sexta-feira, 13 de janeiro de 2023
Aconteceu em 13 de janeiro de 1982: Acidente com o voo 90 da Air Florida - O Desastre no Rio Potomac
Em 13 de janeiro de 1982, o voo 90 da Air Florida decolou do Aeroporto Nacional de Washington no meio de uma forte tempestade de neve. Mas o avião voou por apenas trinta segundos antes de mergulhar no rio Potomac gelado, matando 78 pessoas e desencadeando um resgate dramático no centro de Washington DC. A investigação logo revelou que a tripulação inexperiente cometeu uma longa série de erros, começando antes mesmo do avião taxiou para a pista.
O voo 90 era operado pelo Boeing 737-222, prefixo N62AF, da Air Florida (foto acima), que transportava 74 passageiros e cinco tripulantes de Washington DC para Tampa, na Flórida. Os pilotos eram o capitão Larry Wheaton, de 34 anos, e o primeiro oficial Roger Pettit, de 31 anos, que conduziriam a decolagem.
Como a companhia aérea voava principalmente para destinos no sul dos Estados Unidos, nenhuma delas tinha muita experiência em voar em condições de neve. O capitão Wheaton havia decolado na neve apenas oito vezes, e o primeiro oficial Pettit apenas duas vezes.
Além disso, o capitão Wheaton recebeu pontuações insatisfatórias em conformidade com os regulamentos, seguindo as listas de verificação e executando os procedimentos de voo. Por exemplo, quando o voo 90 estava tentando taxiar para longe do portão, o veículo de reboque escorregou no gelo e não conseguiu se mover. O Capitão Wheaton então tentou dar ré no avião usando impulso reverso! Nem é preciso dizer.
O voo foi atrasado devido a uma forte nevasca, pois o aeroporto ficou fechado por uma hora e meia para limpar a neve das pistas. O atraso pesou na tripulação e nos passageiros, deixando-os ansiosos para partir.
Quando o aeroporto finalmente reabriu, uma longa fila de aviões se formou, esperando para decolar na única pista do Aeroporto Nacional de Washington. Enquanto o voo 90 esperava na fila, os pilotos notaram que a neve havia se acumulado nas asas novamente desde a última descongelação do avião (O gelo pode interromper o fluxo de ar sobre as asas e reduzir a sustentação).
Mas porque eles perderiam sua posição na linha se voltassem para a estação de degelo, o Capitão Wheaton decidiu parar o avião atrás do escapamento quente de outro jato em taxiamento, que teve o efeito de derreter o gelo e soprá-lo em outras partes da asa, onde simplesmente congelou novamente.
Além disso, enquanto os pilotos realizavam a lista de verificação pré-voo, eles falharam em ligar o sistema antigelo do motor. Provavelmente porque estavam acostumados a voar em condições quentes e, à medida que examinavam a lista de verificação por memorização mecânica, nunca lhes ocorreu que deveria estar ativada.
O resultado disso foi que o gelo (espalhado no motor quando o capitão aplicou o empuxo reverso) bloqueou os sensores que mediam o empuxo do motor e transmitiu essa informação para a cabine do piloto.
Quando o voo 90 finalmente estava pronto para a decolagem, os pilotos aumentaram a potência dos motores até o nível de empuxo necessário. Mas os sensores de empuxo bloqueados exibiram uma leitura errada, mostrando muito mais empuxo do que os motores estavam realmente gerando.
15:59:32 CAM-1 Ok, seus aceleradores.
15:59:35 [SOM DO MOTOR SPOOLUP]
15:59:49 CAM-1 Holler se você precisar dos limpadores.
15:59:51 CAM-1 Está em spool. Muito frio aqui, muito frio.
15:59:58 CAM-2 Deus, olhe isso. Isso não parece certo, não é? Ah, isso não está certo.
16:00:09 CAM-1 Sim, há oitenta.
16:00:10 CAM-2 Não, não acho isso certo. Ah, talvez seja.
16:00:21 CAM-1 Cento e vinte.
16:00:23 CAM-2 Não sei.
16:00:31 CAM-1 V 1. Fácil, V 2.
Como resultado, os pilotos começaram sua rolagem de decolagem com muito menos empuxo do que o necessário, e o avião precisou de mais meia milha de pista além da distância normal de decolagem antes de decolar.
O primeiro oficial Pettit disse repetidamente que algo não parecia certo com os medidores, mas o capitão Wheaton descartou essas preocupações e eles continuaram a decolagem.
Assim que o voo 90 ficou no ar, ele estava com sérios problemas. O baixo empuxo do motor, combinado com o gelo nas asas, o deixou incapaz de obter a sustentação necessária para manter sua subida íngreme.
O avião lutou até uma altitude de 352 pés e começou a cair novamente, acionando os avisos de estol do stick shaker dos pilotos.
Sem saber o que estava errado e convencidos de que tinham impulso suficiente para subir, os pilotos ficaram cada vez mais confusos à medida que o avião descia cada vez mais.
25 segundos após a decolagem, os pilotos perceberam que estavam prestes a cair, mas era tarde demais para agir.
16:00:39 [SOM DO STICKSHAKER INICIA E CONTINUA ATÉ O IMPACTO]
16:00:41 Controle de partida do contato TWR Palm 90.
16:00:45 CAM-1 Avançar, avançar, fácil. Queremos apenas quinhentos.
16:00:48 CAM-1 Vamos para a frente ... para a frente, mal escale.
16:00:59 CAM-1 Stalling, estamos caindo!
16:01:00 CAM-2 Larry, vamos cair, Larry ....
16:01:01 CAM-1 Eu sei!
16:01:01 [SOM DE IMPACTO]
Cinco segundos depois, o avião bateu com a barriga na ponte da 14th Street, atingindo veículos presos no trânsito.
O avião então mergulhou de cabeça no rio Potomac, quebrou o gelo e afundou rapidamente na água gelada.
Dos 79 passageiros e tripulantes, apenas seis conseguiram escapar dos destroços; Outros 55, incluindo os dois pilotos, morreram no impacto, enquanto os 18 restantes se afogaram dentro do avião, após seus ferimentos os impedirem de escapar.
Na ponte, o caos reinou. Sete carros foram destruídos, matando quatro motoristas, enquanto outros quatro ficaram feridos, alguns gravemente.
O trabalhador da construção civil Marion Grant Jr. conseguiu escapar com vida depois que a asa do avião inclinou seu caminhão contra a grade de proteção. “Eu vi um cara esmagado até a morte”, disse ele.
“Então eu vi outro cara; parecia que sua cabeça foi decapitada. " Mas, apesar do horror na ponte da rua 14, as atenções logo se voltaram para o rio, onde um resgate dramático estava para acontecer.
Seis sobreviventes estavam agarrados à seção da cauda flutuante no meio do rio. Embora a cena do acidente tenha sido no centro da capital dos Estados Unidos e a apenas 3 km da Casa Branca, chegar aos sobreviventes foi difícil devido à água extremamente fria e aos blocos de gelo estilhaçados.
Um espectador, Roger Olian, tentou alcançar os destroços, mas não teve sucesso: “Ele só percorreu alguns metros e voltou com o gelo grudado no corpo. Pedimos a ele que não tentasse novamente, mas ele insistiu. Alguém agarrou uma corda curta e cabos de bateria e ele saiu de novo, talvez indo apenas 30 pés. Nós o puxamos de volta. Alguém deu ré no jipe e nós o pegamos e o colocamos lá.
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| Diagrama da trajetória do voo 90 da Air Florida (NTSB) |
Tudo o que se podia fazer era dizer aos sobreviventes que esperassem e não perdessem as esperanças. Havia alguns pedaços do avião na costa que fumegavam e dava para ouvir os gritos dos sobreviventes.
Mais pessoas chegaram perto da costa da ponte, mas ninguém pôde fazer nada. O gelo estava quebrado e não havia como sair dali.
Foi tão assustador, um avião inteiro desapareceu, exceto por uma seção da cauda, os sobreviventes e alguns pedaços de destroços do avião.
O cheiro de combustível de jato estava em toda parte e você podia sentir o cheiro em suas roupas.
"A neve nas margens tinha facilmente sessenta centímetros de altura e suas pernas e pés afundavam nela sempre que você saía da água”, disse uma testemunha.
Enquanto as câmeras de notícias transmitiam o resgate ao vivo para o país, um helicóptero logo chegou e tentou transportar os sobreviventes para a costa por meio de cordas com coletes salva-vidas. O passageiro Bert Hamilton e a comissária de bordo Kelly Duncan foram resgatados dessa maneira.
O helicóptero então retornou para resgatar os sobreviventes Joe Stiley e Priscilla Tirado, mas Stiley perdeu seu controle sobre Tirado quando eles foram arrastados pelo rio semi-congelado, e ela ficou presa em um bloco de gelo.
Outro salva-vidas foi estendido para ela do helicóptero, mas ela não conseguiu segurá-la, e equipes de notícias e equipes de resgate assistiram com desânimo quando ela caiu de volta no mar aberto.
Naquele momento, o espectador Lenny Skutnik pulou na água, nadou até Priscilla Tirado e carregou-a de volta para a praia, salvando-a do afogamento. O helicóptero então voltou e pegou Nikki Felch.
Em um feito heroico de habilidade de pilotagem, o piloto trouxe o helicóptero tão perto da água que os patins da aeronave ficaram abaixo da superfície, enquanto um salvador parado pendurado arrastou Felch a bordo.
O último dos seis passageiros e tripulantes sobreviventes, Arland Williams Jr., não conseguiu se livrar dos destroços e repetidamente passou o colete salva-vidas para outros antes de se afogar, elevando a contagem final para 78 mortos e cinco sobreviventes.
Das pessoas a bordo da aeronave:
- Quatro membros da tripulação (incluindo ambos os pilotos) morreram.
- Um membro da tripulação ficou gravemente ferido.
- Setenta dos 74 passageiros morreram.
- Acredita-se que dezenove ocupantes tenham sobrevivido ao impacto, mas seus ferimentos os impediram de escapar.
Dos motoristas envolvidos na ponte:
- Quatro ferimentos fatais sofridos
- Um sofreu ferimentos graves
- Três ferimentos leves sofridos
Dias depois do desastre, Lenny Skutnik foi convidado para o discurso do presidente Reagan sobre o Estado da União, onde foi reconhecido por seu heroísmo e aplaudido de pé pelo Congresso. Ele também recebeu a Medalha de Salvamento de Ouro da Guarda Costeira dos EUA.
Arland Williams Jr., que se afogou depois de passar o colete salva-vidas para outros sobreviventes, recebeu postumamente o mesmo prêmio. Além disso, a ponte da 14ª rua foi rebatizada de Ponte Memorial Arland Williams Jr. em sua homenagem. Roger Olian e a tripulação do helicóptero de resgate (mostrado acima resgatando Nikki Felch) também receberam prêmios por seu heroísmo.
O acidente foi atribuído a uma série de erros do piloto, principalmente do capitão. Ele havia se desviado do procedimento normal quando tentou recuar com o impulso reverso e novamente quando tentou derreter o gelo com o escapamento de outro avião.
Eles também não conseguiram ligar o sistema de degelo do motor e decidiram decolar com gelo nas asas, o que era contra os regulamentos.
Em seguida, ambos os pilotos falharam em reconhecer que estavam se movendo muito devagar e falharam em aplicar o empuxo com rapidez suficiente quando o vibrador de manivela os alertou sobre um estol. Se eles aplicassem o impulso total apenas alguns segundos antes, teriam sido capazes de salvar o avião.
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| Foto de Mark Reinstein / Getty Images |
Várias mudanças notáveis foram feitas após a publicação do relatório final do NTSB. Muitos aeroportos colocaram instalações de degelo no final da pista para que os aviões possam remover o gelo de suas asas imediatamente antes de decolar, sem ter que retornar ao portão.
As companhias aéreas também tentaram começar a designar pilotos de forma que um piloto experiente estivesse sempre em qualquer voo, e o equipamento aprimorado de remoção de neve reduziu os atrasos.
Clique AQUI para ver o Relatório Final do acidente.
A Air Florida começou a diminuir seu serviço e a reduzir o número de funcionários para lidar com a diminuição das finanças e guerras de tarifas. A companhia aérea finalmente entrou com um pedido de proteção contra falência, Capítulo 11. A Air Florida fechou dois anos e meio após o acidente, em parte devido às consequências do desastre do voo 90.
A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada/National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency) dramatizou o acidente em um episódio intitulado "Disaster on the Potomac" (exibido em alguns países como "Tragedy on the Potomac").
A queda também foi dramatizada no filme de 1984 feito para a TV, "Flight 90: Disaster on the Potomac" ("Voo 90: Desastre no Potomac").
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com informações e imagens de AdmiralCloudberg / Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
Aconteceu em 13 de janeiro de 1977: Queda do voo 3843 da Aeroflot no Cazaquistão deixa 90 vítimas fatais
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| Um Tupolev Tu-104B, similar à aeronave envolvida no acidente |
A tripulação de voo consistia em um capitão, um primeiro oficial, dois navegadores e um engenheiro de voo; três comissários de bordo estavam estacionados na cabine. Além deles, a bordo estavam 82 passageiros.
O voo 3843 era um serviço de Khabarovsk para Almaty via Novosibirsk. A aeronave partiu para a segunda etapa de seu voo de Novosibirsk às 17h13 de 13 de janeiro de 1977.
A 40 quilômetros (25 milhas) do aeroporto de Almaty, no Cazaquistão, a aeronave estava a uma altitude de 2.100 metros (6.890 pés). Testemunhas notaram o motor esquerdo da aeronave em chamas a cerca de 15 quilômetros (9 milhas) do aeroporto.
Com a asa ainda em chamas, a aeronave subiu de cerca de 180 metros (600 pés) para 300 metros (1.000 pés) antes de mergulhar e explodir em um campo coberto de neve. Todas as 90 pessoas a bordo morreram no acidente.
Exames forenses mostraram que os passageiros foram expostos a monóxido de carbono durante o voo.
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| Um memorial foi erguido em homenagem às vítimas do acidente |
O céu acima do aeroporto estava claro, embora devido à neblina a visibilidade fosse de 1.850 metros (2.023 jardas). A aeronave atingiu o solo em um ângulo de 28° com uma rolagem, a uma velocidade de 150–190 quilômetros por hora (93–118 mph) e girou 200–210° em relação ao eixo da pista.
A fuselagem se partiu em duas; a parte frontal da fuselagem afundou no solo 2 metros (10 pés). A parte traseira da fuselagem com o conjunto da cauda foi empurrada para trás 18 metros (60 pés) e não queimou no fogo.
O conselho de acidentes descobriu que o motor esquerdo da aeronave foi submetido a um incêndio por 10 a 15 minutos. O fogo aumentou ao desacelerar para pousar devido à diminuição do fluxo de ar, danificando os controles. A aeronave parou e caiu a três quilômetros do aeroporto.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, airdisaster.ru e ASN)
Aconteceu em 13 de janeiro de 1969: A queda do voo 933 da Scandinavian Airlines System em Los Angeles
No dia 13 de janeiro de 1969, o avião McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo LN-MOO, da Scandinavian Airlines System (SAS) (foto acima), estava programado para realizar o voo 933, um voo regular internacional entre Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos Estados Unidos.
A aeronave número de série 45822 e número de linha 270 foi originalmente registrada nos Estados Unidos pela McDonnell Douglas com o prefixo N1501U para testes antes da entrega ao SAS. Em seguida, foi então registrada como LN-MOD, mas como o SAS já tinha um Douglas DC-7 com esse registro, foi registrada então como LN-MOO. A aeronave foi registrada em 23 de junho de 1967 e nomeada "Sverre Viking" pela SAS.
Cinco dias depois, foi registrada novamente na Norwegian Air Lines, holding norueguesa do conglomerado SAS, como proprietária. O modelo DC-8-62 foi feito sob medida pela McDonnell Douglas para a SAS operar em Los Angeles com carga útil total em todas as condições de vento, embora o modelo tenha sido posteriormente vendido para outras companhias aéreas também. A SAS recebeu a primeira das dez aeronaves DC-8-62 em 1967. A "Sverre Viking" voou 6.948 horas em 7 de janeiro e atendeu a todos os requisitos de manutenção. A última reforma havia sido realizada em 3 de abril de 1968.
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| Vista contemporânea do Aeroporto Internacional de Los Angeles |
O voo 933 era um voo regular internacional programado do hub principal da SAS no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos Estados Unidos. Tinha escala programada no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, no estado de Washington, para troca de tripulação e reabastecimento. Havia 45 pessoas a bordo da aeronave, sendo 36 passageiros e nove tripulantes.
A tripulação que partiu de Seattle voou de Copenhague em 11 de janeiro e teve cerca de 48 horas de descanso antes do voo. A tripulação consistia em um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo e seis comissários de bordo.
O capitão Kenneth Davies, um britânico de 50 anos, trabalhava para o SAS desde 1948 e tinha um passado no Comando Costeiro da RAF. Ele havia voado 11.135 horas com o SAS e 900 horas no DC-8. O primeiro oficial Hans Ingvar Hansson tinha 40 anos e trabalhava para o SAS desde 1957. Ele voou 5.814 horas para a companhia aérea, incluindo 973 horas no DC-8. O engenheiro de voo Ake Ingvar Andersson, 32, trabalhava para o SAS desde 1966. Ele havia voado 985 horas, o tempo todo em um DC-8. Todos os três tinham certificados válidos, treinamento e exames médicos.
A tripulação de cabine consistia em Renning Lenshoj, Arne Roosand, Peter Olssen, Marie Britt Larsson, Susanne Gothberg-Ingeborg e Ann-Charlotte Jennings. Um comissário e duas aeromoças morreram no acidente, embora os restos mortais de apenas um dos três tenham sido encontrados.
O voo para Seattle transcorreu sem incidentes. O pouso ocorreu com uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos (ILS), com o acoplador do piloto automático sendo usado até 100 a 60 metros (300–200 pés) antes de uma conclusão manual.
A aeronave teve três problemas de manutenção em Seattle, consistindo em uma função de velocidade rápida e lenta que não funcionava, pouco óleo no motor número um e uma luz de banheiro que não funcionava.
A tripulação final chegou a Seattle-Tacoma uma hora antes do voo e recebeu a documentação necessária. O tempo de voo foi estimado em duas horas e 16 minutos. Todas as verificações pré-voo foram concluídas sem discrepâncias. A aeronave foi descongelada e os altímetros ajustados e verificados.
O voo partiu de Seattle às 15h46, Horário Padrão do Pacífico (PST), uma hora e onze minutos após o horário. O primeiro oficial foi designado como piloto voando. Os altímetros foram recalibrados e o piloto automático foi utilizado para a subida e cruzeiro.
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| Vista aérea moderna do Aeroporto Internacional de Los Angeles — a pista 07R está localizada à esquerda e a Baía de Santa Mônica ao fundo |
Pouco depois das 17h20, um despachante da companhia aérea confirmou que o clima no LAX estava adequado para o pouso. A aeronave fez contato com o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Los Angeles às 17h32 e foi avisada para aguardar em Bakersfield. Esta comunicação foi confirmada às 17:47.
Às 18h39, a aeronave foi liberada para descer via Fillmore e manter uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés) através da recém-designada Westlake Intersection, que ainda não estava nas paradas. A tripulação deveria conduzir um ILS de volta no LAX, embora não tivessem autorização e placas para conduzi-lo.
O tempo às 19h00 consistia em nuvens esparsas a 300 metros (980 pés), nublado medido no teto de 500 metros (1.600 pés), visibilidade de 2,5 milhas náuticas (4,6 km; 2,9 mi) e chuva fraca e neblina.
O céu estava escuro e os pilotos careciam de referências visuais de solo. A descida era controlada por meio do volante de velocidade vertical do piloto automático, combinado com uma pré-seleção de altitude (que acendia uma luz ao atingir altitudes pré-selecionadas) no modo manual.
Mantendo o uso do piloto automático, os pilotos reduziram sua velocidade para 160 nós (300 km/h; 180 mph) a pedido do controle de tráfego aéreo às 19h07. Nesse ponto, os pilotos estavam trabalhando na lista de verificação de aproximação.
O comandante interrompeu o checklist no ponto referente ao rádio altímetro, pois a aeronave estava acima de seu limite operacional, e desejava controlar a operação do avião durante a descida.
Às 19h11, a aeronave recebeu permissão para suportar 180 graus e descer e manter 1.000 metros (3.300 pés) de altitude. Ambos os receptores de navegação foram sintonizados na frequência ILS.
Às 19h17min55s, o controlador solicitou que o SK933 reduzisse sua velocidade para 153 nós (283 km/h; 176 mph), o que foi confirmado.
Às 19:19:05, o controlador confirmou que a aeronave estava liberada para aproximação para a pista 07R. Naquele momento, o copiloto pensou que a aeronave estava a 14 milhas náuticas (26 km; 16 mi) do transmissor VHF de alcance omnidirecional (VOR), enquanto o capitão achava que estava a 11 a 12 milhas náuticas (20 a 22 km; 13 a 14 milhas) de distância.
O primeiro oficial, portanto, desligou o piloto automático. O capitão baixou o trem de pouso e o copiloto solicitou o preenchimento do checklist de pouso. Isso foi interrompido pelo tráfego de rádio e pelas atividades do cockpit. A aeronave então desceu a uma altitude mínima de 176 metros (577 pés).
O DC-8 seguia um Cessna 177 Cardinal, designado 67T, que também conduzia uma aproximação de retorno, voando a 110 nós (200 km/h; 130 mph). Todas as comunicações entre o SK933, o 67T e o controle de tráfego aéreo ocorriam na mesma frequência.
O controle de tráfego aéreo pediu ao SK933 às 19h19m35s para reduzir ainda mais sua velocidade para levar o Cessna em consideração, e os pilotos reduziram sua velocidade para 126 nós (233 km/h; 145 mph).
Esta velocidade requer a extensão total dos flaps, mas esta etapa não foi realizada. A engrenagem do nariz estava mostrando uma indicação insegura; se os flaps estivessem totalmente estendidos sem o trem de pouso abaixado, soaria um alarme, que não poderia ser silenciado sem retrair os flaps.
O capitão reciclou o equipamento, mas a luz indicadora ainda mostrava uma condição insegura. Enquanto isso, o primeiro oficial acreditou que os flaps estavam totalmente estendidos e começou a reduzir a velocidade para 126 nós (233 km/h; 145 mph). Depois que o engenheiro de voo confirmou que o trem de pouso do nariz estava abaixado e travado, o capitão estendeu totalmente os flaps.
O engenheiro de voo realizou uma verificação dos sistemas, primeiro de memória e, depois, consultando o manual de voo. Neste momento, 19h20m42s, o comandante informou ao controle de tráfego aéreo que estava com problemas no trem de pouso nasal que, se não fossem resolvidos até que a aeronave atingisse a altitude mínima, o obrigariam a cancelar o pouso e desviar para o alternativo designado (o Aeroporto Internacional McCarran (agora Aeroporto Internacional Harry Reid), em Las Vegas).
Esta foi a última transmissão do voo 933. O engenheiro de voo realizou uma verificação manual do trem de pouso pelo olho mágico da cabine, confirmando que estava abaixado e travado. Neste momento, a aeronave tinha uma elevação de 300 metros (980 pés). A velocidade mais baixa de que os pilotos se lembravam era de 130 nós (240 km/h; 150 mph) com extensão total do flap.
Nesse instante, a aeronave tinha uma altitude de 930 metros (3.050 pés). Em seguida, ela desceu para 670 metros (2.200 pés) durante os próximos 26 segundos, nivelou por 16 segundos e depois desceu ao nível do mar em um minuto e 16 segundos.
Os pilotos não tinham controle sobre a taxa de descida, e a próxima coisa lembrada pelo primeiro oficial foi ver o altímetro se aproximando de zero. Ele tentou puxar para cima por meio da contrapressão e aumentar a potência, mas a aeronave atingiu a água antes que ele pudesse executar a manobra.
O impacto ocorreu às 19:21:30 PST na Baía de Santa Monica, cerca de 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 milhas) a oeste do Aeroporto de Los Angeles, em águas internacionais, onde o mar tem 110 metros (360 pés) de profundidade.
A tripulação não se lembrava de nenhuma taxa de afundamento incomum, golpes e guinadas, nem houve nenhum aviso de instrumento, exceto um piscar de última hora da luz de diferença de rumo.
A aeronave atingiu a água com a cauda primeiro. O impacto causou a quebra da fuselagem em três partes principais. A maior era a seção dianteira de 26 metros (85 pés) da aeronave, do nariz ao bordo de fuga das asas.
O avião permaneceu à tona após o acidente por cerca de vinte horas. A seção intermediária tinha 13 metros (43 pés) de comprimento, desde o bordo de fuga da asa até a antepara de pressão traseira. A seção de popa consistia no cone da cauda, incluindo todos os estabilizadores horizontais e os estabilizadores verticais. Os motores e o trem de pouso se separaram da aeronave no momento do impacto.
Três tripulantes de cabine e doze passageiros morreram no impacto. Destes, quatro foram confirmados afogados, enquanto onze estavam desaparecidos e presumivelmente mortos.
Onze passageiros e os seis tripulantes restantes ficaram feridos, enquanto treze passageiros não relataram ferimentos. Trinta pessoas sobreviveram ao acidente.
Os passageiros estavam distribuídos uniformemente por toda a aeronave, embora houvesse uma proporção ligeiramente maior de sobreviventes à frente do que à ré.
Os três tripulantes de cabine sobreviventes, um capitão de folga e um comissário de bordo, evacuaram os passageiros para as asas e para os botes salva-vidas.
Quando os dois primeiros botes salva-vidas foram preenchidos, eles foram amarrados juntos e remados da asa de bombordo em direção ao nariz da aeronave. Uma das balsas raspou em um pedaço de metal e murchou rapidamente, com seus passageiros caindo na água. Outros passageiros lançaram um bote salva-vidas da asa de estibordo, mas também foi perfurado.
Uma missão de busca e salvamento foi rapidamente iniciada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos. Demorou entre 45 e 60 minutos antes que a equipe de resgate pudesse resgatar os sobreviventes. A Guarda Costeira permaneceu por horas em busca de sobreviventes.
A parte dianteira da aeronave foi rebocada em direção a Malibu Beach, onde afundou. Posteriormente, foi levantado e levado ao Estaleiro Naval de Long Beach Terminal Island para investigação. Todos os instrumentos de voo foram recuperados. As outras duas seções restantes, junto com os motores e o trem de pouso, não foram recuperadas.
Como o acidente ocorreu em águas internacionais, a investigação foi realizada de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O governo da Noruega solicitou que a investigação fosse realizada pelo National Transportation Safety Board dos Estados Unidos . Os registros de manutenção foram investigados pela Comissão de Acidentes de Aviação da Noruega. O relatório final do conselho foi emitido em 1º de julho de 1970, após 534 dias de investigação.
Todos os sistemas de auxílio à navegação no LAX foram controlados e estavam funcionando no momento do acidente. O gravador de voo foi recuperado usando um veículo subaquático operado remotamente e encontrado intacto.
Voos e testes de simulador foram realizados pelo SAS, confirmando que os dados registrados poderiam ser simulados de maneira adequada dentro do cronograma. Como a aeronave foi considerada aeronavegável e apta para voar, a maior parte do trabalho da comissão de investigação concentrou-se nos procedimentos operacionais.
O acidente foi causado por uma série de eventos que, embora não sejam suficientes para causar o acidente, combinados para criar uma falha na gestão dos recursos da tripulação. O voo sofreu dois atrasos (descongelamento em Seattle-Tacoma e espera em Bakersfield), que junto com a velocidade do vento aumentaram o tempo de voo em quase três horas. Isso fez com que o capitão considerasse desviar para Las Vegas.
O primeiro erro do piloto ocorreu quando o primeiro oficial ajustou incorretamente seu altímetro quando a descida começou. A diferença entre o altímetro dele e o do capitão nunca foi notada.
Ao receber autorização, uma terminologia não padronizada foi usada pelo controle de tráfego aéreo. Como ele não tinha autorização para usar uma abordagem de retorno do localizador, o capitão deveria ter solicitado uma abordagem diferente. Em vez disso, a tripulação optou por realizar uma abordagem VOR sem informar o controle de tráfego aéreo.
Nenhum dos pilotos realizou aproximação por instrumentos e pouso na pista 07R, tornando-os menos familiarizados com isso do que com a pista 25 comumente usada. Outro fator foi que a aeronave SAS foi forçada a operar nas velocidades seguras mais baixas permitidas enquanto se aproximava do Cessna.
A comissão interpretou várias dessas ações como atalhos para evitar mais atrasos em um voo já bastante atrasado. Eles consideraram a decisão de descer a 5 metros por segundo (1.000 fpm) razoável dadas as condições. No entanto, como o primeiro oficial se concentrou na questão do trem de pouso dianteiro, a aeronave realmente experimentou uma descida de 10,0 metros por segundo (1.960 fpm) por 26 segundos, descida zero por 16 segundos e, em seguida, uma descida média de 8,6 metros por segundo (1.720 fpm) até o impacto.
O copiloto se distraiu com as negociações do capitão com os problemas do trem de pouso, impedindo-o de realizar sua tarefa principal: pilotar a aeronave. A ciclagem do trem de pouso e a demora na extensão dos flaps dificultavam o controle de velocidade e altitude. O capitão também não informou o primeiro oficial quando os flaps foram totalmente estendidos.
Tanto a questão do trem de pouso quanto as preocupações com a velocidade fizeram com que o capitão se concentrasse na possibilidade de uma aproximação perdida e no grande inconveniente de desviar para Las Vegas.
A comissão teve a impressão de que o capitão falhou em monitorar adequadamente a abordagem e o gerenciamento de recursos da tripulação foi interrompido. Ele falhou em dar instruções adequadas ao primeiro oficial e falhou em cumprir as instruções do primeiro oficial, o que desviou a atenção do primeiro oficial de sua tarefa de monitorar os instrumentos de voo.
A situação foi agravada pela tentativa da tripulação de voar a 126 nós (233 km/h; 145 mph) quando a aeronave não estava configurada para essa velocidade. Esses fatores criaram uma situação em que nenhum dos pilotos estava monitorando a altitude. Houve também uma falha na carta de aproximação, que não exibia uma altitude mínima na Interseção Del Rey. Isso daria aos pilotos a oportunidade de corrigir a altitude da aeronave.
A comissão classificou o acidente como passível de sobrevivência porque as forças de impacto variaram ao longo da fuselagem. O impacto da cauda foi causado pela última tentativa do primeiro oficial de levantar a aeronave.
A maioria das mortes resultou de pessoas que ficaram presas nas seções de afundamento, causadas pelo colapso da estrutura após o impacto. O colapso foi causado pelo comprometimento da integridade tubular, que dependia da viga da quilha que se desprendeu com o impacto.
Os indicadores de luz do trem de pouso dianteiro foram projetados para serem à prova de falhas por terem duas lâmpadas separadas. Isso se mostrou inadequado, pois era impossível olhar pela tampa para verificar se uma das lâmpadas havia sido comprometida, o que significa que a falha de uma lâmpada não seria detectada até que ambas as lâmpadas estivessem com defeito. Presume-se que a primeira lâmpada tenha ficado inoperante algum tempo antes do dia do voo, enquanto a segunda lâmpada quebrou durante o vôo 933.
O NTSB, portanto, aconselhou a Federal Aviation Administration a articular meios para evitar projetos de segurança contra falhas semelhantes no futuro. Ambos os pilotos tinham avisos luminosos de altitude mínima de descida, que supostamente davam um aviso visual, mas devido à sobrecarga de trabalho, nenhum dos pilotos direcionou sua atenção para esses alertas.
A comissão de investigação chegou à seguinte conclusão: "...a causa provável deste acidente foi a falta de coordenação da tripulação e o monitoramento inadequado da posição da aeronave no espaço durante uma fase crítica de uma aproximação de pouso por instrumentos que resultou em uma descida não planejada na água. Contribuindo para esta descida não planejada foi uma condição aparentemente insegura do trem de pouso induzida pelo projeto das luzes indicadoras do trem de pouso e a omissão da altitude mínima de cruzamento em um ponto de aproximação descrito na carta de aproximação."
Dois acidentes semelhantes ocorreram na década seguinte. O voo 401 da Eastern Air Lines foi um divisor de águas na segurança aérea: em 29 de dezembro de 1972, toda a tripulação ficou preocupada com uma luz indicadora de trem de pouso queimada e não percebeu que o piloto automático havia sido desconectado inadvertidamente. Como resultado, a aeronave perdeu altitude gradativamente e acabou caindo.
Um incidente semelhante ocorreu em 28 de dezembro de 1978, quando o capitão do voo 173 da United Airlines se distraiu com um problema no trem de pouso e não deu atenção às preocupações de seus tripulantes sobre o nível de combustível da aeronave, resultando em um esgotamento do combustível para todos os motores e um acidente subsequente.
O voo 933 foi a 20ª perda de casco para um DC-8; foi na época o décimo acidente mais mortal do tipo e continua sendo o vigésimo mais mortal. Foi o terceiro acidente fatal da SAS, mas a companhia aérea não sofreria outro até o desastre do Aeroporto de Linate em 2001.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, baaa-acro e ASN
Aconteceu em 13 de janeiro de 1939: A queda do voo 1 da Northwest Airlines em Montana (EUA)
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| Um Lockheed 14-H Super Electra da Northwest similar ao acidentado |
O voo partiu da escala em Minneapolis às 16h00 (CST). Após as duas paradas em Dakota do Norte, o voo chegou a Miles City às 19h41 (MST) para reabastecer e receber carga.
A partida de Miles City foi atrasada por mais de uma hora devido às condições meteorológicas em Billings (Montana), mas a aeronave acabou decolando às 21h14, com apenas dois passageiros e dois tripulantes a bordo.
Logo após a decolagem para noroeste (atual pista 31), e a uma altitude de quinhentos pés (150 m) acima do nível do solo (AGL), a aeronave iniciou uma curta curva para a esquerda, perdeu altitude rapidamente e desceu quase até o solo.
Em seguida, o Super Electra fez uma subida acentuada, atingiu cerca de 500 pés AGL novamente, virou à esquerda novamente e desceu rapidamente, caindo em uma ravina aproximadamente meia milha a sudoeste do campo de Miles City em Montana. Todos os quatro a bordo morreram no acidente.
Os investigadores da Civil Aeronautics Authority (CAA) do Departamento de Comércio, uma organização predecessora da Federal Aviation Administration (FAA) e do National Transportation Safety Board (NTSB), determinaram que um incêndio intenso se desenvolveu na cabine logo após a aeronave ter partiu do aeroporto.
Embora o estado dos destroços tenha impedido os investigadores de identificar definitivamente a origem exata do incêndio, uma área de queimadura grave foi encontrada perto da válvula de alimentação cruzada localizada na cabine entre o piloto e o copiloto.
O sistema de alimentação cruzada do Super Electra manteve uma pressão constante de aproximadamente 4,5 libras por polegada quadrada (31 kPa), e houve vários relatos de vazamento nas proximidades da válvula.
Os projetistas da Lockheed não forneceram nenhum método pelo qual qualquer combustível que vazasse da válvula pudesse ser drenado com segurança. Também era difícil manter ou inspecionar a válvula devido à sua localização.
A CAA recomendou que o sistema de alimentação cruzada fosse realocado para facilitar a manutenção e a inspeção e reduzir a possibilidade de incêndio na cabine causado por vazamento de combustível. Eles também recomendaram que as áreas de vazamento na linha de combustível fossem modificadas para permitir uma drenagem adequada.
Este acidente ocorreu um ano e três dias após a queda do Voo 2 da Northwest, também em Montana, nas Montanhas Bridger, a nordeste de Bozeman. Esses acidentes, assim como outros dois que aconteceram com um Super Electra da Northwest em 1938, questionaram a aeronavegabilidade e o potencial comercial do modelo. A Northwest vendeu sua frota de Electra's logo após o acidente.
Este número de voo foi usado por muitos anos na rota transpacífica Los Angeles – Tóquio – Cidade de Ho Chi Minh. A Northwest foi adquirida pela Delta Air Lines em 2008, e uma fusão entre as duas companhias aéreas foi finalizada em 2010; a empresa combinada retirou o nome Northwest e manteve o nome Delta.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) - Fotos: northwestairlineshistory.org
Aconteceu em 13 de janeiro de 1939: Queda de avião Junkers do Syndicato Condor no Rio de Janeiro
No dia 13 de janeiro de 1939, o avião Junkers Ju 52/3m, prefixo PP-CAY, do Syndicato Condor, apelidado de 'Marimba', se acidentou ao chocar-se com a Serra do Sambé, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aerovave fazia a rota Vitória, no Espírito Santo, para o Rio de Janeiro. O avião foi destruído pelas chamas deixando dez vítimas fatais.
Morreram o piloto Severiano Primo da Fonseca Lins, primeiro comandante brasileiro da aviação comercial, o mecânico de voo Rudolf Julio Wolf, o radiotelegrafista Everaldo machado de Faria, o aeromoço Alberto Togni, o piloto em treinamento Apulchro Aguiar de Mello, mais quatro passageiros adultos e uma criança.
Veja o relato publicado na Revista Brazilusa Orlando em 10 de março de 2015:
O Junkers
O Junkers Ju 52 é uma aeronave de fabricação alemã, com três motores radiais e capacidade para 17 passageiros, produzida entre 1932 e 1945, pela empresa Junkers. Também é conhecida como Tante Ju (Tia Ju) ou Auntie Ju. Foi apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, como Iron Annie. Mais de 4.000 unidades foram produzidas, para uso civil e militar. É um dos modelos mais bem sucedidos na história da aviação européia.
O Brasil não utilizou o Ju 52/3m como um avião militar, assim como o fez a Bolívia na Guerra do Chaco de 1932. Na realidade, 24 aparelhos comerciais operaram, com grande confiabilidade, nos céus nacionais entre os anos de 1933 e 1947. A maior parte deles foi adquirida, obviamente, pelo Syndicato Condor S/A, o qual reuniu uma frota de 16 aviões desse tipo.
O primeiro Junkers Ju 52/3m a servir no Syndicato foi um aparelho completamente novo, adquirido na fábrica. Tratava-se do "Anhangá" (matrícula PP-CAT) comprado em 1933 e que logo se juntou ao Curupira (matrícula PP-CAX) em 1934, seguindo mais dois aviões entre-gues no ano seguinte, o Marimbá (PP-CAY) e "Tupan" (PP-CBB).
O Syndicato Condor S/A pôde, com sua frota de F.13 e Ju 52, desbravar localidades do interior brasileiro antes nunca exploradas. O sucesso foi tão grande, que em 1937, o Brasil já contava com uma rede aérea cobrindo parte boa parte do litoral oriental nordestino e parte da Amazônia Brasileira, tudo isso graças à versatilidade e robustez dos "Tante Ju".
Indubitavelmente, ocorreram acidentes graves em nosso território, como o desastre com o "Guaracy" (PP-CBC) em 22.05.1938 - ao decolar do estirão do porto de Santos matando o então Ministro da Justiça Maurício Cardoso - e o acidente com o "Anhangá" em 15.08.1938, com a perda de todas as vidas a bordo.
O uso dos Junkers Ju 52 no Brasil começou a cair, quando as hostilidades entre Getúlio Vargas e a Alemanha se intensificaram. Com o alinhamento brasileiro a Washington, os bravos aeroplanos germânicos foram aos poucos sendo substituídos pelos Douglas DC-3 norte-americanos.
No final de 1943, tanto a Serviços Aéreos Condor LTDA (nova denominação para o Syndicato Condor S/A) e a Vasp tinham problemas em manter a frota de trimotores, principalmente por causa da escassez de peças de reposição. Após vários acidentes, os Ju 52 sobreviventes da Vasp, Varig e da Condor foram vendidos para outros países da América Latina, sendo que em 1950 já não havia, praticamente, nenhum desses aparelhos em serviço no Brasil.
Syndicato Condor
Por Jorge Tadeu (com Site Desastres Aéreos)
Hoje na História: 13 de Janeiro de 1982 - Lançamento do Boeing 757
O primeiro Boeing 757 saiu dos hangares da Boeing em Renton, Washington no dia 13 de Janeiro de 1982, e realizou seu voo inaugural em 19 de Fevereiro do mesmo ano.
A aeronave protótipo foi equipada com motores Rolls-Royce RB211, marcando a primeira vez que um motor estrangeiro foi utilizado em uma aeronave da Boeing.
Cinco aeronaves foram utilizadas no programa de teste de voo, o que trouxe à Boeing um total de 1 250 horas de voo no programa do 757.
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| O protótipo Boeing 757 (N757A) decola pela primeira vez em Paine Field, Washington, em 1982 |
Finalizados os testes e a certificação, o primeiro 757 foi entregue à Eastern Air Lines em 22 de dezembro de 1982, aproximadamente quatro meses após as primeiras entregas do 767.
A Eastern Air Lines colocou a aeronave em serviço comercial no dia 1 de Janeiro de 1983, seguida pela British Airways em 9 de Fevereiro de 1983.
Como um dos clientes lançadores do modelo, a British Airways operou o 757 por mais tempo que qualquer outro operador, mas tirou suas últimas 3 aeronaves de serviço em novembro de 2010, momento em que a Monarch Airlines iniciaria as operações com estas aeronaves. A British Airways repintou seu último 757 (G-CPET) em uma pintura 'retro' especial em 4 de Outubro de 2010, para combinar com o esquema de cores que introduziu o 757 em serviço no ano de 1983, para celebrar a retirada dessas aeronaves da frota da empresa, após 27 anos de serviço.
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| O protótipo Boeing 757 (N757A) voou pela primeira vez em Paine Field, Washington, em 1982 |
O 757 é utilizado em rotas domésticas com grande densidade de passageiros, bem como rotas transatlânticas entre a América do Norte e a Europa. A maioria dos 757 estão em serviço nos transportadores americanos (64% das aeronaves em serviço em Julho de 2007), sendo a Delta Air Lines e a American Airlines a primeira e a segunda maior operadora do tipo, respectivamente. Anteriormente a Julho de 2007, a American Airlines era a maior operadora, utilizando um total de 141 757.
O Boeing 757 é um avião de porte médio, narrow-body, bimotor fabricado pela Boeing. As versões para passageiros do 757 podem transportar entre 186 e 279 passageiros, e possui um alcance máximo de 3 100 a 3 900 milhas náuticas (5 900 a 7 200 km) dependendo da variante e configuração de assentos.
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| O interior de um 757 na configuração 3-3 |
O Boeing 757 foi produzido em dois comprimentos de fuselagem: o original 757-200 entrou em serviço em 1983 e o 757-300 entrou em serviço em 1999. Versões cargueiras do 757-200, o 757-200BCF e o 757-200SF, também foram produzidos.
Lançado com pedidos da Eastern Air Lines e British Airways em 1978, o Boeing 757 foi desenvolvido para substituir o anterior narrow-body Boeing 727, trijato, em rotas curtas e médias. O 757 foi concebido e projetado em tandem com o Boeing 767, uma aeronave wide-body bimotora com a qual compartilha características do projeto e cockpit para dois tripulantes.
As similaridades na operação entre as duas aeronaves permitiram aos pilotos obterem um certificado tipo único para operar ambos os jatos, após o término de um curso de transição. Após sua introdução, o 757 se tornou comumente utilizado por vários operadores nos Estados Unidos e Europa, e particularmente com as empresas cargueiras americanas e europeias que realizam voo charter. O 757 também foi adquirido para uso governamental, militar, e transporte VIP.
A produção do 757 se encerrou no dia 28 de Outubro de 2004 após terem sido fabricadas 1 050 unidades. A última aeronave foi entregue à Shanghai Airlines em 28 de Novembro de 2005. Um total de 1 030 Boeing 757 estavam em serviço ao mês de Julho de 2010. A Delta Air Lines operava a maior frota de 757 no ano de 2010.
Operações no Brasil
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| Boeing 757-200, prefixo PP-VTT, da Varig |
No Brasil, o Boeing 757 foi utilizado pelo Grupo Varig: pela Varig propriamente em sua versão de passageiros para voos principalmente na América-Latina e pela sua subsidiaria de carga Varig Log (alguns dos 757's cargueiro da Varig Log inclusive já eram da Varig, pois eram originalmente aviões de passageiros, logo depois que a Varig tomou medidas para reduzir seus custos, esses 757 foram mandados para um centro de transformação em Miami (EUA) onde foram convertidos de avião de passageiros para avião de carga e posteriormente operados pela VarigLog durante um considerável tempo, em suas rotas de médio e longo alcance, na América do Sul e na América do Norte. Também foi utilizado pela OceanAir, atual Avianca Brasil.
Em 2015, a Colt Cargo voltou com as operações do 757 no Brasil com 2 unidades, sendo uma delas ex-Varig Log.
Iron Maiden
A banda inglesa Iron Maiden realiza suas turnês utilizando um Boeing 757 para o transporte entre as cidades. A aeronave foi apelidada como Ed Force One, uma alusão ao avião presidencial norte-americano (Air Force One) e ao mascote da banda, Eddie the Head. Bruce Dickinson, o vocalista da banda, é um dos que pilotam o aparelho, já que além de cantor ele é piloto de linha aérea na Astraeus Air, empresa que alugou o avião. Novamente foi feita uma nova pintura da aeronave para a turne de 2011.
11 de setembro de 2001
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| O Boeing 757-223, prefixoN644AA, da American Airlines utilizado no ataque ao Pentágono nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 |
Nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, foram usados dois aviões deste modelo. O voo 77 da American Airlines colidiu com Pentágono; o voo 93 da United Airlines caiu na Pensilvânia, acreditando-se que estaria destinado a colidir contra o Capitólio.
O governo americano informou na ocasião que o avião que atingiu o Pentágono tinha o prefixo N644AA e evaporou com o calor provocado pela queima do combustível. No entanto, existem informações divergentes. Membros do Partido Democrata, de oposição ao partido do então presidente George W. Bush, difundem teorias, conforme arquivo na página da Democratics Community, que discordam das informações do governo americano na época, afirmando que não é possível um avião desse porte evaporar.
Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia
Hoje na História: 13 de janeiro de 1933 - Fundação do bureau de desenvolvimento Ilyushin
Hoje, 13 de janeiro de 2023, completam-se 90 anos da fundação do bureau de desenvolvimento Ilyushin, nomeado em homenagem ao seu criador, Sergey Vladimirovich Ilyushin. Com uma história de mais de 42 mil aeronaves de produzidas, de 120 modelos diferentes, o escritório ainda mantém o espírito criativo para inovação.
Ilyushin foi estabelecido sob a União Soviética . Suas operações começaram em 13 de janeiro de 1933, por ordem de PI Baranov, Comissário do Povo da Indústria Pesada e Chefe do Departamento Principal da Indústria de Aviação.
Em 1970, o cargo de designer-chefe foi ocupado por GV Novozhilov. Em 2006, o governo russo fundiu Ilyushin com Mikoyan, Irkut, Sukhoi Tupolev e Yakovlev sob uma nova empresa chamada United Aircraft Corporation. Em julho de 2014, foi relatado que Ilyushin e Myasishchev se fundiriam para formar a unidade de negócios da United Aircraft Corporation Transport Aircraft.
Nas comemorações dos 90 anos da Ilyushin, seu atual diretor administrativo, Sergey Yarkovo, destacou a renovação das equipes de profissionais e o foco na criação de novos modelos pesados. A ideia é substituir jatos fabricados no Ocidente, mais notadamente pela Boeing e pela Airbus, que tiveram sua operacionalidade prejudicada por conta das sanções internacionais impostas à Rússia.
Isso deve ampliar o portfólio de aeronaves civis hoje formado pelos Il-96 -300 e -400M e pelo modelo regional Il-114 -300. Os novos desenvolvimentos também poderão gerar modelos militares: atualmente a Ilyushin oferece o Il-76 MD-90A e o reabastecedor Il-78 M-90A.
Com informações da Revista Asas e Wikipedia
Voo da Delta pousa errado na pista no Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda
As rodas traseiras de um voo da Delta Air Lines vindo de Detroit atingiram o terreno antes da pista quando pousou no Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na quinta-feira 12). Um porta-voz do aeroporto disse ao NL Times que não havia feridos conhecidos. A causa do incidente estava sob investigação. Um porta-voz da companhia aérea não estava imediatamente disponível.
Um aviso de vento estava em vigor na parte oeste da Holanda quando o incidente aconteceu por volta das 8h, e o Airbus A330-323, prefixo N802NW, foi instruído a pousar em Oostbaan. "O pouso não foi como planejado", disse um porta-voz do aeroporto.
"As rodas traseiras do avião atingiram a grama antes da pista." Perder a pista não é uma ocorrência comum no aeroporto, disse ele. Houve alguns danos na pista de decolagem e pouso mais a leste do aeroporto, também conhecida como Pista 22. O pavimento foi consertado rapidamente, mas duas luzes da pista ainda estavam inoperantes no meio da tarde. "A pista ficou fora de serviço por cerca de uma hora."
A aeronave conseguiu taxiar até o portão e todos os passageiros entraram no aeroporto sem problemas. De lá, eles puderam seguir para seus destinos, acrescentou.
O porta-voz do Conselho de Segurança holandês disse que foi notificado do incidente por volta das 8h. Os investigadores foram enviados ao aeroporto para tentar determinar o que exatamente aconteceu e se um estudo mais intensivo era necessário.
“Não me lembro se isso aconteceu em Schiphol nos últimos dez anos. Muito irritante, ninguém quer que isso aconteça", disse Benno Baksteen, ex-piloto e ex-presidente da associação de pilotos holandeses. Em entrevista ao AD , ele observou que a pista 22 é mais curta do que as outras pistas do aeroporto. é possível que tenha sido feita uma avaliação incorreta, mas isso terá que ser investigado.”
A pista não é usada diariamente, mas o tráfego aéreo foi enviado para Oostbaan devido às condições do vento. No entanto, rajadas de vento não são incomuns em Schiphol. “O tempo costuma ser ruim. O OVV investigará o incidente em detalhes e fará recomendações”, disse Baksteen. As circunstâncias ditarão se o piloto enfrentará alguma penalidade, mas Baksteen especulou que as sanções são improváveis.
“O importante é que todos nós aprendamos com isso para que isso não aconteça novamente no futuro.”
Via NL Times e The Aviation Herald - Fotos: dsajet
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