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Você já conhece essa história de cor: no dia 11 de setembro de 2001, 2 aviões sequestrados por terroristas se chocaram contra as Torres Gêmeas do World Trade Center, em Nova York, um 3° atingiu o Pentágono e outro caiu na Pensilvânia antes de atingir seu alvo. Milhares de pessoas perderam suas vidas, uma guerra começou e todos lembram dessa tragédia até hoje.
Mas o assunto de hoje é uma história que também ocorreu durante o 11 de setembro, mas fora dos Estados Unidos (EUA). Uma história de medo, mas também de muita solidariedade e união. Não é um texto curto, mas vale a pena ler sobre como a cidadezinha de Gander, Canadá, recebeu milhares de pessoas de braços abertos em meio à catástrofe.
O espaço aéreo está fechado — e agora?
Assim que o segundo avião se chocou com a Torre Sul do World Trade Center, pouco depois das 9h da manhã do dia 11 de setembro, ficou nítido que se tratava de um ataque terrorista. Todos os voos foram cancelados, quem estava no ar precisou pousar imediatamente e todo o espaço aéreo dos EUA foi fechado até segunda ordem.
Os pilotos que já estavam no meio do caminho, em voos internacionais, precisou desviar para outros países, especialmente México e Canadá. Os "vizinhos de cima" dos EUA receberam a maior parte dos voos desviados, deflagrando a "Operação Fita Amarela" para lidar com tantas aeronaves em seu espaço aéreo. Além disso, havia o medo de que outros aviões sequestrados resolvessem atacar grandes cidades canadenses.
Desse modo, as autoridades canadenses mandaram todos os voos que poderiam voltar aos seus países de origem fazerem isso. Porém, aqueles que não tinham combustível suficiente pousaram basicamente em 2 aeroportos: em Halifax, capital da Nova Scotia, e Gander, uma cidadezinha de 10 mil habitantes que só recebia alguns voos regionais e aviões militares.
A fila de aviões em Gander, Newfoundland
Os voos vindos do Pacífico pousaram em Vancouver, uma das maiores cidades canadenses, e aqueles que vinham pelo Polo Norte pousaram no Yellowknife (capital do Território de Yukon), mas esses foram poucos voos. Os aeroportos mais movimentados naquele 11 de setembro de 2001 foram mesmo o de Halifax e de Gander. Porém, Halifax tem cerca de 400 mil habitantes e tinha estrutura para hospedar os passageiros saindo dos 40 aviões que pousaram no local.
Já Gander, na província de Newfoundland, recebeu 6,7 mil pessoas em 1 só dia — em uma cidade com 10 mil. As pessoas nunca tinham visto aviões tão grandes em seu aeroporto, quem dirá 38 deles. Tudo enquanto viam o terror em Nova York na tela da televisão.
Dentro dos 38 aviões, o clima era de incerteza. Ninguém sabia onde estava: só viam florestas e um estacionamento cheio de aeronaves pela janela. Além disso, todos receberam a notícia de que ninguém poderia sair dos aviões e que os pilotos não poderiam contar o que houve — até que alguém recebeu a notícia dos ataques às Torres Gêmeas pelo celular. Essa situação foi da manhã de 11 de setembro até a noite. Ninguém saiu de nenhum dos aviões por horas e horas.
Cena do documentário You Are Here (Reprodução)
A acolhida dos moradores de Gander
Enquanto o clima de incerteza dominava todos os 6,5 mil passageiros, os 10 mil moradores de Gander começaram uma verdadeira operação militar para abrigar toda aquela gente na cidade. Segundo o prefeito, havia apenas 15 táxis na cidade, e o único serviço de ônibus era o escolar. Seus motoristas estavam de greve, porém concordaram em trabalhar de forma voluntária para transportar todos os passageiros até os abrigos improvisados. As escolas e as igrejas de Gander e das cidades na região abriram suas portas para receber as pessoas, que vinham de diversos países. Como ninguém sabia onde estava, alguém escreveu "Você está aqui" em um mapa no saguão do aeroporto.
Quando os passageiros saíram dos aviões, a grande surpresa: durante todo o dia em que eles ficaram presos, a cidade estava se preparando para recebê-los. O saguão do aeroporto estava repleto de mesas com comida e voluntários dispostos a ajudar. Mais de mil pessoas ficaram só na escola de Gander. A igreja recebeu pessoas da Moldávia que só falavam russo — e eles se entenderam por meio de passagens das bíblias de cada um, em seus idiomas.
De 6,7 mil estranhos para 6,7 mil amigos
Como todas as bagagens tiveram de ficar nos aviões, pelo temor de novos ataques, os 6,7 mil passageiros chegaram ao local somente com a roupa do corpo e suas bagagens de mão. Então, um programa de TV local, que trazia atualizações sobre a recepção dos passageiros em Gander, começou a pedir doações de roupas e mantimentos. Em pouco tempo, precisou pedir para as doações pararem, já que eram muitas! Um carregamento de frutas e verduras precisou ser armazenado em uma quadra de hóquei no gelo.
Ao longo dos próximos dias, os moradores de Gander prepararam comidas típicas da região e procuraram entreter os passageiros, que não podiam chegar às suas férias ou voltar para suas casas. Ao saber que uma família iria levar sua filhinha doente à Disney, os moradores da cidade organizaram uma festa infantil com o mascote de Gander — o pato Commander Gander.
Uma mãe com um filho bombeiro que atendeu aos chamados do 11 de setembro fez amizade com outra mãe de um bombeiro em Gander. As duas continuaram se correspondendo e deram apoio uma a outra quando se descobriu que o filho da americana realmente morreu no WTC ou mesmo quando o filho da canadense faleceu por um câncer, anos depois.
Um homem britânico e uma mulher americana, ambos voando de Londres para o Texas, se conheceram durante esses dias em Gander. Os dois se apaixonaram, se casaram e voltaram para a cidadezinha para comemorar a união com seus amigos locais.
No sábado — 5 dias depois dos ataques — os primeiros aviões começaram a decolar de volta para suas origens ou até seus destinos. Os passageiros deixaram caixas com doações e cheques em retribuição pelo esforço dos moradores de Gander. Até hoje, alguns deles voltam para visitar a cidade que lhes acolheu em meio à catástrofe. Em um documentário sobre essas histórias, o prefeito de Gander diz: "No primeiro dia, nós tínhamos 6,7 mil estranhos. No último, eram 6,7 mil amigos".
Uma história digna de cinema ou musical
Onze de setembro de 2001 é um dos dias mais tristes de que temos notícia, mas a solidariedade e o carinho dos moradores de Gander, Newfounland, é uma história incrível em meio ao caos — tão incrível que renderia um filme, não é mesmo?
Bem, Hollywood ainda não fez nenhum filme sobre Gander, mas 2 produtores fizeram um musical que estreou na Broadway em 2017 e foi indicado a 7 Prêmios Tony. Chama-se Come from Away, e a gravação dele está disponível no Apple TV+. Além disso, há o documentário You Are Here, que mostra toda a história até a produção do musical.
É importante lembrar que é o 5G, assim como todas as redes celulares, o 5G usa ondas de rádio para operar.
Se você perguntasse a quase qualquer pessoa se consegue ver uma ligação entre a velocidade das conexões de celular 5G e a segurança de um avião, dificilmente obteria uma resposta.
E ainda, devido a um pedido surpreendente e repentino da FAA (Federal Aviation Administration) que é baseado em potencial interferência de rádio não verificado, um aumento altamente antecipado nas velocidades 5G e disponibilidade foi colocado em espera.
Antes de entrarmos na explicação do porquê, um pouco de contexto é necessário.
É importante entender o que é o 5G, assim como todas as redes celulares ela usa ondas de rádio para operar. Os sinais são enviados de nossos smartphones e recebidos de torres de celular em frequências específicas. Pense nisso como um rádio AM / FM. Ao sintonizar certas frequências, você capta determinadas estações e não outras.
Além disso, a qualidade desse sinal (e até mesmo a qual estação uma determinada frequência pode estar conectada) depende de sua localização. Em outras palavras, 93,1 em seu rádio FM em São Paulo não vai ser a mesma estação (ou talvez nenhuma estação) se seu carro estiver em Salvador.
Da mesma forma, os tipos de sinais que você pode receber em um smartphone 5G (e a qualidade dessa conexão, medida em barras na tela do seu telefone) são altamente dependentes das frequências que operadoras como Claro, Tim e Vivo transmitem em qualquer localização. A velocidade da conexão está relacionada à amplitude dos grupos de frequências em que os sinais 5G (ou 4G) estão sendo enviados.
Ao contrário da maioria das estações de rádio, os sinais de celular não estão limitados a uma frequência específica, mas podem ser enviados simultaneamente por toda uma gama de frequências. Pense nisso como a largura da superestrada digital: quanto mais larga a estrada ou, neste caso, quanto mais largo o bloco de frequências usado, mais dados podem ser enviados de uma vez. E quanto mais dados você enviar de uma vez, mais rápida será a conexão.
A razão de tudo isso ser importante é que um dos aspectos mais interessantes do 5G é que ele deve usar novas frequências para enviar seus sinais.
Na verdade, grande parte da promessa do 5G foi baseada nessa expectativa. Infelizmente, como muitos consumidores já descobriram, essa promessa ainda não foi cumprida porque o 5G teve pouco ou nenhum impacto até agora na experiência do smartphone e na velocidade de download da maioria dos usuários.
FAA
A Federal Aviation Administration citou potenciais conflitos e interferência com rádios altímetros, instrumentos da cabine que informam aos pilotos o quão perto um avião está do solo quando ele se prepara para o pouso. A questão se resume ao fato de que os rádios altímetros usam frequências de 4,2 a 4,4 GHz em sua operação.
Com esses dois grupos de frequências localizados tão próximos, a FAA argumenta que os sinais 5G usando frequências da Banda C podem interferir nos altímetros de rádio. E porque isso envolve potencialmente a operação segura de aviões, é fácil ver por que as preocupações podem ser levantadas – pelo menos, inicialmente.
5G
Cerca de 40 países ao redor do mundo já estão usando a maioria das frequências da Banda C para 5G, e nenhum relatou qualquer interferência com altímetros de rádio em aviões em seus países.
Além disso, novas tecnologias de filtragem que estão sendo construídas em uma parte um tanto obscura dos smartphones chamada frontend RF (radiofrequência), como os filtros ultraBAW recentemente introduzidos pela Qualcomm, que podem reduzir os problemas de interferência nos smartphones da próxima geração.
Ao todo, há vários motivos pelos quais as preocupações da FAA em torno da implantação do 5G parecem ser mais uma pista falsa do que uma preocupação técnica legítima. Embora seja verdade que alguns rádios altímetros mais antigos com filtragem pobre possam ter que ser atualizados e/ou substituídos para evitar completamente a interferência, não está claro se a interferência teórica poderia causar um problema.
Embora a segurança do avião não deva ser comprometida de forma alguma, uma superabundância de cautela desnecessária neste assunto pode ter um impacto negativo muito maior sobre os avanços tecnológicos e a economia global do que muitos imaginam.
Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?
Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".
Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar.
Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.
O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)
Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso.
Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades.
Utilização da manobra é algo raro
O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada.
A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.
O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)
A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo.
Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.
A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)
Existem companhias aéreas reais e existem fictícias. As companhias aéreas falsas estão no meio: fingem ser reais, mas nunca realizaram um voo em toda a vida.
Alguns deles são golpes definitivos, com o objetivo de extrair dinheiro sem fornecer nenhum serviço. Outros se anunciam como companhias aéreas, mas na realidade são apenas encobrimentos para algumas outras atividades (geralmente ilegais).
Há também o terceiro tipo de companhias aéreas falsas: aquelas que tentaram ser reais, mas falharam devido a algumas circunstâncias, geralmente uma incompetência colossal de todos os envolvidos em sua criação.
Todas essas razões podem ser misturadas e às vezes é difícil entender o que realmente impulsionou sua criação. Mas vamos concordar em uma coisa: embora o mundo fosse muito melhor sem eles, suas histórias costumam ser fascinantes e fornecem um amplo material de aprendizado.
Duas condições devem ser atendidas para uma companhia aérea ser considerada falsa:
Deve - no seu marketing ou por outros meios - fingir ser uma verdadeira companhia aérea, operando no mundo real, oferecendo serviços de passageiros e / ou carga a clientes regulares.
Nunca deve ter realizado um voo comercial real.
Companhias aéreas fictícias, exibidas em filmes ou outras mídias, não contam como falsas, a menos que tentem marcar presença no mundo real. As companhias aéreas virtuais que simulam os trabalhos de empresas reais para fins de entretenimento ou pesquisa também não devem ser contadas.
Portanto, aqui estão dez companhias aéreas que consideramos as mais interessantes por um ou outro motivo.
10. Sunrise Airways
Pode não ser a primeira companhia aérea falsa, mas foi definitivamente a primeira que estabeleceu o padrão que atormentou os viajantes experientes na web nos anos seguintes.
Em 1995 - quando a Internet era uma novidade brilhante - um site apareceu, contando sobre a nova companhia aérea europeia de baixo custo que oferecia passagens por um preço ligeiramente inferior do que se poderia esperar de forma realista. Não estava registrado e não possuía aeronaves próprias. Embora as companhias aéreas virtuais - empresas que fretavam toda a sua força de trabalho e aviões de outras empresas - já existissem por décadas, a Sunrise Airways levantou suspeitas.
Tinha um nome semelhante a outra empresa já existente (Sunrise Air de Taiwan) e tinha sede na Hungria. Poucas informações sobre outros aspectos de sua operação podem ser encontradas hoje em dia, exceto pelo fato de que não houve voos e, muito provavelmente, não houve a intenção de realizá-los em primeiro lugar. Depois que algumas redes de TV americanas publicaram segmentos desmascarando as operações da operadora, o site fechou e a empresa desapareceu, deixando alguns viajantes descontentes e muitas perguntas.
9. Germany AirLines / Germani Airways
Uma página da web antiga (Imagem: Blick.ch)
Possivelmente o portador do nome mais genérico e ingênuo de todos os tempos, Germany AirLines - com sua empresa irmã Germani Airways - eram exemplos típicos de uma fraude bem planejada. Ambas as empresas apareceram no verão de 2018, aparentemente sediadas na Suíça, e completas com um site bem projetado, presença nas mídias sociais e outros atributos de serviços reais. Era possível comprar passagens do Basel (BSL) para o Kosovo deles e o preço não era irreal, embora pequeno o suficiente para chamar a atenção. Pelo menos vários suíços desavisados morderam a isca.
Após receberem uma passagem falsa, dois dias antes dos supostos voos os clientes serem notificados do cancelamento da viagem. O reembolso viria em breve, dizia a nota. Nem é preciso dizer que o dinheiro nunca veio e as tentativas de entrar em contato com a empresa não deram resultado.
Alguns meses depois, os sites desapareceram, as páginas do Facebook foram abandonadas e os telefones de atendimento ao cliente pararam de responder. Os golpistas coletaram sua recompensa e desapareceram, deixando as pessoas sem dinheiro. Os serviços suíços de proteção ao consumidor imediatamente iniciaram uma investigação e rastrearam ambas as supostas companhias aéreas até alguma empresa alemã dirigida por indivíduos de origem Kosovar. Não há informações sobre quaisquer novos desenvolvimentos ainda.
8. Skyline Airways
Reconhece a logomarca? É uma imagem da aeronave Air Berlin, retocada para adicionar o nome do Skyline e carregada em sua página de mídia social (Imagem: Instagram/Numerama)
Skyline Airways é um toque francês na fórmula da Sunrise Airways, mas com sinos e assobios. Ele ganhou notoriedade em 2019, depois que um famoso programa de TV promoveu seus serviços maravilhosos e preços incríveis. À medida que as pessoas começaram a se registrar para voos, surgiram várias discrepâncias. A empresa estava oferecendo viagens em aeronaves próprias, mas nenhuma delas estava registrada. A companhia aérea não tinha código IATA e nenhum certificado para operar. Aqueles que reservaram seus voos não receberam e-mails de confirmação e não hesitaram em registrar queixas nas autoridades.
Poucos dias depois, enquanto o burburinho ficava mais alto, o gerente da empresa - que se apresentava como CEO, mas aparentemente não era - apareceu na televisão pública alegando que todas as acusações eram falsas. Segundo ele, a companhia aérea ia arrendar suas aeronaves de companhias charter, não foram enviadas confirmações por conta de problemas com o site e não havia necessidade de ser alarmista.
Aparentemente, havia uma razão para ser um alarmista. No final, nenhum vôo foi realizado, as autoridades reprimiram os golpistas e todo o caso se tornou mais um exemplo um pouco mais famoso de fraude baseada em companhias aéreas.
7. MOM Air
(Imagem via aviation24.be)
O MOM Air tem todas as características das fraudes mencionadas - grande semelhança com as companhias aéreas reais existentes (neste caso - recentemente extinto WOW air), um site e presença de mídia social que afirma vender bilhetes, e nem registro nem aeronave real. No entanto, não é uma fraude e não tinha como objetivo orar pelos passageiros desavisados.
Era uma obra de arte do artista islandês Oddur Eysteinn Friðriksson, que ganhou destaque no final de 2020. A imagem do MOM Air, de uma forma marcante, porém sutil, zombava de todas as características das companhias aéreas de baixo custo contemporâneas - do topo marketing (“Estamos aqui para fazer uma revolução”) para uma política agressiva e sem enfeites (coletes salva-vidas e papel higiênico foram oferecidos por um preço adicional). Ele zombava de uma abordagem cínica da pandemia de COVID-19, a exploração da moda de "wokeness" por grandes empresas, e tornava tudo de uma forma maravilhosamente impassível típica do humor nórdico.
Estranhamente, apesar da amplitude das bandeiras vermelhas, muitas pessoas levaram o projeto a sério. “Recebi dezenas de reclamações, milhares de pedidos de reserva, milhares de seguidores no Instagram, vários pedidos de emprego, milhares de comentários, cobertura global alcançando milhões, cooperação de influenciadores, patrocínio de empresa, várias ofertas de serviço e muito mais!” disse Friðriksson em 19 de novembro de 2020, apresentando seu projeto na Iceland University of the Arts.
MOM air, a misteriosa companhia aérea islandesa que atraiu a atenção da mídia com seu marketing incomum, acabou sendo um projeto de arte.
6. Oceanic Airlines/Oceanic Airways
A única companhia aérea puramente fictícia nesta lista, a Oceanic Airlines vai muito além de "marcas" como Trans-American Airlines (A1G) (AAL) (da comédia cult de 1980, Airplane!) Ou Windsor Airlines (do filme de ação de 1990 Die Hard 2) Ele apareceu pela primeira vez em meados da década de 1960 e, desde então, serviu como substituto para uma companhia aérea em dezenas de filmes, programas de TV, videogames e histórias em quadrinhos.
Cena do seriado Lost (Imagem: Divulgação)
Sua ascensão ao estrelato foi cimentada pelo programa de TV Lost (2004-2010), cujo material promocional incluía um site, um pequeno comercial, press releases e outras coisas que tornaram os eventos apresentados no programa muito mais reais. Por um tempo, foi muito difícil acreditar que a Oceanic Airlines é inventada, e você não pode pegar um voo de Sydney para Los Angeles a bordo de sua aeronave.
5. LoneStar Air
Havia, na verdade, três companhias aéreas vagamente conectadas com nomes semelhantes: LoneStar Airways, LoneStar e Lone Star Air. Todos eles da Libéria, e nenhum deles real (pelo menos ainda).
O primeiro operou no auge da guerra civil liberiana entre 2002 e 2003, tinha um avião e era fachada de um complô de contrabando de armas. Seu único Boeing 727-200 carregava toneladas de armamentos comprados no mercado negro, contornando um bloqueio internacional, antes que a ONU descobrisse e impedisse tudo.
O segundo foi inaugurado vários anos depois, tinha um site e tentava vender passagens para voos regionais que iriam começar “em breve”. Um tipo de caso da Sunrise Airways, que foi embora silenciosamente e não está claro quantas pessoas foram enganadas.
O terceiro foi anunciado com uma grande cerimônia no maior aeroporto da Libéria no final de 2020. Ainda não foi registrado, seus únicos aviões são enfeites em bolos apresentados na cerimônia e não está claro quando - e se - ele irá voar. Ele também afirma ser gerenciado pela Goldstar Air - outro participante desta lista - o que significa que há pouca esperança de algo real lá.
Nova companhia aérea liberiana: história negra, rainhas da beleza e nenhuma aeronave
Lone Star Air, companhia aérea nacional da Libéria, foi oficialmente lançada em 30 de outubro de 2020. No entanto, muitas questões podem ser levantadas a partir de seu estado real.
4. Puño Airlines
(Imagem via fly-belts.com)
“Puño” significa “punho” em espanhol, o que já pode lançar uma luz sobre a natureza deste caso. Foi uma operação policial dos US Marshals para prender alguns indivíduos suspeitos sem fazer barulho.
Em 1985, mais de 200 criminosos, de traficantes a ex-nazistas escondidos, receberam cartas dizendo que haviam ganhado um vôo grátis para as Bahamas, um fim de semana em um resort e uma boa quantia em dinheiro para gastos diários. Um estande falso foi montado no Aeroporto Internacional de Miami (MIA), com uma emboscada de agentes preparados para pegar os criminosos depois que eles passassem pelo detector de metais, evitando que ocorressem tiroteios indesejados.
14 fugitivos realmente pegaram a isca, apareceram para reclamar o prêmio e foram presos.
3. Goldstar Air
Um tipo diferente de companhia aérea falsa, supostamente criada em 2014. É bem reconhecível a partir de uma foto do Boeing 777 com um Goldstar Air - Wings of Ghana libré adicionado desajeitadamente, presumivelmente, uma cópia gratuita do Adobe Photoshop.
Seu site tinha tudo o que você poderia desejar de uma companhia aérea falsa: uma longa descrição completa com erros de ortografia de todos os tipos, uma lista de destinos com fotos em baixa resolução de pontos de referência famosos, até mesmo comunicados de imprensa escritos no mesmo estilo inconfundível de uma pessoa que pensa que sabe inglês, mas pode estar superestimando suas habilidades um pouco.
A julgar por esses lançamentos, a companhia aérea tinha conexões (e realizava reuniões regulares) com políticos da África Ocidental, e até doou para algumas instituições de caridade e ganhou alguns prêmios de reputação disputada.
Só falta uma coisa: voos. Goldstar Air nunca os conduziu. Ele tentou se candidatar a um certificado das autoridades da aviação várias vezes, mas falhou nisso. Alegou ter iniciado um programa de treinamento para seus pilotos, mas não havia programa. Anunciou a compra de cinco aeronaves, mas nenhuma delas era real.
Felizmente, ainda não tentou vender passagens falsas, embora sua campanha publicitária em 2016 tenha levado a Autoridade de Aviação Civil de Gana (GCAA) a divulgar um aviso aconselhando os clientes a não confiarem na empresa.
2. Global Gana Airlines
É bastante provável que em algum momento (ou mesmo agora) a maioria das pessoas por trás da Goldstar Air acreditou que iria criar uma companhia aérea de verdade, mas falhou. A coisa fica ainda mais aparente com a Global Ghana Airlines, outra empresa que, na verdade, tem sede nos Estados Unidos.
Criada em 2016, afirma realizar voos entre Accra (ACC) e Chicago (ORD). Existe até um sistema de reserva no site deles, que funciona até você realmente tentar reservar algo. O próprio site é - em contraste com muitos outros semelhantes - feito com competência, e não há erros gritantes, como erros de grafia ou marcas d'água em fotos de estoque.
Desde o lançamento da suposta rota em 2019, a empresa ofereceu todos os tipos de desculpas sobre por que os voos não estão acontecendo, e Ben Schlappig do blog One Mile At A Time conduziu uma entrevista com seu fundador, que parecia genuinamente acreditar que a companhia aérea é real.
No momento da redação deste artigo, há mais de dois anos a Global Ghana Airlines está prestes a lançar seu voo inaugural. Ah, também, aqui está um comercial estranhamente assustador que eles fizeram:
1. Baltia/USGlobal Airways
Baltia é uma lenda, um meme e o avô de todas as companhias aéreas falsas por aí. Podemos colocar mais alguma coisa no primeiro lugar?
Tudo começou em 1989, com a promessa de iniciar voos diretos entre os Estados Unidos e a União Soviética - algo quase impossível na época. Desde então, em suas três décadas de história, a empresa adquiriu o certificado de voo inúmeras vezes e o revogou todas as vezes. Ela mudou seu modelo de negócios de operadora intercontinental para regional e vice-versa.
Ele comprou um Boeing 747-200 do Paquistão e pintou-o com a pintura mais genérica que você já viu, depois o deixou apodrecer nos arredores do Aeroporto Willow Run (YIT) por uma década. Até organizou um show aéreo de verdade.
Ao longo desses anos, não realizou um único voo e não gerou um único dólar de receita. Mesmo assim, conseguiu levantar milhões de dólares em capital: mesmo com décadas de existência miserável, alguém em algum lugar conseguiu convencer alguém a investir nisso.
Em 2017, a empresa rebatizou-se como USGlobal Airways e transferiu suas operações para outro aeroporto. A mudança não o fez abandonar a rotina de não ter nenhuma operação. A essa altura, não estava claro o que realmente movia a empresa - intenção maliciosa ou incompetência completa de seus fundadores. Possivelmente, foram os dois.
Finalmente, em 2018, seu registro na SEC foi revogado, o que significa que a companhia aérea não poderia mais vender ações. A julgar pelas páginas de mídia social abandonadas e o site que não estava mais funcionando, isso funcionou, e Baltia - infelizmente - não está mais conosco. Mas ele sempre permanecerá no coração de todos os geeks de companhias aéreas em todo o mundo, como uma pequena companhia aérea que não poderia.
O voo 2 da Japan Airlines foi pilotado pelo capitão Kohei Asoh em 22 de novembro de 1968. O avião era o novo McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8032, da JAL - Japan Air Lines, batizado "Shiga", voando do Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA). Devido à forte neblina e outros fatores, Asoh por engano pousou o avião perto de Coyote Point, nas águas rasas da Baía de São Francisco , duas milhas e meia antes da pista. Nenhum dos 96 passageiros ou 11 tripulantes ficaram feridos no pouso.
O acidente
Um relatório anterior da Guarda Costeira afirmou que a aeronave pousou de cabeça para baixo. Na verdade, o avião pousou no chão da baía em águas rasas de aproximadamente a 2 metros de profundidade, deixando as saídas dianteiras acima da linha d'água.
O comissário-chefe, Kazuo Hashimoto, sentiu que não havia pânico entre os passageiros após o pouso e tentou fazer um anúncio com o sistema de endereço público (PA). Como o sistema de som havia falhado após o pouso, ele acabou gritando da cabine de frente para os passageiros: "Fiquem quietos, o avião chegou ao fundo do mar. Não vai afundar. Não se preocupem, estamos bem para evacuação."
Além de algumas crianças chorando, as notícias dos jornais indicavam que não havia pânico a bordo. Entre os 96 passageiros, havia sete crianças. Peter Covert foi um dos dois fotógrafos amadores a contribuir com imagens para o Chronicle.
Sem pânico a bordo
Peter Covert, um nova-iorquino, disse ao Chronicle que 70 a 80 por cento dos passageiros eram japoneses, e pelo menos 80 por cento tiraram fotos da evacuação. “As pessoas estavam muito calmas”, disse Covert. “Eles continuaram tirando fotos.”
Esta foto de Covert mostra mãe e filho não identificados
Os passageiros e a tripulação evacuaram o avião em botes salva-vidas, que foram rebocados pela polícia e pelos barcos da Guarda Costeira para o porto de iates Coyote Point, nas proximidades. O capitão Asoh foi o último a sair. Asoh voltou ao avião depois de garantir que todos estivessem em segurança em terra para recolher e devolver os pertences pessoais dos passageiros.
Após o incidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que foi a primeira amaragem bem-sucedida de um avião desde a inauguração do serviço a jato.
O pouso pode ter sido auxiliado pela maré invulgarmente alta de 7 pés (2,1 m), em comparação com o nível de água típico de 4 pés (1,2 m), levando o chefe dos bombeiros de South San Francisco, John Marchi, a declarar o fosso "one-in", pois a profundidade aumentada proporcionou amortecimento suficiente, sendo rasa o suficiente para que as portas de saída permanecessem acima da água.
Causa do acidente
O capitão Asoh era um piloto veterano que voou com a Japan Airlines por 14 anos em 1968, com cerca de 10.000 horas de voo, 1.000 delas em DC-8s. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele serviu como instrutor de voo para os militares japoneses.
Seu primeiro oficial, o capitão Joseph Hazen, tinha tempo de voo semelhante, mas pouca experiência com o DC-8. O capitão Asoh tentou uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) acoplado automaticamente, algo que nenhum dos dois havia feito antes em um voo DC-8 registrado.
O teto da nuvem tinha 300 pés, com visibilidade de 3/4 de milha, e havia pouco contraste entre o céu e as águas calmas da baía. Como resultado, uma vez que o avião desceu abaixo das nuvens, o erro não foi reconhecido a tempo de corrigi-lo antes de cair na água. O capitão Asoh afirmou que percebeu que o avião estava muito baixo, uma vez que avistou a água depois que o avião rompeu a névoa a uma altitude de 211 pés (64 m) com uma velocidade de ar de 177 mi/h (285 km/h). Ele agarrou o manche para ganhar altitude, mas o avião já havia atingido a água.
O capitão Asoh afirmou (por meio de um tradutor) que "o avião era totalmente automático" e ele não poderia "dizer o que havia de errado [para causar a aterrissagem na água]" porque esteve em contato com a torre de controle durante toda a aproximação e estava nunca informou que havia se desviado da rota de voo.
A revisão do incidente pelo NTSB concluiu que:
A causa provável deste acidente foi a aplicação indevida dos procedimentos prescritos para executar uma abordagem ILS de acoplamento automático. Este desvio dos procedimentos prescritos foi, em parte, devido à falta de familiarização e operação infrequente do diretor de voo e sistema de piloto automático instalados.
A "Defesa de Asoh"
Asoh, quando questionado pelo NTSB sobre o pouso, supostamente respondeu: "Como vocês americanos dizem, eu estraguei tudo." Em seu livro de 1988, "The Abilene Paradox" , o autor Jerry B. Harvey denominou essa aceitação franca da culpa de "defesa de Asoh", e a história e o termo foram retomados por vários outros teóricos da administração.
Resultado
A aeronave foi posteriormente reparada e voou para a Okada Air. A aeronave não foi gravemente danificada e foi recuperada 55 horas após o incidente na maré alta, após várias tentativas fracassadas de içá-la para fora da água. Depois de ser pulverizado com 20.000 galões americanos (76.000 litros) de água doce, ele foi transportado para o aeroporto em uma barcaça de 150 pés (46 m).
O dano externo foi extremamente pequeno, pois foi notado que a única parte do equipamento externo danificado na aeronave foi o truque de engrenagem direito, com uma roda sendo cortada quando o avião afundou por acidente. Outras inspeções revelaram apenas leves danos estruturais, com reparos estimados em menos de seis meses.
A United Airlines ofereceu US$ 4.000.000 (equivalente a US$ 27.890.000 em 2019) para reformar e consertar a aeronave para a JAL, com o que a Japan Airlines concordou e a aeronave foi consertada e reformada por um período de meio ano.
A aeronave resgatada, sendo avaliada no hangar
A aeronave foi devolvida à JAL em 31 de março de 1969, e passou por um voo de teste bem-sucedido em 11 de abril de 1969 de San Francisco para Honolulu. Posteriormente, foi renomeado para "Hidaka" e continuou em serviço para a JAL até 1983.
Asoh foi temporariamente proibido de embarcar em aviões de passageiros, rebaixado a Primeiro Oficial, passou por mais treinamento em solo e continuou a voar para a JAL até sua aposentadoria. Hazen também voltou a voar alguns meses depois.
Em 1973, a Japan Airlines estava usando aeronaves Boeing 747 na rota de Tóquio a São Francisco. Hoje, a Japan Airlines ainda opera uma rota chamada Voo 2 (JAL002) de Haneda a San Francisco, atualmente usando o Boeing 777-300ER .
A história posterior da aeronave
O avião envolvido no acidente, recuperado, em operação pela Okada Air
O JA8032 foi vendido para a Air ABC (registro TF-BBF), depois para Okada Air (registro 5N-AON) e, finalmente, voou como um cargueiro expresso para a Airborne Express (registro N808AX) antes de ser desativado e desmantelado no Wilmington Air Park (ILN) em dezembro de 2001.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / check-six.com / blog.sfgate.com)
A queda de Mount Gannett em 1952, foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124A Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com o Mount Gannett, um pico nas montanhas de Chugach, no estado americano do Alasca, em 22 de novembro de 1952. Todas as 52 pessoas a bordo morreram.
O voo e o acidente
Douglas C-124C Globemaster II similar ao envolvido no acidente (Wikimedia)
O Douglas C-124A Globemaster II, prefixo 51-0107, da Marinha dos EUA, partiu da Base Aérea McChord, no estado de Washington, a caminho da Base da Força Aérea Elmendorf, perto de Anchorage, no Alasca, com 41 passageiros e 11 tripulantes. Os passageiros pertenciam ao Exército e a Força Aérea.
O voo foi registrado passando pela Ilha Middleton, no Golfo do Alasca. Por volta das 16h, um pedido de socorro foi recebido pelo piloto de uma aeronave de passageiros da Northwest Orient Airlines.
A recepção foi péssima, mas o capitão da Northwest relatou a frase: "Enquanto tivermos que pousar, é melhor pousarmos aqui." O tempo perto de Elmendorf na época era muito ruim com nuvens pesadas. O C-124 voava sem referências visuais, usando apenas a altitude, um radiofarol e um cronômetro. Não houve mais comunicação do C-124 e ele não chegou a Elmendorf como programado.
O tempo severo continuou por três dias, então as buscas só puderam começar em 25 de novembro. Trinta e duas aeronaves militares vasculharam as montanhas circundantes e quatro navios da Guarda Costeira vasculharam o estreito Prince William.
Os destroços da aeronave foram encontrados em 28 de novembro de 1952, no lado sul do Monte Gannett, por Terris Moore, da Patrulha Aérea Civil de Fairbanks, e pelo tenente Thomas Sullivan do 10º Esquadrão de Resgate Aéreo.
A dupla avistou a cauda do C-124 saindo da neve a uma altitude de cerca de 8,100 pés (2,500 m), perto do cume do Monte Gannett. Sullivan e Moore registraram a localização como estando na Geleira Surprise, que flui para o sul e deságua no Fiorde Harriman.
No entanto, a redescoberta de 2012 dos restos da aeronave no sopé do Glaciar Colônia, onde entra no Lago George, sugere que o local real do acidente foi um pouco mais ao norte no campo de gelo do Monte Gannett, suficiente para os destroços serem carregados 12 milhas (19 km) descendo pela Colônia Glaciar que flui para o norte ao longo dos 60 anos subsequentes.
Moore, que era montanhista e piloto, bem como presidente da Universidade do Alasca, disse aos jornalistas que o C-124 "obviamente estava voando a toda velocidade" e parecia ter escorregado pelos penhascos do Monte Gannett e explodido.
Os destroços se espalharam por vários acres da geleira. Moore presumiu que o piloto havia perdido por pouco outros picos da Cordilheira de Chugach durante sua abordagem. "A partir disso, concluo que ele estava no instrumento, voando às cegas e provavelmente caiu sem qualquer aviso direto na face sul do Monte Gannett."
Moore relatou ter encontrado sangue em um cobertor e notou o "cheiro adocicado da morte" no local. Parecia claro que não havia sobreviventes. Sullivan observou que a recuperação dos restos mortais seria muito difícil, pois a geleira já estava coberta por neve fresca com 2,5 metros de profundidade.
Perto dos restos da aeronave, a neve acumulada acumulou-se a centenas de metros. Aparentemente, o acidente também provocou avalanches que enterraram ainda mais os restos mortais.
Por causa das condições difíceis, o esforço de recuperação foi encerrado após uma semana e as famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar. Os destroços foram então cobertos por neve e gelo, e foram perdidos pelos próximos 60 anos.
Na época, este foi apenas o segundo acidente fatal com o C-124 e foi de longe o pior. No entanto, no ano seguinte, houve acidentes ainda mais mortais em Moses Lake, Washington, e Tachikawa, Japão. No geral, este foi o quarto pior acidente envolvendo um Douglas C-124.
A descoberta dos destroços e restos mortais
Em 9 de junho de 2012, a tripulação de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército do Alasca em uma missão de treinamento notou uma grande jangada de sobrevivência amarela na superfície da Geleira Colônia acima do Lago Interior George. O local estava a cerca de 14 milhas do local do acidente de 1952.
A Guarda Nacional enviou uma equipe a pé para examinar o local e recuperou itens que foram identificados como sendo do C-124 acidentado. Em 13 de junho de 2012, o subchefe Rick Stone, Diretoria de Inteligência J-2 no Comando Conjunto POW/MIA, foi designado para investigar os destroços.
Em 28 de junho de 2012, os militares dos EUA anunciaram a descoberta dos destroços. A operação de recuperação foi então assumida pelo Comando POW/MIA , cuja função principal é procurar militares americanos desaparecidos no exterior.
Em 18 de junho de 2014, após duas temporadas de operações na geleira, o Departamento de Defesa anunciou que os restos mortais de 17 das vítimas foram identificados e seriam devolvidos a suas famílias para sepultamento. Em 2019, o Departamento de Defesa aumentou o número de conjuntos de restos mortais identificados para 40.
Na quarta-feira, 22 de novembro de 1933, o avião russo Kalinin K-7,considerado o maior avião do mundo na época, caiu perto de Kharkhoff, a 420 milhas a sudoeste de Moscou, na Rússia. Quinze vidas foram perdidas.
A princípio, as autoridades suspeitam de sabotagem, pois a OGPU (polícia secreta soviética) estava representada na comissão de peritos que investigam o desastre.
O projeto e a construção do K-7 levaram cinco anos. Ele tinha uma envergadura de 208 pés, pesava cerca de 20 toneladas e acomodava até 120 passageiros. A aeronave foi considerada um grande avanço na abordagem de aviões “all-wing”, e a maior parte da acomodação e do equipamento estava na asa.
Poucos dias antes do acidente, a existência do K-7 foi revelada ao público em geral pelo “Pravda”. Foi declarado que a aeronave representava uma “vitória da maior importância política”, visto que ela foi construída inteiramente de aço soviético das fábricas de Duiepropetrovsk. Até então, a Rússia havia importado materiais para suas aeronaves.
O K-7 foi projetado por Konstantin Alekseevich Kalinin e construído ao longo de um período de dois anos na empresa estatal de fabricação de aeronaves em Kharkov, na Ucrânia. Foi concebido como um bombardeiro pesado no serviço militar ou como um avião de transporte civil. O K-7 foi o maior avião construído até então.
O K-7 foi um esforço para aperfeiçoar uma aeronave “somente asa”. As superfícies da cauda eram sustentadas por booms da cauda. Era operado por uma tripulação de 11 pessoas e podia transportar até 120 passageiros em compartimentos dentro das asas. O K-7 tinha 28,00 metros (91 pés, 10,4 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 53,00 metros (173 pés, 10,6 polegadas). A ala extremamente ampla tinha uma área de 254,00 metros².
Como originalmente construído, o avião era movido por seis motores V-12 de 60° V-12 de 2.896,1 polegadas cúbicas (47,459 litros) refrigerados a líquido, supercharged a asa. Os motores eram avaliados em 750 cavalos de potência, cada um, e moviam hélices de duas pás. Quando foi determinado que a potência era insuficiente, um sétimo e um oitavo motor foram adicionados à borda de fuga na configuração de empurrador.
O K-7 tinha um peso vazio de 21.000 kg e máximo de 40.000 kg. Sua velocidade de cruzeiro foi de 204 quilômetros por hora (127 milhas por hora) e a velocidade máxima foi de 234 quilômetros por hora (145 milhas por hora). O teto de serviço era de 5.500 metros (18.045 pés) e o alcance era de 1.000 quilômetros (621 milhas).
Na configuração militar, o K-7 seria armado com canhões de 20 mm e metralhadoras de 7,62 mm. Uma carga de bomba de até 16.000 kg (35.274 libras) seria carregada.
O Kalinin K-7 fez apenas sete voos de teste antes de cair. Das 20 pessoas a bordo, 15 morreram. Kalinin não estava entre os mortos, como chegou a ser reportado na época. Um dos dois booms da cauda falhou. Uma comissão do governo determinou que a estrutura das lanças traseiras era suficientemente forte, mas que as oscilações induzidas pela vibração aerodinâmica levaram à falha.
Durante a Primeira Guerra Mundial, Konstantin Kalinin foi premiado com a Ordem de Sv.Stanislav. Ele havia recebido a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho em 1935. No entanto, durante os expurgos de Stalin, em 23 de outubro de 1938, ele foi executado como inimigo do estado.
O Tupolev Tu-16, codinome da OTAN “Badger” (Federação de Cientistas Americanos)
Em 22 de novembro de 1955, a primeira arma termonuclear da União Soviética, RDS-37, foi lançada no ar no local de testes de Semipalatinsk, a aproximadamente 150 quilômetros a oeste da cidade de Semipalatinsk, no Cazaquistão SSR (agora, Cazaquistão).
O bombardeiro, um Tupolev Tu-16A, e sua tripulação estavam sob o comando do Major Piloto de Teste Sênior Fedor Pavlovich Golovashko.
A RDS-37 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios, chamada na época de "bomba de hidrogênio". (RDS significa Rossiya delaet sama - significando, na verdade, que "a Rússia faz isso sozinha". Este prefixo de três letras foi aplicado a testes atômicos desde o primeiro, RDS-1, 29 de agosto de 1949.)
Este foi o vigésimo quarto teste de armas nucleares da União Soviética, mas sua primeira bomba termonuclear verdadeira, e foi a primeira "bomba H" lançada no ar do mundo. (O primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear, Redwing Cherokee, nos Estados Unidos, ocorreu seis meses depois, em 20 de maio de 1956. O teste Grapple I / Short Granite da Grã-Bretanha ocorreu em 15 de maio de 1957.)
O Major Golovashko e sua tripulação haviam feito uma tentativa anterior com o RDS-37. Dois dias antes, 19 de novembro, o carregamento da bomba começou às 6h45. Quatro guinchos foram usados para erguê-la até o compartimento de armas do bombardeiro. O processo demorou cerca de duas horas.
Nesta imagem estática de uma gravação de filme mostra a bomba RDS-37 sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A ("Badger-A")
Neste quadro de uma gravação de filme cinematográfico, a bomba RDS-37 é mostrada sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A para ser carregada no compartimento de bombas.
Às 9h30, o Tu-16 decolou do Aeroporto Zhana Semey (PLX), cerca de 8 quilômetros (5 milhas) ao sul da cidade de Semipaltinsk. Ele começou a subir a uma altitude de 12.000 metros (39.370 pés) enquanto voava em direção ao local de teste. O bombardeiro de Golovashko foi escoltado por pares de caças Mikoyan-Gurevich MiG-17 para evitar o roubo da arma de teste.
Embora a previsão do tempo fosse boa, começou inesperadamente a piorar. O Tu-16 estava acima de uma camada de nuvens com a área de teste obscurecida. Enquanto a equipe se preparava para bombardear por radar, o equipamento de radar falhou e todas as tentativas de repará-lo foram malsucedidas.
Os condutores de teste estavam muito preocupados com o desembarque do Tupolev de volta a Semipalatinsk com uma bomba nuclear totalmente armada ainda a bordo. Houve a consideração de lançar o RDS-37 sobre montanhas remotas, mas não havia certeza de ser capaz de evitar vilas ou cidades, e se a bomba detonasse apenas parcialmente, poderia haver contaminação generalizada por seu combustível radioativo.
Demorou para tomar uma decisão e o combustível do Tupolev estava acabando. Finalmente, foi decidido que o homem-bomba retornaria a Semipaltinsk com a bomba. O pouso ocorreu sem intercorrências e os técnicos removeram o RDS-37 para manutenção antes da próxima tentativa de teste.
A rotação das tripulações dos bombardeiros era normal, mas decidiu-se que a tripulação do major Golovashko fizesse o segundo voo de teste. Em 22 de novembro, o carregamento das armas começou às 4h50, com decolagem às 8h34. Novamente o Tupolev Tu-16A foi escoltado por pares de MiG-17s. Mais uma vez, o bombardeiro chegou ao local de teste a 12.000 metros, voando a 870 quilômetros por hora (541 milhas por hora).
O projetista de armas nucleares soviético Andrei Dmitrievich Sakaharov, cuja “outra ideia” - radiação-implosão - foi usada no projeto do RDS-37, estava em um local de observação a cerca de 70 quilômetros do alvo de teste. Ele observou o Tu-16 voar sobre suas cabeças e o descreveu como "um branco deslumbrante com suas asas inclinadas para trás e a fuselagem delgada estendendo-se muito para frente, parecia um predador sinistro pronto para atacar". Ele também observou que a cor branca é "frequentemente associada à morte".
O "predador sinistro" de Sakharov
Depois de ser libertado do Tupolev do Major Golovashko, o RDS-37 foi retardado por pára-quedas para permitir que o homem-bomba fugisse. Ele detonou a 1.550 metros (5.085 pés) acima do solo. A tripulação descreveu ter visto um flash branco-azulado que durou de 10 a 12 segundos. A onda de choque da detonação, espalhando-se na velocidade do som, atingiu o bombardeiro 3 minutos, 44 segundos após a queda. O Tu-16 experimentou acelerações de 2,5 Gs e foi elevado a uma altitude maior. Não foi danificado.
Após 5 a 7 minutos da detonação, uma nuvem em forma de cogumelo distinta atingiu uma altura de 13 a 14 quilômetros (8 a 8,7 milhas) e seu diâmetro era de 25 a 30 quilômetros (15,5 a 18,6 milhas).
O RDS-37 detonou com um rendimento relatado variando entre 1,6 e 1,9 megatons (dependendo da fonte). A bomba tinha um rendimento projetado de 3 megatons, mas foi intencionalmente reduzido para este teste.
A bomba detonou sob uma camada de inversão de temperatura que refletiu uma grande proporção da força explosiva de volta ao solo. Uma pequena cidade a cerca de 75 quilômetros (47 milhas) de distância sofreu uma destruição significativa. Uma criança pequena foi morta quando um prédio desabou. Em outro local, um soldado em uma observação foi morto quando a trincheira desabou com o choque. Quase 50 outras pessoas ficaram feridas. As janelas quebraram a até 200 quilômetros (124 milhas) de distância.
Vários vídeos deste teste estão disponíveis no YouTube.
O avião era um Piper bimotor que fazia a roda de Medellín a Pizarro, na região de Chocó. Após decolar, o piloto relatou que havia falha no motor, mas ele não conseguiu voltar ao aeroporto de Olaya Herrera, do qual havia decolado.
Captura de tela do exato momento da queda do avião
Oito pessoas morreram em um acidente com o avião bimotor leve Piper PA-31-350 Navajo Chieftain, prefixo HK-5121, da Aeropaca SAS, que caiu em uma área residencial de Medellín, na Colômbia, nesta segunda-feira (21).
(Imagem: Juan Carlos Castaño Álvarez/Reprodução de vídeo/Twitter)
O avião era um Piper bimotor que fazia a roda de Medellín a Pizarro, na região de Chocó. Após decolar, o piloto relatou que havia falha no motor, mas ele não conseguiu voltar ao aeroporto de Olaya Herrera, do qual havia decolado.
Vídeos divulgados pela prefeitura da cidade mostram um grupo de socorristas removendo escombros de um prédio parcialmente destruído no bairro de Belén Rosales.
Em um comunicado, a autoridade aeronáutica disse que uma equipe de investigadores vai recolher evidências que permitam determinar as causas do acidente.
O prefeito de Medellín, Daniel Quintero, afirmou que todos os serviços do governo foram ativados para socorrer as vítimas.
A área onde o avião caiu é próxima do aeroporto Olaya Herrera, o segundo maior da cidade, destinado principalmente a rotas locais. Devido ao acidente, entre saídas e chegadas, 12 voos foram cancelados, de acordo com o aeroporto.
Socorristas em casa onde caiu um avião em Medellín, na Colômbia, em 21 de novembro de 2022 (Foto: Freddy Builes/ AFP)
O departamento de Chocó, destino da aeronave, é uma zona de selva na costa do Pacífico, de difícil acesso por estrada.
Com quase três milhões de habitantes, Medellín é a segunda cidade na Colômbia mais visitada por turistas, atrás de Bogotá e à frente da caribenha Cartagena.
Piloto ejetou em segurança e a força Aérea da Coreia do Sul optou por paralisar operações da frota dos KF-16 até investigar as causas do acidente.
Caça KF-16 decolando para exercícios aéreos na 20ª Ala de Caças (Foto: Yonhap)
Um caça Lockheed Martin KF-16 Fighting Falcon da Força Aérea da Coreia do Sul (RoKAF) caiu anteontem (20) a 85 quilômetros a leste de Seul, após uma falha ainda não identificada. O piloto, que não teve a identidade revelada pelas autoridades, conseguiu ejetar em segurança.
Por ora, a informação não-oficial é que houve uma falha de motor e levou a queda do avião de combate, apontou sites e agências de notícias sul-coreanas, mas dados detalhados ainda são desconhecidos.
Todavia, a força aérea sul-coreana (Rokaf, na sigla em inglês) decidiu manter em solo todos os seus caças KF-16, mas manteve algumas unidades que já estavam programadas para cumprir os alertas de defesa aérea. A paralisação da frota será mantida até que se saiba a real causa do acidente.
Com a pausa nas operações, a Rokaf teve que adiar o início do exercío bianual Soaring Eagle, que envolve a participação de demais aeronaves como o F-35, KF-15, KF-4, KF-5 e aviões de vigilância aérea.
A Coreia do Sul está sob constante tensão com a vizinha Coreia do Norte, que recentemente realizou vários testes de armamentos de curto e médio alcance, inflamando ainda mais o longo histórico de tensões.
Como resposta, Seul realizou treinamentos com os EUA, o que não foi bem visto por Pyongyang. O exercício Soaring Eagle seria mais uma manobra de dissuasão de Seul contra sua rival do norte.
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