião particular para levar um simulador a bordo. Mas isso é uma coisa boa, porque ele precisa desse tipo de distração. Além disso, não teve nenhum efeito prejudicial sobre ele, ganhando seus dois campeonatos", revelou.

Como os pilotos voam bastante ao longo de um ano, indo para diferentes países, a ideia do holandês pode fazer sentido, mesmo que a conexão com a internet não seja das mais fortes acima das nuvens. Verstappen será visto de volta 'ao mundo real' na pré-temporada da F1 que acontece entre os dias 23 e 25 de fevereiro, no Bahrein.

Via Motorsport.com, Express e Daily Mirror

Brasileira comanda a aérea mais pontual do mundo: 'Mulheres na liderança'

Ao lado, Bianca Penelas, gerente sênior de operação da Azul, no CCO da empresa (Imagem: Alexandre Saconi)

"Qual é a primeira coisa que você faz no trabalho?", pergunto. "Você quer dizer a primeira coisa quando eu chego ao CCO [Centro de Controle de Operações] ou quando eu começo a trabalhar mesmo? Porque eu acordo e já estou trabalhando", diz aos risos Bianca Penelas.

A executiva é a responsável por manter diariamente centenas de voos no horário na companhia aérea brasileira Azul, que foi eleita a mais pontual do mundo em 2022 no ranking da consultoria Cirium, uma das principais do mundo em análise de dados relacionados à aviação.

Dos cerca de 280 mil voos analisados, 88,93% chegaram com até 15 minutos de atraso no destino, a melhor marca para uma linha aérea no mundo. E essa é a primeira vez que uma empresa brasileira assume o posto.

Como funciona a operação

Bianca explica que, por dia, a Azul chega a operar cerca de 900 voos. Em 2022, a empresa atingiu a marca de cerca de 27,2 milhões de passageiros transportados, segundo dados disponibilizados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Antes de transportar os passageiros em si, os voos passam por dois setores para programar a operação: planejamento de malha e planejamento de escala. Um irá definir como os voos serão feitos, qual a capacidade das aeronaves e quais as rotas, enquanto o outro setor define a escala dos profissionais que irão atuar neles.

CCO (Centro de Controle Operacional) da Azul, em Barueri (Imagem: Alexandre Saconi)

Veja o ranking de pontualidade:

• Azul: 88.93% dos voos
• All Nippon Airways: 88.61% dos voos
• Japan Airlines: 88.00% dos voos
• Latam Airlines (grupo): 86.31% dos voos
• Delta Air Lines: 83.63% dos voos

A partir daí, a previsão de voos é levada ao CCO (Centro de Controle Operacional) da empresa, que fica em Barueri (SP). Ali, todos os detalhes das operações e eventuais problemas são gerenciados em tempo real em todos os locais onde a empresa opera.

Avião da Azul em inauguração do voo de Manaus para Fort Lauderdale (Imagem: Divulgação)

Entre alguns dos problemas que podem ser encontrados cotidianamente, se destacam:

• Aeroporto fechando por causa de problemas meteorológicos
• Tripulante que precisou se ausentar por motivos de saúde
• Parada para manutenção não programada, como quando uma ave colide no avião
• Desvio de voo após um passageiro passar mal

Se um avião apresentar um problema, a equipe busca outra aeronave que possa cumprir a rota no lugar daquele. Já se um piloto não conseguirá estar em um voo, outro que fica na espera assume o posto dele na operação.

Também é preciso coordenar como reacomodar os passageiros em caso de cancelamento do voo e os locais onde as tripulações irão ficar caso excedam a carga horária de trabalho.

Estivemos no CCO (Centro de Controle Operacional) da Azul, em Barueri (Imagem: Alexandre Saconi)

Por exemplo, se o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro fecha por causa da meteorologia e o voo é alternado para pousar no Galeão: É preciso replanejar qual avião irá buscar os passageiros que estão no Santos Dumont que iriam embarcar naquela aeronave quando o local fosse reaberto, já que ela foi parar no Galeão.

Esses são apenas alguns dos desafios que precisam ser enfrentados diariamente por uma empresa aérea, sem levar em conta falhas de infraestrutura dos locais onde são feitos os voos, equipes de empresas terceirizadas que atuam no solo, falhas em pistas, entre outras.

São aproximadamente 900 operações por dia que são acompanhados por 150 funcionários da empresa 24 horas por dia, todos os dias da semana.

Quem comanda a operação?

Foto ao lado: Bianca Penelas, gerente sênior de operação da Azul, no CCO da empresa (Imagem: Alexandre Saconi)

Quem está à frente de toda operação de voos da empresa é a carioca Bianca Penelas. Sua história começou na Varig, em 1994, onde entrou quando tinha 23 anos de idade. Quando a aérea faliu, ela foi trabalhar na instalação do centro de operações da Barcas, empresa de transporte aquaviário no Rio de Janeiro.

Em 2009 voltou para a aviação, quando entrou na Azul, já no CCO. A partir dali, assumiu vários postos até chegar à posição de gerente sênior das operações, tornando-se a primeira mulher a assumir o cargo.

Com a conquista do prêmio de pontualidade, Bianca diz ter orgulho de sua atuação. "Eu gosto muito do que eu faço, e não é um trabalho só meu. Ele começa nos planejamentos, passa pelo CCO e chega nas pontas, que são os aeroportos, a manutenção e as empresas especializadas. Não é um mérito só meu", diz a gerente.

CCO: 125 funcionários durante 24h operam o centro (Imagem: Alexandre Saconi)

Sobre sua presença em um meio predominantemente masculino, Bianca diz que leva isso de maneira natural. "Hoje, se eu chegar no trabalho e alguém fizer uma piadinha sem graça, eu corto logo e não me afeta em nada. Mas eu fico preocupada com as minhas funcionárias, pois eu quero muito que tenham mais mulheres na liderança. Lá atrás eu tinha de me impor mais, falar com mais firmeza algo que outro colega, falando baixinho, seria respeitado de cara."

Outras áreas no CCO

Para que os voos saiam (e cheguem) no horário, Bianca ainda atua com equipes de outras áreas da empresa que ficam sob sua responsabilidade durante as operações.

Uma delas é formada por profissionais que auxiliam pilotos e mecânicos a solucionarem problemas encontrados com os aviões.

Também há uma equipe, entre outras, ligada à logística de materiais para a realização de manutenções, tanto as programadas quanto as não programadas, que precisam ser feitas fora do hangar principal da empresa, em Campinas.

Raio-X

• Bases da empresa: 158 em vários países
• Aviões: 167 aeronaves
• Rotas: Cerca de 300
• Operações diárias: Aproximadamente 900 pousos e decolagens por dia
• Funcionários na área de operações: 150 no total
• Pilotos: Acima de mil pilotos
• Comissários: Cerca de 3.300
• Funcionários na empresa: Mais de 14 mil
• Passageiros em 2022: 27,2 milhões

Via Alexandre Saconi (Colaboração para Nossa/UOL)

Airbus contratará 13.000 funcionários extras para aumentar a taxa de produção de aeronaves

(Foto: Sergey Kohl/Shutterstock.com)

Enquanto a Airbus se prepara para aumentar a produção de aeronaves comerciais, anunciou que contratará mais de 13.000 funcionários adicionais globalmente em 2023.

“Em 2022, recebemos mais de 13.000 novos funcionários no Team Airbus em todo o mundo, em um ambiente complexo que testou nossa resiliência e atratividade como empregador global”, afirmou Thierry Baril, diretor de recursos humanos e local de trabalho da Airbus.

A empresa indicou que o pessoal recém-contratado seria fundamental para apoiar seus esforços para aumentar a produção e o “ambicioso roteiro de descarbonização e preparação do futuro da aviação” da fabricante europeia de aviões.

“Convocamos indivíduos talentosos de todo o mundo para se juntarem a nós em nossa jornada para tornar o setor aeroespacial sustentável uma realidade e nos ajudar a construir um local de trabalho melhor, mais diversificado e inclusivo para todos os nossos funcionários”, acrescentou Baril.

A ênfase será em perfis técnicos e de fabricação e em novas funções que apoiariam o futuro de longo prazo da Airbus, como energias, cibernética e digital. A maioria (9.000) das funções recém-criadas será na Europa, com um terço do número total sendo recém-formados.

Atualmente, o número de funcionários da Airbus chega a mais de 130.000 em todo o mundo, incluindo suas Linhas de Montagem Final na Europa, América do Norte e China.

O fabricante lutou para atingir suas metas de entrega ao longo de 2022, ajustando a meta duas vezes antes de se decidir por 700 entregas de aeronaves. No entanto, devido a um ambiente complexo de cadeia de suprimentos, ela não conseguiu gerenciar isso e o fabricante europeu de equipamento original (OEM) entregou apenas 661 aeronaves. A Airbus alertou os investidores de que não seria capaz de atingir essa meta no início de dezembro de 2022. No entanto, o OEM acrescentou que isso não teria um impacto material em seus resultados financeiros.

Via Aerotime Hub

FAB deve receber cinco caças Gripen e um cargueiro KC-390 em 2023

Aquisição dos aviões militares está incluída na Lei Orçamentária Anual de 2023, que também prevê verbas para modernização de aeronaves e compra de helicópteros.

O caça F-39E Gripen e a aeronave multimissão KC-390 são atualmente os principais projetos da FAB)

A Força Aérea Brasileira (FAB) espera receber neste ano mais cinco caças Saab F-39E Gripen e uma aeronave multimissão Embraer KC-390 Millennium. A aquisição dos aviões militares está prevista na Lei Orçamentária Anual (LOA) de 2023, sancionada na última semana.

De acordo com o documento, o orçamento de Defesa reserva R$ 1,3 bilhão para a compra dos cinco Gripen, que se juntarão a outros cinco aeronaves do tipo recebidas pela FAB no ano passado. Ao todo, a Aeronáutica encomendou 40 jatos de combate da Saab – para substituir os caças F-5 e A-1.

Projeto mais ambicioso da indústria aeronáutica nacional, o KC-390 deve receber neste ano um aporte adicional de R$ 172,7 milhões para a continuidade do desenvolvimento da aeronave. Já a aquisição de um exemplar do cargueiro militar custará R$ 307,2 milhões ao erário. A FAB opera atualmente cinco unidades do cargueiro da Embraer, que iniciou as entregas do avião em 2019. A encomenda da Aeronáutica é de 19 aeronaves.

Os dois primeiros caças F-39E Gripen operacionais

A LOA 2023 também destina R$ 22,6 milhões para a modernização e revitalização de aeronaves e sistemas embarcados. Esses recursos serão aplicados nos projetos de atualização dos aviões de treinamento T-27M Tucano e do avião de vigilância E-99M.

Helicópteros

O orçamento da Defesa para 2023 inclui a primeira verba, de R$ 26,9 milhões, ao programa TH-X, de aquisição de helicópteros leves (modelos Airbus H125 Esquilo) para as três forças armadas. Segundo o documento, está previsto para este ano a compra de uma aeronave – a LOA 2023 não especifica para qual força o primeiro helicóptero será destinado.

Helicóptero H-50 da Força Aérea será substituído pelo H125

Outros R$ 228,3 milhões previstos na LOA 2023 serão destinados a aquisição de dois helicópteros H225M – novamente, o documento não menciona para qual força os aparelhos serão destinados.

Ausências

A LOA 2023 não inclui verbas para a continuidade do programa de modernização dos caças-bombardeiros A-1M (Embraer AMX) da FAB. O documento também não cita a destinação de recursos para o processo de conversão dos dois jatos KC-30 (baseados no jato comercial Airbus A330-200) em aeronaves de reabastecimento aéreo.

Via Thiago Vinholes (Airway) - Fotos: FAB

Vídeo: Entrevista - CENIPA Investigando desastres aéreos - Explodimos o trem (parte seis - final)

Domingos Afonso é aviador, voou na FAB e atua ainda hoje na aviação civil, foi investigador top de acidentes aeronáuticos e contribuiu para desvendar as causas que levaram os três maiores desastres aéreos da história Brasileira e mundial.

Esta é a parte final das seis partes desta bela entrevista,

que você acompanhou ao longo desta semana.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Documentário "Onibus Espacial Challenger"

Via Mayday Desastres Aéreos

Vídeo: Segundos Fatais - A Tragédia do Ônibus Espacial Challenger

Via Cavok Vídeos

Hoje na História: 28 de janeiro de 1986 - O desastre com o Ônibus Espacial Challenger

A Challenger antes da decolagem (© Wikimedia Commons)

Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.

Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:

Tragédia anunciada?

A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.

Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka

A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense. 

Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.

O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos. 

Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento

Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.

Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.

Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.

Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.

Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).

A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.

1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.

O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).

A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.

2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.

A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).

A explosão ocorreu  1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)

Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:

Causas do acidente

Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.

A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.

A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.

Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.

Consequências

Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.

Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)

Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.

Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia

É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:

Nossa homenagem aos herois da missão STS-51L

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Catástrofes Aéreas - Voo TAME 120 - Fora de Lugar

(em espanhol - acione a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 28 de janeiro de 2002: Queda do voo TAME 120 deixa 94 mortos na Colômbia - Fora de Lugar

O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.

Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17. 

A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta. 

Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação. 

A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés. 

A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes. 

O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.

O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.

No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação. 

O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente. 

Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.

Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.

A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.

O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.

Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.

O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).

As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.

Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.

Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.

A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente: 

• A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
• Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e rescate.com)

Aconteceu em 28 de janeiro de 1986: O acidente com o Voo 210 da VASP no Aeroporto de Guarulhos

Na manhã de terça-feira, 28 de Janeiro de 1986, o Boeing 737-2A1, prefixo PP-SME, da Vasp (foto acima), preparava-se para realizar o voo 210 partindo do Aeroporto Internacional de Guarulhos, com destino ao Aeroporto Internacional de Cofins, em Belo Horizonte (MG), com cinco tripulantes e 67 passageiros a bordo.

Sob intenso nevoeiro, Provando que não só no inverno ocorrem fortes nevoeiros, aeroporto não ocorrem somente no inverno: a aeronave desorientou-se e chocou com barranco ao decolar da pista de rolamento, pensando estar na 09L.

Sob intenso nevoeiro, às 7h32, o piloto inadvertidamente adentrou a pista de táxi imaginando estar na pista de decolagem e acabou se chocando contra um barranco de cerca de oito metros de altura.

Na época, a taxiway estava em processo de extensão. Não havia ainda radar de solo, nem um “follow me” para guiá-lo ate a cabeceira da pista, que estava em condições mínimas de operação e somente para decolagens.

Com reflexos impressionantes ao avistar o morrote, percorrendo aproximadamente 70 mts/seg, o Comandante ainda conseguiu evitar um desastre total. Houve apenas uma vítima fatal entre os 72 ocupantes da aeronave. Nesse dia uma comissária pediu demissão, abalada com o desastre.

Vinte passageiros foram internados com ferimentos diversos. No dia 12 de fevereiro, o empresário Valentino Guido, de 63 anos, faleceu no Hospital Santa Isabel, no Centro de São Paulo. Ele foi a única vítima fatal desse acidente.

A causa provável do acidente foi a falha da tripulação em reconhecer que o avião estava alinhado em uma pista de táxi e não na pista ativa. A má visibilidade devido às condições de neblina foi um fator contribuinte.

Nesse mesmo dia, o ônibus espacial Challenger explodia em Cabo Canaveral, na Flórida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com informações de Aviões e Músicas e Folha de S.Paulo - Fotos: Pedro Godoy

Aconteceu em 28 de janeiro de 1966: Queda do voo 005 da Lufthansa na Alemanha - "A tragédia de Bremen"

O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave - que transportava parte da equipe nacional de natação da Itália - caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.

O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.

O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.

Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen. 

A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus. 

O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.

O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo. 

Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.

O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelos bombeiros do aeroporto somente após 40 minutos.

Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa, filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa, também foi uma das vítimas.

Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.

Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.

De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio. 

Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais. 

O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.

De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave. 

Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa. 

O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.

Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.

Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:

• Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
• Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
• Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
• Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
• Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
• Chiaffredo 'Dino' Rora, 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
• Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
• Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.

Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.

Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012

No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas. 

Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.

Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)