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O novo rei voou para a Base Northolt da RAF para assumir suas funções em Londres.
O novo monarca do Reino Unido fez seu primeiro voo como rei, viajando de Aberdeen para Londres a bordo de um jato particular da Embraer . O rei Carlos III e sua esposa Camilla, agora rainha consorte, decolaram do aeroporto de Aberdeen por volta das 12h30, horário local, para a viagem de uma hora ao sul de volta à capital da Inglaterra.
Rei Charles III embarcou no Embraer em Aberdeen no início da tarde (Foto: Getty Images)
Uma vez em Londres, Carlos III estará ocupado reunindo-se com pessoas importantes e também fazendo um discurso à nação. Ele se reunirá com a nova primeira-ministra, Liz Truss, no Palácio de Buckingham, e quase certamente se reunirá com o Earl Marshal para aprovar os vários planos em vigor para os próximos dias e semanas.
O resto da família real também partiu da Escócia hoje. O príncipe Harry saiu cedo de Balmoral, visto saindo por volta das 8h15 desta manhã. Ele embarcou em um voo regular da British Airways de Aberdeen às 10h20, chegando a Heathrow às 11h30. O príncipe William também teria deixado Balmoral recentemente.
O primeiro voo para o Rei
O voo de Aberdeen é o primeiro que Charles faz desde que assumiu a responsabilidade do Chefe de Estado do Reino Unido. Ele embarcou em um Legacy da Embraer, registrado G-LEGC, uma aeronave de luxo operada pela Luxaviation, um serviço de fretamento de jatos particulares com sede no Reino Unido. O avião tem 14,7 anos e já voou pela International Jetclub, Aerodynamics Malaga e Delos Engineering antes de chegar com a Luxaviation em janeiro de 2017.
A rota do primeiro voo de Charles como rei (Imagem: FlightRadar24.com)
De acordo com a operadora, o Legacy 600 pode acomodar até 13 passageiros, além de três tripulantes. No interior, é dividido em três seções: uma área de clube na frente com quatro assentos espaçosos, uma área de conferência atrás com mesa e aparador e mais dois assentos na parte traseira do avião. A parte traseira pode ser fechada com uma cortina acústica para total privacidade.
O Legacy está confortavelmente equipado para clientes VIP (Foto: Luxaviação)
O rei desembarcou com segurança na RAF Northolt às 13h35, horário local, e agora fará a viagem para Londres para continuar suas funções.
No total, o jato acomoda até 13 pessoas (Foto: Luxaviation)
Realeza da aviação
Charles chegou a Balmoral de helicóptero privado ontem, mas frequentemente voa em outras aeronaves, incluindo o MRTT do A330 do Reino Unido, carinhosamente conhecido como Boris Force One. Na verdade, ele e sua esposa foram os primeiros passageiros a bordo da aeronave recém-revestida em novembro de 2020, voando para Berlim para observar o Memorial Day.
Em fevereiro de 2020, Charles foi presenteado com uma visita à base de manutenção da British Airways, com o então CEO Alex Cruz levando o herdeiro em uma visita a um Boeing 787, apresentando os esforços de sustentabilidade da companhia aérea. A aeronave era G-ZBKA, e o príncipe viu tudo, desde o interior até o funcionamento interno dos motores Trent 1000. Foi um bom suporte para ele estar na base de manutenção novamente, já que ele abriu a instalação cerca de 26 anos antes.
Como príncipe, Charles visitou a base de manutenção pesada da BA para ver os esforços de sustentabilidade da companhia aérea (Foto: British Airways)
Como Rei, o Queen's Flight se tornará o King's Flight novamente, pela primeira vez em 70 anos. Trata-se de uma frota especial de aeronaves à disposição da família real para viagens e visitas, e atualmente inclui três helicópteros, o A330 MRTT, um A321neo e um Dassault Falcon 900LX.
Embora ela não fosse um avião, mas uma mecânica de automóveis durante a Segunda Guerra Mundial, a então princesa Elizabeth já estava acostumada a aeronaves antes mesmo de ascender ao trono.
Em janeiro de 1952, ela embarcou com seu marido, o Duque de Edimburgo – um piloto apaixonado – em uma excursão pela África a bordo de um Argonaut Canadair da British Overseas Airways Corporation (BOAC) chamado 'Atalanta'. O rei George foi considerado doente demais para fazer o voo e, assim, a princesa foi escolhida para representar seu pai.
O Argonaut foi uma variante atualizada da aeronave com motor a pistão Douglas DC-4. Ele apresentava motores Rolls-Royce Merlin, que provaram seu valor durante a guerra em aeronaves de combate, como o Supermarine Spitfire ou o Avro Lancaster.
Um mês depois de embarcar na turnê, ela soube que o rei George havia falecido. A princesa voou de volta de Uganda para a Líbia e depois de volta a Londres, onde foi coroada rainha Elizabeth II.
Em junho de 1953, a rainha Elizabeth II fez história na aviação quando embarcou junto com a rainha mãe e a princesa Margaret em um avião De Havilland DH106 Comet da British Overseas Airways Corporation (BOAC).
O voo VIP fez dela a primeira realeza a embarcar em um voo a jato e ajudou a popularizar essa nova tecnologia, mostrando como era segura, mesmo para a rainha e suas duas filhas.
No entanto, menos de um ano depois, dois acidentes fatais revelaram falhas críticas no design do Comet. “Ainda estremeço toda vez que penso naquele voo”, disse Sir Miles Thomas, presidente do BOAC na época que também estava no voo, mais tarde em uma entrevista.
Durante seu reinado, a rainha continuou a ser transportada em voos comerciais fretados por transportadoras aéreas britânicas. Graças ao seu status, a monarca nunca precisou de passaporte para voar. De fato, como os passaportes britânicos são emitidos em nome da rainha, pareceria redundante que ela tivesse emitido um para si mesma.
Em 2 de novembro de 1977, no final de seu Jubileu de Prata, a rainha embarcou em um voo da British Airways. Mas não em qualquer aeronave: era o Concorde G-BOAE. O voo, de Barbados para Heathrow, foi o primeiro voo supersônico que a rainha Elizabeth II experimentou, mas não o último. Ela usou o lendário avião para pelo menos mais quatro visitas oficiais.
Rainha Elizabeth II e príncipe Philip desembarcando do Concorde (Crédito: Arquivos Nacionais dos EUA)
Seu relacionamento com a aviação comercial continuou até 2011, com a última visita da rainha à Austrália. Para esta ocasião, a Rainha e o Duque de Edimburgo embarcaram em um Boeing 777-200ER da British Airways. O que foi seu último voo de longa distância programado também foi o primeiro voo da transportadora nacional diretamente de Perth para Londres, seu voo sem escalas mais longo já realizado.
O voo da rainha
Historicamente, a The Queen's Flight, uma frota dedicada formada por seu pai como o primeiro chefe de unidade de aeronaves do estado do mundo, era dedicada apenas a voos regionais e de curta distância. Surpreendentemente, não foi antes de 1986 que a unidade adquiriu seus primeiros jatos: duas aeronaves British Aerospace BAe 146 equipadas com cabine VIP.
Em 1995, como forma de reduzir os custos operacionais, o Queen's Flight foi incorporado ao Esquadrão Nº 32 da Royal Air Force, que se tornou o Esquadrão Nº 32 (The Royal). A frota de BAe 146 e BAe 125 foi integrada ao esquadrão, juntamente com um conjunto de helicópteros.
O Voo de Helicóptero da Rainha, no entanto, permaneceu uma frota separada. Criado em 1998, ele usa dois grandes helicópteros Sikorsky S-76C++ em uniforme real e emprega uma pequena equipe de pilotos dedicados a fornecer serviço de helicóptero para membros da família real em compromissos oficiais.
Em 2022, o Esquadrão Nº 32 recebeu dois jatos executivos Dassault Falcon 900LX - o primeiro Dassault e o quarto avião francês a ser operado pela RAF. Designadas como Envoy IV CC.1, as duas aeronaves são atualmente pilotadas por equipes mistas da RAF e pilotos civis. Depois de receber atualizações militares, eles serão oficialmente induzidos pelo Esquadrão RAF Nº 32 em abril de 2024. Foi em uma dessas aeronaves que sete membros da Família Real desembarcaram na Escócia em 9 de setembro de 2022, horas antes do anúncio do morte da rainha Elizabeth II no castelo de Balmoral.
Em seus 70 anos de reinado, a rainha Elizabeth II viu grandes mudanças na aviação, tanto militar quanto civil. O Jubileu de Platina da Rainha, realizado em junho de 2022, foi uma prova disso, com um sobrevoo incluindo o passado e o presente das aeronaves britânicas.
Minutos depois de saber da morte da rainha Elizabeth II, a British Airways, companhia aérea de bandeira do Reino Unido, divulgou um comunicado através de suas redes sociais expressando o pesar da empresa e daqueles que a compõem.
(Foto: British Airways)
"Nestes momentos tristes, nossos pensamentos estão com toda a família real britânica e com a nação, enquanto lamentamos sua perda imensurável“, disse a icônica companhia aérea. “Estamos profundamente honrados e orgulhosos de ter carregado Sua Majestade em várias ocasiões, momentos que sempre apreciaremos”.
A empresa fez uma publicação que incluía fotos da rainha em aeronaves da British Airways.
A message from British Airways on the sad news of the passing of Her Majesty the Queen pic.twitter.com/sL9DVVtAGD
“Sua Majestade há muito mostra imensa resiliência e nos encorajou a ficar juntos para enfrentar tempos difíceis, por isso agora estamos orgulhosos de estar ao lado do Reino Unido, para agradecer-lhe por seu serviço e dar-lhe uma despedida final“, concluiu.
Algo não ia bem
Desde a manhã desta quinta-feira, era sabido que algo não ia bem, como reportou o site Aviacionline. O Palácio de Buckingham divulgou um comunicado em que os médicos que tratam de Elizabeth II expressaram sua “preocupação” com a saúde da rainha e recomendaram que ela permanecesse sob supervisão médica.
Quase imediatamente, a Família Real começou a se mobilizar. Um Cessna Citation XLS com matrícula G-NJAB decolou às 12h26, hora local, da Base Aérea de Brize Norton, localizada a cerca de 100 quilômetros a noroeste de Londres, transportando os príncipes Charles e William para Aberdeen, o aeroporto mais próximo da residência de Balmoral, localização final da Rainha. O Citation XLS é propriedade da NetJets UK, uma empresa de transporte executivo. A frota real não foi utilizada para esta transferência.
A frota atribuída ao Governo do Reino Unido e à Família Real é composta por um Airbus A330 Voyager em configuração VIP, dois Dassault 900LX denominados Envoy IV e dois Sikorsky S-76C++, conhecido como TQHF, ou The Queen’s Helicopter Flight. Um dos dois Envoy IVs, registro G-ZABH, desembarcou em Aberdeen carregando 7 membros da Família Real.
O príncipe Harry e sua esposa Meghan também devem viajar para a Escócia em avião particular.
Soldado da PM Ismael Palmeira da Silva, de 32 anos, foi encontrado morto próximo a pista improvisada. Aeronave bateu em uma árvore e caiu ainda no sítio. Donos do sítio disseram à PM que seis assaltantes chegaram no local de madrugada e objetivo era roubar aeronave. Corporação disse que ele não estava trabalhando.
Ao lado: Policial militar Ismael Palmeira da Silva (Foto: Reprodução/Instagram)
O soldado da Polícia Militar Ismael Palmeira da Silva, de 32 anos, morreu durante o roubo de um avião de pequeno porte de um sítio na região da Vila do Passarão, zona Rural de Boa Vista. O crime foi nessa quarta-feira (7).
O corpo do policial, conhecido como soldado Palmeira, foi encontrado perto de uma pista improvisada, a cerca de 300 metros da casa do sítio. Durante o crime, a aeronave bateu em uma árvore e caiu no quintal.
Procuradas, as Polícias Civil e Militar não disseram qual a relação do policial com o assalto, mas, ele não estava à serviço da corporação.
À PM, os donos do sítio, um homem de 67 anos e a esposa dele, de 57, disseram que na madrugada, por volta de 4h30, foram surpreendidos por seis assaltantes. O grupo rendeu um homem que fazia a manutenção da aeronave, invadiu a casa e anunciou o roubo. O objetivo deles era levar o avião.
Durante o assalto, eles reviraram a casa em busca de dinheiro e armas. Após encontrar um rifle, os suspeitos amarraram e trancaram o casal no quarto.
O casal disse que pouco depois da saída dos assaltantes, ouviram o barulho do da queda do avião. A aeronave bateu em uma árvore após a decolagem, segundo a PM.
Avião de pequeno porte caiu após bater em árvore (Foto: Reprodução)
Depois disso, um homem que passava pela estrada na região viu uma picape em alta velocidade seguindo rumo à Boa Vista.
A PM foi pro local após ter sido acionada por tenente que avisou ter recebido informação de que o soldado havia morrido na região do Passarão.
Quando os policiais chegaram no sítio, um delegado da Polícia Civil já estava no sítio com a equipe dele e já havia isolado o local, e acionado a perícia e o Instituto Médico Legal para remover o corpo do soldado.
A casa da morte do policial foi traumatismo craniano. Imagens do corpo dele que circulam nas redes sociais mostram que ele teve ferimentos na cabeça. Além disso, o soldado Palmeira usava luvas e vestia uma roupa semelhante à de militar quando morreu.
No local, foi encontrado um carregador de pistola Beretta, cerca de 10 munições calibre 9 milímetros e um colete sem as placas balísticas, destacou a PM no relatório de ocorrência policial (ROP) sobre o caso.
Enquanto aguardavam a chegada do IML para remover o corpo, um animal, segundo a PM, não identificado "desfigurou o rosto" do soldado.
Um colete foi encontrado no local do roubo do avião (Foto: Arquivo)
A PM chegou no local por volta das 16h40 e só finalizou a ocorrência 1h35 da madrugada desta quinta-feira (8). O caso foi registrado na Delegacia Geral de Homicídios (DGH). Em nota, a PM se solidarizou com os familiares e amigos "nesse momento de pesar."
O caso está sendo investigado pelo Departamento de Homicídio e Proteção à Pessoa da Polícia Civil, que disse ter "realizado inúmeras diligências, porém, não se manifestará sobre investigação em andamento, para não atrapalhar o andamento dos serviços."
Soldado Palmeira estava na PM desde 2014 (Foto: Reprodução)
O corpo do soldado Palmeira foi liberado para sepultamento na manhã desta quinta. Ismael ingressou na Polícia Militar em 2014 e atualmente exercia suas funções no 4ª Companhia Independente de Policiamento de Fronteira (4° CIPMFron), no município de Cantá, Norte de Roraima. Ele já tinha feito parte do Bope.
Conforme a Fraport, exercício contra roubo de avião segue até a tarde de hoje e não afeta a operação das pistas de decolagem e pouso.
(Foto: Paulo Pires/GES)
Uma simulação de sequestro de aeronave ocorre nesta quinta-feira (8) no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre. Conforme a Fraport, administradora do aeroporto, o Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronave (Esaia) está sendo feito em uma área restrita, próximo ao antigo terminal 2.
A atividade iniciou às 9 horas e seguirá até as 13h30 e não afeta a operação do aeroporto.
Seguindo normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as equipes são orientadas a simular a situação de roubo de avião. O tempo de resposta nessa situação de crime é analisado. A ação ocorre em conjunto com as companhias aéreas.
Órgãos como Polícia Civil e Polícia Federal foram acionados para apoiar a simulação.
Ainda não há informações se há drogas dentro da aeronave. O piloto tem histórico criminal por tráfico.
A aeronave de pequeno porte deve passar por vistoria especializada (Foto: VC/Repórter)
Um piloto foi preso na tarde desta quinta-feira (8), em Quixadá, município do Interior do Ceará. O homem, de identidade ainda não revelada, foi detido por não ter a devida documentação para pilotar. Ele já tem antecedentes criminais por tráfico de drogas.
A aeronave é o Piper PA-28-235, prefixo PT-NJXZ, fabricada em 1974. No registro, consta que não há autorização para taxi aéreo.
A reportagem do Diário do Nordeste apurou que a aeronave, um avião monomotor, está apreendida e deve passar por vistoria. Até às 15h desta quinta-feira, só tinham sido encontrados tambores de combustível, no interior da aeronave de pequeno porte.
Agentes da Coordenadoria Integrada de Operações Aéreas (Ciopaer) foram deslocados ao local e devem participar da vistoria, quando autorizada. O bem móvel está no nome de uma mulher.
Uma fonte que participa das diligências disse que o piloto não tem registro na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operar este tipo de equipamento.
O suspeito já tinha sido flagranteado no ano de 2015, no Estado do Piauí. Na ocasião, ele foi preso por transportar drogas em uma aeronave.
A Secretaria da Segurança Pública e Defesa Social (SSPDS) informou que na ocasião do pouso, os operadores da Ciopaer verificaram que a aeronave estava com registro suspenso pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o piloto, que inicialmente apresentou um código de piloto falso, com licença suspensa há quase dez anos.
"O suspeito foi autuado na Delegacia Regional de Quixadá, unidade da PC-CE responsável pela área, por falsidade ideológica, periclitação à segurança aeroviária e transporte irregular de combustível. Mais informações serão repassadas em momento oportuno para não atrapalhar as investigações policiais", disse a Pasta.
A história emocionante de um adolescente que fugiu ousadamente de Cuba - na barriga gelada de um jato DC-8 transatlântico.
Os motores a jato do DC-8 da Iberia Airlines trovejaram em um crescendo ensurdecedor enquanto o grande avião taxiava em direção a onde nós nos amontoamos na grama alta perto do final da pista do Aeroporto José Martí, em Havana. Durante meses, meu amigo Jorge Pérez Blanco e eu planejávamos arrumar espaço no compartimento do trem de pouso nesse vôo, o 904, um voo sem escalas semanal da Iberia de Havana a Madrid. Agora, no final da tarde de 3 de junho de 1969, nosso momento havia chegado.
Percebemos que éramos muito jovens para fazer uma aposta tão grande. Eu tinha 17 anos, Jorge, 16. Mas nós dois estávamos decididos a fugir de Cuba, e nossos planos haviam sido feitos com cuidado. Sabíamos que os aviões que partiam taxiavam até o final da pista de 11.500 pés, paravam momentaneamente depois de dar meia volta e, então, rugiam a toda velocidade pela pista para decolar.
Usávamos sapatos com sola de borracha para nos ajudar a subir nas rodas e carregávamos cordas para nos proteger dentro do compartimento da roda. Também tínhamos enfiado algodão nos ouvidos como proteção contra o guincho dos quatro motores a jato. Agora, estávamos suando de medo enquanto a enorme nave girava, a explosão do jato achatando a grama ao nosso redor. "Vamos correr!" Gritei para Jorge.
Corremos para a pista e disparamos em direção às rodas esquerdas do avião momentaneamente estacionário. Quando Jorge começou a subir os pneus de 42 polegadas de altura, vi que não havia espaço para nós dois no poço individual. “Vou tentar o outro lado!” Eu gritei. Subi rapidamente nas rodas certas, agarrei um suporte e, me contorcendo e me contorcendo, empurrei-me para o poço semiescuro. O avião começou a rodar imediatamente e eu agarrei algumas máquinas para não cair. O rugido dos motores quase me ensurdeceu.
Quando decolamos, as enormes rodas duplas, escaldantes da decolagem, começaram a dobrar para dentro do compartimento. Tentei me achatar contra a sobrecarga enquanto eles se aproximavam cada vez mais; então, em desespero, empurrei-os com os pés. Mas eles pressionaram com força para cima, apertando-me contra o teto do poço.
Bem quando eu senti que seria esmagado, as rodas travaram no lugar e as portas do compartimento abaixo delas se fecharam, mergulhando-me na escuridão. Então lá estava eu, meu metro e setenta e quatro e um corpo de 140 libras literalmente preso em meio a um labirinto de conduítes e maquinário semelhante a um espaguete. Eu não conseguia me mover o suficiente para me amarrar a nada.
Então, antes que eu tivesse tempo de recuperar o fôlego, as portas do compartimento repentinamente se abriram novamente e as rodas esticaram em sua posição de pouso. Eu me segurei com toda a minha vida, balançando sobre o abismo, me perguntando se eu tinha sido localizado, se mesmo agora o avião estava voltando para me entregar à polícia de Castro.
No momento em que as rodas começaram a se retrair novamente, eu tinha visto um pouco de espaço extra entre todas as máquinas onde eu poderia me apertar com segurança. Agora eu sabia que havia espaço para mim, embora mal pudesse respirar. Depois de alguns minutos, toquei um dos pneus e descobri que ele havia esfriado. Engoli alguns comprimidos de aspirina para evitar a dor pelo barulho de rachar a cabeça e comecei a desejar ter vestido algo mais quente do que minha camisa esporte leve e meu uniforme verde.
Na cabine do DC-8, o capitão Valentin Vara del Rey, 44, havia se acomodado à rotina do voo noturno, que duraria oito horas e 20 minutos. A decolagem foi normal, com a aeronave e seus 147 passageiros, mais uma tripulação de dez, decolando a 170 mph. Mas logo após a decolagem, algo incomum aconteceu. Uma luz no painel de instrumentos havia permanecido acesa, indicando retração inadequada do trem de pouso.
"Você está tendo dificuldades?" a torre de controle perguntou.
“Sim”, respondeu Vara del Rey. “Há uma indicação de que a roda direita não fechou corretamente. Vou repetir o procedimento.”
O capitão baixou o trem de pouso e tornou a erguê-lo. Desta vez, a luz vermelha apagou.
Descartando o incidente como um defeito menor, o capitão voltou sua atenção para a escalada para a altitude de cruzeiro atribuída. Ao nivelar, ele observou que a temperatura externa estava 41 graus abaixo de zero.
Tremendo incontrolavelmente de frio intenso, perguntei-me se Jorge tinha conseguido chegar bem à outra roda e comecei a pensar no que me trouxera a esta situação desesperadora. Pensei em meus pais e em minha namorada, María Esther, e me perguntei o que eles pensariam quando soubessem o que eu havia feito.
Meu pai é encanador e tenho quatro irmãos e uma irmã. Somos pobres, como a maioria dos cubanos. Nossa casa em Havana tem apenas um cômodo grande. A comida era escassa e estritamente racionada. Praticamente a única diversão que tive foi jogar beisebol e caminhar com María Esther ao longo do paredão.
Quando fiz 16 anos, o governo me mandou para uma escola profissionalizante em Betancourt, uma vila canavieira na província de Matanzas. Lá, eu deveria aprender soldagem, mas as aulas muitas vezes eram interrompidas para nos mandar plantar cana.
Mesmo sendo jovem, estava cansado de viver em um estado que controlava a vida de todos. Sonhei com liberdade. Queria ser artista e morar nos Estados Unidos, onde tinha um tio. Eu sabia que milhares de cubanos haviam chegado à América e se saído bem por lá. À medida que se aproximava o tempo em que seria convocado, pensava cada vez mais em tentar fugir.
Mas como? Eu sabia que dois aviões carregados de pessoas podiam deixar Havana para Miami todos os dias, mas havia uma lista de espera de 800.000 para esses voos. Além disso, se você se inscrevesse para sair, o governo o considerava um gusano - um verme - e a vida se tornava ainda menos suportável.
Minhas esperanças pareciam fúteis. Então conheci Jorge em um jogo de beisebol em Havana. Precisamos conversar. Descobri que Jorge, como eu, estava desiludido com Cuba. “O sistema tira sua liberdade - para sempre”, reclamou.
Jorge me contou sobre o voo semanal para Madrid. Duas vezes fomos ao aeroporto para fazer um reconhecimento. Uma vez, um DC-8 decolou e voou diretamente sobre nós; as rodas ainda estavam abaixadas e podíamos ver os compartimentos do poço. “Há espaço suficiente lá para mim”, lembro-me de ter dito.
Esses foram meus pensamentos enquanto estava deitado na escuridão congelante, a mais de cinco milhas acima do oceano Atlântico. A essa altura, já estávamos no ar há cerca de uma hora e eu estava ficando tonto. Poucas horas antes, eu tinha andado de bicicleta na chuva com Jorge e me escondido na grama? Jorge estava seguro? Meus pais? María Esther? Eu fiquei inconsciente.
O sol se ergueu sobre o Atlântico como um grande globo dourado, seus raios refletindo na fuselagem prateada e vermelha do DC-8 da Iberia enquanto ele cruzava a costa europeia bem acima de Portugal. Com o fim do voo de 5.563 milhas à vista, o Capitão Vara del Rey começou sua descida em direção ao Aeroporto Barajas de Madrid. A chegada seria às 8h, horário local, disse ele aos passageiros pelo interfone, e o tempo em Madri estava ensolarado e agradável.
Pouco depois de passar por Toledo, Vara del Rey baixou o trem de pouso. Como sempre, a manobra foi acompanhada por uma batida quando as rodas atingiram o turbilhonamento e uma turbulência de 320 km/h rodopiou pelos poços das rodas.
Agora o avião entrou em sua abordagem final; agora, um jato de chamas e fumaça dos pneus quando o DC-8 pousou a cerca de 225 km/h. Foi uma aterrissagem perfeita - sem solavancos. Após uma breve verificação pós-voo, Vara del Rey desceu os degraus da rampa e ficou ao lado do nariz do avião, esperando que um carro o pegasse, junto com sua tripulação.
Perto dali, houve um estalo súbito e suave quando o corpo congelado de Armando Socarras Ramirez caiu na plataforma de concreto embaixo do avião. José Rocha Lorenzana, um segurança, foi o primeiro a alcançar a figura enrugada. “Quando toquei suas roupas, elas estavam congeladas como madeira”, disse Rocha Lorenzana. "Tudo o que ele fez foi emitir um som estranho, uma espécie de gemido."
“Não pude acreditar no início”, disse Vara del Rey. “Mas então eu fui vê-lo. Ele tinha gelo no nariz e na boca. E sua cor...” Enquanto observava o menino inconsciente sendo colocado em um caminhão, o capitão exclamava para si mesmo:“ Impossível! Impossível!"
A primeira coisa que me lembro depois de perder a consciência foi de cair no chão no aeroporto de Madrid. Depois apaguei de novo e acordei mais tarde no Gran Hospital de la Beneficencia, no centro de Madri, mais morto do que vivo.
Quando eles mediram minha temperatura, ela estava tão baixa que nem registrou no termômetro. “Estou na Espanha?” foi minha primeira pergunta. E então, “Cadê o Jorge?” (Acredita-se que Jorge foi derrubado pela explosão do jato enquanto tentava entrar no poço da outra roda e foi preso em Cuba).
Os médicos disseram mais tarde que minha condição era comparável à de um paciente submetido a uma cirurgia de “congelamento profundo” - um processo delicado realizado apenas em condições cuidadosamente controladas. O Dr. José María Pajares, que cuidou de mim, considerou minha sobrevivência um milagre médico e, na verdade, sinto que tenho sorte de estar vivo.
(Nota do editor: especialistas citados no momento do voo da Socarras Ramirez estimaram que a uma altitude de 29.000 pés e uma temperatura de 41 graus abaixo de zero - as condições aproximadas no leito da roda naquele dia - uma pessoa viveria apenas alguns minutos. Um engenheiro disse que as chances de não ser esmagado pelas rodas duplas retráteis eram de "uma em um milhão.")
Socarras Ramirez em 1969, em sua cama de hospital em Madrid
Poucos dias depois de minha fuga, eu estava de pé e circulando pelo hospital, jogando cartas com meu guarda policial e lendo pilhas de cartas de todo o mundo. Gostei especialmente de um de uma garota da Califórnia. “Você é um herói”, escreveu ela, “mas não muito sábio”.
Meu tio, que mora em Nova Jersey, telefonou e me convidou para ir morar com ele. O Comitê Internacional de Resgate providenciou minha passagem e continuou a me ajudar.
Estou bem agora. Eu moro com meu tio e vou para a escola para aprender inglês. Ainda espero estudar para ser artista. Quero ser um bom cidadão e contribuir com algo para este país, pois adoro isso aqui. Você pode sentir o cheiro da liberdade no ar.
Muitas vezes penso no meu amigo Jorge. Ambos sabíamos o risco que corríamos e que poderíamos ser mortos em nossa tentativa de escapar de Cuba. Mas parecia que valia a pena. Mesmo sabendo dos riscos, eu tentaria escapar novamente se fosse preciso.
Armando Socarras Ramirez tem agora 69 anos e mora na Virgínia. Ele se aposentou da indústria de transporte. Ele e sua esposa têm quatro filhos e 12 netos.
Esta história apareceu originalmente na edição de janeiro de 1970 da Reader's Digest.
O voo 2276 da British Airways era um serviço regular de passageiros internacionais de Las Vegas, em Nevada, nos Estados Unidos, a Londres, na Inglaterra. Em 8 de setembro de 2015, o Boeing 777 que operava o voo sofreu uma falha de motor não contida e incêndio no motor GE90 esquerdo (nº 1) durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Las Vegas-McCarran, levando a uma decolagem abortada e a evacuação de todos passageiros e tripulantes.
Todas as 170 pessoas a bordo sobreviveram, mas 20 ficaram feridas. A aeronave, que sofreu danos moderados a uma seção de sua fuselagem dianteira como resultado do incêndio vigoroso, foi reparada e retornou ao serviço comercial de passageiros em março de 2016.
A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 777-236ER, prefixo G-VIIO, da British Airways (foto acima). No momento do incidente, a aeronave tinha 16 anos; ela havia sido entregue nova à British Airways em 26 de janeiro de 1999.
O capitão era Chris Henkey, de 63 anos, que trabalhava na British Airways desde 1973 e recebeu sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 1999. Ele tinha 30.000 horas de voo, incluindo 12.000 horas no Boeing 777. O voo 2276 deveria ser seu penúltimo voo antes de sua aposentadoria (que deveria ocorrer em uma semana), mas após o acidente, ele decidiu que o voo 2276 seria seu último voo.
O primeiro oficial, Ian Callaghan, de 30 anos, ingressou na companhia aérea em 2006, recebendo sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 2011, e tinha 6.400 horas de voo, com 3.100 horas no Boeing 777.
Um piloto substituto de 45 anos também estava a bordo. Ele estava com a British Airways desde 1997 e tinha sido classificado como tipo no Boeing 777 desde 2001. O piloto substituto tinha 14.000 horas de voo e, como o capitão Henkey, também tinha bastante experiência no Boeing 777, tendo registrado 10.000 horas nele. Ele era o primeiro oficial na hora do acidente.
A aeronave saiu do Terminal 3, Portão E3, do Aeroporto Internacional Las Vegas-McCarran, às 15h53 (horário local), levando a bordo 157 passageiros e 13 tripulantes. O Boeing 777 iniciou a decolagem da Pista 07L às 16h12.
Depois de perceber o que o piloto mais tarde descreveu como uma "falha catastrófica do motor" bem antes da velocidade de decolagem, a tripulação abortou a decolagem usando os freios da aeronave e ordenou a evacuação do Boeing.
Todos os 170 passageiros e tripulantes escaparam. Dezenove pessoas sofreram ferimentos leves e uma pessoa sofreu ferimentos graves.
Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de aproximadamente 90 milhas por hora (140 km/h) quando foi tomada a decisão de abortar, muito abaixo da velocidade de decisão de decolagem da aeronave, que teria sido de pelo menos 139 milhas por hora (224 km/h).
Os serviços de emergência do aeroporto extinguiram o incêndio cinco minutos após a chamada de socorro. Quatorze pessoas ficaram levemente feridas, a maioria por escorregar pelas rampas de fuga e foram tratadas no Sunrise Hospital & Medical Center. O incêndio causou um grande buraco no porão de carga e danos ao motor.
A Federal Aviation Administration (FAA) indicou que o incêndio foi causado por falha do motor esquerdo General Electric GE90, um dos dois instalados na aeronave. A aeronave parou contra o vento, fazendo com que o fogo fosse soprado em direção à fuselagem.
O Boeing sofreu danos estruturais localizados, mas importantes como resultado. A aeronave estava equipada com sistemas de supressão de incêndio, embora os sistemas não apagassem o fogo. A pista, uma de quatro, ficou fechada por quatro horas e vários voos de ida foram cancelados.
Em dezembro de 2015, a British Airways anunciou que uma equipe de engenheiros da Boeing avaliou a aeronave e determinou que o dano era limitado e adequado para reparo. Como resultado, foi anunciado que a aeronave seria reparada e colocada novamente em serviço. Uma equipe da Boeing concluiu os reparos em fevereiro de 2016.
Os testes de aeronavegabilidade foram realizados na aeronave em 25 de fevereiro de 2016. Em 26 de fevereiro, a aeronave partiu do aeroporto de Las Vegas McCarran às 13h33 e foi transportada para Victorville, chegando às 15h06, onde foi repintada e posteriormente reparos e trabalhos de manutenção foram executados.
A aeronave foi então transportada para a British Airways Maintenance Cardiff, em Cardiff, no País de Gales, em 15 de março para uma verificação C de rotina. Finalmente, retornou à sua base em Gatwick, em Londres e retomou o serviço de passageiros em 24 de março.
O National Transportation Safety Board (NTSB), órgão americano de investigação de acidentes aéreos, despachou quatro investigadores ao local um dia após o incidente. Para além do envolvimento da FAA, da Boeing e da General Electric, a British Air Accidents Investigation Branch tem um representante e esse representante nomeou "British Airways e a UK Civil Aviation Authority como consultores técnicos".
As descobertas iniciais do NTSB foram que uma falha de motor não contida ocorreu e que "o motor esquerdo e o pilão, a estrutura da fuselagem esquerda e o avião de asa esquerda interno foram substancialmente danificados pelo fogo".
Em 6 de outubro de 2015, o NTSB emitiu uma atualização afirmando que o acidente foi atribuído à falha do "carretel do estágio 8-10 na seção do compressor de alta pressão, fragmentos liberados que rompiam a caixa do motor e a carenagem". O NTSB divulgou seu relatório final 2 anos e 10 meses depois.
A aeronave em Victorville em fevereiro de 2016, mostrando a pele da fuselagem sem pintura e a capota do motor
A causa do acidente foi determinada como: "A falha do carretel do estágio 8-10 do compressor de alta pressão do motor esquerdo (HPC), que fez com que a linha de suprimento de combustível principal se soltasse da bomba de combustível principal do motor e liberasse combustível, resultando em um incêndio no lado esquerdo do avião. O carretel HPC estágio 8-10 falhou devido a uma rachadura de fadiga de baixo ciclo de pico sustentado que se iniciou na rede do disco estágio 8; a causa do início da fissura não pôde ser identificada por inspeção física e análise de estresse e vida. Contribuiu para este acidente a falta de procedimentos de inspeção para a rede de discos do estágio 8."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Tailstrike e Daily Mail)
O dia 8 de setembro de 1994 marcou a USAir como o seu pior momento. Nessa data, o voo 427, operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N513AU (foto abaixo), caiu minutos antes do pouso em Pittsburgh, na Pennsylvania (EUA). Aquele fim de tarde encerrava um claro e lindo dia de verão.
A temperatura era amena. A visibilidade era ilimitada e os ventos sopravam calmamente. A tripulação técnica estava relaxada, a atmosfera a bordo era de total calma. Ouve-se até, em determinado momento na gravação da caixa-preta, o comandante bocejar. Um voo que seria pura rotina, até que subitamente, tudo mudou.
O Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da USAir, envolvido no acidente
O voo 427 da USAir era um voo regular do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pennsylvania, com destino final em West Palm Beach, na Flórida.
A tripulação de voo consistia no Capitão Peter Germano, 45, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e no Primeiro Oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 pela Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989)
Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes: Germano registrou aproximadamente 12.000 horas de voo, incluindo 4.064 no Boeing 737, enquanto Emmett registrou 9.000 horas de voo, 3.644 no 737.
Os comissários de bordo Stanley Canty e April Slater foram contratados em 1989 pela Piedmont Linhas aéreas. A comissária de bordo Sarah Slocum-Hamley foi contratada em outubro de 1988 pela USAir.
Vamos entrar a bordo da cabine de comando do Boeing no exato instante em que faltam dezoito minutos para o fim do voo 427. O primeiro-oficial está pilotando o Boeing 737, o comandante está ajudando na operação e cuidando do contato com o solo via rádio.
Comissária: Vocês querem beber alguma coisa?
Comandante: Ah, sim, eu poderia beber alguma coisa que ainda esteja aberta. Ou uma água ou um suco.
Primeiro-oficial: Ah, eu divido com ele o que tiver sim. Eu bebo o mesmo que ele.
Comissária: Querem que eu prepare meu coquetel frutado especial?
Comandante: Quão frutado ele é?
Comissária: Por que você não apenas experimenta?
Primeiro-oficial: Ok, eu serei a cobaia.
A porta se fecha enquanto a comissária volta para a galley para preparar seu coquetel. O voo 427 é instruído a reduzir sua velocidade para 210 nós e manter 10.000 pés de altitude. Em seguida, o voo é instruído a contatar a frequência de aproximação de Pittsburgh em 121.25.
Comandante: Ele disse 210?
Primeiro-oficial: 210? Eu entendi 250.
Comandante: Acho que me enganei então.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda, proa 100.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Curva a esquerda proa 100, USAir 427.
A porta se abre: é a comissária que retorna com seu coquetel.
Comissária: Aqui está.
Comandante: Ok.
Primeiro-oficial: Ah, ótimo, obrigado, obrigado.
Comissária: Eu não provei, não sei se ficou bom ou não.
Comandante: Mmm, está ótimo.
Primeiro-oficial: Está mesmo ótimo.
Comissária: Então está ótimo.
Primeiro-oficial: É diferente. E ficaria ainda melhor se você colocasse um pouquinho de rum nele.
Comissária: Com certeza.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, proa 100, vetoração para ILS da pista 28 direita, velocidade 210.
Primeiro-oficial: Qual a velocidade?
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Ok, estamos reduzindo para 210, proa 160, descendo para 10.000 pés, USAir 427.
Comandante: Que pista ele disse?
Primeiro-oficial: 28 Direita.
Comandante: (dirigindo-se à comissária) - Muito bom seu coquetel. Vai grapefruit nele?
Comissária: Não.
Primeiro-oficial: Framboesa?
Comissária: Você adivinhou pela cor.
Comandante: E o que mais?
Primeiro-oficial: Ahn, Sprite?
Comissária: Diet Sprite.
Primeiro-oficial: Ah!
Primeiro-oficial: Ficaria melhor se você fizesse com Sprite normal.
Comandante: Sim. E leva mais alguma coisa?
Comissária: Mais uma.
Primeiro-oficial: Suco de laranja?
Comissária: Adivinhou!
Primeiro-oficial: Ah!
Comissária: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
Primeiro-oficial: Muito bom.
Comissária: É diferente.
Comandante: Eu sempre misturo suco de laranja com framboesa. Eu gosto.
Comissária: Ok, de volta ao trabalho.
A comissária sai da cabine de comando. A porta se fecha e os pilotos retomam a concentração na operação da aeronave.
Primeiro-oficial: Eu acho que vamos pousar pelo lado direito.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, desça e mantenha 6.000 pés.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Descendo e mantendo 6 mil, USAir 427.
Primeiro-oficial: Minha mulher iria gostar muito desse coquetel.
Comandante: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
Primeiro-oficial: Ok, vamos iniciar o check?
Os dois pilotos iniciam os checks pré-pouso. O controle solicita uma curva à esquerda na proa 140, e redução de velocidade para 190 nós. O comandante aciona o flap e liga o sinal de "apertar cintos". Então ele se lembra que não fez seu "speech" final.
Comandante: Uh, ainda não dei tchauzinho para os passageiros.
Transmissão do comandante aos passageiros e comissários: Amigos, aqui é o comandante novamente. Nós devemos pousar em mais 10 minutos. Céus azuis, temperatura 75ºF (aprox. 24ºC). Ventos sopram de oeste com 10 milhas de intensidade. Nós apreciamos muito a escolha de vocês por voarem com a USAir e esperamos que o voo tenha sido agradável. Esperamos vê-los em breve em um de nossos voos. Agora gostaria de pedir aos nossos comissários que preparem a cabine para o pouso. E por favor, verifiquem se os cintos de segurança estão afivelados. Obrigado.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Controle, você autorizou a pista 28 esquerda para o USAir 427?
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, pista 28 direita.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Vinte e oito direita, obrigado.
Primeiro-oficial: Vinte e oito direita, a que nós esperávamos. Já armei o auto-brake para o pouso.
Comandante: Descendo de sete para seis mil pés.
Primeiro-oficial: De sete para seis.
Comandante: Rapaz, eles (controle de aproximação de Pittsburgh) sempre retardam muito as chegadas por aqui, não?
Primeiro-oficial: Esse sol vai estar bem na nossa cara, como naquela decolagem de Cleveland, ontem. Eu vou fechar meus olhos. (Risos). Você grita quando estivermos perto do chão.
Comandante: Okay. (Risos)
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda proa 100. Você terá tráfego à duas horas, um Jetstream a seis milhas, no rumo norte, subindo de 3.300 pés para 5 mil pés.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Tráfego avistado, girando proa 100, USAir 427.
Primeiro-oficial: Ah, sim, estou avistando o Jetstream.
Os gravadores de cabine captam o som dos motores aumentando potência. O Boeing inicia uma curva suave, de 15 graus, girando dois graus por segundo. Porém, nesse exato momento, o voo 427 entra na esteira de turbulência gerada por um Boeing 727-200 da Delta Air Lines, que havia passado por aquela mesma posição 69 segundos antes. No segundo seguinte, o comandante solta um rápido palavrão. Um voo até então absolutamente normal começa a se transformar em tragédia.
Comandante: Merda!
Primeiro-oficial: O que?
A asa esquerda do Boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.
Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.
Comandante: Ôoooa! Se segura! Se segura!
Primeiro-oficial: Ah, merda!
Os microfones registram os alarmes de altitude soando e o som do stick-shaker, o dispositivo de proteção de estol entrando em ativação. A cabine do Boeing passa a ser um lugar infernal, com vários alarmes soando juntos ao mesmo tempo. Em segundos, o voo 427 passa da rotina ao pavor. Os dois pilotos na cabine de comando estão tão surpresos quanto assustados.
Comandante: Que diabos...
Primeiro-oficial: Oh.
Comandante: Oh, Deus, oh, Deus.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir...
Transmissão de rádio do comandante ao solo: 427, emergência!
Primeiro-oficial: (gritos)
Comandante: Puxe!
Primeiro-oficial: Oh!
Comandante: Puxe! Puxe!
Primeiro-oficial: Deus!
Comandante: (gritos)
Primeiro-oficial: Nãoooo!
19h03m25s - Fim da gravação.
O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, na Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora.
No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.
As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Pela primeira vez na história do NTSB, os investigadores foram obrigados a usar roupas de risco biológico de corpo inteiro enquanto inspecionavam o local do acidente.
Como resultado da gravidade do impacto do acidente, os corpos dos passageiros e da tripulação foram gravemente fragmentados, levando os investigadores a declarar o local um risco biológico, exigindo 2.000 sacos para os 6.000 restos humanos recuperados.
A USAir teve dificuldade em determinar a lista de passageiros do voo 427, enfrentando confusão em relação a cinco ou seis passageiros. Vários funcionários do Departamento de Energia dos EUAtinha passagens para voos posteriores, mas as usou para voar no voo 427. Uma criança não tinha passagem. Entre as vítimas do acidente estava o neuroetologista Walter Heiligenberg.
Pelos três meses subsequentes à tragédia, nada foi divulgado. E o NTSB, National Transportation Safety Board, órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos, levaria ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que o desastre do voo USAir 427 "não teve sua causa definida". Foi a primeira vez, ao longo de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes proporções foram oficialmente consideradas como "indefinidas."
A primeira hipótese teria sido o encontro com a esteira de turbulência de uma aeronave Boeing 727-200. Essa esteira teria desequilibrado o Boeing e provocado seu mergulho. No entanto, a aeronave mais próxima encontrava-se 4 e meia milhas distante, e voando 1.500 pés acima do voo 427. O NTSB trabalhou então com outra teoria: a de que o encontro com a esteira de turbulência gerada por outra aeronave teria sido exacerbado por um movimento abrupto do leme da aeronave. Esse movimento abrupto teria desestabilizado o Boeing, que então teria entrado no mergulho de onde não mais sairia.
Outra hipótese levantada seria a de uma falha de projeto do sistema de compensação no leme do Boeing, que teria inadvertidamente defletido a superfície, com tal severidade, que seria capaz de desestabilizar o jato. O Boeing, no entanto, estava a 2.000 metros de altura quando o controle foi perdido. O NTSB acredita que haveria altitude e tempo para uma correção. O porque dos pilotos não haverem conseguido restabelecer o controle do Boeing também permanece motivo de dúvida e especulação.
No momento do acidente, o voo 427 foi o segundo acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737 (todas as séries). Em 2020, era classificado como o nono mais letal. Foi também o sétimo desastre de aviação mais mortal da história dos Estados Unidos e o mais mortal nos Estados Unidos envolvendo um 737. Em 2020, ele ocupava o décimo primeiro lugar. O acidente marcou a quinta queda da USAir no período de 1989 a 1994. A Comunidade da Pensilvânia gastou aproximadamente US$ 500.000 em recuperação e limpeza do local do acidente.
A FAA discordou do veredicto de causa provável do NTSB e Tom McSweeney, o diretor de certificação de aeronaves da FAA, emitiu uma declaração no mesmo dia em que foi emitido o relatório do NTSB que dizia: "Acreditamos, tanto quanto estudamos esta aeronave e este sistema de leme, que as ações que tomamos garantem um nível de segurança compatível com qualquer aeronave."
No entanto, a FAA mudou sua atitude depois que uma força-tarefa especial, o Conselho de Teste e Avaliação de Engenharia, relatou em julho de 2000 que havia detectado 46 falhas e congestionamentos potenciais no sistema de leme 737 que poderiam ter efeitos catastróficos. Em setembro de 2000, a FAA anunciou que queria que a Boeing redesenhasse o leme para todas as iterações do 737, afetando mais de 3.400 aeronaves apenas nos Estados Unidos.
A USAir submeteu ao NTSB que os pilotos deveriam receber treinamento em relação à velocidade de cruzamento de um avião e recuperação da deflexão total do leme. Como resultado, os pilotos foram avisados e treinados como lidar com a autoridade insuficiente de aileron a uma velocidade no ar igual ou inferior a 190 nós (352 km/h), anteriormente a velocidade de aproximação usual para um Boeing 737.
A Boeing manteve que o A causa mais provável do acidente foi que o co-piloto inadvertidamente desviou o leme na direção errada enquanto estava em pânico e por razões desconhecidas manteve essa entrada até o impacto com o solo.
A Boeing concordou em reprojetar o sistema de controle do leme com um backup redundante e pagou para reformar toda a frota mundial de 737. Seguindo uma das principais recomendações do NTSB, as companhias aéreas foram obrigadas a adicionar quatro canais adicionais de informações aos gravadores de dados de vôo para capturar os comandos do pedal do leme do piloto, e a FAA estabeleceu um prazo de agosto de 2001 para que as companhias aéreas o cumprissem.
Em 2016, o ex-investigador John Cox afirmou que o tempo provou que o NTSB estava correto em suas descobertas porque nenhum incidente de reversão do leme ocorreu desde o redesenho da Boeing.
Após a resposta da companhia aérea ao acidente com o voo 427, o Congresso dos Estados Unidos exigiu que as companhias aéreas tratassem com mais sensibilidade as famílias das vítimas.
A USAir parou de usar o voo 427 como um número de voo. O acidente foi o segundo acidente fatal da USAir em pouco mais de dois meses, após o acidente do voo 1016 de 2 de julho no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas que matou 37. Os acidentes contribuíram para a crise financeira que a USAir estava enfrentando na época.
O fato é que o Boeing 737 continua sendo a aeronave a jato mais vendida da história. Se, de fato houve um problema de projeto no leme dos 737, então muitos milhões terão de ser gastos em exames e eventuais reparos dessa imensa frota da jatos 737 em operação. Até lá, a tragédia de Aliquippa continuará sem nenhuma explicação definitiva.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Acidentes e Desastres Aéreos / Jetsite, Wikipedia, ASN, Martial Herald e baaa-acro)
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