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Uma grave emergência médica forçou a tripulação do Boeing 777-323ER, prefixo N720AN, da American Airlines, a desviar para a Irlanda no domingo (22).
O voo AA107 de Londres, Inglaterra, para Nova York, nos Estados Unidos, desviou para o Aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, devido a uma emergência médica.
A tripulação relatou que um passageiro do sexo masculino que não respondia a estímulos. Uma ambulância foi solicitada no portão de desembarque.
O voo aterrissou às 19h58 (hora local) e foi recebido na chegada ao edifício do terminal por autoridades aeroportuárias e paramédicos do Serviço Nacional de Ambulâncias. O paciente foi avaliado no aeroporto antes de ser transportado para o University Hospital Limerick para tratamento.
Primeiro-ministro alemão, Olaf Scholz (Foto: Kay Nietfeld/AP)
O governo alemão pretende gastar cerca de 40 bilhões de euros, até 2040, para desenvolver seu avião caça de última geração, parte de um esforço europeu para aprimorar as capacidades de defesa da região.
O projeto franco-alemão, chamado Future Combat Air System , será um dos pontos de discussão entre o primeiro-ministro alemão, Olaf Scholz , e o presidente francês, Emmanuel Macron , quando os dois líderes se encontrarem em 22 de janeiro em Paris, na França , afirmo fontes.
A FCAS busca reunir a Dassault Aviation, fabricante do caça Rafale com sede em Paris, com as atividades de aviões de guerra alemães da Airbus, que atualmente faz parte do consórcio rival Eurofighter para construir um protótipo.
Um funcionário do Ministério da Defesa alemão informou que o governo não faria comentários sobre o assunto.
Enquanto isso, a Grã-Bretanha e a Itália estão desenvolvendo o modelo Tempest para rivalizar com o FCAS. Os países trabalham para trazer o Japão para o grupo, antes do final deste ano, com a sueca Saab AB como outra parceira em potencial.
Entre os fatores que complicam o projeto, o FCAS está a política da Alemanha de exigir aprovação parlamentar para exportações militares, um obstáculo econômico possível porque o programa precisa garantir contratos internacionais de defesa para ser bem-sucedido.
Em todo o setor, as partes interessadas estão ansiosas pela introdução do Boeing 777X em meados da década. Esta família de próxima geração do popular jato bimotor widebody da Boeing apresentará vários recursos revolucionários e o mais proeminente é, sem dúvida, suas pontas de asa dobráveis. No entanto, você sabia que a Airbus também patenteou uma tecnologia semelhante?
As pontas das asas dobráveis da Airbus
Como o site aeroTELEGRAPH relatou, a Boeing garantiu pela primeira vez uma patente para pontas de asas dobráveis na década de 1990. No entanto, a falta de interesse das companhias aéreas na época fez com que o conceito não se concretizasse até o desenvolvimento do 777X. O programa foi adiado várias vezes, originalmente previsto para ser introduzido em 2020. O cronograma atual sugere que a aeronave será entregue pela primeira vez no início de 2025, assumindo que o restante do processo de certificação ocorra conforme o planejado.
Acontece que ambas as partes do duopólio de fabricação de aeronaves Airbus-Boeing, que domina o setor, garantiram essas patentes nos últimos anos. A fabricante de aviões europeia garantiu sua própria patente para pontas de asas móveis em 2014. Ela planejava que seus "mecanismos de ponta de asa" fossem "articulados em relação à asa fixa".
Desenhos da patente da asa dobrável da Airbus em 2014 (Imagens: Airbus)
Além de garantir uma patente para pontas de asa dobráveis para cima, como as do 777X, 2014 também viu a Airbus receber uma para aquelas que se dobram para baixo. O fabricante europeu declarou várias vantagens para as pontas das asas dobráveis para baixo.
Essa tecnologia usaria mecanismos de travamento e atuadores mais leves do que as pontas das asas dobráveis para cima.
Ponta da Asa Dobrável 777X (Foto: Arnold OA Pinto/Shutterstock)
Essas pontas de asa são supostamente mais seguras. A Airbus afirmou que isso ocorre porque as forças aerodinâmicas podem fazer com que as pontas das asas defeituosas dobrem para cima durante o voo, comprometendo as propriedades aerodinâmicas da aeronave.
Mudanças na indústria desde então
Desde a obtenção de sua patente para pontas de asa dobráveis em 2014, a Airbus ainda não avançou muito no desenvolvimento da tecnologia. Isso porque, no momento do pedido de patente, previa "uma tendência para aeronaves de passageiros cada vez maiores". No entanto, como vimos nos últimos anos, o oposto provou ser o caso.
As companhias aéreas têm preferido aeronaves menores de longo alcance, como o Boeing 787 e até mesmo o próximo Airbus A321XLR. Isso significava que não havia necessidade de incluir pontas de asa dobráveis nesses designs, embora nada impedisse que fossem adicionadas a um novo design.
Airbus A380-861, prefixo A6-APF, da Etihad Airways (Foto: Vincenzo Pace)
Essa tendência de afastamento de aeronaves maiores, ao contrário da previsão da Airbus, culminou durante a pandemia. Muitas companhias aéreas aposentaram seus A380 imediatamente, enquanto outras os colocaram em armazenamento de longo prazo. Em 2023, muitas operadoras trouxeram seus superjumbos de volta ao serviço, mas está claro que o tipo está saindo.
Dado o declínio do sucesso de aeronaves de grande porte, a Airbus está olhando para seus corpos estreitos de longa distância como a próxima grande novidade. Com o A321XLR programado para ser entregue em 2024, centenas já estão encomendados, pois as operadoras antecipam novas rotas.
A321XLR, segunda aeronave de teste, primeiro voo (Foto: Airbus)
A razão para dobrar as pontas das asas
As pontas das asas dobráveis permitirão aos operadores do 777X maior versatilidade em termos dos aeroportos que podem acessar com o avião. Como a Simple Flying informou em novembro, a aeronave terá a maior envergadura da história da Boeing , totalizando 71 metros de largura.
Isso normalmente colocaria a aeronave no código F do aeródromo da ICAO. Essa é a mesma categorização de aviões maiores, como o Airbus A380 e o Boeing 747. Isso restringiria muito os aeroportos em que o 777X poderia voar dentro e fora. No entanto, as pontas das asas oferecem uma solução.
Boeing 777X decolando (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
Quando o 777X está seguro no solo, as pontas das asas podem dobrar para cima e para dentro. Isso reduz sua envergadura para 64,8 metros, um pouco abaixo do limite (65 metros) para o código E da ICAO. Isso significa que ele terá a mesma versatilidade operacional dos modelos 777 anteriores. Isso, por sua vez, permitirá que os operadores de variantes antigas e novas desfrutem de maior flexibilidade no caso de uma troca.
KF-21 Boramae, primeiro avião de caça desenvolvido na Coreia do Sul, fez seu primeiro voo supersônico em 17/01 (Imagem: DAPA)
O KAI KF-21 Boramae (Falcão), novo avião de caça da Coreia do Sul, realizou na terça-feira (17) o seu primeiro voo supersônico. Esta foi a primeira vez que um caça completamente desenvolvido no país quebrou a barreira do som.
O marco ocorreu durante um voo de testes programado. A aeronave decolou da base da 3ª Ala de Treinamento em Sacheon, cerca de 300 km da capital Seul. Segundo a Administração do Programa de Aquisição de Defesa (DAPA), o voo ajudou a verificar a estabilidade estrutural da aeronave em velocidades supersônicas.
O evento também ocorre poucos dias depois do primeiro voo do terceiro protótipo do novo caça sul-coreano. Um vídeo divulgado pela organização mostra o momento em que o KF-21 atinge a velocidade do som, Mach 1.0, e segue acelerando a Mach 1.02, acompanhado por dois caças KF-16. A velocidade do som é de cerca de 1220 km/h ao nível do mar.
“Graças à dedicação e trabalho árduo de muitas pessoas, finalmente conseguimos a conquista histórica de ter a primeira aeronave supersônica desenvolvida com tecnologia nacional”, disse o ministro da Defesa Nacional da Coreia do Sul, Lee Jong-sup, após o voo. “Gostaria de expressar minha sincera gratidão a todos que trabalharam tanto, incluindo a equipe de desenvolvimento e os pilotos de voo de teste pertencentes à KAI.”
Cabe lembrar que o KAI T-50 Golden Eagle, um treinador/caça leve supersônico, foi desenvolvido em uma grande parceria com a Lockheed Martin e o próprio governo dos Estados Unidos. Apesar do KF-21 ter componentes importados, como os motores F414 da General Electric, seu projeto é local.
Lançado em 2015, o programa do KF-21, avaliado em US$ 6,9 bilhões, busca o desenvolvimento de um caça avançado de 4.5 Geração, o primeiro do tipo projetado e construído na Coreia do Sul.
Primeira decolagem do KF-21 Boramae (Foto: KAI)
O projeto é realizado em parceria com a Indonésia, que detém 20% das ações, e com a GE Aviation, responsável por fornecer os motores F414, os mesmos utilizados no SAAB JAS 39E/F Gripen e o F/A-18E/F Super Hornet. A Martin-Baker produz os assentos ejetáveis Mk.18.
Apesar de possuir design semelhante ao do F-22 e F-35, o KF-21 não é uma aeronave de 5ª geração. Ao contrário dos aviões stealth, o Boramae vai carregar todos seus armamentos externamente, em 10 pontos duros nas asas e fuselagem, o que logicamente aumenta sua assinatura radar.
A KAI quer iniciar a produção da aeronave em 2026. O KF-21 deverá substituir os antigos F-4 Phantom II e F-5 Tiger II.
A Sikorsky entregou na sexta-feira (20) seu 5.000º helicóptero da família “Hawk”, um UH-60M Black Hawk do Exército dos EUA.
O icônico helicóptero vai continuar a atender aos requisitos de médio porte para os militares dos EUA e operadores internacionais por muitas décadas.
O Exército dos EUA é o maior operador do Black Hawk, que tem papel fundamental em cumprir suas operações em todo o mundo.
A Sikorsky fabrica a última geração de aeronaves Hawk nas modernas instalações em Stratford, enquanto que a demanda internacional pelo S-70i Black Hawk, é fabricada pela PZL Mielec na Polônia. Mais de 35 clientes internacionais operam o Black Hawk graças à sua rede de suporte global e permanente evolução.
O Futuro do “Falcão Negro”
À medida que as aeronaves Future Vertical Lift do Exército dos EUA estão em campo, o Black Hawk continuará sendo o helicóptero de assalto aeromóvel fundamental e de emprego geral do Exército dos EUA.
Os esforços de modernização que melhoram a disponibilidade, confiabilidade e custos operacionais reduzidos, incluem:
Uma Abordagem Modular de Sistemas Abertos que permite a integração rápida de tecnologias emergentes para manter a relevância em operações futuras, aumentando o alcance, capacidade de sobrevivência, letalidade e sustentação;
Motor de turbina aprimorado para aumentar a capacidade de elevação e o alcance;
Sistemas Avançados de Gestão de Veículos Digitais que suportam Ambiente Visual Degradado e operações automatizadas;
Ferramentas digitais, incluindo análises preditivas que reduzem o tempo de inatividade da aeronave e os custos de manutenção.
Em fevereiro de 2022 voou o primeiro Optionally Piloted Vehicle (OPV) UH-60A/S-70 Black Hawk testado com a tecnologia autônoma MATRIX™ da Sikorsky em colaboração com a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).
Os voos subsequentes no Project Convergence 2022, do US Army, demonstraram futuras missões para a plataforma, que não demonstra sinais de perder sua capacidade de transporte de médio porte por meio de inovação e investimento contínuos.
Esse ano, a Sikorsky vai comemorar o seus 100 anos.
Meses após um dramático voo na fronteira com o Brasil, que resultou na destruição do nariz e outros danos, um Airbus da LATAM foi finalmente reparo após extenso e trabalho. O incidente ocorreu em 26 de outubro do ano passado, quando um Airbus A320 da LATAM, de matrícula CC-BAZ, que voou de Santiago do Chile para Assunção no Paraguai.
Devido ao mau tempo, o jato precisou primeiro ir para o aeroporto brasileiro de Foz do Iguaçu, onde reabasteceu e reiniciou a jornada para a capital paraguaia horas depois. No entanto, ao se aproximar de Assunção, encontrou novamente a tempestade e uma fortíssima turbulência assolou o equipamento.
O movimento foi tão brutal que passageiros ficaram feridos e a aeronave foi seriamente danificada, chegando ter os dois motores desligados momentaneamente e ficar sem energia por alguns instantes, até que a RAT foi aberta e um dos motores voltou a funcionar.
Apesar da situação extremamente adversa, os pilotos conseguiram pousar a aeronave no destino e, logo depois, foi possível constatar a extensão do dano, com o nariz destruído e para-brisa trincado.
Passado o susto, a aeronave recebeu alguns reparos e teve os motores trocados no Paraguai, antes de seguiu para São Carlos, onde fica o Centro de Manutenção da LATAM Brasil. Lá, teve sua frente reconstruída por completo, com substituição de 5 painéis e parede de pressão. Para isso foi necessário que a equipe de profissionais da companhia retirasse todo o painel da aeronave, deixando praticamente só a carcaça.
O processo de reparo foi compartilhado no LinkedIN por profissionais capacitados, que participaram da força-tarefa para recuperar o CC-BAZ. Poucas são as ocasiões em que uma manutenção tão profunda é necessária, mostrando como a aeronave ficou danificada após aquela tempestade.
Resultado final, ainda sem a ponta do nariz e radar meteorológico instalados
Com 117 metros de envergadura, Stratolaunch Roc é maior aeronave do mundo e deverá lançar foguetes e veículos menores em breve.
Nono voo de teste da Stratolaunch foi realizado recentemente e apresenta bons resultados (Foto: Gauntlet Aerospace / Christian Turner / Stratolaunch Systems)
Acredite ou não, mas as asas do maior avião do mundo, o Stratolaunch Roc, que assumiu o posto depois do cargueiro Antonov An-225, têm uma envergadura maior que o de um campo de futebol: são 117 metros. Recentemente, a aeronave completou seu nono voo de teste de seis horas no deserto de Mojave, no sudoeste dos Estados Unidos — o mais longo até hoje.
O Stratolaunch é produzido pela empresa norte-americana Stratolaunch Systems, foi lançado pela primeira vez em 2017 e teve seu primeiro voo de teste em 2019. Apenas um foi construído, e a ideia é que funcione como uma "aeronave-mãe" – ou seja, tenha a função de transportar foguetes para lançamento na órbita da Terra, ou mesmo veículos hipersônicos, como mísseis.
Segundo a Administração Federal de Aviação, dos EUA, o registro do Stratolaunch é o código N351SL. Durante o voo de teste realizado na última sexta-feira (13), quando a aeronave partiu do Porto Aéreo e Espacial de Mojave, ela atingiu uma altitude máxima de 6.858 metros, de acordo com um comunicado de imprensa.
Grande e forte
O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400 (Foto: Stratolaunch)
O tamanho é o que mais impressiona no Stratolaunch. Ele supera algumas das maiores aeronaves wide-body [de larga fuselagem] existentes no mundo, como o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 15 metros de altura, precisando de uma pista de pelo menos 3.600 metros de comprimento. O Stratolauch também é capaz de carregar bastante peso: quase 227 mil quilos.
O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400, que já foram pilotados pela United Airlines, e foram desconstruídos para que a nova aeronave fosse desenvolvida. Os motores dela também são os PW4056, da Pratt & Whitney, usados por modelos comerciais de larga fuselagem, e permitem que sejam transportados até três foguetes.
A criação do maior avião do mundo foi realizada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Ele queria montar uma aeronave que fosse capaz de lançar foguetes de forma segura. Depois que Allen morreu, em 2018, a Cerberus Capital, uma das principais empresas de investimento privado do mundo, assumiu a empresa e acelerou o desenvolvimento do Stratolaunch.
A ideia é que ele lance foguetes assim que atingir 9,1 metros altitude, marca logo abaixo da altitude de cruzeiro dos aviões comerciais. Ao contrário de outras aeronaves hipersônicas, ele precisa de uma pista para decolar e pousar. Ainda que tenha sido colocado à venda em 2019 por US$ 400 milhões (R$ 2,82 bilhões), nenhum acordo foi oficializado.
Via Ivana Fontes (Byte/Terra) - Vídeo via CNET Highlights
Quando um computador “psicopata” em um avião jumbo perde o controle e tira o controle do piloto, 315 pessoas enfrentam um desastre.
Voltando do banheiro, o segundo oficial Ross Hales se acomoda no assento do lado direito ao lado do capitão Kevin Sullivan na cabine do jato Qantas. “Sem mudanças”, disse o americano Sullivan. Ele está se referindo ao piloto automático e à altitude do Airbus A330-303 enquanto ele navega a 37.000 pés acima do Oceano Índico em um dia de céu azul.
Em um minuto, o piloto automático do avião se desconecta misteriosamente. Isso força Sullivan a assumir o controle manual do voo 72 da Qantas, transportando 303 passageiros e 12 tripulantes de Cingapura a Perth, na Austrália. Cinco segundos depois, os avisos de estol e velocidade excessiva começam a soar. “St-aaa-ll, st-aaa-ll”, gritam eles. Os avisos de velocidade excessiva soam como um alarme de incêndio. Ding, ding, ding, ding. Mensagens de cuidado iluminam o painel de instrumentos.
"Isso não está certo!" Sullivan exclama. Como o avião pode estolar e acelerar ao mesmo tempo? A aeronave está dizendo a ele que está voando nas velocidades máxima e mínima e, 30 segundos antes, nada estava errado.
“É melhor você trazer Peter de volta”, diz Sullivan. Minutos antes, o primeiro oficial Peter Lipsett saiu para o intervalo. Hales pega o interfone do avião para tentar localizá-lo.
Capitão Kevin Sullivan
“Eu estava em uma briga de faca com este avião”, disse Kevin Sullivan. “E apenas uma pessoa ou um computador iria vencer.”
Na cozinha traseira, o comissário de bordo Fuzzy Maiava relaxa após recolher as bandejas de refeição dos passageiros. As persianas da cabana estão fechadas e a calma desceu após o serviço de almoço. Alguns passageiros fazem fila para os banheiros. Um capitão Qantas de folga e sua esposa, que estavam de férias, juntam-se a Maiava.
"Ei, Fuzz, onde está o seu vinho?" eles perguntaram.
“Sirva-se, você sabe onde está”, diz Maiava, rindo.
Booooom. Um som de estrondo rasga a cabana. Em uma fração de segundo, Maiava, o capitão de folga e sua esposa são lançados para o teto e nocauteados.
Na cabine, Sullivan instintivamente agarra o manche no momento em que sente o nariz do avião cair violentamente. São 12h42. Ele puxa o manche para impedir a rápida descida do jato, apoiando-se na cortina do painel de instrumentos. Nada acontece. Então ele me solta. Se o avião de repente devolver o controle a ele, recuar pode piorar a situação, levantando o nariz e causando um estol perigoso.
Em dois segundos, o avião mergulha 200 metros. Em um momento angustiante, tudo o que os pilotos podem ver pela janela da cabine é o azul do Oceano Índico. Minha vida vai acabar aqui hoje? Sullivan se pergunta. Seu coração está batendo forte. O voo 72 da Qantas está com problemas graves. O capitão não tem controle sobre este avião.
Segundos depois de o A330 mergulhar, o avião lentamente começa a responder aos movimentos do manche de Sullivan. Ao fazê-lo, ele permite que o avião continue a descer antes de nivelar cuidadosamente e subir de volta a 37.000 pés.
É tarde demais para os mais de 60 passageiros e tripulantes que não estavam amarrados em seus assentos e foram sacudidos como se estivessem presos em uma máquina de pinball. Maiava deita-se na parte de trás da cozinha depois de bater no teto. Na descida, ele atingiu o banco da cozinha e foi jogado contra o depósito do carrinho de refeições. Recuperando seus sentidos, Maiava vê sangue jorrando da cabeça do capitão Qantas fora de serviço. Ele está inconsciente no chão. A esposa do capitão - uma comissária de bordo sênior da Qantas - começa a recuperar a consciência.
Além da cortina da cozinha, duas jovens irmãs desacompanhadas Maiava estão vigiando gritam. Com medo nos olhos, a mais jovem estende a mão para Maiava. Quase inconsciente, ele não pode fazer nada para confortá-la. Máscaras de oxigênio pendem do teto, balançando de um lado para o outro. Bagagens e garrafas quebradas espalham-se pelo chão da cabine.
De repente, um passageiro de um grupo indiano de turismo corre para a cozinha em pânico, apontando para um colete salva-vidas inflado em volta do pescoço. Seu rosto está ficando azul.
O cara está sufocando”, grita Maiava. A esposa do capitão de folga entrega uma caneta ao passageiro, apontando para um bico no colete salva-vidas. Enfiando a caneta no bico, o passageiro esvazia o paletó e respira fundo. Segundos depois, ele se curva em gratidão. Maiava diz-lhe sem rodeios para voltar ao seu lugar.
Na cabine, avisos de sobrevelocidade e estol continuam soando nos ouvidos dos pilotos, mesmo quando o avião se recupera a 37.000 pés acima do Oceano Índico. Sullivan e Hales não têm ideia do que fez o avião mergulhar. O sistema do computador não os informa. Sullivan voa à medida que eles começam a responder às mensagens de falha e advertência. Um dos três principais computadores de controle de vôo da aeronave - que os pilotos chamam de PRIMs - está com defeito. Eles começam a redefini-lo pressionando o botão liga-desliga.
Então, sem aviso, o avião mergulha novamente. Sullivan puxa o manche para trás e, como fez no primeiro arremesso, solta. Demora vários segundos para o avião responder aos comandos. Em pouco mais de 15 segundos, o jato Qantas cai 120 metros.
Na cozinha traseira, Maiava sente que a aeronave está prestes a mergulhar novamente no momento em que ouve um rugido. Com medo absoluto, ele cruza os olhos com a esposa do capitão Qantas fora de serviço. A segunda queda livre - menos de três minutos após a primeira - os impele em direção ao teto novamente. Eles evitam bater agarrando-se a um corrimão. Deitada no chão segundos depois, Maiava reza que a morte virá rapidamente e sem dor.
Fuzzy Maiava
Fuzzy Maiava sofreu oito operações desde o incidente.
"Que raio foi aquilo?" Hales exclama para Sullivan.
“É o PRIM”, responde o capitão.
A compreensão de sua situação ocorreu em Sullivan. Os computadores de controle de voo - os cérebros do avião - devem manter o avião dentro de um “envelope operacional”: altitude máxima, força g máxima e mínima, velocidade e assim por diante. Mesmo assim, contra a vontade dos pilotos, os computadores estão dando comandos que ameaçam todos a bordo.
Na cozinha traseira, a esposa do capitão da Qantas, de folga, ajuda o marido e Maiava da melhor maneira que pode. Maiava anseia por se sentar. “Nós temos que mudar. Temos que chegar aos nossos lugares”, diz ele. Juntos, eles se arrastam para assentos de salto próximos.
Minutos depois, eles ouvem um anúncio pelo capitão do capitão. Sullivan diz aos passageiros que espera pousar em 15 minutos em um aeroporto remoto na cidade de Learmonth, na Austrália Ocidental, onde os serviços de emergência estarão esperando.
Com o desvio do voo 72 da Qantas, a polícia da Austrália Ocidental e um pequeno centro médico entram em ação. Por causa da distância do campo de aviação, os serviços de emergência precisam de pelo menos 30 minutos para se preparar. Os serviços na área são básicos: um caminhão de bombeiros e duas ambulâncias.
No entanto, Sullivan ainda não sabe se eles podem pousar. O sistema de computador não está dizendo a eles quais dados está amostrando e o que está fazendo. Os pensamentos correm pela mente do capitão: Qual é a minha estratégia? Como vou interromper um pitch down se acontecer durante o pouso?
Circulando por Learmonth, os pilotos analisam uma lista de verificação. Os dois motores do avião estão funcionando. Mas os pilotos não sabem se o trem de pouso pode ser abaixado ou os flaps das asas estendidos para o pouso. Mesmo que eles possam estender os flaps, eles ainda não têm ideia de como o avião vai reagir. Tanto quanto podem, os pilotos tentam afirmar o controle do A330. Eles digitam “Aeroporto Learmonth” no computador usado para navegação. O computador mostra um erro. Isso significa que eles terão que realizar uma abordagem visual. A precariedade da situação é revelada em um extenso resumo das mensagens de erro em suas telas. Eles incluem a perda de frenagem automática e spoilers para impedir a sustentação quando o avião estiver na pista.
A força da queda livre desalojou as portas dos compartimentos superiores e os painéis do teto
Sullivan planeja confiar em uma estratégia que ele praticou em jatos de combate. Nascido em San Diego, ele se tornou piloto da Marinha aos 24 anos. Em dois anos, ele pilotava jatos F-14 do USS America durante a crise de reféns no Irã. Em 1982, foi selecionado para Top Gun, a escola de armas de caça da Marinha que ficou famosa com o filme de mesmo nome. Em 1983, ele se tornou um dos primeiros pilotos de intercâmbio da Marinha dos EUA com a Royal Australian Air Force. Sua estada na Austrália deveria durar três anos. Mas depois de se casar com um australiano e ter uma filha, ele se juntou à Qantas.
Sullivan tenta usar toda essa experiência para derrubar o voo 72 da Qantas com segurança. Voando a 10.000 pés acima do campo de aviação de Learmonth, ele pretende reduzir a potência e descer em uma espiral antes de alinhar a pista e voar rápido na esperança de evitar outro mergulho. Minutos depois, Sullivan abaixa o nariz do A330 e reduz a potência para marcha lenta ao iniciar a aproximação final. O primeiro oficial Peter Lipsett o lembra que a velocidade é maior do que deveria. "Anotado", Sullivan responde laconicamente.
Setenta minutos após o primeiro mergulho, as rodas do A330 arranham a pista de Learmonth. Os passageiros aplaudem freneticamente enquanto ele desliza pela pista. Enquanto o avião para, Sullivan se vira para seus pilotos. “Então, um pouco de emoção em um dia monótono”, ele brinca, imitando Arnold Schwarzenegger em True Lies.
A cabine do avião parece uma cena de um filme de desastre. Os paramédicos de uma cidade próxima cuidam dos passageiros; as portas dos compartimentos foram arrancadas das dobradiças; garrafas, copos e bagagens quebrados estão espalhados pelo chão. “Parecia que o Incrível Hulk havia passado por lá em fúria e destruído o lugar”, Sullivan lembrou mais tarde.
O desastre do voo 72 da Qantas aconteceu há quase dez anos, em 7 de outubro de 2008. O dia ainda assombra Sullivan e Maiava. Sullivan tirou oito meses do trabalho. Quando voltou, estava hiperalerto e preocupado com outra potencial perda de controle. Ele continuou a voar, mas não gostava mais do trabalho que um dia o definiu. Ele se aposentou há três anos, após três décadas na Qantas.
Como Sullivan, Maiava ainda sofre de transtorno de estresse pós-traumático. Ele não teve trabalho remunerado desde o incidente e sofre lesões físicas e psicológicas crônicas. “Tenho espasmos continuamente, todos os dias, sem parar. Isso é o que desencadeia os flashbacks, as memórias, os pesadelos - simplesmente não foi embora”, diz ele.
Até imprimirem o registro de manutenção após o pouso, os pilotos não sabiam que o A330 havia sofrido dez falhas simultâneas no mesmo momento. Em vez de alertá-los sobre as falhas, o sistema do computador respondeu por conta própria às falhas e Sullivan não conseguiu anulá-lo. “Houve um computador de dados aéreos que se tornou invasor”, diz ele. “Ele não se identificou para dizer, 'Estou ficando maluco'. Como um ser humano, eu deveria ter o direito de vetar [os comandos do computador].”
Os eventos de 7 de outubro de 2008 não são apenas sobre como três pilotos de linha aérea se encontraram lutando para salvar um avião de passageiros de si mesmo. Ele serve como um conto de advertência à medida que a sociedade acelera em direção a carros, caminhões e trens sem motorista.
No ar, complexos sistemas de informática já supervisionam uma nova geração de aviões, reduzindo o controle dos pilotos que passam longos períodos de vôo em vigilância. A tecnologia ajudou a tornar os céus cada vez mais congestionados do mundo mais seguros. No entanto, paradoxalmente, é a tecnologia que ameaçou as vidas das pessoas no voo 72 da Qantas.
“Embora esses aviões sejam super seguros e fáceis de voar, quando eles falham, eles estão apresentando aos pilotos situações que são confusas e potencialmente fora de seus domínios para se recuperarem”, diz Sullivan. “Para mim, é um sinal de alerta na estrada da automação dizer: 'Ei, você pode remover completamente a entrada humana?'”
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest e Sydney Morning Herald)
Domingos Afonso é aviador, voou na FAB e atua ainda hoje na aviação civil, foi investigador top de acidentes aeronáuticos e contribuiu para desvendar as causas que levaram os três maiores desastres aéreos da história Brasileira e mundial.
Esta é a primeira das seis partes desta bela entrevista,
Um Boeing 727-2N8 da Yemenia semelhante à aeronave envolvida no incidente
Em 23 de janeiro de 2001, o Boeing 727-2N8 da da Yemenia Yemen Airways, realizava o voo 448, um voo doméstico regular de passageiros entre Sana e Taiz, duas localidades do Iêmen. A bordo estavam 91 passageiros e 10 tripulantes. O piloto da aeronave era o capitão Amer Anis.
Os passageiros incluíam a Embaixadora dos Estados Unidos no Iêmen, Barbara Bodine, Vice- Chefe da Missão dos EUA no Iêmen, e o Embaixador do Iêmen nos Estados Unidos.
Quinze minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional de Sana, um homem armado com uma metralhadora, sentado na seção de primeira classe, sequestrou a aeronave e exigiu ser levado para Bagdá, no Iraque. Além de sua arma, ele alegou ter explosivos escondidos em sua mala. A tripulação de voo convenceu o sequestrador a primeiro desviar para Djibuti para reabastecer.
A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli, em Djibouti, um pequeno país do nordeste de África, onde a tripulação, liderada pelo capitão Amer Anis, dominou o sequestrador no que o Departamento de Estado dos EUA, Richard Boucher, descreveu o ato como "ação realmente fantástica".
Todos os passageiros fugiram com segurança. O único ferido na ação foi o engenheiro de voo, que foi atingido de raspão por uma bala durante a luta.
Em Djibouti, quando o sequestrador percebeu que os passageiros haviam partido, ele ficou agitado, mas a tripulação conseguiu controlá-lo, disse vice-diretor administrativo da Yemenia, Amin al-Haimy, que elogiou as ações da tripulação.
Um dos dois engenheiros de voo a bordo, disse al-Haimy, borrifou o sequestrador com um poderoso jato de espuma de um extintor de incêndio. Outro membro da tripulação ajudou a derrubá-lo.
O engenheiro de voo levou um tiro no braço durante a luta, mas al-Haimy disse que o ferimento foi leve. O sequestrador alegou ter outras armas além da pequena arma, mas nenhuma foi encontrada, disse al-Haimy.
As autoridades do Djibouti disseram que o sequestrador foi hospitalizado com um ferimento à bala aparentemente causado por sua própria arma. Al-Haimy, no entanto, disse que o sequestrador não foi baleado, embora possa ter sido ferido por golpes.
Autoridades americanas disseram que o sequestrador aparentemente não sabia que os dignitários estavam a bordo. Fontes do Ministério do Interior disseram na quarta-feira que o sequestro parecia ser uma tentativa de chamar a atenção para as supostas injustiças contra o Iraque e seu presidente, Saddam Hussein.
O sequestrador era um iraquiano desempregado que queria procurar oportunidades de emprego em outro lugar. Ele foi extraditado para o Iêmen e condenado a 15 anos de prisão em março de 2001.
Em 23 de janeiro de 1982, o avião McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N113WA, da World Airways (foto acima), realizando o voo 30 a a partir do Aeroporto Internacional de Newark (agora Aeroporto Internacional de Newark Liberty) em Newark, Nova Jersey, sofreu um acidente fatal ao pousar no Aeroporto Internacional de Boston Logan, em Boston, Massachusetts, nos EUA. Dois dos passageiros nunca foram encontrados e presume-se que tenham se afogado.
O voo e o acidente
O voo 30 da World Airways era um voo regular de Oakland para Boston via Newark. A primeira etapa do voo transcorreu sem intercorrências. O voo 30 partiu de Newark sob o comando do capitão Peter Langley (58), o primeiro oficial Donald Hertzfeld (38) e o engenheiro de voo William Rodger (56).
O DC-10 pousou a 2.800 pés (850 m) além do limite da pista. Em circunstâncias normais, tal incidente teria sido de menor importância e o avião teria espaço suficiente para parar completamente na pista de 10.000 pés (3.000 m) de comprimento. No entanto, a pista estava coberta de gelo e a ação de frenagem foi de fraca a zero (embora relatada aos pilotos como "razoável a ruim").
Quando ficou claro que a aeronave não seria capaz de parar na pista, e como não havia espaço suficiente restante na pista para decolar novamente ("touch and go"), os pilotos manobraram o avião para fora da pista em a fim de evitar bater nas luzes de aproximação além da pista. O avião derrapou em um campo e uma pista de taxiamento antes de parar nas águas de 30° F (-1° C) do porto de Boston partindo-se ao meio.
A parte do DC-10 que abrigava a cabine da aeronave e a cozinha dianteira separou-se do corpo principal da aeronave, submergindo a primeira fileira de assentos de passageiros.
Os três pilotos, dois comissários de bordo e três passageiros acabaram na água. Dois passageiros nunca foram encontrados e são considerados mortos. Os outros 210 passageiros e tripulantes, entre eles a documentarista e apresentadora de televisão Justine Shapiro, sobreviveram.
Os passageiros e comissários de bordo realizaram um auto-resgate impressionante, e menos de 40 dos 198 passageiros e 12 tripulantes tiveram que ser hospitalizados. Todos discutiram publicamente sobre quem é o culpado pelo acidente, mas concordaram que foi um milagre ninguém ter morrido no acidente ou não.
Mais detalhes
Foi uma noite de inverno tipicamente terrível em Boston, com a temperatura média Logan caindo lentamente dos dias de quase 40 graus para uma baixa noturna de um dígito. Ao mesmo tempo, pancadas de neve mudaram para hibernar e depois para chuva, mesmo com a queda da temperatura. No início da noite, a pista foi fechada brevemente para a remoção de neve e gelo.
Cerca de uma hora 48 minutos antes do acidente, o piloto de um Boeing 727 da Piedmont Airlines relatou que a aterrissagem foi razoável a ruim. Ele foi o primeiro piloto a pousar depois que a pista foi reaberta.
Nove minutos depois, no entanto, um piloto de um DC-8 da Delta relatou o pouso como normal. Em uma declaração por escrito enviada após o acidente, ele disse que pousou na zona normal de aterrissagem, aplicou o empuxo reverso total e minimizou as aplicações de freio para maior controlabilidade.
No voo 703 da British Airways, o piloto da Lockheed L 10 11 relatou à torre que, por causa da pista escorregadia ele estava tendo problemas para alinhar o avião com a pista para decolagem.
Às 7h28, um DC-10 da Northwest Airlines pousou e relatou que a frenagem foi ruim. Este piloto afirmou mais tarde que, após o pouso, ele ativou o empuxo reverso em todos os três motores o mais rápido possível, e os motores aumentaram uniformemente quando ele aplicou a quebra das rodas, ele não sentiu nenhuma desaceleração.
Ele afirmou que normalmente teria começado a tração reversa a 80 nós. Mas por causa da velocidade de roll out visivelmente alta quando ainda havia 3.000 pés de pista, ele deixou os três motores na faixa de empuxo reverso.
Conforme o avião diminuía a velocidade, o compressor do motor número três morreu e as temperaturas do motor ultrapassaram os limites, lembrou ele. A dificuldade de frenagem e direção fez com que ele virasse o avião para a pista de taxiamento no final da pista.
O piloto da World Airways Peter Langly e o copiloto Donald Herzfeld logo encontraram o mesmo trecho da pista que outras tripulações descreveram como tendo frenagem fraca ou nula. Assim, seria revelado que ninguém lhes havia dado um boletim meteorológico atualizado ou passado adiante as observações dos outros pilotos.
Depois de inverter os motores e pisar nos freios, Langley viu que o fim da pista estava subindo rápido no para-brisa e tomou a difícil decisão em uma fração de segundo de virar da esquerda para a grama.
Isso permitiu que o avião evitasse uma estrutura de madeira que sustentava as luzes de pouso, guiando os voos de chegada, mas os levou por um aterro até a água. O relatório de acidente do NTSB descreve os últimos segundos do voo 30 com mais detalhes.
"O avião pousou às 7h35. Imediatamente após o toque, o capitão percebeu que a pista estava muito escorregadia. Ele reconheceu o escorregadio pelo contato suave e deslizante do trem de pouso com a pista. Ele estava ciente de que os spoilers de solo, que disparam automaticamente na rotação da roda principal, não haviam se estendido após o pouso. Quem quer que esteja com a roda do nariz foi baixado para a pista e os motores colocados em marcha ré. O spoiler de solo está pronto. Vários segundos depois, o capitão aplicou a tração reversa total em todos os motores e pressionou totalmente os pedais do freio onde os segurou durante todo o pouso. Às 7h36, cerca de 11 segundos após o touchdown, o capitão forçou no break, que foi seguido 14 segundos depois por um segundo break. Ele não teve problemas de controle direcional. Outros, tínhamos pouco controle de direção. Cerca de nove segundos depois, ele comentou que o avião estava saindo do final da pista, e o primeiro oficial imediatamente notificou o controlador da torre. Quando o capitão percebeu que não conseguiria parar o avião na pista, ele se mexeu. É a esquerda para evitar a aproximação da pista 33. Quatro segundos depois, às 7h36 e 40 segundos, o voo 30 passou por cima do paredão e entrou no porto de Boston. Pelo que é possível afirmar, o avião ainda estava indo a cerca de 70 milhas por hora quando atingiu a água e parou abruptamente."
Em 25 de janeiro, uma passageira disse ao jornal 'Globe' que ela nem tinha olhado pela janela enquanto o avião descia. Então, a primeira vez que ela percebeu que algo estava errado foi quando uma onda de água varreu o compartimento de passageiros da frente para trás, atingindo seu assento no fundo da primeira classe.
Outro passageiro, um homem de Londres que estava sentado na segunda fila, relatou no dia 24 de janeiro que o piloto continuou revertendo os motores, mas o avião não parava. A próxima coisa que eu vi era que a água estava batendo bem aos meus pés. Quase não pude acreditar. Mas eu vi as duas aeromoças e o capitão na minha frente na água. Outro cara me ajudou e nós os puxamos para terra. O piloto Peter Langly e o co-piloto Donald Herzfeld não foram os únicos que caíram encontraram na água.
Quando o avião atingiu a água no final da pista, a fuselagem parou repentinamente enquanto a cabine decidia continuar. O avião quebrou bem na primeira fileira de assentos e a cabine foi jogada na água.
Um passageiro também foi ejetado do avião. Como ele explicou ao 'Globe': "Meu cinto de segurança se abriu. Eu voei três assentos. Parecia que o avião estava se movendo rápido demais para pousar. Não houve nenhum aviso do piloto. A tripulação nos disse para sentar, mas as pessoas estavam correndo. Eles estavam em pânico. Quando saímos da derrapagem, eu estava na água. Comecei a nadar a cerca de um metro de profundidade. Então eu estava em terra e passei a ajudar algumas pessoas. A evacuação foi terrível. A maioria das pessoas estavam sem sapatos."
O relatório oficial do acidente apontou que, por causa da visibilidade reduzida, os controladores de tráfego na Torre Logan perderam de vista o voo 30 quando ele alcançou o final da pista 15. Após a última transmissão do primeiro oficial, os controladores locais e de solo enviaram um rádio para confirmação da localização do voo 30.
Ao não receber resposta, o supervisor da torre acionou o alarme de emergência para o corpo de bombeiros do aeroporto e o aeroporto foi fechado ao tráfego aéreo. As equipes de resgate de emergência do aeroporto responderam imediatamente.
O avião havia parado em águas rasas na borda do porto, 30 metros à esquerda da linha central da pista e no meio do caminho entre o farol de aproximação Pierre e os grandes blocos de pedra de granito, que alinham o topo de um dique. O declive de cascalho e lama de 30 pés caiu cerca de 10 pés do topo do aterro até a costa. Sob o avião, o fundo lamacento do porto continuava em uma inclinação gradual de cinco pés.
Quando o voo 30 pesado entrou na água, os motores montados nas asas foram inundados e pararam de funcionar. No entanto, o motor da linha central continuou a funcionar com impulso reverso total.
Os passageiros da aeronave se esforçaram para ouvir uns aos outros, e os comissários de bordo, enquanto o terceiro motor no alto da cauda, continuam a funcionar a todo vapor. Vapores de cheiro estranho encheram a cabine, e muitos se preocuparam com uma possível explosão, sem perceber que a cabine havia se quebrado e levando os pilotos com ela.
A princípio, os comissários de bordo pediram a todos que permanecessem sentados e esperassem por instruções. Somente depois que os passageiros da frente da cabine voltaram correndo e começaram a tentar abrir as saídas de emergência.
Finalmente, os comissários de bordo e os passageiros abriram as seis saídas de emergência, implantando os escorregadores infláveis. Vendo que a asa direita estava quase em terra, os passageiros começaram a descer os escorregadores pelo lado direito.
O motor que ainda estava funcionando os atingia com gelo, areia e pedrinhas à medida que avançavam, dependendo do escorregador em que caíssem. Alguns podiam descer a asa e quase pisar na costa, enquanto outros esperavam pesadamente nos 34 graus negativos da água, obstruída por blocos de gelo até o Aeroporto Logan.
Os motoristas de limpa-neve foram os primeiros a chegar depois de ficarem chocados com a visão de um avião saindo da pista, desviando para evitar as luzes de pouso e colidindo com o porto. Eles correram para a beira da água enquanto puxavam os primeiros passageiros para fora da água e os colocavam na cabine do caminhão para aquecer nos dez caminhões de bombeiros disponíveis.
Uma dúzia de ambulâncias foram para o local da emergência e um barco-patrulha da Guarda Costeira também convergiu para o local. Bombeiros e soldados estaduais entraram na água para ajudar os passageiros congelados a chegar à costa.
Um soldado embarcou no avião com o engenheiro de voo William Rogers enquanto ele finalmente desligava o terceiro motor que estava abafando todas as tentativas de comunicação.
Em pouco tempo, mergulhadores das equipes de emergência estavam na água em busca de retardatários. Em entrevistas posteriores, os passageiros disseram que a evacuação foi concluída 20 minutos após o avião atingir a água.
O diretor de segurança pública de Massport comentou que os verdadeiros heróis foram os passageiros e que ele nunca havia visto uma evacuação tão ordenada. Absolutamente não houve pânico.
Enquanto isso, dentro do aeroporto, esperando, familiares e amigos foram informados de que o voo estava atrasado. Alguns dos que estavam esperando foram até uma plataforma de observação no telhado para assistir a viaturas policiais e ambulâncias percorrendo a pista.
Mas a companhia aérea não confirmou que havia um problema até depois que as pessoas ligaram para casa para relatar o atraso e os familiares em casa lhes disseram que tinham ouvido falar de um acidente no noticiário.
Naquela época, seus entes queridos podiam esperar pela chegada passageiros no portão, e logo houve uma cena caótica no portão seis. Um porta-voz da World Airways disse inicialmente que havia alguns feridos, mas nenhuma morte, enquanto os soldados estaduais tentavam empurrar a multidão furiosa.
Após o acidente, 39 pessoas foram levadas às pressas para os hospitais da área, incluindo 33 passageiros e tripulantes e seis equipes de resgate. Eles sofreram de tudo, desde concussões e dores no pescoço até hipotermia aguda.
Um dos piores casos foi uma comissário de bordo de 33 anos que vestiu um colete salva-vidas e desceu pelo escorregador de evacuação do lado errado do avião. Ela acabou em águas mais profundas e flutuou lá sozinha por quase meia hora.
Sua temperatura corporal havia caído para 83 graus no momento em que ela chegou ao MGH para o reaquecimento de emergência. Ela ainda estava no hospital 48 horas depois, assim como um passageiro de 27 anos com fratura na coluna vertebral.
O piloto Peter Langley, que estava gravemente machucado na cabine, separado do resto do avião, e um passageiro de 56 anos sofreram um possível ataque cardíaco durante a evacuação às 23h45.
Cerca de quatro horas após o acidente, Massport disse à imprensa que todos os 195 passageiros fizeram check-in no abrigo de emergência no aeroporto ou foram registrados em hospitais locais. O total de passageiros foi posteriormente aumentado para 198 para incluir três bebês que viajavam sem passagens.
Os relatórios iniciais sobre o acidente divulgados no 'Globe' de 24 de janeiro maravilhavam-se com a sorte do resultado. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, embora pelo menos 40 pessoas, incluindo o piloto e o copiloto, tenham sido levadas aos hospitais da região. A maioria foi liberada após tratamento por imersão e ferimentos leves.
No entanto, uma passageira, uma mulher que ficou submersa por meia hora, estava em uma unidade de terapia intensiva para tratamento de hipotermia aguda.
Todos foram resgatados, disse o sargento Herbert Hall, da Polícia estadual de Logan, logo após o acidente. "Não há corpos flutuando ou algo assim. Estamos faltando dois, mas eles perderam o voo". Um engano.
Investigação
A World Airways disse que Massport não havia degelado adequadamente a pista 15, e que deveriam ter interrompido os voos de chegada se não pudessem fornecer pistas seguras.
Massport disse que a pista foi totalmente lixada e segura. Outros voos pousaram sem incidentes naquela noite, e os pilotos da World Airways obviamente cometeram um erro e tocaram à esquerda da linha central.
Quando os passageiros que evacuaram e os primeiros entrevistados disseram aos jornais que a pista era tão ruim, que eles não podiam nem ficar de pé sobre ela, um porta-voz de Massport respondeu irritado: "Não acho que os passageiros estejam qualificados para dizer se uma pista é segura ou não. As pessoas que fazem a manutenção dessas pistas dizem que elas estão seguras e que as condições de ar são verificadas a cada minuto".
O National Transportation Safety Board, por sua vez, basicamente disse a todos os envolvidos para calar a boca até que tivessem a chance de investigar.
O Massport e a companhia aérea continuaram a trocar farpas enquanto concordavam que todos os envolvidos tiveram muita sorte por não ter havido nenhuma morte no voo condenado.
Nesse ínterim, comentários à imprensa indicaram que o NTSB estava começando a se concentrar em quão longe a pista o avião tocou. A Pista 15 a 10.081 pés de comprimento e um total de pouco menos de duas milhas antes do limite deslocado. O limite deslocado é essencialmente o quanto da pista de um aeroporto pode ser usado para pouso.
Se você olhar pela janela enquanto circula sobre um aeroporto ou olha para uma pista no Google Earth, você verá que muitos têm uma série de marcas brancas em meio ao comprimento, marcando um ponto além do qual os voos de pouso podem pousar .
Às vezes, essas restrições são postas em prática por motivos como redução de ruído e, às vezes, têm o objetivo de ajudar as aterrissagem a evitar obstruções no solo que um voo de partida facilmente eliminaria.
O relatório do acidente do NTSB revelou que a visibilidade do solo foi cortada por nuvens baixas a 250 metros. Vários voos tiveram que dar a volta duas vezes para se alinharem corretamente na pista, diz o relatório.
Na hora anterior ao acidente, quatro pilotos haviam executado aproximações erradas. Às 6h47, o 727 da Piedmont Airlines fez uma aproximação abortada à Pista 15 quando o avião não estava em posição de fazer uma descida normal. Naquele momento, o teto era medido em 800 pés, com visibilidade de duas milhas.
Às 6h54, um 727 da Republic Airlines fez uma segunda aproximação perdida para a Pista 15 quando o avião saiu do nublado em um ponto em que o piloto não conseguiu completar o pouso.
Às 07h06, o piloto de um DC-10 da Northwest Airlines relatou teto irregular do MDA. Com precipitação visível, ele viu a corrida, esperou cerca de duas milhas e fez uma aproximação rejeitada.
Esses três aviões completaram sua segunda aproximação com sucesso à 07h09. O quarto avião, um Boeing 727-100 da American Airlines que não tinha a pista à vista a 780 pés, foi direcionado para fazer uma aproximação perdida quando um L-10-11 da British Airways teve dificuldade em tomar posição para decolar na Pista 15, pois sua segunda descida para MDA foi semelhante à primeira. Ele não teve contato com a pista ao atingir 780 pés. No entanto, ele posteriormente foi capaz de completar seu pouso.
Com aquele teto baixo de visibilidade, os pilotos do voo 30 estavam se aproximando do aeroporto em um ângulo menor. Então, normalmente, a prudência exigiria, para que eles tivessem a certeza de ter bastante tempo para localizar visualmente a pista e se alinhar.
No início do voo, eles lutaram com um sistema de aceleração automática e não perceberam que agora estavam se aproximando a uma velocidade maior do que o recomendado.
Esta combinação de fatores significa que, em vez de tocar para baixo perto dos marcadores de limiar deslocados e ter uma milha e 3/4 para parar, eles ultrapassaram as marcas de hash em 2.800 pés, perdendo quase 1/3 da distância de parada utilizável da pista de gelo .
O NTSB é definitivo. Conclusão disse que havia culpa suficiente para todos.O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a eficácia mínima de rompimento na pista coberta de gelo.
A falha da administração do Aeroporto Internacional de Boston Logan em exercer os esforços máximos para avaliar a condição da ponta da pista garantiu a segurança contínua das operações de pouso.
A falha do controle de tráfego aéreo em transmitir os relatórios mais recentes do piloto da ação de frenagem ao piloto do Voo 30 pesado, e a decisão do capitão de aceitar e manter uma velocidade excessiva derivada do sistema de controle de velocidade do acelerador automático durante a aproximação de pouso, o que causou o avião pousar cerca de 2.800 pés além do limite deslocado da pista.
Esse relatório final não foi publicado até o verão de 1985, três anos depois, enquanto as partes envolvidas continuaram a se criticar na imprensa na semana seguinte ao acidente.
Os dois desaparecidos
Audrey Metcalf, passou dias ao telefone com cada organização, tentando conseguir que alguém a ouvisse. Seu pai de 70 anos, Walter Metcalf, e seu irmão de 40 anos, Leo, estavam de férias em Port St Joe, na Flórida.
Juntos, eles estão voando de Tallahassee para Newark, e então sua conexão para Boston foi cancelada devido ao mau tempo. Quando os dois não apareceram no Aeroporto Logan, no sábado à noite, a família começou a se preocupar e Audrey começou a ligar para a companhia aérea. Ela teve dificuldads para fazer o contato, mas quando conseguiu, responderam que seu pai e seu irmão não estavam no voo.
A família considerou se Walter e Leo poderiam ter tomado um trem de Newark, no domingo anterior, mas não havia sinal deles. Na segunda-feira, depois de ser informada novamente pela companhia aérea de que todos os passageiros foram resgatados, Archery tentou registrar uma denúncia de desaparecimento na polícia, mas foi informada que ela tinha que realizá-la na Flórida, onde os parentes foram vistos pela última vez.
Finalmente, ela foi capaz de obter um manifesto de passageiros do voo 30 através de meios que ela nunca quis revelar. Lá estavam os nomes de seu pai e irmão.
Na manhã de terça-feira, cerca de 60 horas após o acidente, ela apresentou suas descobertas aos policiais estaduais no aeroporto Logan e conseguiu que eles a levassem a sério. Naquela tarde, a polícia embarcou na aeronave destruída novamente e encontrou a mala de mão e o passaporte de Walter Metcalf.
Na quarta-feira, os mergulhadores voltaram à água em busca de algum sinal da dupla. Depois que os passageiros do voo foram transferidos, os nomes dos parentes de Metcalf não aparececeram no manifesto de passageiros atualizado.
Eles estavam sentados nos assentos, 1B e 1C, bem ao longo da linha onde a fuselagem se dividiu. Seus assentos foram parar na água junto com a cabine do piloto. Os dois não sabiam nadar.
Agora que os oficiais estavam reconhecendo abertamente que duas pessoas do voo estavam faltando, alguns passageiros relataram tê-los visto lutando na água, ou pelo menos tendo visto alguém que eles acreditavam ser os Metcalf.
Cafs, um estudante de 19 anos que estava sentado bem atrás deles, disse que depois que a fileira de assentos na frente deles desapareceu, ele se perguntou o que teria acontecido com os três homens sentados neles.
Um aluno durão de Stendhal, de 25 anos, disse ao Globe que vira alguém lutando enquanto tirava outra pessoa da água e voltava para a terra. A pessoa parecia estar tentando nadar freneticamente.
Talvez a declaração mais sombria de todas veio de um consultor administrativo de 36 anos que estava sentado na primeira fila da cabine ao lado dos Metcalfs. Quando o avião atingiu a água gelada, ele se lembrou de ter sido uma das sete pessoas jogadas na água.
Ele perdeu seus óculos com o impacto e depois lutou com o cinto de segurança quando suas mãos ficaram dormentes. Finalmente, ele conseguiu soltar as fivelas segundos antes de seu assento afundar abaixo da superfície.
Ele disse que outro passageiro o ajudou a agarrar algo sólido para ajudá-lo a flutuar. Então os comissários gritaram para ele nadar para a esquerda. Mas achou que eles não sabiam do que estavam falando, pois estavam em mar aberto. Ele decidiu virar à direita. Havia outras pessoas à esquerda, e ele presumiu que eram os Metcalfm já que podia ouvi-los.
"Todo mundo gritava: 'Ajude-nos, Ajude-nos'", ele disse. Ele seguiu um borrão branco que passou nadando e acabou sendo ajudado sair. Ele desceu o escorregador até a asa e desceu a asa, até a costa e entrou em uma ambulância que esperava, disse ele ao Globe.
Eu disse a um policial e ao motorista da ambulância que ainda havia pessoas na água e eles disseram: "Sim, sabemos. Há pessoas trabalhando nisso". Depois, ele viu a foto dos Metcalf no jornal e lamentou ter perdido os óculos: "teria sido capaz de ver e teria sido capaz de ajudar".
Na sexta-feira, 29 de janeiro, 6 dias após o acidente, os mergulhadores estavam varrendo metodicamente a área até 100 metros do avião, procurando por qualquer sinal dos corpos dos Metcalf.
Enquanto isso, os destroços do avião começaram a se espalhar por toda a baía de Massachusetts. Enquanto a polícia vasculhava as praias das ilhas do porto de Boston, as chances de recuperar os corpos dos homens desaparecidos começaram a parecer remotas.
Em 2 de fevereiro, a companhia aérea reconheceria que Leo e Walter Metcalf entregaram seus cartões de embarque ao agente no portão de embarque no voo 30 e um dos funcionários da companhia aérea simplesmente ignorou seus nomes no lista de não comparecimentos. Nesse ínterim, os destroços do voo 30 foram removidos do final da pista 15, não deixando nenhum lembrete visual do acidente.
Em 4 de fevereiro, o mar agitado e o aumento dos blocos de gelo impossibilitaram o mergulho no porto. A busca pelos corpos dos Metcalf foi cancelada.
Em 3 de abril, a família celebrou uma missa em memória na Igreja de St Mary. A última vítima, o jovem de 27 anos com fratura na coluna, recebeu alta do MGH em 7 de abril.
No primeiro aniversário do acidente, Audrey Metcalfe disse ao The Boston Globe que não estava satisfeita com os resultados da investigação do NTSB. "Tudo o que importa é como o avião caiu. Eu sei que o avião caiu. Eu queria saber sobre o resgate. Eles não se concentraram em meu pai e irmão, nem mesmo em quantas pessoas estavam no avião. É por isso que ainda estou com raiva".
A família entrou com um processo US$ 25 milhões por morte por negligência, que acabou por ser decidido por um valor não revelado.
No segundo aniversário do acidente, Audrey parecia mais resignada nos comentários que fez ao The New York Times: "Saber que eles estão em algum lugar do oceano é muito difícil. Eles temiam terrivelmente a água. Para ambos. Morrer assim foi terrível. Eu sei que eles estão mortos. Não é que eu não tenha seus nomes colocados na lápide onde minha mãe está enterrada, mas é muito difícil ver seus nomes lá e saber que seus corpos não estão lá".
Por Jorge Tadeu (com hubhistory.com, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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