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O helicóptero Eurocopter EC225LP Super Puma, prefixo 54 Blue, do Serviço de Estado de Emergência da Ucrânia, que transportava funcionários de alto escalão do governo ucraniano caiu hoje, por volta das 10h30 (5h30 no horário de Brasília). Além do ministro do Interior, Denys Monastyrsky, estavam a bordo seu vice-ministro do Interior, Yevhen Yenin, e o secretário de Estado do Ministério de Assuntos Internos, Yuriy Lubkovych. Todos morreram.
A queda aconteceu perto de uma creche e de um prédio residencial na cidade de Brovary, nos arredores da capital Kiev. Veja o balanço preliminar divulgado por autoridades locais:
Pelo menos 15 pessoas morreram, incluindo três crianças e nove ocupantes do helicóptero;
Inicialmente o governo ucraniano tinha comunicado a morte de 18 pessoas. O número foi atualizado em um segundo boletim;
Há 29 pessoas feridas, sendo 15 crianças;
Não há confirmação oficial se a queda está relacionada a um acidente ou a um ataque russo.
Um morador afirmou à BBC que no momento do acidente havia muita neblina e os prédios estavam escuros porque a região está sem eletricidade.
"Tinham crianças e funcionários no berçário no momento desta tragédia. Neste momento, todos já foram retirados.", declarou Oleksiy Kuleba, governador da região de Kiev.
O vice-chefe do gabinete presidencial da Ucrânia, Kyrylo Tymoshenko, disse que o ministro do Interior estava a caminho de uma "área de tensão" da guerra quando seu helicóptero caiu.
Ainda não está claro se a queda do helicóptero foi provocada por um ataque russo ou se foi um acidente. A guerra na Ucrânia completará um ano em 24 de fevereiro.
O chefe da polícia nacional, Ihor Klymenko, informou que o helicóptero pertencia ao serviço de emergência do estado da Ucrânia.
Quem são os funcionários do governo que morreram?
Os três mortos eram as principais figuras do Ministério do Interior da Ucrânia, segundo informações da BBC. O helicóptero levava seis funcionários do governo e três tripulantes.
O ministro Denys Monastyrsky, de 42 anos, é a vítima ucraniana de maior visibilidade desde o início da guerra. Ele era responsável por atualizar o público sobre as baixas causadas por ataques russos.
Nesta foto de arquivo tirada em 5 de abril de 2022, o Ministro de Assuntos Internos da Ucrânia, Denys Monastyrsky, fala a jornalistas em Bucha, perto da capital Kiev (Foto: Genya Savilov/AFP)
O secretário de Estado Yurii Lubkovich organizava o trabalho da pasta. O vice-ministro Yevhen Yenin ajudou a representar o governo da Ucrânia no exterior antes de ser realocado no Ministério do Interior.
O assessor do Ministério do Interior, Anton Gerashchenko, disse que os três eram amigos e estadistas que trabalharam para tornar a Ucrânia mais forte.
"Sempre nos lembraremos de vocês. Cuidaremos das suas famílias", afirmou ele no Facebook.
Via ASN, UOL, Daily Mail - Fotos: Agências Internacionais
Projeto da prefeitura, que terá ainda um bar com temperatura abaixo de zero em um vagão, deve custar R$ 10 milhões aos cofres públicos.
(Foto: Brenno Carvalho)
Um avião do metaverso que leva “passageiros” a uma realidade virtual está prestes a viajar no tempo, em Barra do Piraí, na Região do Médio Paraíba. Meio de transporte de outra época, uma maria-fumaça fará o passeio pela vila de casarões históricos do século XIX que é uma das atrações da cidade do Vale do Café. Para mudar radicalmente o clima, uma opção é tomar um refrigerante num velho vagão de trem, com temperatura ambiente a 20 graus negativos. Essas experiências foram parte do polo turístico, gastronômico e cultural que tem previsão de ser inaugurado pela prefeitura em agosto.
O empreendimento foi licitado pelo município. Segundo Mário Esteves (PROS), prefeito de Barra do Piraí, todo o projeto vai custar R$ 10 milhões aos cofres públicos. A verba sairá do caixa municipal e de repasses estaduais e federais. A proposta é conceder a administração do parque para uma iniciativa privada. Quem vencer esse novo processo licitatório deverá obedecer a algumas regras como o preço pré-fixado dos ingressos.
Aeronave e vagão doados
Com 52 metros de comprimento, o Boeing 727-200 já “pousou” na área de aproximadamente cem mil metros quadrados no distrito de Ipiabas, atraindo a atenção dos moradores. A aeronave, doada para a prefeitura por uma empresa que deixou de operar, estava no aeroporto do Galeão e foi desmontada em caminhões para Barra do Piraí, em agosto. Transformar a carcaça do avião numa atração turística vai custar R$ 1,5 milhão.
Equipamentos de realidade virtual serão instalados no Boeing. Óculos especiais vão mergulhar o público nas aventuras da atração, que prometem ressaltar a importância da região, enquanto 20 assentos terão sensores que vão se movimentar de acordo com as imagens transmitidas. Nenhum ambiente pode variar de temperatura, iluminação e sprays de água, neblina e fumaça. O lado de fora do avião já foi pintado com grafites que fazem referência a símbolos de Barra do Piraí. Um dos desenhos, na altura do bico, por exemplo, é a imagem de uma avenida que lembra a Pedra do Gavião, pico de 96 metros de altura, localizado em Ipiabas, onde são presentes esportes radicais.
O vagão do luxuoso Trem de Prata, que fez a ligação entre Rio e São Paulo de 1994 até 1998, também já está em Ipiabas: será transformado em um bar de gelo — a pintura vai dar uma impressão de que a composição está coberta por um iceberg. O público terá que usar uma roupa especial para entrar no bar. Segundo o prefeito, o vagão foi um presente dado ao município pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Antes, estava sob os cuidados da ONG Amigos do Trem, em Juiz de Fora, que ajudou a intermediar uma doação.
O complexo de diversão terá ainda um restaurante, uma estação cultural (para apresentações de artistas) e dois calhambeques elétricos comprados na Europa para passeios pela cidade. Outra atração virtual será a casa dos sonhos, na qual serão projetadas imagens inspiradas no Vale do Café.
O projeto divide opiniões na cidade de pouco mais de cem mil habitantes. Para o aposentado Luiz Paulo da Rocha, de 69 anos, a iniciativa vai levar mais visitantes à cidade.
— Teremos mais movimento e dinheiro circulando — disse.
Outros reclamam da demolição de uma quadra de esportes deck que cedeu lugar para o avião do metaverso (universo virtual que tenta replicar a realidade por meio de dispositivos digitais). Segundo a prefeitura, uma nova quadra está sendo construída em outro ponto do distrito.
— Sou moradora de Ipiabas e favorável ao polo de turismo. Só não concordo com algumas escolhas. O avião não tem vínculo cultural com Ipiabas. Além disso, foram derrubadas mais de 30 árvores no entorno da quadra, inclusive ipês. Ninguém queria perder a quadra naquele ponto. A cobertura dela foi feita em 2015 e custou R$ 500 mil — criticou a vereadora Kátia Miki, que faz oposição ao prefeito.
Polêmicas à parte, a construção do polo é vista com bons olhos pelo secretário estadual de Turismo, Gustavo Tutuca, que espera o aumento do número de visitantes no Vale do Café:
— Pouca gente percebe que o Vale do Café é a maior região do estado. Vassouras, com suas fazendas históricas, tem se consolidado como um dos principais destinos. Recentemente, Miguel Pereira inaugurou um parque temático, a Terra dos Dinos, e já sente o reflexo no aumento de turistas, o que impacta diretamente a economia local. Em Barra do Piraí não será diferente.
A prefeitura diz que o ingresso para o novo polo não passará de R$ 21 para os turistas. Moradores vão pagar menos (R$ 7), e estudantes de escolas municipais terão acesso gratuito de segunda a quarta-feira, quando o parque ficar fechado ao público em geral.
O óleo lubrificante na pluma de escape quente de um motor de avião forma partículas ultrafinas, que são liberadas na atmosfera (Imagem: Florian Ungeheuer)
Partículas ultrafinas
Na poluição, as partículas ultrafinas, que têm menos de 100 milionésimos de milímetro (100 nanômetros) de tamanho, podem ser a piores.
Por serem tão pequenas, elas conseguem penetrar profundamente no trato respiratório, ultrapassar a barreira ar-sangue e, dependendo de sua composição, causar reações inflamatórias nos tecidos, por exemplo. Além disso, há fortes suspeitas de que as partículas ultrafinas sejam capazes de desencadear doenças cardiovasculares.
Partículas ultrafinas se formam durante processos de combustão, que vão desde quando madeira ou biomassa são queimadas, até os motores dos carros e os grandes equipamentos das usinas termoelétricas e outras indústrias.
Mas, e se elas estiverem caindo na sua cabeça, onde quer que você esteja?
O professor Florian Ungeheuer, da Universidade Goethe de Frankfurt (Alemanha), estava analisando a composição química de partículas ultrafinas e descobriu um grupo de compostos orgânicos que, de acordo com suas características, se originam de óleos lubrificantes.
O problema é que não eram lubrificantes de carros e nem de máquinas, mas especificamente daqueles usados em aviões.
Lubrificantes de aviação
A equipe acaba de confirmar essa descoberta por meio de medições químicas adicionais das partículas ultrafinas, feitas com os melhores equipamentos e técnicas disponíveis. Os resultados confirmaram que as partículas se originaram basicamente dos óleos sintéticos usados nos motores a jato, e são particularmente prevalentes nas classes de partículas menores, ou seja, partículas de 10 a 18 nanômetros de tamanho.
Embora os motores de avião devessem queimar apenas o combustível - querosene de aviação -, e não os óleos lubrificantes, esses óleos de lubrificação podem entrar na pluma de exaustão dos motores, por exemplo, através de aberturas onde gotículas de óleo de tamanho nanométrico e vapores de óleo gasoso não são totalmente retidos pelos mecanismos do motor.
Isso significa que medidas em andamento para diminuir a poluição dos aviões, como usar querosene com baixo teor de enxofre ou mudar para um combustível de aviação sustentável, não irá eliminar toda a poluição causada por partículas ultrafinas.
"Quando o vapor de óleo esfria, os ésteres sintéticos gasosos ficam supersaturados e formam os núcleos de novas partículas, que podem crescer rapidamente até cerca de 10 nanômetros de tamanho. Essas partículas, como nossos experimentos indicam, constituem uma grande fração das partículas ultrafinas produzidas por motores de aeronaves.
"A suposição anterior de que partículas ultrafinas se originam principalmente de enxofre e compostos aromáticos no querosene está, evidentemente, incompleta. De acordo com nossas descobertas, a redução das emissões de óleo lubrificante dos motores a jato tem um potencial significativo para reduzir a emissão de partículas ultrafinas," concluiu Ungeheuer.
Checagem com artigo científico: Artigo: "Nucleation of jet engine oil vapours is a large source of aviation-related ultrafine particles" - Autores: Florian Ungeheuer, Lucía Caudillo, Florian Ditas, Mario Simon, Dominik van Pinxteren, Dogushan Kiliç, Diana Rose, Stefan Jacobi, Andreas Kürten, Joachim Curtius, Alexander L. Vogel - Publicação: Communications Earth & Environment - Vol.: 3, Article number: 319 - DOI: 10.1038/s43247-022-00653-w.
Operando 24 horas por dia, 365 dias por ano, a aviação deve se adaptar a todos os climas e condições.
O mau tempo pode significar custos enormes para as companhias aéreas e aeroportos por meio de atrasos e cancelamentos, juntamente com a má publicidade durante os períodos de interrupção.
Em dezembro de 2010, a Europa enfrentou severas condições adversas na semana anterior ao Natal. O aeroporto de Frankfurt registrou mais de 246 cancelamentos de voos em um único dia, enquanto o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, teve escassez de fluido de descongelamento.
Para minimizar a interrupção e manter a segurança, as companhias aéreas e os aeroportos fornecem treinamento e publicam planos detalhados de inverno para ajudar a lidar com o clima rigoroso do inverno.
Conceito de aeronave limpa
Uma das ameaças mais sérias à segurança de voo é a presença de neve, geada e gelo nas asas, conhecida como contaminação da asa. Ao longo da história da aviação, isso causou muitos acidentes.
Em janeiro de 1982, por exemplo, o voo 90 da Air Florida caiu no rio Potomac gelado apenas 30 segundos após a decolagem do Aeroporto Nacional de Washington, matando 78 pessoas.
A principal causa do acidente foi a presença de gelo e neve em superfícies críticas da aeronave.
A contaminação de gelo, neve ou geada na superfície de uma aeronave tem dois impactos sérios: aumento de peso e desempenho reduzido da aeronave, incluindo maior velocidade de estol e sustentação reduzida.
Apenas três mm de gelo podem aumentar a distância que uma aeronave precisa para decolar em mais de 80%.
Para evitar acidentes como o do voo 90, as companhias aéreas e os órgãos de aviação apóiam o Conceito de Aeronave Limpa, o que significa que nenhuma aeronave deve decolar com superfícies críticas contaminadas. Isso é obtido por degelo e antigelo.
Degelo x Antigelo
O degelo é a remoção de qualquer gelo ou neve das superfícies da aeronave e geralmente é concluído no stand antes do pushback. Uma aeronave pode ser descongelada usando fluido ou por meios mecânicos.
Extremo cuidado deve ser tomado ao aplicar qualquer fluido na superfície de uma aeronave. Existem áreas específicas de não pulverização, como antenas, janelas, trem de pouso, sondas de instrumentos e motores.
O antigelo é um processo preventivo concluído após a remoção de qualquer gelo, neve ou geada. Ele fornece proteção por um período de tempo limitado conhecido como tempo de manutenção (HOT).
Os pilotos consultam as tabelas HOT para determinar o período máximo de tempo para as condições predominantes e o fluido usado antes que a aeronave tenha que passar por outro procedimento de degelo.
Durante o voo, as aeronaves usam sistemas antigelo embutidos nos motores e nas asas. Botas de degelo pneumáticas são comuns em aeronaves menores, que se expandem para quebrar qualquer gelo nas asas.
Aeronaves a jato usam ar quente sangrado dos motores que é direcionado através de tubos próximos à superfície da asa. Aeronaves como o Boeing 787 usam bobinas eletrotérmicas mais eficientes.
Antes de as aeronaves serem certificadas, elas passam por testes climáticos extremos, em condições de frio de até -35 graus Celsius por muitas horas, durante as quais todos os sistemas são testados e monitorados.
Previsões meteorológicas de inverno
Os aeroportos dependem de previsões meteorológicas para prever e planejar o clima de inverno. Até cinco dias antes, as previsões são produzidas detalhando qualquer clima extremo.
Além da neve, geada e gelo, as previsões do aeroporto geralmente incluem fenômenos climáticos menos conhecidos:
Chuva Congelante (FZRA)
Garoa Congelante (FZDZ)
Nevoeiro Congelante (FZFG)
Pellets de Neve (GS)
A chuva leve e gelada (-FZRA) é a condição com o menor tempo de espera de qualquer tipo de mau tempo, incluindo neve. Isso ocorre porque a chuva gelada congela quase instantaneamente após tocar uma superfície fria, como uma aeronave.
Pátios, pistas de táxi e pistas
Apesar de tudo o que foi dito acima, se o aeroporto em si não estiver livre de neve e gelo, a aeronave não irá a lugar nenhum.
Os principais aeroportos têm frotas de veículos de limpeza de neve que trabalham 24 horas por dia para manter as pistas de táxi, pátios e, mais importante, as pistas limpas e seguras para uso.
As superfícies do aeroporto podem ser pré-tratadas com soluções antigelo para evitar o acúmulo de gelo e neve, mas quando as condições são muito ruins, o gerente de operações do aeroporto fecha a pista.
Em um esforço altamente coordenado, as equipes começarão a limpar a neve. Dependendo da extensão da neve e do tamanho da pista, isso pode levar um tempo significativo, especialmente se a neve continuar durante a limpeza.
Para aeroportos mais acostumados a lidar com o clima de inverno, a limpeza da neve pode levar apenas 20 minutos, minimizando o fechamento de pistas e atrasos nos voos.
Uma vez que a pista é liberada, as autoridades aeroportuárias medem o atrito da superfície para determinar se é seguro reabrir para aeronaves.
Embora seja frustrante, da próxima vez que você se atrasar em um aeroporto em um clima de inverno, tenha algum conforto em saber que a segurança é uma prioridade.
Aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical são consideradas o futuro da mobilidade urbana e podem salvar as montadoras da obsolescência.
Presente: Protótipo do modelo eVTOL Midnight: potencial para centenas de bilhões de dólares (Imagem: Archer Aviation)
Os carros voadores não são mais uma quimera de livros e filmes de ficção científica futurista. Na verdade, a versão real desses veículos, chamados tecnicamente de “eVTOL”, sigla do inglês para “electric vertical take-off and landing” (em tradução livre, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical), fica no meio do caminho entre o drone e o helicóptero. No momento, estão entre os projetos mais ambiciosos e cultivados por empresas automobilísticas e fabricantes de aviões pelo mundo — inclusive no Brasil. Na semana passada, em Las Vegas, a montadora de automóveis franco-ítalo-americana Stellantis anunciou na feira Consumer Electronics Show 2023 (CES 2023) a adição da parceria com a startup Archer Aviation para construir sua própria versão, chamada de Midnight.
O acordo entre as empresas segue uma tendência que se intensificou no setor de transporte. Vários desenvolvedores de aeronaves elétricas precisam de capital e experiência em manufatura para levar seus produtos ao mercado e começar a transportar passageiros pelas cidades ou para os aeroportos. As montadoras são úteis, ao garantir a manutenção de sua religião em um mundo dominado por soluções sustentáveis. Uma medida de grandeza da aposta está no dinheiro investido pelo fabricante automotivo na startup de aviação nessa segunda rodada: 150 milhões de dólares, o dobro do valor injetado há dois anos.
Futuro: Eve, da Embraer (acima), e o carro voador desenvolvido pela SkyDrive: aeroportos terão espaços exclusivos para essas aeronaves (Imagens: Eve Air Mobility; Karim Sahib/AFP)
Além da parte financeira, a Stellantis contribuirá com tecnologia de fabricação avançada e pessoal capacitado. Com isso, o arqueiro poderá se dedicar à satisfação, evitando gastos de centenas de milhões de dólares durante a fase de aumento da produção. Por isso, a primeira etapa do acordo prevê a construção de uma fábrica em Covington, no estado americano da Geórgia, que deve começar a operar em 2024. Com espaço para quatro passageiros e um piloto, o Midnight tem autonomia de 160 milhas, mas foi projetado para percorrer extensões de cerca de 30 milhas, com aproximadamente dez minutos de recarga das baterias entre os voos.
Na apresentação da CES 2023, o CEO da Stellantis, o português Carlos Tavares, mencionou que a “liberdade de mobilidade” estaria em risco no mundo ocidental, o que justificaria o investimento na Archer e no Midnight. O raciocínio de Tavares remete ao fato de que muitas metrópoles proíbem a circulação de carros em razão do combustível por combustíveis fósseis e o consequente aquecimento global.
O interesse por novos caminhos de mobilidade urbana — e por que não os tirará do chão ou do subterrâneo, dos metrôs? — é movimento que não para de crescer, em um mercado avaliado em centenas de bilhões de dólares. Toyota e Joby Aviation, Mercedes-Benz e Volocopter, Hyundai e Honda estão entre as empresas empenhadas em projetar seus próprios modelos, em voos-solos ou parcerias (veja o quadro acima). No Brasil, a Embraer puxou a fila da inovação, com a subsidiária Eve Air Urban Mobility, que pretende fabricar o seu próprio eVTOL e vendê-lo até 2026.
O veículo, que já tem 2 000 unidades encomendadas, será movido a bateria, com capacidade para transportar quatro passageiros, além do piloto, por uma distância de até 100 milhas. No fim do ano passado, o BNDES anunciou investimento de 490 milhões de reais no projeto da Eve. “É uma realidade que vai chegar”, disse a VEJA Fernando Martini Catalano, professor de aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos da USP. “Logo veremos pontos específicos de decolagem e aterrissagem desses veículos nos aeroportos.” Com preços acessíveis, segurança, regulamentação e certeza de respeito ao meio ambiente, não há razão para frear o futuro.
Antonov An-124 ‘Ruslan’ é usado para transportar locomotivas, iates, fuselagens de aeronaves e outros tipos de cargas de grande porte.
A aeronave An-124, apelidada de “Ruslan”, é uma das maiores de transporte estratégico do mundo. Seu comprimento e a altura da quilha são equiparáveis ao de um prédio de cinco andares.
O volume da cabine de carga do Ruslan é de 1,5 metro cúbicos. O avião tem capacidade para cinco helicópteros Mi-8 ou dois bombardeiros Su-24.
An-124 entrega quatro helicópteros na República Democrática do Congo em 2015 (Foto: Ministério da Defesa da Ucrânia)
O An-124 tem uma estrutura única. Ele tem duas portas de carregamento: a cauda e a parte do nariz que se eleva. Isso permite organizar a passagem dos técnicos e reduzir o tempo de carga e descarga. A aeronave tem ainda um chassi especial capaz de “inclinar-se” para facilitar a entrada de veículos no compartimento de carga.
Antonov An-124 descarrega vagão de metrô (Foto: SkyScraper City)
O Ruslan é considerado uma verdadeira plataforma estratégica, já que pode transportar de uma só vez até 880 soldados — ou seja, um regimento inteiro. Em dezembro do ano passado, ele transportou equipamentos das forças de paz russas para Nagorno-Karabakh, região disputada entre o Azerbaijão e a Armênia.
Veículo de resgate de mergulho profundo “Mystic” da Marinha dos Estados Unidos (DSRV 1) é carregado em um An-124 do Grupo Volga-Dnepr em 2015 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Atualmente, há dezenas dessas aeronaves em operação, algumas delas, em companhias aéreas dos Emirados Árabes, Líbia, Rússia e Ucrânia, entre outros.
Dois An-124s no aeroporto de Luxemburgo — um deles, dos Emirados Árabes Unidos (Foto: Luc Willems)
Conheça o Ilyushin IL-2 Shturmovik, esse avião lendário que revolucionou a aviação tática, criou uma nova categoria de aviões de ataque e, mais de 80 anos após seu primeiro voo, ainda influencia os projetos de novas aeronaves de combate!
O avião que transformou a palavra russa “Shturmovik” num termo mundial, sinônimo de avião robusto, muito bem armado, destruidor de tanques e incrivelmente capaz de sobreviver aos piores danos de combate!
Um avião tão marcante que seu nome deu título a um dos simuladores de combate aéreo mais populares de todos os tempos!
Descubra tudo sobre o Ilyushin IL-2 Shturmovik, com Claudio Lucchesi e Kowalsky neste vídeo do Canal da Revista Asas.
Um avião WC-135R Constant Phoenix da Força Aérea dos EUA voou ontem (16) pela costa brasileira, contornando o Norte e o Nordeste do país, depois seguindo até a altura do Rio de Janeiro. A aeronave percorreu toda a rota sem pousar em território brasileiro.
O WC-135 é um avião de coleta atmosférica que recolhe partículas, gases e resíduos da atmosfera em apoio ao Tratado de Proibição Limitada de Testes Nucleares de 1963.
Vários contas de monitoramento no Twitter mostraram telas do FlightRadar24 com a aeronave de matrícula 64-14836 com número de voo MILLR36 decolando de San Juan, em Porto Rico, depois sendo acompanhada por um reabastecedor KC-10A. Em seguida, a aerovave sobrevoou a costa sul-americana, desde a Venezuela até a altura do Rio de Janeiro. Antes de iniciar o caminho de volta, a aeronave desceu até 6.500 pés.
O WC-135 é uma plataforma modificada C-135B ou EC-135C. As modificações do Constant Phoenix estão relacionadas principalmente ao seu conjunto de coleta atmosférica a bordo, que permite à tripulação da missão detectar “nuvens” radioativas em tempo real. A aeronave é equipada com dispositivos externos de fluxo para coletar particulados em papel filtro e um sistema de compressor para amostras de ar coletadas em esferas de retenção.
Três aviões-tanque KC-135R foram convertidos em WC-135, anunciados em 2018 e incluídos no pedido de orçamento FY19. A primeira aeronave convertida, 64-14836, foi entregue em julho de 2022. Foi justamente ela percorreu a costa brasileira na segunda-feira.
Histórico
O general Dwight D. Eisenhower comissionou o programa Constant Phoenix em 16 de setembro de 1947, quando encarregou as Forças Aéreas do Exército da responsabilidade geral pela detecção de explosões atômicas em qualquer lugar do mundo. Em setembro de 1949, um WB-29 voando entre o Alasca e o Japão detectou detritos nucleares do primeiro teste atômico da Rússia – um evento que não era possível até meados de 1950.
A partir de agosto de 1950, as aeronaves WB-50 foram convertidas para a missão de amostragem aérea durante um período de dois anos. As aeronaves WC-135 começaram a substituir os WB-50 em dezembro de 1965 e se tornaram o carro-chefe do programa de coleta atmosférica.
Missões de amostragem de ar foram realizadas rotineiramente no Extremo Oriente, Oceano Índico, Baía de Bengala, Mar Mediterrâneo, regiões polares e nas costas da América do Sul e África. O WC-135 desempenhou um papel importante no rastreamento de detritos radioativos do desastre da usina nuclear de Chernobyl na União Soviética.
Atualmente, a missão de amostragem de ar apoia o Tratado de Proibição Limitada de Testes Nucleares de 1963, que proíbe qualquer nação de testar armas nucleares acima do solo. Os WC-135 são atualmente as únicas aeronaves no inventário que realizam operações de amostragem de ar.
Características gerais
Função primária: Operações de amostragem e coleta de ar;
Fabricante: Boeing Aerospace Co.;
Motores: WC-135C, quatro turbofans Pratt & Whitney TF33-P9 sem reversores de empuxo;
WC-135W, quatro turbofans Pratt & Whitney TF33-P-5 com reversores de empuxo;
Empuxo: 16.050 libras cada motor;
Envergadura: 39,8 metros;
Comprimento: 42,5 metros;
Altura: 12,8 metros;
Peso: 120.170 libras (54.508 kg);
Peso máximo de decolagem: 300.500 libras (136.304 kg);
Capacidade de combustível: 130.000 libras (58.967 kg);
No dia 17 de janeiro de 2008, o voo 38 da British Airways estava a momentos de pousar em London Heathrow quando os dois motores pararam de funcionar simultaneamente. Com apenas alguns segundos para evitar uma catástrofe, os pilotos fizeram um último esforço para salvar o avião, apenas livrando um bairro e as antenas ILS antes de cair na grama perto da pista.
Apesar dos grandes danos ao avião, todas as 152 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, a maioria fugindo com ferimentos leves em um voo que esteve a poucos metros de se tornar um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha.
Uma longa investigação revelou um problema oculto com o sistema de combustível do Boeing 777 que levou o gelo a bloquear as linhas de combustível em um momento crítico.
O voo 38 da British Airways era (e ainda é) um voo regular de longo curso de Hong Kong para o Aeroporto Heathrow, de Londres. O avião, o Boeing 777-236ER, prefixo G-YMMM, da British Airways (foto acima), com menos de três quintos da capacidade, 136 passageiros e 16 tripulantes a bordo, decolou normalmente e subiu à altitude de cruzeiro de 40.000 pés.
A maior parte do voo foi passada sobre a Sibéria, onde a temperatura do ar fora do avião caiu para -74˚C (-101˚F), um fator notável que logo entraria em jogo.
O ar frio incomum fez com que a temperatura do combustível do avião caísse para cerca de -30˚C (-22˚F). O capitão Peter Burkill monitorou a temperatura para garantir que não caísse abaixo de -34˚C (-29˚F), ponto no qual o combustível estaria em perigo de congelamento, mas permaneceu bem longe deste limite. No entanto, as impurezas naturais da água misturadas ao combustível de fato congelaram.
No meio do cruzeiro, os pilotos desceram ligeiramente, aumentando a temperatura do combustível acima de -30˚C. Em vez de reduzir o perigo de gelo, isso transformava o gelo em água no combustível, na “faixa pegajosa” de -20˚C a -8˚C, na qual começaria a aderir às superfícies adjacentes. O gelo lentamente começou a se formar no interior das tubulações de combustível.
Na maior parte do cruzeiro, os motores estavam com 90% da potência, mas a potência foi reduzida para 35% para a descida. Com esta taxa de fluxo de combustível relativamente baixa, o gelo permaneceu preso às paredes das linhas de combustível sem restringir o fluxo. Esta situação não mudou até alguns minutos antes do pouso.
Na aproximação final de Heathrow, o avião encontrou alguma turbulência moderada que fez com que os autothrottles ajustassem rapidamente a potência do motor para compensar, em um ponto empurrando a potência do motor para até 70% do máximo em apenas alguns segundos.
Isso repentinamente aumentou a taxa na qual o combustível estava fluindo pelos tubos, desalojando o gelo que havia se acumulado nas tubulações de combustível de ambos os motores nas últimas oito horas.
Os pedaços de gelo foram varridos pelos canos até chegarem a um gargalo em um dispositivo chamado trocador de calor de óleo combustível, ou FOHE. No FOHE, o combustível de jato extremamente frio é filtrado através de tubos estreitos cercados por óleo de motor quente para evitar que o combustível congele.
Os pedaços de gelo não conseguiam passar pelos pequenos orifícios e se alojaram nas extremidades salientes dos tubos, que estavam um pouco longe do próprio FOHE para que o óleo quente derretesse o gelo. O gelo restringiu bastante o fluxo de combustível para ambos os motores, impedindo-os de gerar energia.
O Boeing 777 estava a apenas 200 pés acima do solo, aproximando-se de Hounslow, quando o autothrottle tentou acelerar os motores, mas não conseguiu. A potência do motor começou a diminuir e a velocidade do avião caiu vertiginosamente.
O primeiro oficial John Coward, que estava voando na abordagem, tentou acelerar manualmente para compensar isso, mas os motores não responderam. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, ele disse: “Ei, não consigo ligar os motores!”
Nesse ponto, os dois motores voltaram à marcha lenta e empurrar os manetes para a potência máxima não produziu resposta. Avisos de “velocidade baixa” soaram na cabine. Percebendo que um acidente era iminente, Coward e Burkill imediatamente assumiram o controle manual do avião a uma altitude de apenas 150 pés.
Os pilotos tiveram menos de trinta segundos para evitar um acidente catastrófico.
“Agora eu estava olhando para o nosso ponto de impacto”, lembra o capitão Burkill. “Eu podia ver um conjunto de edifícios ao redor da área de Hatton Cross e um posto de gasolina. Eu sabia que se estivéssemos acertando aqueles, com certeza seria 100% fatal."
Além desses obstáculos, ficava a rodovia A30 e um conjunto de balizas de rádio que compunham o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto. O avião estava caindo rápido demais para chegar à pista.
Naquele momento, o capitão Burkill tomou a decisão de uma fração de segundo de retrair os flaps, um movimento que reduziu a sustentação, mas também reduziu o arrasto. A velocidade do avião aumentou apenas o suficiente para passar por Hatton Cross, passando por motoristas atônitos na A30 a uma altitude de 20 pés.
O 777 desviou dos faróis do ILS por centímetros e bateu na grama centenas de metros antes da pista. O trem de pouso entrou em colapso instantaneamente e o conjunto do trem esquerdo foi impulsionado diretamente para cima através do topo da asa enquanto o conjunto do trem direito se partiu completamente.
O avião escorregou pela grama de barriga antes de parar na soleira da pista, milagrosamente intacto.
Só nesse momento os pilotos tiveram a chance de declarar uma emergência, enviando um aviso de socorro de seu avião acidentado e ordenando que os passageiros evacuassem.
O capitão Burkill disse mais tarde que presumiu que 20% dos passageiros teriam morrido devido ao impacto violento, mas logo ficou surpreso ao descobrir que a fuselagem havia permanecido intacta e que cada um dos 152 passageiros e tripulantes foram capazes de deixar o avião por conta própria.
Os serviços de emergência chegaram em alguns minutos e espalharam espuma de combate a incêndios no avião, mas felizmente nenhum incêndio se materializou.
Vários passageiros feridos foram hospitalizados, com o passageiro mais gravemente ferido sofrendo uma perna quebrada e uma concussão.
Considerando todas as coisas, o acidente poderia ter sido muito, muito pior; se o avião tivesse caído em um bairro próximo, poderia ter sido o pior acidente de todos os tempos envolvendo uma companhia aérea britânica.
O capitão Burkill foi saudado como um herói por sua decisão de retrair os flaps, um movimento que não era óbvio, mas sem dúvida salvou o avião.
A investigação sobre o acidente, a primeira perda do casco de um Boeing 777, era esperada para ser curta e de grande interesse para o público. No entanto, apesar de ter uma aeronave intacta, todos os gravadores de voo e uma tripulação viva, demorou mais de dois anos para descobrir a causa do acidente porque o gelo nas tubulações de combustível não deixou vestígios.
Gelo na face de entrada de um motor Rolls-Royce RB211 Trent série 800 FOHE (trocador de calor de óleo combustível)
Somente após testes extensivos e um incidente repetido, a sequência de eventos se tornou clara. Em novembro de 2008, o voo 18 da Delta Airlines, um 777 a caminho de Xangai para Atlanta, sofreu uma perda de potência em um motor enquanto estava em altitude de cruzeiro.
O motor finalmente recuperou a potência e a aeronave continuou até seu destino. Logo ficou claro que a causa era semelhante à do voo 38 da British Airways, e a repetição do incidente ajudou muito a isolar a causa, ao mesmo tempo, ressaltou a importância de encontrar e corrigir o problema o mais rápido possível.
Depois que o relatório final foi divulgado, a Rolls Royce e a Boeing redesenharam o trocador de calor do óleo combustível do motor para que o gelo que entrasse em contato com os tubos fosse exposto ao calor do óleo e derretesse rápido o suficiente para evitar a perda de potência do motor.
Outros fabricantes foram aconselhados a avaliar seus FOHEs e potencialmente fazer a mesma alteração, e os pilotos foram informados de que reduzir temporariamente o empuxo nos motores afetados eliminaria o bloqueio (embora os pilotos do voo 38 da British Airways não pudessem ter feito isso devido ao seu baixo altitude).
Um último capítulo infeliz na história do voo 38 se desenrolou na vida pessoal do capitão Burkill. Apesar de ser saudado como um herói, ele não teve permissão para falar sobre o acidente enquanto a investigação estava em andamento, e nesse ínterim começaram a circular falsos rumores de que ele “congelou” e não fez nada para salvar o avião.
Burkill solicitou repetidamente que a British Airways fizesse uma declaração para dissipar esses rumores, mas a empresa recusou todas as vezes. Mesmo depois que um relatório preliminar confidencial o exonerou de culpa, não foi dada muita atenção pela British Airways a este documento, e os rumores continuaram a circular, agora também insinuando que as tripulações de cabine tinham medo de voar com ele.
Burkill novamente solicitou que a British Airways agisse para limpar publicamente seu nome, mas eles não o fizeram. Burkill ficou tão farto do ambiente de trabalho que deixou a British Airways, presumindo que ele pudesse encontrar emprego em outra companhia aérea.
Mas nenhuma das dez companhias aéreas às quais ele se candidatou deu-lhe uma entrevista, temendo a publicidade de contratar um piloto que se envolveu em um acidente - muito menos que ele fosse o herói da história.
O estresse da provação quase acabou com seu casamento e a perda de seu emprego o forçou a vender sua casa. “Às vezes, achei que minha família estaria melhor se eu não tivesse movido as abas. Eu pensei, 'Eu provavelmente não estaria aqui, mas pelo menos eles estariam financeiramente seguros'”, disse Burkill em uma entrevista de 2011 ao The Mirror.
Desde então, ele se recuperou emocionalmente e acabou sendo recontratado pela British Airways, mas a sensação persistente de que a BA abandonou seu piloto herói em sua hora de necessidade nunca irá embora.
Com Admiral Cloudberg, ASN. baaa-acro.com - Imagens provenientes da Wikipedia, Darren Varney, The Mirror, The AAIB, Google e Delta Museum. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 17 de janeiro de 2002, o avião Fairchild FH-227E, prefixo HC-AYM, pertencente à estatal petrolífera Petroecuador (foto acima), voando de Quito para Lago Agrio, uma cidade petrolífera na região da fronteira nordeste do Equador, estava a 50 quilômetros de sua rota normal quando caiu em uma encosta coberta pela selva em Colômbia. Todas as 26 pessoas a bordo morreram (21 passageiros e cinco tripulantes).
O FH-227 partiu de Quito às 10h38 para um voo de 37 minutos levando trabalhadores a um campo de petróleo na selva amazônica. A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.
O voo VFR foi realizado a uma altitude de 15.500 pés. Às 10h50, a tripulação entrou em contato com a Torre Nueva Loja, no Lago Agrio, e relatou estar perto de Olmedo.
O controlador da Torre informou que a pista 23 estava em uso e que o clima incluía vento de 6 nós a 020 graus e temperatura de 29 graus. A tripulação deveria então passar de 064 a 094 graus, direto para Lago Agrio. Eles falharam em fazê-lo e continuaram em sua posição atual.
Após reportar 50 milhas de distância às 10h59, eles foram autorizados a descer. Este foi o último contato com o voo. A tripulação continuou sua descida até que o avião voou para o lado envolto em névoa da montanha El Tigre a uma altitude de 11.916 pés, caindo numa encosta coberta pela selva em Cerro El Tigre, na Colômbia. Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.
O avião explodiu com o impacto e os corpos das vítimas ficaram irreconhecíveis. A única maneira de identificá-los foi procurando por documentos nos locais do acidente.
Buscas
Brigadas de socorro de militares e nativos equatorianos recuperaram restos mortais de 15 pessoas no morro colombiano El Tigre.
Na sexta-feira, 1º de março de 2002, foram recuperadas as caixas-pretas e mais quatro restos mortais, que foram transferidos para Pasto, na Colômbia, onde seriam identificados. Durante as operações de resgate, também foram localizados 14 documentos pessoais dos passageiros, além de várias peças de vestuário.
As caixas-pretas também foram encontradas e ficariam a cargo da Diretoria de Aviação Civil (DAC) estadual e do Air Accident Investigation Board, que as enviaria aos Estados Unidos para os respectivos laboratórios para análise.
Causa provável
"A Comissão de Investigação de Acidentes estima que a causa provável do acidente foi PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL por parte da tripulação, uma vez que sua atenção estava voltada para aspectos que não estavam relacionados com o voo em execução e, portanto, negligenciando o função primária do voo que é o controle da aeronave e a tomada de decisão
Fatores contribuintes:
Falha da tripulação em manter uma cabine estéril
A distração contínua da tripulação durante todo o voo
A falta de documentação técnica na CIA que suporte a operação.
Falta de treinamento da tripulação em CRM, fatores humanos e CFIT
As condições climáticas no momento do acidente no Monte El Tigre impossibilitaram a visualização da montanha.
A falta de sistemas de defesa na aeronave (sistema de alerta de proximidade do solo GPWS)
Especulações
Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com os aviões logo depois que os pilotos pediram permissão para pousar. O avião da Petroecuador estava em boas condições e sua tripulação era altamente treinada.
“Ele inexplicavelmente tomou o curso errado”, cruzou o espaço aéreo colombiano e bateu “de frente contra a encosta de El Tigre. Isso é algo que desafia qualquer explicação ”, disse a época o diretor do Escritório de Aviação Civil do Equador, César Naranjo.
A tripulação do avião da Petroecuador estava totalmente familiarizada com o trajeto que fazia diariamente entre Quito e Lago Agrio, capital da província de Sucumbios, na selva amazônica, segundo autoridades aeronáuticas.
Em conversas com meios de comunicação locais no Equador, como o jornal El Universo e a rádio La Luna, fontes militares, familiares das vítimas e funcionários da Petroecuador mencionaram a possibilidade de o avião ter sido abatido por engano por um dos grupos guerrilheiros colombianos.
Eles também especularam que o avião poderiam ter sido sequestrado e forçado a desviar de sua rota e seguir em direção a uma pista de pouso clandestina. As pistas clandestinas utilizadas pelos pequenos aviões operados pelos traficantes de drogas estariam atrás da encosta de El Tigre.
A poucos quilômetros de El Tigre, um avião militar norte-americano RC-7B caiu em agosto de 2000. O acidente só veio à tona como parte de uma investigação feita por repórteres americanos sobre supostas operações secretas dos EUA em território colombiano.
Na área onde o avião da Petroecuador caiu, a principal organização rebelde, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), está envolvida em combates com o exército e os paramilitares de direita das Autodefesas Unidas da Colômbia (AUC). Gangues do tráfico de drogas também atuam na área.
Resultado
O drama dos 26 familiares no acidente com o avião da Petroecuador Fairchild terminou quase cinco meses depois no morro El Tigre, em território colombiano. Com a identificação de outros sete corpos, os familiares, a Petroecuador e as autoridades colombianas concluíram o resgate e o reconhecimento das vítimas.
Com testes de impressão digital e placas dentais, eles conseguiram identificar o comandante da aeronave, Víctor Ayala, e os ocupantes Sixto Merchán, Yelagme Acurio, Juan Soriano, Otón Aray, Jairo Coral e Héctor Jiménez.
Não foi possível reconhecer quatro passageiros, cujos restos mortais foram enterrados em uma vala aberta no mesmo morro do El Tigre. São eles Germán Guanotoa (piloto), Nelson Villarreal (copiloto), os passageiros Patricio Viteri e Julio Díaz.
Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro.com, ipsnews.net e rescate.com)
"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.
A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul.
Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.
Desaparecimento
O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros.
Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.
O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee (foto ao lado), decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:
"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"
E então às 09h42: "Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."
Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.
Buscas
A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas.
Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluia os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.
Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido.
A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito
Investigação
Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.
Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.
No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos.
O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.
Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.
No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:
"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."
Conclusões
Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes, Comandante Aéreo Vernon Brown, CB, OBE, MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."
Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.
Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17:10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.
Resultado
Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.
Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.
As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.
Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.
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