Aconteceu em 5 de outubro de 1945: A queda do voo 16 da National Airlines na Flórida (EUA)

Um Lockheed 18 Lodestar da National Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 5 de outubro de 1945, o voo 16 da National Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico (EUA) de Miami, na Flórida, para Lakeland, também na Flórida, operado pelo Lockheed 18-50 Lodestar, prefixo NC18199, da National Airlines, que foi fabricado em 1942 para o US Army Air Corps. 

A aeronave pertencia à Defense Plant Corporation e foi alugada à National Airlines. A fuselagem acumulou um total de 1798 horas de tempo de antena, 628 horas das quais ocorreram desde sua última revisão. A aeronave era uma das 13 variantes Lodestar 18-50s construídas de um total de 625 Lodestar 18's.

A aeronave era pilotada pelo capitão William Merrill Corry, funcionário da National Airlines desde novembro de 1943. O capitão Corry tinha um total de 4800 horas de voo e 851 horas em um Lockheed 18-50. O copiloto era o primeiro oficial William Hawley Conrad, funcionário da National Airlines desde 7 de maio de 1945. O primeiro oficial Conrad tinha 5247 horas de voo, com 409 em um Lockheed 18-50. A aeromoça era Ethel Katherine McCoy.

A aeronave decolou de Miami às 21h12 do dia 4 de outubro de 1945, com 1 hora e 15 minutos de atraso devido a atrasos em voos anteriores. O voo progrediu normalmente durante paradas em Fort Myers, Sarasota, St. Petersburg e Tampa. O avião partiu de Tampa às 12h45 e continuou em direção a Lakeland, levando a bordo 12 passageiros e três tripulantes.Lakeland relatou 9 milhas de visibilidade com nuvens dispersas a 500 pés (150 m). 

Às 12h58, a sete milhas do campo de aviação, os pilotos estabeleceram uma descida direta para a pista nordeste. A descida continuou normalmente até que a aeronave atingiu 600 pés (180 m), quando a aeronave entrou abruptamente em uma nuvem inesperada. Isso levou o capitão a retrair o trem de pouso e dizer ao primeiro oficial que ele iniciaria uma aproximação falhada e faria uma segunda tentativa de pouso.

Testemunhas no solo observaram que a aeronave continuou ao longo da pista a aproximadamente 30 a 40 pés (9,1 a 12,2 m) acima da superfície. Ele passou pelo final da pista e atingiu a superfície do lago adjacente ao aeroporto de Lakeland, aproximadamente 300 m além do final da pista. 

A aeronave saltou mais 1.000 pés (300 m), desprendendo a cobertura da fuselagem à medida que avançava, antes de afundar em 10 pés (3,0 m) de água.

Dois passageiros morreram afogados. Todos os outros ocupantes escaparam dos destroços e foram resgatados pelos moradores em trinta minutos.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil examinaram os destroços e determinaram que não houve mau funcionamento ou falha no equipamento da aeronave. O estado dos destroços indicava que o avião havia atingido a água pela primeira vez com a barriga nivelada.

O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que: "O testemunho do pessoal de voo e os resultados dos voos de verificação do piloto conduzidos pela CAB e pelos pilotos de verificação da companhia subsequentes à audiência revelaram uma falta de familiaridade definitiva de alguns comandantes da National Airlines com a limitação operacional do Lodestar. Embora legalmente qualificados para pilotar a aeronave, sua proficiência não estava de acordo com os padrões aceitos. O programa de treinamento da empresa e as instalações de treinamento eram inadequados para a manutenção de competência suficiente do pessoal piloto em relação ao Lockheed 18-50." (Conselho de Aeronáutica Civil , Protocolo nº SA-108. Arquivo # 3452-45).

Por não estar familiarizado com as especificações da aeronave, o comandante esperou demais para se comprometer com o procedimento de arremetida, condenando a aeronave quando uma ação imediata era necessária. O CAB também determinou que o piloto dispunha de procedimentos alternativos que o teriam permitido realizar a manobra com segurança. A causa do acidente foi finalmente determinada como sendo devido a um erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: Queda do Consolidated da RAF - O acidente aéreo de Elvetham

O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.

Um Consolidated B-24J Liberator similar ao avião acidentado

A aeronave estava a cerca de cinco minutos de voo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, em Praga, na Tchecoslováquia. 

O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.  

Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF. 

Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, fcafa.com, wikiwand.com)

Aconteceu em 5 de outubro de 1930 - Queda, fogo e morte envolvendo dirigível R101 na França

Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust)

Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.

Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.

Um dos hangares de dirigíveis em Cardington, na Inglaterra

O R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o  Hindenburg  fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.

O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.

O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros). 

O R101 em construção

Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope. 

O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.

A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).

A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.

O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários. 

Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos. 

Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.

Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .

Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust)

O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso. 

O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.

O R101 em voo

Às 02h07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar. 

Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora). 

Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.

Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas, Church e Rigger WG Radcliffe, morreriam mais tarde devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.

A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia)

Os corpos foram devolvidos à Inglaterra e, na sexta-feira, 10 de outubro, uma cerimônia fúnebre foi realizada na Catedral de São Paulo, enquanto os corpos estavam expostos no Westminster Hall, no Palácio de Westminster. 

Quase 90.000 pessoas fizeram fila para prestar suas homenagens: a certa altura, a fila tinha oitocentos metros de comprimento e o salão foi mantido aberto até 00h35 para receber todos eles. 

No dia seguinte, uma procissão fúnebre transferiu os corpos para a estação Euston por ruas repletas de pessoas em luto. Os corpos foram então levados para a vila de Cardington para sepultamento em uma vala comum no cemitério da Igreja de Santa Maria.

Um monumento foi erigido mais tarde, e o círculo queimado da Força Aérea Real que o R101 tinha voado na cauda está em exibição, junto com uma lápide memorial, na nave da igreja.

Em 1º de outubro de 1933, no domingo antes do terceiro aniversário do acidente, um memorial aos mortos perto do local do acidente foi inaugurado ao lado da Route nationale 1 perto de Allonne. Há também um marcador de memorial no local real do acidente.

O Tribunal de Inquérito foi liderado pelo político liberal Sir John Simon , assistido pelo Tenente-Coronel John Moore-Brabazon e pelo Professor CE Inglis. O inquérito, realizado em público, foi aberto em 28 de outubro e passou 10 dias recolhendo depoimentos de testemunhas, incluindo o professor Leonard Bairstow e o Dr. Hugo Eckener, da empresa Zeppelin, antes de ser encerrado para permitir que Bairstow e o NPL realizassem mais cálculos detalhados baseados em testes de túnel de vento em um modelo especialmente feito de R101 em sua forma final. Esta evidência foi apresentada ao longo de três dias, terminando em 5 de dezembro de 1930. O relatório final foi apresentado em 27 de março de 1931.

O inquérito examinou a maioria dos aspectos do projeto e construção do R101 em detalhes, com ênfase particular nos gasbags e nas cablagens e válvulas associadas, embora muito pouco exame dos problemas que foram encontrados com a tampa tenha sido feito. Todas as testemunhas técnicas endossaram sem hesitação a aeronavegabilidade do dirigível antes de seu voo para a Índia. Também foi feito um exame das várias decisões operacionais que haviam sido tomadas antes que o dirigível empreendesse sua viagem final.

Diagrama NPL da possível trajetória de voo do R101

Foi desconsiderada a possibilidade de a colisão ter sido decorrente de uma perda prolongada de gás por vazamento ou perda pelas válvulas, uma vez que esta explicação não explicava o comportamento da aeronave em seus últimos momentos: aliás, o fato de os oficiais de plantão terem trocado de turno sugeria rotineiramente que não havia nenhuma causa específica para alarme alguns minutos antes do acidente. A recente mudança de relógio foi considerada um possível fator contribuinte para o acidente, uma vez que a nova tripulação não teria tido tempo de sentir o que era o dirigível.

Também foi considerado muito improvável que o acidente tivesse sido causado apenas por uma queda repentina. Uma falha repentina e catastrófica foi vista como a única explicação. A investigação descartou a possibilidade de falha estrutural da fuselagem. A única grande fratura encontrada nos destroços foi na parte traseira da nova extensão da estrutura, mas foi considerado que isso ocorreu no impacto ou, mais provavelmente, foi causado pelo intenso calor do incêndio subsequente.

O inquérito chegou à conclusão de que provavelmente se desenvolveu um rasgo na tampa dianteira, o que, por sua vez, causou a falha de um ou mais dos airbags dianteiros. As evidências apresentadas pelo Professor Bairstow mostraram que isso faria com que o R101 tornasse o nariz muito pesado para os elevadores corrigirem.

A falta de altitude suficiente foi considerada pelo Inquérito R101 e deve ser considerada dado que a aeronave estava voando em uma área de redução da pressão atmosférica. Na mesma noite, o Graf Zeppelin em Frankfort estava lendo 120 metros de altura. Um erro semelhante na França teria colocado o R101 400 pés abaixo de sua altura pretendida.

Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust)

O altímetro poderia ter sido corrigido durante o voo através do canal, cronometrando a queda do flare antes da ignição, mas na França não havia como determinar a correção do altímetro. Avistamentos por observadores relatando altitudes muito baixas em toda a França e a crença da tripulação de que estavam em uma altitude segura de acordo com o altímetro podem ser verdadeiras. A questão da altitude suficiente foi considerada pelo inquérito R101, mas não a questão concomitante da correção do altímetro.

A causa do incêndio não foi estabelecida. Vários dirigíveis a hidrogênio caíram em circunstâncias semelhantes sem pegar fogo. O inquérito considerou que era mais provável que uma faísca da parte elétrica do dirigível tivesse se acendido, escapando do hidrogênio, causando uma explosão. 

Outras sugestões apresentadas incluíam a ignição dos flares de cálcio transportados no carro de controle em contato com a água, descarga eletrostática ou incêndio em um dos carros com motor, que carregava gasolina para os motores de arranque. Tudo o que é certo é que ele pegou fogo quase imediatamente e queimou ferozmente. No calor extremo, o óleo combustível dos destroços embebeu no solo e pegou fogo; ainda estava queimando quando o primeiro grupo de funcionários chegou de avião no dia seguinte.

O inquérito considerou que era "impossível evitar a conclusão de que o R101 não teria partido para a Índia na noite de 4 de outubro se não fossem as questões de ordem pública consideradas como tornando altamente desejável que ela o fizesse" , mas considerou que este era o resultado de todos os envolvidos estarem ansiosos para provar o valor do R101, ao invés de interferência direta de cima.

A queda do R101 acabou com o interesse britânico pelos dirigíveis durante o período pré-guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield salvou o que pôde dos destroços, o trabalho continuando até 1931. Embora tenha sido estipulado que nenhum dos destroços deveria ser guardado como lembrança, [92] Wards fez pequenos pratos impressionados com as palavras " Metal de R101 ", como frequentemente acontecia com o metal de navios ou estruturas industriais em que haviam trabalhado.

Prato feito de metal recuperado de R101, criado por Thos. W. Ward Ltd 1931

A Zeppelin Company comprou cinco toneladas de duralumínio dos destroços. O concorrente do dirigível, o R100, apesar de um programa de desenvolvimento mais bem-sucedido e de um voo de teste transatlântico satisfatório, embora não totalmente livre de problemas, foi aterrado imediatamente após o R101 cair. O R100 permaneceu em seu hangar em Cardington por um ano enquanto o destino do programa Imperial Airship era decidido. Em novembro de 1931, o R100 foi desmontado e vendido para sucata.

Na época, o Imperial Airship Scheme era um projeto polêmico por causa das grandes somas de dinheiro público envolvidas e porque alguns duvidavam da utilidade dos dirigíveis. Posteriormente, houve controvérsia sobre os méritos do R101. O relacionamento extremamente ruim entre a equipe do R100 e Cardington e o Ministério da Aeronáutica criou um clima de ressentimento e ciúme que pode ter irritado. 

A autobiografia de Neville Shute foi serializada pelo Sunday Graphic em sua publicação em 1954 e foi enganosamente promovida como contendo revelações sensacionais, e a precisão de seu relato é um motivo de discórdia entre os historiadores de aeronaves. Barnes Wallis mais tarde expressou críticas mordazes ao design, embora possam em parte refletir animosidades pessoais. No entanto, sua lista da "vaidade arrogante" de Richmond como a principal causa do desastre e o fato de que ele não a projetou como outra diz pouco sobre sua objetividade. 

Em 27 de novembro de 2014, 84 anos após o desastre, a Baronesa Smith de Basildon , junto com membros do Airship Heritage Trust, inaugurou uma placa memorial ao R101 no St Stephens Hall no Palácio de Westminster.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e thisdayinaviation.com)

Sequestro de avião da VASP no Brasil vai virar filme da Disney

A arte imita a vida. A Disney divulgou que vai fazer um filme do caso de sequestro do avião Boeing 375, da Viação Aérea São Paulo (VASP), que aconteceu em 1988, no Brasil.

Boeing 375 da Vasp, sequestrado em 1988 (Imagem: TV Globo / Acervo)

Ainda não há muita informação sobre o longa, mas a escalação de elenco já começou e as filmagens serão feitas em São Paulo.

O caso do Boeing 375

No dia 29 de setembro de 1988, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Porto Velho, em Rondônia, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, com 103 pessoas a bordo.

Contudo, um dos passageiros, identificado como Raimundo Nonato Alves da Conceição, anunciou um sequestro e ordenou os pilotos para desviar a rota em direção a Brasília.

Avião da VASP sequestrado em 1988 (Foto: Correio Braziliense)

Seu intuito era colidir a aeronave contra o Palácio do Planalto, sede do gabinete da presidência, para atingir o então presidente José Sarney. O piloto conseguiu pousar em Goiânia e o sequestrador foi baleado fatalmente pelos policiais. O caso teve muita repercussão na mídia nacional na época.

Após o crime ser realizado, foi descoberto que o sequestrador de 28 anos tinha perdido seu emprego por causa da crise ecocômica que o país vivia na época e entendia que a culpa era o presidente Sarney.

Via Giulia Beatriz (Techmundo) com informações de O Globo

Iniciada a Operação Rainha da Sucata contra importação ilegal de aeronaves acidentadas

Avião acidentado (Imagem meramente ilustrativa)

Nesta terça-feira, 4 de outubro, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e a Receita Federal do Brasil (RFB) deflagraram, em Londrina (PR), a Operação Rainha da Sucata com o objetivo de coibir a oferta e venda de aeronaves e peças aeronáuticas que entraram ilegalmente no país por meio da importação de aeronaves acidentadas.

Com o apoio da Polícia Federal, a Agência e a Receita Federal lacraram hangares e contêineres com aeronaves e peças no Aeroporto 14 Bis, na região norte de Londrina. Estimativas preliminares indicam que há, no aeródromo, mais de 100 aeronaves sem documentação regular de exportação para o Brasil.

Para operar no país, toda aeronave importada precisa receber marca e matrícula nacionais, sendo que um requisito primário para obtenção das marcas é o certificado de aeronavegabilidade para exportação emitido pelo órgão regulador de aviação civil do país de origem. Documento similar é exigido para a importação e posterior instalação de artigos aeronáuticos em aeronaves brasileiras.

É importante enfatizar que a utilização indiscriminada de partes e peças aeronáuticas suspeitas ou sem rastreabilidade elevam o risco das operações na aviação civil brasileira, uma vez que não é possível determinar a condição de aeronavegabilidade das aeronaves que receberam essas peças.

Todas as aeronaves e peças aeronáuticas sob suspeita de irregularidade encontradas pela ANAC no Aeroporto 14 Bis, em Londrina, são alvos de investigação por suspeita de ilegalidade na importação. Após análise técnica da Agência, a Receita Federal fará uma varredura nos registros de entrada no país das aeronaves acidentadas importadas com vistas a confirmar as suspeitas de irregularidades encontradas.

As equipes de fiscais da ANAC vistoriavam contêineres e hangares numa operação que contou com o apoio aéreo de um helicóptero da Receita Federal. Cerca de 20 servidores, entre fiscais da Agência Nacional de Aviação Civil e agentes da Receita Federal e da Polícia Federal, participaram da Operação Rainha da Sucata.

Para Marcos Vinícius Aduar, coordenador da Operação Rainha da Sucata e gerente técnico de Execução de Ação Fiscal da ANAC, operações fiscais como a realizada em Londrina são fundamentais para a segurança da aviação civil no país.

“Viemos aqui para buscar indícios de um crime que coloca em risco a vida de pessoas. Caso seja de fato constatada a prática criminosa da importação dessas aeronaves, a ANAC tomará as medidas administrativas cabíveis para punir os envolvidos. Mas o nosso principal objetivo é retirar de circulação essas aeronaves e peças, que não têm mais condições de voo, e evitar que acidentes aeronáuticos ocorram”, afirmou.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da ANAC

Boeing 737 MAX 10 poderá ser certificado apenas em 2023

Atrasos na documentação e problemas internos da Boeing poderá forçar o 737 MAX 10 ser certificado apenas na metade de 2023.

A certificação do 737 MAX 10 poderá ocorrer apenas no verão de 2023, no hemisfério Norte, extrapolando em mais de seis meses o prazo final da FAA, a agência de aviação dos Estados Unidos, para manter o avião dentro das atuais regras.

Recentemente foi confirmado pela FAA que a certificação do 737 MAX 7, versão de menor capacidade, também estava distante de ser encerrada. Os atrasos no envio da documentação, por parte da Boeing, poderá comprometer a agenda dentro do prazo atual.

A menos que ganhe o Congresso dos Estados Unidos permita uma ampliação do prazo para certificação dos dois aviões, dentro das regras atuais que vencem no dia 31 de dezembro, a Boeing deverá atender aos novos requisitos de alerta de cockpit.

Uma eventual necessidade de agregar o sistema de alerta à tripulação e de indicação do motor (EICAS, na sigla em inglês), inexistente em toda a família 737, poderá atrasar a entrada em serviço dos dois modelos em vários meses, com uma previsão realista ocorrendo no final de 2024.

Na última semana o senador Roger Wicker, membro do Comitê de Comércio do Senado, sugeriu estender o prazo para a Boeing certificar os 737 MAX 7 e MAX 10, com validade até setembro de 2024, ou seja, uma flexibilização de 21 meses.

Todavia, não está claro se o Congresso do Estados Unidos aprovará uma emenda a Lei já aprovada e que estabeleceu o prazo para o final deste ano.

Os executivos da Boeing, que recentemente mudou sua sede para Arlington, nos arredores de Washington D.C, continuam trabalhando para certificar os aviões dentro das regras atuais.

“Estamos discutindo com os formuladores de políticas o tempo necessário para concluir essas certificações, seguindo os processos estabelecidos”, disse a Boeing em comunicado.

A Boeing chegou a afirmar que não descartava desistir do projeto 737 MAX 10 caso não pudesse certificar o avião dentro das regras atuais, visto a inviabilidade de instalação do EICAS.

Há poucos dias a FAA expressou sua preocupação com o ritmo de trabalho da Boeing, que atrasou o envio de documentos do processo de certificação do 737 MAX 7. Atualmente ao menos 70 por cento das avaliações estavam passando por revisão ou alterações e, em outros casos, faltavam documentos.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Foto: Boeing / Divulgação

Região Metropolitana de Porto Alegre teve três acidentes aéreos em cinco meses

Além do caso desta segunda-feira (3), outros dois aconteceram em setembro e maio, todos com voos que tiveram como origem ou destino aeródromos em Eldorado do Sul.

Bombeiros fizeram buscas nesta terça-feira (4) por aeronave que decolou de Eldorado do Sul
e desapareceu ao sobrevoar o Guaíba (Foto: Anselmo Cunha / Agencia RBS)

A queda de uma aeronave na noite dessa segunda-feira (3), no Guaíba, na zona sul de Porto Alegre, após decolar de pista em Eldorado do Sul, foi a terceira registrada na Região Metropolitana em cinco meses. Nesta terça-feira, bombeiros seguiram realizando buscas pelo piloto Luiz Cláudio Petry, 43 anos, que decolou da pista da Fazenda Jacuí em uma aeronave Wega 180, considerada um modelo ultraleve e de segmento experimental, conforme dados do painel Sipaer, da Aeronáutica.

Há pouco mais de um mês, houve outro caso em Eldorado do Sul. Um acidente com uma aeronave de pequeno porte deixou um morto e um ferido em 1º de setembro. Segundo informações recebidas pela Polícia Civil na ocasião, a aeronave estava fazendo um voo rotineiro dentro da área permitida e com a capacidade correta, de duas pessoas a bordo. O modelo era um ultraleve, Storm 300B, fabricado em 2001 e pertencente a uma empresa da Capital.

O avião tinha registro autorizado para a categoria privada experimental e saiu do aeródromo El Dourado. Segundo o registro da investigação, no painel Sipaer, logo após a decolagem, ao realizar uma curva à esquerda, a aeronave perdeu o controle em voo e colidiu contra o solo. O piloto, Rodolfo dos Santos Correia, 48 anos, morreu no local. Já o copiloto, Ivo Nei Becker Han, 52, foi internado no Hospital Cristo Redentor, em Porto Alegre, e recebeu alta no dia 14 de setembro. A investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a causa é apontada como “perda de controle durante o voo”.

Já em 20 de maio deste ano, o avião de pequeno porte Embraer E110, conhecido como Bandeirante, fez um pouso forçado em uma plantação às margens do km 120 da BR-290, no distrito de Parque Eldorado, em Eldorado do Sul, antes do destino final, que era o Aeroclube do município. A aeronave havia partido do Aeroporto Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí, interior de São Paulo, carregada de peças automotivas, que seriam entregues na cidade da região metropolitana de Porto Alegre.

De acordo com o sistema da Aeronáutica, o motor do lado esquerdo apresentou falhas em seu funcionamento, fazendo com que a aeronave perdesse altitude e chocasse contra o solo. Os dois tripulantes tiveram ferimentos, sendo um grave e outro leve. A investigação deste caso também permanece em andamento.

Com relação aos três acidentes, o professor do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Frederico Faria, 43 anos, não acredita que haja uma causa em comum.

— Não tem relação um com outro, são aeronaves diferentes, em fases do voo distintas. Às vezes, é uma coincidência mesmo — analisa.

Faria enfatiza que, com o passar dos anos, há um esforço maior dedicado ao fator humano para evitar possíveis falhas.

— Se começou a se focar mais na parte de segurança de voo — explica.

Em contato com GZH, o Cenipa, que também acompanha o caso registrado em Porto Alegre, afirma que sua função é identificar os fatores que possam ter contribuído para as ocorrências, de modo que haja um trabalho de prevenção que evite novos acidentes. Vinculados ao órgão, investigadores do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), localizado em Canoas, foram acionados para acompanhar a situação. Até o momento, não há como adiantar o que pode ter causado o acidente na noite de segunda-feira.

GZH também conversou com um piloto particular, de 54 anos, que não quis se identificar. Ele diz que percebe um aumento de acidentes envolvendo modelos experimentais, como os ultraleves.

— Isso está acontecendo no mundo todo com aeronaves experimentais. Elas são super bem construídas, mas precisa ter experiência de voo e, por isso, o risco aumenta. Antigamente se voava muito lento, mas agora os ultraleves estão mais rápidos que alguns aviões certificados. Precisa ter experiência para pilotar — argumenta.

A reportagem entrou em contato com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que é a reguladora federal da atividade no Brasil. Segundo o órgão, uma aeronave experimental não é submetida a uma longa campanha de testes, diferentemente de um avião com certificado de aeronavegabilidade convencional.

Confira a manifestação da Anac na íntegra

"O ultraleve é um tipo de aeronave que se insere na categoria experimental. Uma aeronave experimental é caracterizada por ser de construção amadora, que não é submetida a uma longa campanha de testes, diferentemente de um avião com certificado de aeronavegabilidade convencional.

Aeronaves experimentais que já tenham concluído com sucesso sua avaliação operacional e acumulado 100 horas de voo podem sobrevoar áreas densamente povoadas pela extensão de até 2,8 km nas operações de pouso e decolagem. Essa operação é limitada a pilotos com experiência recente de três pousos e três decolagens na aeronave específica da operação. Ainda, há uma série de exigências de aeronavegabilidade e o operador deve obter um formulário de aprovação, assinado por uma organização de manutenção certificada pela ANAC segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 145 e autorizada a executar tarefas de manutenção em aeronaves de mesma configuração, categoria, classe e motorização similar ou por um mecânico de manutenção aeronáutica com habilitações válidas em célula e grupo motopropulsor. A responsabilidade pela análise de cumprimento dos requisitos, inclusive da trajetória do voo, é do piloto em comando.

É importante destacar que a segurança no transporte aéreo depende de vários fatores e parte destes estão ligados às atribuições legais da ANAC. Muitas regulamentações voltadas à segurança da aviação civil foram expedidas ou atualizadas pela Agência nos últimos anos, para reforçar a mitigação de riscos de acidentes. Garantir a segurança das operações aéreas é a prioridade da ANAC, e para ela dedicamos quase 80% de nossas atividades, motivo pelo qual a redução do índice de acidentes aéreos está entre os objetivos estratégicos da Agência.

Reforçamos, ainda, que a fiscalização sobre segurança realizada pela ANAC envolve a certificação das aeronaves, da tripulação e dos procedimentos de segurança adotados tanto pelas empresas, quanto pelos aeroportos. A Agência trabalha com conceitos preventivos de mitigação de riscos, obtida por meio de ações de vigilância continuada e de monitoramento das operações. As fiscalizações ocorrem, portanto, de forma programada, não programada e a partir de denúncias.

Para assegurar o cumprimento de seus objetivos e missão institucional, a Agência também tem realizado diversas ações de gestão interna, tais como: concurso público para incremento do quadro de pessoal; atualização do planejamento estratégico; elaboração da Agenda Regulatória e de projetos prioritários para diversos processos da Agência que englobam a Gestão da Fiscalização, a Otimização e melhoria da qualidade do processo de certificação de pessoal da aviação civil, entre outros."

As ocorrências

3 de outubro

Destroços da aeronave que foram encontrados no Guaíba por embarcações (Foto: Marcos Pacheco / RBS TV)

Onde foi: o ultraleve monomotor partiu de pista da Fazenda Jacuí, em Eldorado do Sul, na Região Metropolitana, e caiu no Guaíba, nas imediações da Ponta Grossa, na zona sul da Capital.

O que se sabe: segundo os bombeiros, o piloto é Luiz Cláudio Petry, de 43 anos. Ele é dono do monomotor e estava sozinho no momento da queda. Destroços da aeronave foram encontrados. Entre as partes identificadas, estão as asas e a cabine do piloto. Um posto de comando foi montado na Avenida Guaíba, próximo à praia de Ipanema, para as buscas.

Modelo: Wega 180, avião ultraleve de segmento experimental.

1º de setembro

Investigadores do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
na ocorrência em Eldorado do Sul (Foto: Camila Hermes / Agencia RBS)

Onde foi: ultraleve saiu da pista El Dourado, em Eldorado Sul, e caiu em uma propriedade rural próxima à Estrada Santa Maria, no mesmo município.

O que se sabe: acidente com uma aeronave de pequeno porte que deixou um morto e um ferido. Segundo informações recebidas pela Polícia Civil, aeronave fazia um voo rotineiro dentro da área permitida e dentro da capacidade correta, de duas pessoas. O piloto, Rodolfo dos Santos Correia, 48 anos, morreu no local. Já o copiloto, Ivo Nei Becker Han, 52, foi internado no Hospital Cristo Redentor, em Porto Alegre e teve alta.

Modelo: ultraleve Storm 300B fabricado em 2001, segmento experimental.

20 de maio

Embraer Bandeirante teve que fazer um pouso forçado em uma lavoura de arroz (Foto: André Ávila / Agencia RBS)

Onde foi: pouso foi em uma plantação próximo ao km 120 da BR-290, no distrito de Parque Eldorado, em Eldorado do Sul. A aeronave havia partido de Jundiaí, interior de São Paulo.

O que se sabe: piloto e copiloto ficaram feridos. Segundo testemunhas que viram a tentativa de pouso, a aeronave tentou uma aproximação de pouso no aeroclube de Eldorado. Por problemas em um dos motores, fez pouso forçado no solo. O piloto do avião, o comandante José Roberto Burim, 69 anos, militar reformado da Aeronáutica, foi levado para o Hospital da Base Aérea de Canoas pelo helicóptero AW 119 Koala da BM. Ele apresentava fratura na perna direita e no antebraço esquerdo. O co-piloto, Iury Camargo, que não teve a idade informada, foi encaminhado, de ambulância, para o posto central de Eldorado do Sul. Ambos são paulistas.

Modelo: Embraer E110, conhecido como bandeirante. Pertencente à empresa Sales Serviços Aéreos desde 2021 e foi fabricada em 1985. Tinha operação permitida para táxi-aéreo pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Via Kathlyn Moreira (GZH)

Buscas a piloto no Guaíba serão retomadas nesta quarta-feira

Ontem, foram encontradas partes da aeronave (Foto: Guilherme Almeida)

As buscas pelo piloto que sofreu um acidente aéreo, nessa segunda-feira, foram suspensas às 18h desta terça e serão retomadas às 7h desta quarta. Para os trabalhos de procura foram mobilizados 13 bombeiros militares, sendo seis mergulhadores e três embarcados, além de quatro fazendo buscas por terra.

A cor escura e a correnteza, ampliada pelos ventos, seguem dificultando as buscas ao empresário. Casado e pai de dois filhos, Luiz Cláudio Albert Petry, de 43 anos, era o único ocupante do pequeno avião monomotor, que caiu no Guaíba nas imediações do bairro Ponta Grossa, na zona Sul da capital.

Os bombeiros encontraram o motor no fundo do leito do Guaíba, cravado na areia. As equipes localizaram, ainda, destroços da fuselagem do avião, entre eles o assento do piloto. Durante a tarde, encontraram também um par de botas, mas não há informações se pertenciam a Petry.

Foram mobilizados dois helicópteros da Brigada Militar, botes do Corpo de Bombeiros Militar e efetivo do Batalhão Ambiental da BM, Polícia Civil, Força Aérea Brasileira (FAB) e Defesa Civil de Porto Alegre.

De acordo com o site Flightradar24, que monitora o trajeto de aeronaves em voo, o avião decolou da pista privada de Fazenda Jacuí, em Eldorado do Sul, às 17h45min, e seguiu na direção sul. Seis minutos depois, às 17h51min, sumiu dos radares, entre a Pedra da Baleia e a boia 115 do canal do Guaíba, na altura do bairro Ponta Grossa. Não houve testemunhas do acidente.

Tanto no momento da queda como no dia seguinte, o céu era claro e não havia neblina, o que descarta possíveis causas climáticas para o incidente aéreo. Ainda que informações não-oficiais apontem uma possível pane, a perícia oficial da aeronave, determinando as causas do desastre, deve ser feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da FAB. O 5º Serviço Regional do Cenipa, em Canoas, vai investigar o ocorrido.

Via guaiba.com.br

Aconteceu em 4 de outubro de 2019: Voo 4050 da Ukraine Air Alliance - Falha mecânica ou pane seca?

Em 4 de outubro de 2019, o Antonov An-12, prefixo UR-CAH, da Ukraine Air Alliance (foto acima), estava programado para realizar o voo 4050, um voo cargueiro, transportando 10 t (10 toneladas longas; 11 toneladas curtas) de carga, partindo  do Aeroporto de Vigo-Peinador, em Vigo, na Espanha, com destino ao Aeroporto Internacional de Istambul, em Istambul, na Turquia, com escala programada para reabastecimento no Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia.

A aeronave partiu do Aeroporto de Vigo-Peinador, na Espanha com oito pessoas a bordo, sendo sete tripulantes e um passageiro, que era uma escolta de carga.

A aeronave estava se aproximando para sua escala abordando a Pista 31 do Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia, na posição 310, em condições climáticas difíceis. Embora houvesse pouco vento, a visibilidade vertical era de apenas 60 m (197 pés), enquanto a visibilidade perto do solo era de 250 m (820 pés) e o alcance visual da pista (RVR) era de 800 m (2.625 pés).

A tripulação declarou emergência e começou a realizar um pouso de emergência, mas não conseguiu alcançar a pista. A aeronave impactou o solo às 7h10, apenas 1,5 km antes do limite da Pista 31, perto da vila de Sokilnyky. A seção da cabine quebrou com o impacto, então a carga mudou, esmagando e matando 5 ocupantes e deixando os outros três gravemente feridos.

Às 7h29, um membro da tripulação ligou e relatou que a aeronave realizou um pouso de emergência. Às 7h40, os destroços da aeronave estavam localizados a 1,5 km da pista 31. Às 9h00, determinou-se que havia oito pessoas a bordo. Três deles foram encontrados gravemente feridos e foram levados ao hospital. Três corpos também foram encontrados, enquanto dois ainda estavam desaparecidos. 

Mais tarde, dois corpos desaparecidos foram encontrados, todos mortos. Foi finalmente determinado que cinco pessoas morreram no acidente, pelo menos quatro delas eram tripulantes, e o único passageiro, uma escolta de carga.

Inicialmente, foi relatado que havia três tripulantes e um passageiro, todos os quatro mortos, mas acabou sendo corrigido pelo ministério. O ministério também confirmou que a aeronave transportava dez toneladas de carga.

O prefeito de Lviv observou que a aeronave realizou o pouso de emergência devido ao esgotamento do combustível.

A NBAAI da Ucrânia abriu oficialmente a investigação do acidente em 9 de outubro, quatro dias após o acidente. Os trabalhos in loco da comissão decorreram entre os dias 5 e 7 de outubro. Nesta ação foram recuperadas duas caixas pretas que estavam em bom estado e aptas a fornecer dados. 

As demais informações, como comunicação de controle de tráfego aéreo, dados de radar, informações meteorológicas, atendimento a emergências e auxílio à navegação terrestre no aeroporto, também foram coletadas. A investigação ainda permanece em andamento.

No dia seguinte ao acidente, a Ukraine Air Alliance foi proibida de operar voos no espaço aéreo da União Europeia. Em 7 de outubro de 2019, a Administração Estatal de Aviação da Ucrânia anunciou que o certificado de operador aéreo da Ukraine Air Alliance foi rescindido a partir de 5 de outubro de 2019, 00h00 UTC após um acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de outubro de 2001: Voo 1812 da Siberia Airlines é abatido sobre o Mar Negro

Na quinta-feira, 4 de outubro de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85693, da Siberia Airlines, transportando 66 passageiros e 12 tripulantes, realizava o voo 1812, partindo de Tel Aviv, em Israel, com destino a Novosibirsk, na Rússia. 

Ele prosseguiu a uma altitude de FL360 na via aérea B-145 sobre o Mar Negro. Ao mesmo tempo, as forças de defesa da Ucrânia faziam um exercício perto da cidade costeira de Feodosia, na região da Crimeia. 

Repentinamente, o centro de controle terrestre russo em Sochi perdeu contato com o avião. Logo depois, o piloto de um avião armênio cruzando o mar próximo relatou ter visto o avião russo explodir antes de cair no mar por volta das 13h45 no horário de Moscou (9h45 GMT).

A maioria dos passageiros eram israelenses visitando seus parentes na Rússia. Ninguém a bordo sobreviveu. Um dia nacional de luto foi instituído em Israel - com um momento de silêncio, bandeiras a meio mastro e escolas dando aulas especiais sobre a tragédia. Um monumento às vítimas foi construído na floresta Ben Shemen, em Israel.

Ocorrendo menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades russas inicialmente suspeitaram que o acidente fosse um ato de terrorismo , e eles negaram relatos americanos de que foi causado por um míssil S-200. 

Mais tarde, o Comitê de Aviação Interestadual baseado em Moscou determinou que o acidente foi causado por um ataque acidental do míssil S-200 ucraniano durante exercícios de treinamento militar, encenado ao largo do Cabo Onuk (ou Chuluk) na Crimeia.

Avaliações privadas iniciais de oficiais militares americanos disseram que o acidente foi causado por um míssil S-200 que ultrapassou seu drone alvo - que foi destruído com sucesso por um S-300 disparado ao mesmo tempo - e em vez de se autodestruir, travado no avião de passageiros a cerca de 250 quilômetros (160 milhas) de distância e detonou 15 metros (50 pés) sobre o avião.

Autoridades russas rejeitaram a alegação americana como "indigna de atenção", e o presidente russo, Vladimir Putin, disse à imprensa no dia seguinte que "as armas usadas nesses exercícios tinham tais características que os impossibilitam de alcançar o corredor aéreo através qual o avião estava se movendo". 

Oficiais militares ucranianos inicialmente negaram que seu míssil tivesse derrubado o avião; eles relataram que o S-200 foi lançado ao mar e se autodestruiu com sucesso. De fato, o porta-voz do Ministério da Defesa, Konstantin Khivrenko, observou que "nem a direção nem o alcance (dos mísseis) correspondem ao ponto prático ou teórico em que o avião explodiu".

No entanto, algumas autoridades ucranianas admitiram mais tarde que provavelmente foram seus militares que derrubaram o avião. Autoridades ucranianas especularam que a interferência da água fez com que o míssil se desviasse do curso. 

A Ucrânia supostamente proibiu o teste de Buk, S-300 e sistemas de mísseis semelhantes por um período de 7 anos após este incidente.

Em 7 de outubro de 2001, foi relatado que a fuselagem principal da aeronave, que se acreditava conter o gravador da caixa preta , estava a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), que era muito profunda para os mergulhadores recuperarem.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Segundos Fatais - El Al voo 1862 - Acidente ou sabotagem?

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - El Al voo 1862 - Catástrofe no Condomínio

Aconteceu em 4 de outubro de 1992: Voo 1862 da El Al - Falha Catastrófica

No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al, o Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, partiu de Amsterdã com carga completa, com destino a Tel Aviv. Mas, quando o avião sobrevoou a cidade, ocorreu um desastre. Depois de uma luta angustiante para salvar o jato danificado, ele mergulhou em um complexo de apartamentos em Bijlmermeer, matando pelo menos 43 pessoas no que continua a ser a pior tragédia da aviação na Holanda. 

O Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, da El Al, envolvido no acidente

O desastre chocante deixou uma nação de luto e revelou grandes inadequações no projeto e na inspeção de um componente crítico da aeronave: os pinos fusíveis que conectam os motores à asa.

O Boeing 747 tem quatro motores, cada um pesando várias toneladas, que são presos às asas por meio dos postes do motor. Onde os pilares encontram a asa, há quatro pontos de fixação onde os “pinos fusíveis” passam por laços conectados ao pilar e à estrutura da asa. Os pinos fusíveis devem ser fortes o suficiente para manter o poste no lugar durante o voo de rotina e podem suportar um enorme estresse.

No entanto, muitos dos pinos fusíveis instalados nos 747s não eram tão fortes quanto se pensava. Ao longo de milhares de voos, os pinos fusíveis do avião que se tornaria o voo da El Al em 1862 começaram a desenvolver pequenas rachaduras de fadiga.

Essas rachaduras se formam quando um componente de metal é tensionado repetidamente e sua presença enfraquece a peça inteira. No final das contas, um dos quatro pinos fusíveis do motor número três do voo da El Al 1862 quase atingiu o ponto de ruptura.

Enquanto o avião cargueiro saía do aeroporto Schipol de Amsterdã a caminho de Israel, todos os quatro motores estavam operando quase no máximo. De repente, quando o avião passou por 6.500 pés sobre o lago Gooimeer, um pino fusível segurando o pilar do motor número três para a asa direita falhou devido às rachaduras de fadiga. 

A transferência repentina de estresse causou uma falha em cascata de todos os outros pinos fusíveis em uma fração de segundo, e o motor e o pilão se separaram da asa, arrancando uma seção da borda dianteira da asa. O motor número três disparou para frente, em seguida, caiu para trás, atingindo o motor número quatro e arrancando-o do avião também, junto com seu pilão e mais da borda dianteira da asa.

Os danos à aeronave foram enormes. Não apenas os dois motores da asa direita caíram do avião, como quase todo o bordo de ataque da asa foi destruído, junto com o sistema hidráulico número quatro, os flaps do bordo de ataque direito e os ailerons externos direitos. 

No entanto, os pilotos sabiam apenas que dois motores haviam falhado e, na verdade, receberam um aviso errôneo de que o motor número três estava pegando fogo. Sem saber que a asa direita estava gravemente danificada, o capitão declarou emergência e anunciou sua intenção de retornar a Schipol.

No entanto, o avião estava muito perto de Schipol para fazer uma descida em linha reta, então foi forçado a fazer um looping sobre Amsterdã antes que pudesse tentar uma aproximação. 

Os pilotos descobriram que tinham grande dificuldade em controlar o avião porque o dano à asa causava uma forte tendência para rolar para a direita. Os pilotos mal conseguiram neutralizar esse rolamento, e só foi possível manter o voo nivelado a velocidades acima de 515kph (320mph). 

O avião era quase impossível de voar, mas de alguma forma, o capitão conseguiu guiar o avião por todo o percurso descendente de 540 graus para se alinhar com a pista.

O jato atingido estava agora em aproximação final sobre os subúrbios de Amsterdã. No entanto, ele estava chegando rápido demais para pousar com segurança, então os pilotos aumentaram os flaps para fornecer a maior sustentação necessária para voar em velocidades mais baixas. 

Mas o dano à asa direita significou que os flaps da borda de ataque e os flaps da borda de fuga externa não conseguiram se estender. Havia agora um grande desequilíbrio de sustentação favorecendo a ala esquerda. 

Como o dano significava que a asa direita tinha menos sustentação para começar, e o empuxo vinha apenas do lado esquerdo, a adição de um desequilíbrio do flap empurrou o avião além do ponto de inflexão. Agora não havia nenhuma ação que os pilotos pudessem realizar para manter o voo nivelado. 

O voo 1862 da El Al entrou em uma curva acentuada para a direita e começou a mergulhar em direção a Amsterdã. Na gravação do ATC, o primeiro oficial pode ser ouvido dizendo: "Descendo, 1862, caindo, caindo!"

O fora de controle 747 atingiu 90 graus de inclinação antes de bater no complexo de apartamentos Groeneveen/Klein-Kruitberg em Bijlmermeer. O violento impacto e a explosão abriram um enorme corte em todos os dez andares, derrubando instantaneamente uma seção de 120 metros do edifício, incluindo dezenas de apartamentos. 

Um incêndio enorme rapidamente se espalhou pelo complexo de apartamentos enquanto os residentes sobreviventes lutavam para fugir, escapando com nada mais do que as roupas do corpo. Outros ainda, presos pelas chamas, foram forçados a pular de suas janelas bem acima do solo. 

Os serviços de emergência testemunharam o acidente e chegaram em minutos, mas para muitas pessoas no complexo de apartamentos, já era tarde demais. Da torre de controle em Schipol, uma enorme nuvem de fumaça podia ser vista subindo sobre Bijlmermeer. A torre de controle contatou os controladores de chegada, que estavam lidando com a emergência, e disse: "Acabou".

Os três pilotos e um passageiro a bordo do avião morreram, junto com pelo menos 39 pessoas no complexo de apartamentos. Mas, embora o número oficial de mortos ainda seja de 43, o número real pode ser muito maior, já que os apartamentos abrigavam vários imigrantes indocumentados de Gana e Suriname.

As autoridades inicialmente suspeitaram que o número de mortos fosse de mais de 200, o que não foi o caso. Mas as comunidades ganenses e surinamesas em Amsterdã afirmam até hoje que muitos imigrantes ilegais que morreram no acidente não estão incluídos no número oficial de mortos porque as autoridades não sabiam que eles moravam lá. 

Devido à destruição completa na área de impacto, era improvável que seus corpos tivessem sido encontrados e, como resultado, o verdadeiro número de mortos do voo 1862 da El Al poderia nunca ser conhecido.

A investigação revelou que dois outros acidentes quase idênticos ocorreram nos meses anteriores em Boeing 747s e 707s (que tinham um projeto de torre de motor extremamente semelhante). Ambos eram voos de carga; um pousou em segurança enquanto o outro caiu, matando todas as cinco pessoas a bordo. 

Mais dois 707 e 747s também sofreram a mesma falha nos meses seguintes, embora ambos pousassem com segurança. Foi descoberto que os testes de fadiga dos postes da Boeing e os intervalos de manutenção recomendados como resultado desses testes foram inadequados para prever a vida útil dos pinos fusíveis. 

Na verdade, ao projetar o 747, eles não foram testados porque o mesmo projeto foi usado no 707 e foi previamente aprovado. As inspeções após o acidente revelaram rachaduras nos pinos do fusível em muitos Boeing 747s e 707s.

Depois que a causa do acidente foi determinada, a Boeing substituiu os pinos do fusível em cada 747 e 707 por versões novas e mais fortes que seriam menos propensas a rachaduras por fadiga. 

Como resultado dessa atualização, não houve outro incidente de separação de um motor em voo em um 747 ou 707 nos 24 anos desde que as alterações foram feitas. Quanto ao voo da El Al 1862, foi determinado que o avião nunca poderia ter pousado com segurança.

Memorial para as vítimas ao lado de "A árvore que viu tudo"

Se os pilotos soubessem a extensão dos danos e não acionassem os flaps, teriam sido forçados a pousar com o dobro da velocidade normal de pouso, e um acidente catastrófico era praticamente certo. 

Mas, em última análise, foi a decisão de implantar os flaps que custou a vida de pelo menos 39 residentes do complexo de apartamentos Groeneveen/Klein-Kruitberg e consolidou o voo da El Al em 1862 como uma das piores tragédias em tempos de paz da Holanda.

O Relatório Final foi divulgado um ano e cinco meses após o acidente.

Leia outro relato deste acidente, que inclui o diálogo captado pela caixa-preta de voz do avião (CVR), clicando AQUI.

Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, Cineflix e baaa-acro)