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Na noite de 15 de novembro de 1964, o Fairchild F-27A, prefixo N745L, da Bonanza Air Lines, partiu para o voo 114, de Phoenix, no Arizona, para o Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 26 passageiros e três tripulantes.
O tempo estava ruim perto de Las Vegas, com teto indefinido a 500 pés, céu obscurecido, visibilidade de 900 m e neve leve. O voo 114 estava voando em uma abordagem VOR/DME-3 quando o avião desceu abaixo dos mínimos de altitude.
Às 20h25, durante uma aproximação de pouso em más condições climáticas, o avião bateu no topo de uma colina em uma região deserta, a cerca de 14 km SSW de Las Vegas.
Todos os 29 a bordo morreram instantaneamente quando o avião explodiu com o impacto, a não mais que 10 pés (3 m) abaixo da crista da colina. Embora este não tenha sido o único incidente envolvendo um avião da Bonanza Air Lines, foi o único acidente com fatalidades durante os 23 anos de história da companhia aérea.
(Fotos via aviation-safety.net)
O bimotor jazia espalhado por Arden Dome, uma colina rochosa de topo plano, de 4.410 pés de altura e 14 quilômetros a sudoeste de Las Vegas. Meia dúzia de corpos estavam espalhados perto da nave. Outros estavam dentro ou enterrados na neve. Os destroços não queimaram.
A neve continuou caindo até cerca de 8h. Então, sob um céu parcialmente nublado, 150 trabalhadores começaram a tarefa de retirar os corpos. Helicópteros, jipes do xerife do condado de Clark, carros de patrulha rodoviária Navada e caminhões de resgate da Força Aérea chegaram à área.
O avião estava apontado para Las Vegas e dividido em três seções - cauda, fuselagem e cabine do piloto - em uma linha que se estendia por cerca de 150 metros.
(Fotos via reviewjournal.com)
Os relatos da mídia inicialmente declararam que 28 morreram, mas isso foi corrigido quando o corpo de uma menina muito jovem foi encontrado entre os escombros. O terreno acidentado e os montes de neve ao redor do local do acidente impediram inicialmente que os veículos terrestres chegassem aos destroços, então quatro helicópteros ajudaram nos esforços de recuperação.
Uma estrada estreita e não reformada de uma milha de comprimento que sobe uma crista e termina no local do acidente no topo da colina foi construída para ajudar nas operações de salvamento; ainda pode ser visto nas fotos aéreas atuais.
O piloto Henry "Hank" Fitzpatrick, um veterano com mais de 11.000 horas de experiência, foi inicialmente responsabilizado por voar muito baixo devido à leitura incorreta do gráfico de aproximação para McCarran International, mas uma investigação anos depois mostrou que o gráfico foi marcado em um não padrão, e possivelmente confuso, de maneira.
Alguns herdeiros das vítimas do acidente processaram o editor do gráfico, mas antes que um veredicto fosse alcançado no processo de homicídio culposo, a empresa de gráficos, Jeppesen, concordou em pagar aos demandantes US $ 490.000.
Placa memorial do local do acidente (reviewjournal.com)
Os investigadores disseram que o avião desapareceu limpando a montanha por apenas 18 polegadas. “Se estivessem pelo menos 3 metros mais altos, todos teriam sobrevivido”, Daniel Bubb, historiador da aviação.
O administrador, piloto e autor de aviação da UNLV Daniel Bubb escreveu o livro "Landing in Las Vegas: Commercial Aviation and the Making of a Tourist City". Ele diz que até hoje os voos ainda seguem caminhos semelhantes para McCarran, mas em uma altitude muito maior.
Ainda hoje é possível encontrar partes dos destroços no local do acidente.
(Fotos via reviewjournal.com)
Por Jorge Tadeu (com ASN, gendisasters.com e Wikipedia)
Por volta das nove horas da noite de sexta-feira, 15 de novembro de 1957, o capitão William Eltis, de 34 anos, juntou-se à a tripulação do hidroavião no terminal aéreo marítimo no cais 50 nas docas de Southampton.
A tripulação era uma equipe montada às pressas. Muitos foram trocados, e mesmo no último minuto uma das comissárias foi dispensada para que uma nova garota pudesse ser treinada. Ela era uma garota local, de 21 anos, que havia trabalhado para a companhia aérea como hospedeira em terra e ansiava por realizar sua ambição de voar.
A anfitriã que foi repentinamente convocada, foi acompanhada pelo homem que mais tarde seria seu marido. Ele havia descido ao cais para vê-la partir e ele próprio era engenheiro de voo. Ele também havia sido escalado, mas trocou sua função a pedido de seu melhor amigo, que queria fazer o voo por motivos pessoais.
Short Solent (G-AKNU "City of Sydney") antes do fatídico acidente (baaa-acro.com)
Do lado de fora, no pontão em ferradura, ficava o hidroavião Shorts S.45 Solent 3, prefixo G-AKNU, da Aquila Airways Solent, com o nome da "City of Sydney" pintado abaixo de sua cabine.
Com seus tanques enchidos suavemente, ele balançou na maré, enquanto as verificações finais eram feitas, as provisões carregadas e a passarela protegida para seus passageiros. Pintado na fuselagem estava o nome “Aquila Airways”. e esta noite tinha como destino Lisboa, Madeira e Las Palmas.
No verão de 1948, uma enorme ponte aérea com os elementos essenciais da vida começou a voar para a capital alemã, Berlim. Os russos haviam bloqueado o acesso terrestre do Ocidente à cidade sitiada, então tudo precisava ir por via aérea.
O famoso “Berlin Airlift”, que durou quase um ano, foi o trampolim para muitos empresários britânicos da aviação lançar suas próprias companhias aéreas e ganhar contratos lucrativos transportando cargas para Berlim.
Um deles foi um ex-comandante de asas chamado Barry Aikman, que comprou dois barcos voadores Sunderland convertidos e começou a operá-los do Elba ao lago Havelsee em Berlim. Aquila Airways nasceu. Em dezembro, o Havelsee congelou, então Barry procurou por outro trabalho para sua crescente frota de "barcos voadores".
Short Sunderland Mk3 (Hythe Class) originalmente na BOAC e depois com Aquilla Airways
Os Sunderlands, adquiridos a baixo custo da BOAC, onde eram conhecidos como a classe “Hythe”, foram conversões rápidas e grosseiras de seu papel anti-submarino em tempo de guerra.
Uma perspectiva muito melhor era o novo Short Solent, o desenvolvimento definitivo de Sunderland, que era maior e mais rápido do que seu irmão. Construído para a RAF como o 'Seaford', uma vez convertido 'por Shorts em Belfast, eles assumiram o manto de um avião comercial adequado do pós-guerra.
Dos dezessete Solents que subiram aos céus, a maioria foi brevemente para a BOAC para seus serviços na África, com alguns indo para os Antípodas. Em 1948, a BOAC abriu seu novo terminal aéreo marítimo com 50 ancoradouros em Southampton, mas em dois anos seu último barco voador finalmente decolou e sua frota foi aposentada.
A maioria dessas aeronaves orgulhosas e belas sofreram a ignomínia de terem sido deixadas como cascos apodrecendo em remansos por anos, até que finalmente sofreram a tocha do rompedor. No entanto, “Southampton” e “Sydney” sobreviveram e permaneceram em 50 vagas com as cores da Aquila Airways.
Ao todo, cinco Solents chegaram lentamente na frota de Áquila, mas os negócios demoraram a chegar. A frota percorreu o mundo à procura de qualquer tipo de trabalho, mas só depois de obter uma licença para operar um serviço regular de passageiros para Lisboa e Madeira é que a companhia aérea 'arrancou'.
Uma imagem do G-AKNU na Ilha da Madeira, tirada do filme "Interpol" (1957)(impdb.org)
A geografia da montanhosa Madeira foi um destino preferido de muitos turistas ingleses. A vida gentia, belas paisagens e flora, foi realçada pelo mundialmente famoso Reid's Hotel. Este era o local para ficar e ser visto a tomar chá na esplanada, enquanto admira a vista do Funchal abaixo.
Visto atracado no porto seria provavelmente um avião Aquila prateado, a única tábua de salvação da ilha com o mundo por via aérea. Não foi até um feito de engenharia de 1964 que uma pista dura pôde ser colocada no solo rochoso da Madeira. Devido às restrições no quebra-mar do Funchal, todas as operações ocorreram fora do porto e, portanto, à mercê das ondas do Atlântico. Os voos podiam ser adiados por dias a fio, no entanto, isso não impediu o aviador mais ilustre de Aquila, Sir Winston Churchill, que tinha vindo para a ilha para pintar.
Voltando a Southampton, a empolgação da partida noturna foi interrompida por tinidos, chiados e o cheiro familiar de vapor. Ruidosamente, um vagão ferroviário foi desviado ao longo do cais até o terminal. Esta carruagem tinha sido separada de um expresso de Waterloo e tinha sido reservada para os passageiros do barco voador.
Entre os passageiros que desembarcaram estavam uma noiva e um noivo, apressados em suas celebrações e ainda em seus trajes de casamento. Com os passageiros a bordo, o passadiço foi despachado e a porta da cabine se fechou com um ruído retumbante.
Girando, tossindo e cuspindo, os quatro motores Bristol Hercules de 1.600 hp foram acionados, com o ruído de seus escapes soprando sobre a tripulação de atracação. Os adereços giratórios curvavam discos prateados surreais no céu escuro, e as poderosas luzes de aterrissagem transformaram o deserto Town Quay em uma paisagem fantasmagórica.
Um Shorts Solent saindo do Berth 50, nas docas de Southampton Docks
Seguindo a esteira do lançamento de controle, o Solent deu início a um longo táxi pela Southampton Water. Os passageiros a bombordo apontavam para seus companheiros os navios dormindo, acesos com as luzes, e, no cais frio, pescadores invisíveis paravam em sua vigel para olhar para o avião que passava.
A bordo do "City of Sidney" estavam 50 passageiros e oito tripulantes. Mas, para alguns passageiros, o longo táxi seria muito desagradável. Abaixo de sua cabine havia um casco raso em 'V', projetado para planar em alta velocidade ou deslizar sobre a água.
Em baixa velocidade, o casco macio balançava e balançava a cada onda e rastro do navio. Para aqueles que já estavam pensando em 'mal de mer', a noite havia piorado e eles estariam reconsiderando a sabedoria de fazer essa viagem.
Casais de namoro interromperam seus abraços brevemente ao ouvir o zumbido profundo dos motores da aeronave. Por um breve momento, eles poderiam ter desejado estar a bordo, sendo levados para algum lugar quente e exótico.
Já passava das dez e meia e os pubs haviam gritado “Hora, por favor”. A aeronave seguiu para Netley, perto da base de engenharia Aquila em Hamble, onde uma pista temporária havia sido construída com foguetes flutuantes.
O Shorts Solent G-AKNU ("City of Sydney") em manutenção no berço 50
Sem o luxo de um leme subaquático, a máquina pesada teve de ser induzida a se alinhar com a pista usando a potência do motor assimétrica. O primeiro oficial, ex-piloto de caça, fez as verificações finais de decolagem com seu capitão. Na penumbra atrás dele, o navegador, o operador de rádio e o engenheiro de voo fizeram seus próprios testes.
Todos os rostos no brilho fantasmagórico eram amigos. Esse pequeno grupo de tripulantes havia passado metade da vida juntos em hotéis estrangeiros. Um velho capitão do Aquila costumava brincar que um barco voador era, “o único lugar na terra onde você poderia sentir enjôo, enjôo e saudades de casa ao mesmo tempo”.
De volta à cabine, o comissário-chefe e as duas aeromoças, uma das quais estava prestes a realizar seu sonho, acomodaram-se nos cinquenta passageiros, que estavam espalhados por dois conveses. Para muitos, seria o primeiro vôo e eles ficariam apreensivos. Para outros, um ex-comandante de ala, era 'chapéu velho', e para outros era o início de sua lua de mel e o resto de sua vida juntos.
Seria uma longa noite. Para os passageiros, o sono chegaria apenas intermitentemente. Apesar dos assentos confortáveis, a cabine seria barulhenta. Despressurizado e sem recursos modernos, o barco voador lavraria cegamente nuvens espessas e turbulências.
Antes do amanhecer, desembarcariam no rio Tejo, em Lisboa, para reabastecer. Os passageiros seriam retirados de sua confortável cabine e levados de balsa para a praia para receberem bebidas em uma hora sobrenatural.
Enquanto isso, uma barcaça de abastecimento reabastecia os tanques. O combustível era necessário porque se uma aterragem na Madeira fosse considerada insegura, teriam de regressar a Lisboa ou desviar para Gibraltar. Com o amanhecer prestes a romper o Solent levantaria voo do Tejo para uma viagem de 600 milhas até à Madeira.
À medida que os aceleradores avançavam lentamente, os motores de popa primeiro, o Solent daria início a uma longa corrida de decolagem pela Southampton Water. Os passageiros no convés inferior ouviriam borrifos batendo em suas janelas e parariam repentinamente quando o barco voador subisse ao avião.
A viagem seria agora muito mais tranquila, até que finalmente o piloto aliviou os controles e o November Echo decolou para o céu noturno. Escalando lentamente sobre a Ilha de Wight, a aeronave entrou em um rumo sudoeste e deslizou perto das Agulhas. Então o motor externo de estibordo falhou.
Virando-se para bombordo com o motor Número quatro em baixo, o Solent comunicou seu retorno pelo rádio. Pouco depois, o motor interno de estibordo falhou devido à falta de combustível. Cruzando o oeste Wight com dois motores desligados, a aeronave não conseguiu manter a altura e cortou o topo de uma crista em Chessel, em Shalcombe Down, e se desintegrou em uma bola de fogo.
O barco voador impactou uma floresta a quarenta e cinco graus de margem a estibordo, e a cauda caiu em uma pedreira desativada. Quinze milhas de distância, em Weston Shore, um flash distante iluminou o céu.
Perto dali ficava o Golden Hill Fort, um "forte de Palmerston", que na época era o lar de uma unidade de treinamento do Royal Army Service Corp. Naquela noite, um exercício de leitura de mapas foi planejado e os jovens soldados estavam em um comboio descendo a Military Road , que corre ao longo da parte de trás da ilha. De repente, um grande avião saiu da noite e voou baixo sobre um caminhão, e colidiu com o campo adjacente, e a noite se transformou em dia.
Correndo bravamente para o campo, agora se assemelhando ao Inferno de Dante, os soldados começaram a salvar vidas. Um policial lembrou de um homem, vestido em sua suíte nupcial, emergir do inferno em transe e caminhar decididamente noite adentro.
Naquela noite, dois subalternos e um NCO sênior ganharam medalhas por sua bravura. Um tenente teve de ser fisicamente impedido de voltar a entrar nos destroços em chamas para recuperar as pessoas, uma vez que quaisquer outras tentativas certamente o teriam levado à morte.
Os bombeiros da ilha, acostumados a lidar com o tipo de incêndio associado a uma sonolenta ilha de férias, de repente foram confrontados com o 'grito' do inferno. Seus colegas na polícia da ilha também se uniram a um homem.
Os policiais de Burley foram calçados em seus minúsculos Ford Populars e se dirigiram ao local do acidente. Um policial, sem saber da gravidade do acidente, levou consigo seu filho adolescente, e um jovem cadete da polícia estava prestes a receber o pior batismo de fogo possível.
O local do acidente e tudo o que restou de G-AKNU na manhã seguinte
Lentamente, os serviços de emergência da ilha galantemente conseguiram controlar o desastre. Quarenta e três corpos, incluindo todos os membros da tripulação, foram colocados em um necrotério improvisado no campo de tiro interno do forte, enquanto a polícia executava a árdua tarefa de tentar identificar seus pertences.
Mais duas vítimas morreriam no hospital. A vítima mais velha era um homem de 63 anos e a mais nova uma menina de apenas 8 anos.
Na luz fria do dia, os restos do avião carbonizado Aquila jaziam espalhados pela encosta chamuscada para que todos pudessem ver, e o cheiro de combustível de aviação queimado impregnou as roupas dos resgatadores.
Uma lembrança sombria do trabalho noturno. Dos treze passageiros que sobreviveram, muitos sofreram desfiguração e anos de dor e tratamento. No entanto, essas não foram as únicas vítimas da noite.
Sem evidências de 'caixas pretas' ou membros vivos da tripulação, ninguém jamais saberá o que realmente aconteceu durante os últimos momentos do voo, e será um mistério para sempre.
(Fotos via baaa-acro.com)
Em um ano, o Aquila não existia mais, seu último voo comercial ocorrendo no final de setembro de 1958. A queda provavelmente acelerou seu fim, mas a escrita já estava na parede.
Embora a Madeira ainda dependesse de barcos voadores, e uma nave de Lisboa para Madeira fosse proposta, usando os Solents remanescentes, o resto do mundo estava sendo coberto por pistas de concreto e os barcos voadores estavam rapidamente se tornando dinossauros.
Passaram-se pouco mais de duas décadas desde a chegada radical dos barcos voadores da Imperial Airways Short C-classe “Empire” em Southampton Water. Com a partida final em setembro, a roda deu uma volta completa e o rugido dos motores radiais não foi mais ouvido.
Muriel Hanning Lee era uma garota bonita de Quebec. Ela tinha ido para a Grã-Bretanha na guerra com a Cruz Vermelha canadense e permaneceu para se tornar uma das aeromoças pioneiras do pós-guerra.
A vida em uma pequena companhia aérea charter era difícil. Suas recompensas dificilmente eram financeiras, mas oferecia a oportunidade de viajar pelo mundo e, ocasionalmente, dar a chance de conhecer celebridades. A desvantagem era que era executado com um orçamento apertado e o trabalho envolvia ser versátil.
O trabalho como comissária de bordo começou na máquina de escrever, digitando escalas de serviço da tripulação, documentos do navio e tudo mais administrativo. Em seguida, a planilha de carga teve que ser calculada, a carga carregada e os passageiros embarcados, regados e alimentados.
Uma vez no ar, a longarina principal do Vickers Viking, projetando-se no corredor, tinha que ser constantemente negociada com os ossos da canela machucados. Os problemas foram resolvidos pela política de "tocar de ouvido". Cobras fugidas e tentativas de suicídio faziam parte dessa melodia.
Os vikings eram barulhentos e lentos, quentes e frios e tendiam a quebrar. A quebra geralmente significava desviar para alguma faixa de ar remota e inédita. Uma vez lá, o conserto poderia se estender por dias e, em um calor escaldante, a única acomodação disponível, se tivesse sorte, seria um hotel de uma estrela.
Em 1954, Muriel ingressou na Aquila Airways e sua vida melhorou. Durante um voo para o idílico resort italiano de Santa Margherita em 1956, ela estava em terra quando uma violenta tempestade começou. Horrorizada, ela viu seu Solent se libertar de sua atracação e ser levado para terra e anulado na praia.
Nessa época, ela estava concluindo a autobiografia de sua vida como aeromoça. O testemunho da destruição de 'Alpha Jjuliet', apresentado em seu capítulo final de seu livro, ominosamente intitulado “The Death of an Airplane”.
No ano seguinte, a 15 de Novembro, Muriel apanhou um comboio da sua casa em Highgate, Londres, para se juntar ao resto da tripulação no seu voo para a Madeira. Além de trocar fofocas com outros membros da tripulação. havia um jovem estagiário para cuidar dela. Ela era uma jovem que, como Muriel, tinha um desejo ardente de ver o mundo e voar.
Perto dali, os passageiros se reuniam no saguão do terminal; estranhos que estavam prestes a embarcar em uma aventura juntos, mas sem saber que seriam atraídos para a eternidade.
Um ano depois, em 1958, seu livro “Head in the Clouds”, foi publicado. Em outubro de 2008, um memorial permanente foi dedicado às vítimas do acidente na Igreja de St. Mary de Brook, a cerca de 1,1 km ao sul do local do acidente, na Ilha de Wight, na Inglaterra.
Foi instalada no local uma placa com a inscrição: "Em memória duradoura aos quarenta e cinco passageiros e tripulantes que perderam suas vidas na queda do barco voador G-AKNU 'Sydney' em Shalcombe perto de Brook em 15 de novembro de 1957. Em gratidão pela coragem altruísta e dedicação de todos que resgataram e ajudaram cuidar dos treze sobreviventes."
Placa memorial às vítimas do acidente (isle-of-wight-memorials.org.uk)
Por Jorge Tadeu (com ASN, planehunters.com e Wikipedia)
Santos Dumont com 14 Bis em Paris; homologação de voo veio após quatro tentativas
Há 116 anos, Alberto Santos Dumont decolou para a história ao realizar o primeiro voo oficial da aviação com seu 14 Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, na França. Em 12 de novembro de 1906, o brasileiro se tornou reconhecido no mundo inteiro como o rei dos ares, segundo atestam jornais de vários países da época.
Vestido elegantemente com terno e gravata, além de luvas pretas de couro e do seu famoso chapéu Panamá, Santos Dumont conseguiu, naquele tarde —e diante de milhares de testemunhas, jornalistas e especialistas—, percorrer 220 metros a uma altura de seis metros, durante 21 segundos, conquistando assim o primeiro recorde da aviação no mundo, segundo explica o físico e professor Ricardo Magalhães, 48 anos, vice-presidente do Instituto Cultural Santos-Dumont.
"Com o 14 Bis, ele foi o primeiro a obedecer os critérios estabelecidos pelo Aeroclube da França que, desde 1904, havia oferecido um prêmio a quem conseguisse voar."
Mas antes do êxito naquele dia, Santos Dumont chegou a ceder a vez ao francês Gabriel Voisin, que pilotou o "Blériot 4", construído por Louis Blériot, mas que não teve êxito em decolar, segundo consta no livro "As Lutas, as Glórias e o Martírio de Santos Dumont" (ed. HarperCollins), de Fernando Jorge.
O brasileiro, então, fez quatro tentativas: na primeira voou 40 metros e na segunda 60 metros. Na terceira, superou sua própria marca do dia 23 de outubro, de 60 metros e, finalmente na quarta, voou 220 metros a 6 metros de altura.
No mês anterior, em 23 de outubro, Santos Dumont já havia entrado para a história ao fazer sua primeira tentativa, não registrada oficialmente, onde realizou um voo de 60 metros com o 14 Bis. O fato de um avião decolar por meios próprios, sem a necessidade de rampas ou catapultas, era uma novidade. Por esse voo, ele ganhou o prêmio Archdeacon e essa data ficou marcada no Brasil como o Dia do Aviador.
Esses dois eventos foram a consagração de Santos Dumont, o primeiro a conseguir navegar no ar, e que já era uma celebridade na Europa (e no Brasil, claro). "Ele foi o primeiro aeronauta", afirma Marcos Villares, sobrinho-bisneto do inventor brasileiro, que mora em São Paulo e não quis revelar a idade.
João Villares Santos Dumont, sobrinho-bisneto de Santos Dumont, ao lado de réplica do avião 14 Bis, na praça Campo de Bagatelle, na zona norte de São Paulo (Foto: Rubens Cavallari/Folhapress)
"Tenho muita felicidade em ter esse parentesco com ele, e herdei dele essa curiosidade pela mecânica. Isso é coisa de família ainda hoje. Tenho muito orgulho em ser seu sobrinho-bisneto", afirma o tecelão João Villares, 57 anos, outro parente do aviador que também mora na capital.
Para a maioria dos brasileiros (e também para franceses), o pai da aviação é Alberto Santos-Dumont. Mas para o resto mundo, os americanos chegaram antes, com os irmãos Wilbur e Orville Wright, reconhecidos como pioneiros da aviação.
"Admiro muito os irmãos Wright. Considero o trabalho deles genial", afirma Luiz Pagano, 55 anos, dono do blog A Maravilhosa Vida de Santos-Dumont. "Mas eles faziam tudo escondido, em uma fazenda no interior dos Estados Unidos, pois se preocupavam muitíssimo em não serem copiados. Eles queriam patentear suas descobertas para comercializar sua invenção", diz Pagano, que também é ilustrador e criou mais de 200 imagens com feitos do brasileiro.
Os Wright afirmam ter realizado o primeiro voo da história em dezembro de 1903 com o aeroplano Flyer, porém, com o auxílio de um sistema de trilhos e para poucas testemunhas (nenhum especialista ou jornalista). Outros voos foram realizados por eles nos anos seguintes, segundo diziam os irmãos, mas sempre com pouca ou nenhuma testemunha.
Três anos depois, Santos Dumont decolou com o 14 Bis por meios próprios (com motor), explica o físico Ricardo Magalhães. "A diferença entre os americanos e o brasileiro é que Santos Dumont voou na frente do mundo todo, diante de especialistas, foi filmado, enquanto os Wright fizeram seu primeiro voo público apenas em 1908, em Paris, e ainda acionado por sistema de catapulta. Ah, e usaram um motor francês para tal feito."
O mecânico de aviões e youtuber Lito Sousa afirma, em seu canal Aviões e Músicas, que os americanos são pioneiros. "A história em si leva a crer que foram os irmãos Wright, e não Santos Dumont. Eles não chegaram em Paris do nada, eles tinham muita habilidade, não estavam fazendo aquilo há pouco tempo. Tanto que Paris voltou atrás em suas críticas aos americanos [chegaram a ser xingados de mentirosos por nunca terem mostrado ao público seus inventos no ar] quando viu a apresentação deles em 1908, fazendo voo em oito. Ali reconheceram foram reconhecidos como pioneiros, porque eles já manobravam aviões como se faz hoje em dia. Ninguém fazia aquilo ainda."
Desde 1898, bem antes dos dois feitos históricos de novembro de 1906 (ou dos irmãos Wright), Alberto Santos Dumont já dominava os ares com balões ou dirigíveis. "A esse último, ele conseguiu acoplar um motor a petróleo e, assim, foi o primeiro no mundo a navegar no ar com dirigibilidade", explica Pagano.
"Ele dedicou sua vida a criar máquinas voadoras, projetando, construindo e pilotando. E ele era um patriota, colocava a bandeira do Brasil e da França em suas máquinas voadoras", afirma o sociólogo Marcos Villares, sobrinho-bisneto do aviador e inventor brasileiro.
Santos Dumont, que nunca cobrou um centavo por seus inventos ou patentes, gostava de exibir seus feitos com o intuito de mostrar ao mundo que era possível voar.
O tecelão João Villares lembra que seu parente costumava ir tomar um café ou almoçar no famoso restaurante Maxim’s, na Belle Époque parisiense, com seu dirigível número 9. "Santos-Dumont tinha uma mesa reservada para ele ali naquele renomado restaurante. Ele ia até lá com seu dirigível, estacionava, fazia sua refeição e voltava para casa, na Champs-Élysées, voando", afirma João.
"Ele contribuiu para o progresso da humanidade. Ele sempre foi curioso, intelectual. Isso ajudou na sua formação. Ele tinha um impulso por realizar algo a mais, tinha uma motivação interna grande, e foi atrás do seu sonho de voar", completa. "Era também vaidoso e estava sempre impecavelmente vestido. Tinha o respeito tanto de monarcas quanto do povo nas ruas, fosse de Paris ou no Brasil. E era amável."
Santos Dumont ficou bastante decepcionado quando viu aviões similares ao seu Demoiselle —modelo criado por ele, o primeiro ultraleve do mundo, cujo a patente era pública e, com isso, foi o primeiro avião a ser produzido em larga escala—, ser usado na Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e, posteriormente, na Revolução Constitucionalista de 1932, em São Paulo.
"Ao mesmo tempo em que ele tinha um espírito contestador, ele era um homem sensível, tinha a alma pacífica. Provavelmente sentiu alguma culpa ao ver sua criação ser usada dessa forma maléfica para destruir lugares e matar pessoas", afirma João Villares.
Santos Dumont sofreu outro baque em dezembro de 1928, quando voltava ao Brasil da Europa, chegando ao Rio de Janeiro no navio Capitão Arcona, onde seria recebido com festa. O hidroavião batizado com seu nome, que ia homenageá-lo e fazer sua recepção, caiu na sua frente, matando 14 pessoas. Ele fez questão de ajudar na busca pelos corpos e foi no enterro de cada uma das vítimas.
Depois de se isolar por um mês no hotel Copacabana Palace, ele voltou a Paris e, em 1931, um amigo escreveu uma carta à família dele para contar de seu estado crítico de saúde. "O Jorge, sobrinho dele, filho da Virgínia, logo foi buscá-lo e tentou animá-lo por aqui. Foram para Minas Gerais, interior de São Paulo, até que foram para o Guarujá", conta Marcos Villares.
O parente diz que Santos Dumont tentara se matar antes, mas foi salvo pelo sobrinho. Mas não evitou a morte do grande inventor brasileiro. Instalado em hotel no litoral paulista, afirma, Santos Dumont pode ter visto aviões no litoral seguindo para São Paulo, onde ocorria a Revolução Constitucionalista de 1932.
Isso pode ter causado uma angústia no pai da aviação que, em 23 de julho de 1932, tirou a própria vida em um hotel da cidade.
Curiosidades sobre Santos Dumont
Assinatura: Santos Dumont costumava assinar seu nome com hífen (Santos-Dumont) ou sinal de = para mostrar que as nações eram iguais.
Baixinho: Era franzino, tinha 1m52 e pesava 50 kg, o que facilitava a navegação em seus inventos; usava sapatos de sola grossa para parecer mais alto.
Chapéu Panamá: Tem aquele formato após ele usá-lo para apagar o fogo de um de seus dirigíveis. Virou moda entre os franceses, que queimavam seus Panamás para se parecer com o dele.
Hangar: Usava espaço similar a um hangar para deixar seus balões, sendo considerado o precursor dos aeroportos; também foi pioneiro como professor de pilotagem, ao ensinar a americana Aída de Acosta, primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, em 1903.
14 Bis: Santos-Dumont acoplou o avião ao seu dirigível de nº 14 e preferiu chamá-lo de "Bis", ao invés de dar um novo número.
Delivery: Tinha uma linha direta com hotel perto de sua casa, em Petrópolis (RJ), que lhe entregava comida quando ele solicitasse
Relógio de pulso: Louis Cartier pediu para seu funcionário Edmond Jaeger criar um modelo com pulseira de couro para Santos-Dumont ter mais facilidade de navegabilidade, já que perdia muito tempo ao buscar seu relógio de bolso durante seus voos; o modelo em sua homenagem virou moda e se popularizou entre os homens.
Demoiselle: Primeiro ultraleve da história, criado por ele, tinha patente pública, o que permitia a qualquer um construí-la.
Visita de família: Quando estava em São Paulo, Santos-Dumont se hospedava na casa de sua irmã Virgínia na avenida Paulista; a residência não existe mais
Morte: Quando o corpo de Santos-Dumont foi encontrado no hotel, os médicos registraram o óbito como ataque cardíaco.
Coração roubado: O médico Walther Haberfield removeu secretamente o coração de Santos-Dumont durante embalsamento e o preservou em formol. Manteve esse segredo por 12 anos até que, arrependido, doou o coração ao governo brasileiro. Hoje, ele está no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Em São Paulo: Seu corpo ficou em uma cripta da Catedral da Sé por cinco meses, antes de seguir para Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, no dia 21 de dezembro de 1932, onde foi enterrado
Fontes: Marcos Palhares (em live), Marcos Villares e Luiz Pagano (Agora)
O representante da Airbus alegou, nesta segunda-feira, ausência de responsabilidade da fabricante de aviões na queda, em 1º de junho de 2009, do voo Rio-Paris, que causou a morte de 228 pessoas, durante seu interrogatório no julgamento da catástrofe em Paris.
Em julgamento desde 10 de outubro por homicídios culposos, a Airbus enfrenta os questionamento de um tribunal parisiense até esta terça-feira. A empresa é representada pelo ex-piloto de testes Christophe Cail. Hoje, ele respondeu por mais de seis horas, alegando desconhecimento em algumas questões.
— O acidente começa com o congelamento das sondas —, recordou um dos três juízes, que distribuiu na sala de audiências três sondas Pitot, finos tubos de metal fixados na parte externa do avião.
Em 1º de junho de 2009, desestabilizados pelo congelamento dessas sondas que medem a velocidade da aeronave e principalmente por suas consequências em cadeia no cockpit, os pilotos do AF447 perderam o controle da aeronave que caiu no oceano em menos de cinco minutos.
Durante os meses anteriores, obstruções semelhantes de sondas por cristais de gelo se multiplicaram, quase inteiramente em um único modelo de Pitot, o modelo Thales AA. Por que a Airbus não assumiu a substituição dessas sondas nos aviões, aplicando um "princípio estatístico de precaução?" questionou o magistrado.
— Naquele momento, não entendíamos o que realmente estava acontecendo. Antes do acidente, os elementos que tínhamos não nos mostravam nenhum perigo particular, e ainda estávamos na fase de tentar entender —, argumentou Christophe Cail.
A fabricante está sendo processada por ter subestimado a gravidade dessa falha e principalmente suas consequências para os pilotos. Também é acusada de não ter alertado de forma eficaz as companhias aéreas para que treinassem suas tripulações.
Para a Airbus, ao contrário, havia três "portas de saída" que os pilotos poderiam ter usado para salvar o avião: portanto, não foi a aeronave nem sua fabricante responsáveis. A fabricante também estima que "comunicou" amplamente sobre a falha: em sua revista "Safety First", em conferências de segurança, manutenção e durante treinamentos.
Denominada OTV-6, a missão finalizada no sábado (12) estabeleceu um novo recorde de duração de voo para o avião espacial X-37B.
Finalmente, após longos 908 dias em órbita, foi encerrada a sexta (e recordista) missão do avião espacial X-37B para a Força Espacial dos EUA (USSF). A aeronave robótica pousou no Centro Espacial Kennedy (KSC) da NASA, na Flórida, no sábado (12), às 6h22 da manhã (pelo horário de Brasília).
Essa foi a missão secreta mais longa já executada por aviões na órbita da Terra, com quase 130 dias a mais do que o recorde anterior, marcado pelo próprio X-37B.
“Com o módulo de serviço adicionado, isso foi o máximo que já levamos para a órbita no X-37B, e estamos orgulhosos de termos conseguido provar essa capacidade nova e flexível para o governo e seus parceiros da indústria”, disse Jim Chilton, vice-presidente sênior da Boeing Space and Launch, responsável pela construção do veículo, em um comunicado.
Embora bem menor, o X-37B se assemelha aos ônibus espaciais aposentados da NASA. Enquanto o avião espacial mede 8,8 m do nariz à cauda, os ônibus espaciais tinham 37 m de comprimento. Outra diferença é que o X-37B é um veículo autônomo, e os ônibus espaciais eram pilotados.
A USSF e a Boeing descrevem o avião como uma plataforma de testes, que permite aos pesquisadores observarem como as cargas úteis funcionam no ambiente espacial e, em seguida, examiná-las em solo.
Acredita-se que a USSF possua dois veículos X-37B, ambos fornecidos pela Boeing. Até o momento, a dupla voou seis missões orbitais, denominadas levando as iniciais OTV (sigla em inglês para Veículo de Teste Orbital):
OTV-1: Lançado em 22 de abril de 2010 e desembarcado em 3 de dezembro de 2010 (duração de 224 dias):
OTV-2: 5 de março de 2011 a 16 de junho de 2012 (468 dias);
OTV-3:11 de dezembro de 2012 a 17 de outubro de 2014 (674 dias);
OTV-4: 20 de maio de 2015 a 7 de maio de 2015 (718 dias);
OTV-5: 7 de setembro de 2017 a 27 de outubro de 2019 (780 dias);
OTV-6: 17 de maio de 2020 a 12 de novembro de 2022 (908 dias).
“Desde o primeiro lançamento do X-37B, em 2010, ele vem quebrando recordes e fornecendo à nossa nação uma capacidade incomparável de testar e integrar rapidamente novas tecnologias espaciais”, disse Chilton.
Muitas dessas cargas úteis são confidenciais, assim como a maioria das atividades do X-37B. A Força Espacial não revela detalhes da órbita do veículo, por exemplo, nem informa com antecedência quando cada missão OTV vai terminar.
Sobre o voo recordista OTV-6, alguns detalhes foram divulgados, no entanto. Sabe-se que ele carregava o Módulo de Antena de Radiofrequência Fotovoltaica do Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA, um dispositivo do tamanho de uma caixa de pizza que foi projetado para converter energia solar em micro-ondas para serem transmitidas para a Terra. Membros da equipe desenvolvedora do equipamento dizem que seu trabalho poderia ajudar a aproximar da realidade a energia solar baseada no espaço.
Segundo o site Space.com, o OTV-6 também transportou o FalconSat-8, um satélite projetado por cadetes da Academia da USSF, com cinco cargas experimentais próprias. O X-37B implantou o FalconSat-8 em outubro de 2021, e o satélite ainda permanece em órbita.
Avião espacial X-37B carregava experimentos da NASA
Ainda de acordo com o comunicado, a missão OTV-6 também levava alguns experimentos da NASA. Um deles teve como objetivo examinar como a radiação espacial afeta as sementes das plantas.
“Esta missão destaca o foco da USSF na colaboração na exploração espacial e na expansão do acesso de baixo custo ao espaço para nossos parceiros, dentro e fora da Força Aérea”, disse o general Chance Saltzman, chefe de operações espaciais da USSF.
Embora o voo OTV-6 tenha estabelecido um novo recorde de duração de missão para o programa X-37B, ele não chegou perto da marca geral de voos espaciais.
Alguns satélites de observação da Terra e de comunicações operam em órbita terrestre por uma década ou mais, por exemplo. A Estação Espacial Internacional tem sido continuamente ocupada por tripulações rotativas de astronautas desde novembro de 2000, e as sondas Voyager1 e 2 da NASA permanecem operacionais no espaço interestelar mais de 45 anos após a decolagem.
Assentos vagos em aeronaves da FAB podem ser ocupados por cidadãos civis; transporte gratuito deve ser agendado com antecedência.
Não é preciso ser militar ou membro do alto escalão político para viajar em aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). Qualquer cidadão pode embarcar em aeronaves de transporte da FAB e ir para diversas localidades do Brasil. O serviço é gratuito e ilimitado, mas a experiência é bem diferente de um voo comercial.
Viagens de civis em aeronaves da força aérea são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB. O interessado no voo deve entrar em contato com um posto do CAN (veja aqui os contatos) e preencher uma ficha de cadastro informando o destino para o qual pretende viajar.
Cargueiro C-130 Hercules
O passageiro, entretanto, não escolhe o dia ou horário da viagem no avião da FAB, pois os voos não são regulares como os de uma companhia aérea. Em vez disso, a pessoa seleciona um intervalo de 15 dias. Se nesse espaço de tempo surgir uma vaga na aeronave que vai para o destino informado na ficha de inscrição, o cidadão é chamado para o voo.
A FAB informa que o transporte de civis acontece “em aproveitamento de alguma missão previamente planejada” e que “o embarque de passageiros não representa custo algum”.
Jato C-99 Condor
Ou seja, é uma aeronave que invariavelmente precisa realizar um voo (ou missão, no jargão da aviação) pelo território nacional e se houver espaço extra na cabine, é permitido a entrada de passageiros.
O passageiro pode viajar em aviões como o C-95 Bandeirante, C-98 Caravan, C-99 Condor e até nos cargueiros C-130 Hercules e KC-390 Millennium.
C-95 Bandeirante da FAB
A prioridade de embarque nos voos do CAN, pela ordem, é para oficiais da Aeronáutica, Marinha, Exército, familiares de oficiais e, por fim, os civis inscritos no programa.
Quem viaja por essa modalidade também precisa ficar atento à quantidade de bagagem que leva no voo. Se não houver espaço no avião para o passageiro que leva muitos itens, embarca quem traz menos bagagens.
Cargueiro KC-390 Millennium
Também vale ressaltar que as aeronaves não têm serviço de bordo para os passageiros, e alguns aviões de transporte militar, como os turboélices C-95 e o C-98, não possuem banheiros.
Voos exclusivos para autoridades
As missões operadas pelo Correio Aéreo Nacional transportam essencialmente militares e os civis inscritos no programa. Membros do escalão político nacional, por outro lado, podem solicitar voos exclusivos do Grupo de Transporte Especial (GTE).
Nesse caso, o transporte aéreo pode ser solicitado pelo presidente da República, vice-presidente, ministros de estado, comandantes das forças armadas e os presidentes do Senado Federal, Câmara dos Deputados e do Supremo Tribunal Federal.
Monomotor C-98 Caravan
O Grupo de Transporte Especial é o esquadrão da FAB que opera o avião presidencial brasileiro, o FAB VC-1A “Santos Dumont” (designação nacional do jato executivo Airbus A319CJ), entre outras aeronaves oficiais de acesso restrito.
Um velho avião que foi comprado pelo proprietário da Pista House de Hyderabad em um leilão em Kerala, na Índia, ficou preso em uma passagem subterrânea no distrito de Bapatla, Andhra Pradesh. O avião estava sendo transportado por estrada de Kochi para Hyderabad.
Após o incidente ocorrido na passagem subterrânea de Korisapadu, muitas pessoas chegaram ao local para vislumbrar o avião. Logo após receber a informação, a polícia de Medarmetla chegou ao local e fez um arranjo para retirar o avião da passagem subterrânea.
Air India A320 fuselage gets stuck underneath a bridge in Andhra Pradesh’s Bapatla district while being transported to a private owner in Hyderabad. https://t.co/yqcepKz0Bypic.twitter.com/9WaYbCMHsZ
Depois de retirar o avião, ele foi desviado pela passagem subterrânea de Korisapadu. Mais tarde, o vídeo do incidente também se tornou viral nas redes sociais.
Conforme relatos, a Pista House comprou o avião para montar um restaurante de avião em Hyderabad.
O caminhão levará alguns dias para chegar à cidade, pois está trafegando em velocidade muito baixa para evitar danos e acidentes.
Enfrentar uma turbulência costuma ser uma das sensações mais desagradáveis durante um voo. Desde um leve balanço até um movimento mais intenso, esse evento costuma causar enjoos e preocupação nos passageiros.
No sábado (23), um avião que decolou de Campinas (SP) com destino a Presidente Prudente (SP) enfrentou uma forte turbulência, causando mal-estar aos passageiros e tripulantes. Passageiros relataram ter vivido momentos de "terror" durante a viagem, que deveria levar apenas 1h30, durou o dobro e teve que ser completada horas depois, de ônibus.
Mesmo com a sensação ruim ocasionada, saiba que turbulências não derrubam aviões. No caso do voo do sábado, o avião utilizado foi um ATR-72, que costuma voar mais baixo que os jatos. Nessa camada da atmosfera, mais próxima ao solo, é comum haver mais turbulências, o que se somou às rajadas de vento no momento previsto para o pouso, que chegavam aos 60 km/h, segundo boletim meteorológico.
Ainda assim, as aeronaves são planejadas para aguentar diversos esforços antes de passarem por algum problema mais sério. As asas de um Boeing 787, por exemplo, podem se mexer até quatro metros para cima e para baixo durante um voo, tudo isso para manter a segurança da operação e evitar problemas com a estrutura da aeronave.
Planejamento
Antes de decolar, é feito um planejamento minucioso sobre o voo. Desde os locais onde ele irá passar, até os procedimentos de chegada, tudo deve estar planejado antes de sair do solo.
Um dos principais fatores que ajudam a evitar a turbulência é analisar como estará a meteorologia na rota que o avião estará seguindo. Para isso, as empresas aéreas e os pilotos contam um sistema amplo de alertas.
Um deles é o Metar (Meteorological Aerodrome Report, ou, Informe Meteorológico de Aeródromo, em tradução livre). Nele constam as informações sobre como está o tempo em determinado aeroporto, como chuvas, garoa, nevoeiro, tempestade de areia etc.
Similar ao Metar, o TAF (Terminal Aerodrome Forecast, ou Previsão de Área ou Aeroporto, em tradução livre) é um modelo que estipula como estará o clima em determinado local nas próximas horas. É uma previsão do tempo atualizada regularmente, que auxilia os pilotos a se prepararem para as condições climatológicas que poderão encontrar logo que chegarem ao seu destino.
Mesmo assim, ao chegar ao destino, pilotos podem ser surpreendidos por condições adversas, como rajadas de vento ou chuva forte, que, não necessariamente, foram previstas anteriormente nos boletins.
Radar a bordo
Radome aberto de um Abirbus A330, local onde os radares meteorológicos do avião são abrigados (Foto: Divulgação/KLM)
Aviões comerciais de maior porte, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, têm radares meteorológicos a bordo. Eles ficam localizados no nariz dos aviões, e passam informação em tempo real para os pilotos na cabine.
Caso seja observada uma nuvem de chuva mais densa na rota, os pilotos podem desviar dela. Para isso, geralmente, pedem autorização para os controladores de tráfego aéreo, quando avisam o motivo do desvio, visando evitar colisões com outros aviões em voo.
No radar, é possível ver quais nuvens são mais densas, como as de chuva, chamadas de cúmulos-nimbos. Mesmo que o piloto não consiga desviar de uma nuvem dessas, ele pode voar por ela. Apesar do desconforto causado pela turbulência, o motor continuará funcionando normalmente.
Esses radares, porém, não detectam zonas de turbulência, mas ajudam a manter as aeronaves de regiões onde elas são mais propensas a ocorrer, como as proximidades das nuvens.
Altitude influencia
Aviões que voam em maiores altitudes encontram menores turbulências. Aviões turboélice, como o que realizou o voo no sábado, voam mais baixo, por entre as nuvens, em uma camada da atmosfera que está mais sujeita a turbulências.
Altitude de voo influencia na possibilidade de enfrentar turbulência durante os voos (Arte/UOL)
O modelo ATR-72 tem uma altitude máxima de voo de cerca de 20 mil pés (6.096 metros). Já os jatos comerciais podem voar a até 36 mil/40 mil pés (10.972 a 12.192 metros), onde as turbulências são mais raras.
Próximo ao local do pouso, os aviões voam mais baixo, o que os torna mais suscetíveis a turbulência também. Na região de Presidente Prudente, onde o pouso de sábado seria realizado, havia fortes rajadas de vento e formações de nuvem.
Por segurança, provavelmente, os pilotos optaram por pousar em outro lugar para evitar riscos. Algo comum em situações como essa.
Há um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.
Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo: este é o caminho para conhecer os bastidores do aeroporto internacional de Guarulhos, mais precisamente, o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão de check-in até o porão das aeronaves.
Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.
A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.
Cadê todo mundo?
Um labirinto de esteiras: não espere encontrar muitas pessoas nesse trajeto
Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.
O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.
Nas esteiras, nos carrinhos ou no porão, as malas são organizadas em uma ordem determinada pelo sistema
É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.
Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.
Em diversos pontos do trajeto você vê que as malas são escaneadas por operadores ou automaticamente nas esteiras
Um labirinto escuro, mas organizado
No detalhe: um dos aparelhos que 'bipam' a mala e mostram todas as informações sobre ela
Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.
Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.
São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.
Nos escuros corredores de Guarulhos: o 'sorter' que separa as malas para cada destino
Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo no início da matéria).
Finalmente: as malas prontas pra deixar o aeroporto em direção ao avião
Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.
Tá olhando o quê?
A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.
O sistema de segurança monitora as malas durante todo seu trajeto, inclusive se algum operador mostrar algum interesse específico
Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.
É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!
Separadas nesses fardos, as malas são posicionadas no porão da aeronave
Via Osmar Portilho (Nossa Viagem/UOL) - Fotos: Osmar Portilho
