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Em 9 de agosto de 1958, o Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YNE, da Central African Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 890 entre o Aeroporto Wadi Halfa, no Sudão, e o Aeroporto Internacional Benghazi-Benina, na Líbia.
Com 47 passageiros e sete tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada à Líbia. Quando a aeronave estava aproximação noturna da pista 33R do Aeroporto Internacional de Benghazi-Benina, na Líbia, em meio às nuvens, o piloto desceu abaixo de uma altitude segura e, em seguida, colidindo com um terreno elevado a cerca de nove quilômetros a sudeste do aeroporto de destino.
Das 54 pessoas a bordo, 32 passageiros e quatro tripulantes morreram no acidente, deixando apenas dezoito sobreviventes.
Na época, foi acidente de avião mais mortal de todos os tempos na Líbia. Ainda é o acidente mais mortal para a Central African Airways.
De acordo com um resumo de acidente da Organização de Aviação Civil Internacional, o avião caiu durante uma fazendo com que a aeronave colidisse com terreno elevado. Embora o motivo da rápida descida permaneça desconhecido, acredita-se que o piloto pode ter interpretado mal a leitura de seu altímetro em decorrência do cansaço e possível indisposição.
O B-29 responsável pelo lançamento da bomba atômica sobre Nagasaki
Em 9 de agosto de 1945, três dias depois de uma bomba atômica ter sido usada contra a cidade industrial japonesa de Hiroshima, um segundo ataque foi feito em Nagasaki. O Major Charles W. Sweeney, no comando do Boeing Superfortress B-29-35-MO, prefixo 44-27297, chamado 'Bockscar', partiu da Ilha Tinian no Grupo Marshal às 03h47, e voou para Iwo Jima, onde era para encontro com dois outros B-29s, The Great Artiste e The Big Stink , a instrumentação e a aeronave fotográfica para esta missão.
Como seu irmão, o um Boeing Superfortress “Silverplate” B-29, prefixo 44-27297, batizado 'Enola Gay', era especialmente modificado. Os Silverplate B-29s diferiam dos bombardeiros de produção padrão em muitos aspectos. Eles eram aproximadamente 6.000 libras (2.722 kg) mais leves.
O bombardeiro não carregava armadura. Tanques de combustível adicionais foram instalados no compartimento de bombas traseiro. As portas do compartimento de bombas eram operadas por sistemas pneumáticos de ação rápida. O mecanismo de lançamento de bombas no compartimento de bombas avançado foi substituído por um lançamento de ponto único, como foi usado em bombardeiros Lancaster especiais britânicos. Uma estação de controle de weaponeer foi adicionada à cabine para monitorar os sistemas de bombas especiais.
Com exceção da posição do artilheiro de cauda, todos os armamentos defensivos - quatro torres de canhão operadas remotamente com dez metralhadoras calibre .50 - foram excluídos. Suas posições de avistamento remoto também foram removidas. O Enola Gay carregava 1.000 cartuchos de munição para cada uma das duas metralhadoras Browning AN-M2 .50 restantes na cauda.
Com essas mudanças, o Silverplate B-29s poderia voar mais alto e mais rápido do que um B-29 padrão, e os motores R-3350-41 com injeção de combustível eram mais confiáveis. O Bockscar tinha uma velocidade de cruzeiro de 220 milhas por hora (354 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 365 milhas por hora (587 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 31.850 pés (9.708 metros) e seu raio de combate era de 2.900 milhas (4.667 quilômetros).
O Superfortress B-29-35-MO, 44-27297, Bockscar, em voo. Observe o código da cauda do "Triângulo N" (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O 44-27297, Victor 7, foi atribuído ao comandante da aeronave Capitão Frederick C. Bock e sua tripulação. O Major Sweeney e sua tripulação normalmente voavam no The Great Artiste. O B-29 de Sweeney tinha sido a aeronave de instrumentação para a missão de Hiroshima e não houve tempo para remover esse equipamento e reinstalá-lo a bordo do bombardeiro de Bock, então as tripulações trocaram de avião.
Para segurança operacional, a identificação normal de Bockscar foi alterada do número 7 na fuselagem para 77. O código da cauda do 509º de um círculo em torno de uma seta apontando para frente foi alterado para a identificação do “Triângulo N” de outra unidade.
Todas essas mudanças de última hora resultaram em confusão nos relatórios contemporâneos sobre qual B-29 havia realmente largado Fat Man em Nagasaki.
Foto da tripulação do Boeing B-29 tirada em 11 de agosto de 1945, dois dias após a missão de Nagasaki. Observe que não há arte no nariz da aeronave (Foto: Força Aérea dos EUA)
No compartimento de bombas avançado de Bockscar havia uma bomba de 10.213 libras (4.632 kg) chamada Fat Man. Era uma arma completamente diferente e muito mais complexa do que a bomba atômica Little Boy (Mark I) lançada pelo Enola Gay do coronel Paul Tibbet em 6 de agosto.
Designada como Mark III, a arma em forma de ovo continha uma esfera de 6,2 kg (14 libras) de plutônio Pu 239, cercada por uma carga altamente explosiva. Os explosivos foram formados em “lentes” que direcionariam a força para dentro de uma maneira muito precisa. O objetivo era comprimir - ou implodir - o plutônio a uma densidade muito maior, resultando em uma "massa crítica".
A bomba Mark III “Fat Man” sendo carregada em seu porta-aviões, em 8 de agosto de 1945
Na condução desta missão, o Major Sweeney cometeu uma série de erros graves que quase fizeram a missão falhar e podem muito bem ter levado à perda do bombardeiro e de sua tripulação.
Antes da decolagem, o chefe da tripulação do B-29 informou a Sweeney que uma bomba de transferência de combustível estava inoperante, o que tornava impossível transferir 625 galões (2.366 litros) de combustível de um tanque de combustível. Isso significava que quase 9% da carga total de combustível de 7.250 galões (27.444 litros) estava inutilizável. Chuck Sweeney decidiu ir mesmo assim.
Em seguida, embora sob ordens diretas do comandante do 509º Grupo Composto, Coronel Paul Tibbets, para esperar no encontro não mais que 15 minutos, quando o Grande Fedor não chegou no horário, Sweeney decidiu ficar 30 minutos além disso.
Enquanto isso, os dois B-29s de reconhecimento meteorológico, Enola Gay e Laggin 'Dragon, estavam sobre Kokura, o alvo principal, e o secundário, Nagasaki. O clima nas duas cidades estava dentro dos parâmetros da missão.
XX Carta de Alvos do Comando de Bombardeiros para a Área de Nagasaki (Arquivo Nacional)
Durante os 45 minutos que Sweeney esperou no encontro, o clima em Kokura piorou. Quando Bockscar chegou lá em cima, as nuvens cobriram a cidade. O bombardeiro fez três tentativas de bombardear a cidade em um período de 50 minutos, mas o bombardeiro não conseguiu ver o alvo.
Agora com uma hora e vinte minutos de atraso, Sweeney desviou para o alvo secundário, Nagasaki. Por causa dos atrasos e do combustível inutilizável como resultado da falha na bomba de combustível, Sweeney reduziu a potência do motor para tentar economizar combustível durante o voo de 20 minutos até o alvo alternativo. Mas o tempo lá também havia piorado.
Sweeney decidiu que eles deveriam bombardear através das nuvens usando radar, mas no último minuto, o bombardeiro foi capaz de ver o ponto de mira. O Fat Man foi lançado de 30.000 pés (9.144 metros) às 11:01. Depois de cair por 43 segundos, a bomba atômica detonou a uma altitude de 1.950 pés (594,4 metros). Ele errou o alvo pretendido por quase 2,4 quilômetros e explodiu sobre o Vale Urakami, a meio caminho entre a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Ordnance Works.
Nagasaki, 9 de agosto de 1945, fotografado por Joe Kosstatscher, da Marinha dos Estados Unidos.
A força estimada da explosão foi de 21 quilotons - equivalente à força explosiva de 21.000 toneladas de TNT (19.050 toneladas métricas) - quase 20% maior do que a bomba de Hiroshima.
As colinas circundantes contiveram a explosão, protegendo grande parte da cidade. Ainda assim, aproximadamente 60% de Nagasaki foi destruída e 70.000 pessoas foram mortas. Pássaros queimaram em pleno vôo; cadáveres transformados em cinzas continuaram de pé. Cérebros, olhos e intestinos explodiram com o calor.
Nuvem Pyrocumulus subindo sobre Nagasaki, Japão, aproximadamente 20 minutos após a detonação, em 9 de agosto de 1945, fotografada em Koyagi-jima, uma pequena ilha a sudoeste de Nagasaki (Foto: Hiromichi Matsuda)
Agora com pouco combustível e incapaz de alcançar o campo de recuperação de emergência do B-29 em Iwo Jima, Sweeney se dirigiu aos campos de aviação de Okinawa. Quando o Bockscar pousou na pista, um motor parou devido à falta de combustível. Quando eles saíram da pista, um segundo motor ficou sem combustível. Charles Sweeney o cortou muito, muito perto.
O B-29, 44-27297, na Ilha Tinian, em agosto de 1945. A arte do nariz foi aplicada ao avião após a missão de bombardeio de 9 de agosto de 1945 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Cinco dias após o bombardeio de Nagasaki, o imperador do Japão - reconhecendo que seu país agora enfrentava a destruição total - concordou em se render. A Segunda Guerra Mundial acabou.
Nagasaki antes e após o ataque
De acordo com a maior parte das estimativas, cerca de 40 mil dos 240 mil habitantes de Nagasaki foram mortos instantaneamente, e entre 25 mil e 60 mil ficaram feridos.
No entanto, crê-se que o número total de habitantes mortos poderá ter atingido os 80 mil, incluindo aqueles que morreram, nos meses posteriores, devido a envenenamento radiativo.
Depois da guerra ficou claro que o design implosivo era o mais eficiente, então melhoraram o fosso, impregnaram a técnica do fosso levitado, deixaram mais fácil de se fabricar, entre outras modificações e então criaram a arma sucessora do Fat Man: a Mark 4.
O Boeing B-29 Superfortress “Bockscar” no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio (Foto da Força Aérea dos EUA)
Em 1946, o Bockscar foi colocado em armazenamento no Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, Tucson, Arizona. Em 26 de setembro de 1961, o B-29 voou para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio, onde permanece na coleção de aeronaves históricas do museu.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, This Day in Aviation e Aventuras na História)
Em meio a debate sobre preservação de patrimônio da cidade, aeronave DC-3 sofre não com vândalos, mas com brincadeiras de crianças.
(Foto: Tiago Medina)
Em meio ao debate sobre a valorização da memória e do patrimônio da cidade – que voltaram a ganhar as notícias com a demolição da casa onde viveu o escritor Caio Fernando Abreu e o vandalismo a estátuas no Centro –, um exemplo de sucesso tem um lugar destacado, na entrada da Capital: o avião DC-3 de registro PP-ANU, estacionado no Boulevard Laçador, ao lado da pista do Aeroporto Salgado Filho. Porém, assim como outros monumentos, não raro também fica à mercê de ações danosas.
No primeiro semestre, foi publicado um vídeo no perfil do Instagram Aviões e Músicas no qual uma criança pulava sobre a asa da aeronave, enquanto outra mexia de forma um tanto brusca na fuselagem. Mais atrás, é possível observar outra criança sentada na asa, com um adulto fotografando o momento.
Dias depois a reportagem do Matinal verificou o estado do avião, que já dá sinais de alguns desgastes – não necessariamente relacionado ao episódio das crianças – como pequenas rachaduras e danos na asa traseira. Não havia obstáculo algum para tocá-lo ou mesmo subir nele. De aviso, apenas uma placa da administração do centro comercial em que advertia ser proibido subir na aeronave.
O “Fusca dos ares”
Mas qual a importância desse avião como patrimônio histórico ou cultural? Bom, é preciso contar sua história, que remonta nove décadas atrás, quando a aviação estava engatinhando no país. “Esse avião é de 1935, um dos primeiros que chegou no Brasil”, explica a professora de História da Aviação do curso de Ciências Aeronáuticas da Escola Politécnica da PUCRS, Claudia Musa Fay. “Ele foi um dos que mais voou nas rotas internas e regionais do Brasil.”
Eram com modelos DC-3 que a Varig fez, ao longo da metade do século passado, inúmeras vezes a rota Porto Alegre – São Paulo – Rio de Janeiro, assim como voos internacionais para Buenos Aires e Montevidéu. Na década de 1960, a companhia chegou a ter 49 aeronaves deste tipo. Cada voo levava até 32 passageiros, que viajavam numa velocidade de cruzeiro de 270 km/h.
O modelo mostrou-se essencial para o desenvolvimento da aviação comercial da primeira metade do século XX. “O DC-3 era considerado o ‘Fusca dos ares’, pela sua incrível versatilidade”, atesta o hoje escritor Mário Albuquerque, autor do livro Berta: Os Anos Dourados da Varig, sobre a empresa na qual trabalhou por décadas. “Com sua resistência, ele era capaz de pousar e decolar em condições adversas, como em pistas de terra batida”, conta o aposentado. “Foi o primeiro avião comercial com asas em flecha”, salienta.
Robusto, o DC-3, além de ser usado muito na aviação civil, também foi utilizado em campanhas militares. “Durante a (II Grande) Guerra, esse modelo foi utilizado levando tropas de paraquedistas. A versão militar dele é o C-47. A diferença entre as versões militar e civil é a posição dos bancos”, detalha a professora. Muitos deles passaram pelo Brasil, segundo Albuquerque: “No fim da guerra, em 1945, os norte-americanos tinham base em Natal e levaram para lá centenas de C-47”, recorda ele.
Neste período, a Varig comprou seus dois primeiros exemplares do DC-3.
Aposentados e voluntários atuaram na restauração
Para além da história que carrega – seriam mais de 50 mil horas de voo, o equipamento em exposição na Capital é também fruto de um grande esforço coletivo que culminou na sua restauração após um período de abandono depois do encerramento das operações da Varig e do Museu da Varig, em 2006. “Ele estava todo embarrado, todo sujo e, por dentro, todo mofado”, conta a professora da PUCRS. De acordo com ela, muita gente participou da reforma, inclusive ex-funcionários, já aposentados, da antiga empresa aérea: “As pessoas estavam em casa e trabalharam voluntariamente em 2017”.
A restauração, “que deu trabalho e custou caro para fazer”, segundo a professora, contou com apoio da Rede Boulevard, onde o DC-3 está ancorado. “Esse avião está inteirinho, com todas as peças, com navegador, relógios, todo completo”, garante ela, que participou da restauração, que abrangeu também ações em seu interior: “A gente fez a pesquisa para colocar a mesma tonalidade de assento, reproduzimos a cortina”, exemplifica.
Por se tratar de um equipamento antigo, muitas de suas peças são insubstituíveis. E, mesmo que eventualmente sejam encontradas, mecânicos aptos a efetuarem este trabalho também já são escassos, por conta da antiguidade do maquinário.
A professora Claudia destaca o papel da Rede Boulevard neste trabalho de restauração. Até por isso lembra do espanto que teve ao ter visto a cena das crianças pulando sobre uma das asas. A Rede Boulevard não respondeu os pedidos do Matinal para comentar o caso.
Além do descaso com o que considera um monumento da aviação, a especialista apontou o risco que as crianças correram na ocasião: “O risco, primeiro, é de a criança cair, e quebrar algo. Depois também tem o risco de quebrar a folha de alumínio, que pode causar um corte, como o de uma faca”.
A professora opina que, talvez, seria melhor que o avião estivesse suspenso e cita como modelo o Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro, que funciona em um hangar. Mesmo assim, valoriza o fato de o DC-3 estar ao alcance dos visitantes interessados em aviação.
Asa traseira já demonstra danos com amassados (Foto: Tiago Medina)
“Tu tens condições de entrar no trem; às vezes num avião, não. E ali pode”, compara ela, torcendo para que haja mais respeito com o avião e a história que ele carrega. “Se a gente pode tirar algo de bom dessa história é tirar lição.”
Localizado em ponto privilegiado para a vista da pista do Salgado Filho, o DC-3 fica à disposição para fotos todos os dias, ainda que esteja localizado dentro de um espaço privado, cuja entrada é gratuita. Recentemente as visitas internas ao avião, com direito a “tripulação” utilizando uniformes antigos da Varig, foram retomadas dentro do projeto Varig Experience.
Uma das pioneiras na aviação brasileira, a Varig completaria em 2022 95 anos de existência.
Aviação regular no RS completa 100 anos em 2023
Para além do DC-3, a professora Claudia Fay ainda ressalta a importância da região para a aviação gaúcha e de Porto Alegre, que nasceram onde hoje é o Aeroporto Salgado Filho. “Ali é um aeroporto muito especial, foi o Aeródromo de São João, o primeiro de Porto Alegre. Foi ali que tudo começou”, afirma.
Essa história está prestes a completar um século, o que ocorrerá em 2023, e seu início passa pela Brigada Militar, que tinha ali, às margens da Várzea do Gravataí, um posto veterinário. Em maio de 1923, a BM regulamentou o seu serviço de aviação e, naquele mesmo mês, realizou o seu primeiro voo. Nos anos 1930, um terminal de passageiros foi construído e, pouco a pouco, a pista foi sendo ampliada para comportar mais aeronaves.
A denominação em referência ao bairro São João foi mantida até 1951, quando o aeroporto foi rebatizado em homenagem ao ex-senador Joaquim Pedro Salgado Filho. Dois anos mais tarde, um novo terminal foi erguido. Ele ficou em operação até 2001, quando foi substituído pelo “novo” aeroporto. Hoje é conhecido como “Terminal 2”. Atualmente desativado, conserva em sua parede o painel “A Conquista do Espaço”, de Aldo Locatelli.
“O conjunto arquitetônico é todo no mesmo lugar. Tem um valor importante no ponto de vista da história, porque está no mesmo lugar”, destaca a professora Claudia. “Os aviões estão pousando na mesma pista desde sempre.”
Já pensou viajar de avião e de repente o comissário de bordo que traz água é ninguém menos que o astro Jason Momoa, o Aquaman? Sim isso é possível e aconteceu durante um voo companhia aérea Hawaiian Airlines. Imagina os passageiros como ficaram?
Momoa foi flagrado servindo água para os passageiros que iam para o Havaí e o “bico” viralizou nas redes sociais. (assista abaixo)
Mas, existe um nobre motivo para essa ação inusitada do ator. Faz parte de uma campanha ecológica capitaneada por ele – em parceria com uma marca de água mineral havaiana – que é voltada para o uso de embalagens recicláveis.
“Estamos em uma missão para encerrar o uso de garrafas plásticas descartáveis”, publicou Momoa ao compartilhar um vídeo de bastidores do voo em seu perfil do Instagram.
A campanha diz que, a cada garra de água vendida da marca, uma garrafa de plástico será removida do oceano.
De acordo com um dos integrantes da tripulação, 35 mil garrafas já foram removidas dos mares desde a parceria com a companhia aérea e 3 milhões de garrafas foram removidas desde o início do ano.
E é claro que a presença do astro no voo virou uma grande atração. Momoa ganhou muito carinho dos passageiros e ao entregar a água, era chamado de “aguaman”. (rs)
Os flagrantes de Momoa sorridente em sua “nova função” mostram o ator bem-humorado, brincando e interagindo com seus colegas de voo.
Também chegaram nas redes fotos feitas pela tripulação do voo na companhia de Jason Momoa.
Em 2023, o astro será o protagonista de ‘Aquaman e o Reino Perdido’, com lançamento marcado para março do próximo ano.
Governo de Nicolás Maduro exigiu que avião retido na capital argentina, há quase dois meses, seja liberado.
Aeronave transportava carga de componentes automotivos entre o México e a Argentina (Foto: Sebastian Borsero/Governo da Argentina)
O governo da Venezuela, por meio de sua companhia aérea estatal, a Conviasa, começou uma campanha para que a Argentina devolva o Boeing 747-300M, prefixo YV3531, que opera para a Emtrasur, sua subsidiária, e que está retido em Buenos Aires (EZE) desde o início de junho.
— Aeropuerto Internacional de Maiquetía (@IAIM_VE) August 8, 2022
Em um discurso, na última sexta-feira (5), o presidente venezuelano, Nicolás Maduro, foi enfático. “Nossa Venezuela levanta seu protesto e pede todo o apoio do povo argentino para recuperar aquele avião que pertence a uma empresa venezuelana e finge ser roubado depois de tê-lo sequestrado por dois meses”.
O Departamento de Justiça (DoJ) dos Estados Unidos determinou às autoridades argentinas a apreensão da aeronave, por ter violado a legislação de controle de exportações ao transferi-la da da Mahan Air, ligada a Força da Guarda Revolucionária Islâmica, para a Emtrasur, subsidiária da Conviasa.
Um dos pilotos, o comandante Gholamreza Ghasemi, é procurado pela justiça dos Estados Unidos, acusado de fornecer armamentos para grupos terroristas. Um dos temores é que o avião tenha voado para Buenos Aires como parte de uma missão de inteligência (espionagem).
Avião estacionado próximo à rodovia em Bali, na Indonésia, levanta rumores entre a população, enquanto atrai turistas.
Boeing 737 estacionado em pedreira de calcário, na ilha indonésia de Bali (Foto via Daily Mail)
Há anos, o Boeing 737 acima está estacionado em uma pedreira de calcário, à beira de um rodovia da ilha indonésia de Bali. A posição inuistada, bem como os rumores de como foi parar ali, transformaram a aeronave em uma atração turística local.
Segundo o tabloide britânico Daily Mail, moradores sugerem que o Boeing chegou à região por partes, para ser remontado no terreno em questão. A empreitada fazia parte dos planos de um empresário, cujo objetivo seria o de abrir um restaurante no avião.
No entanto, o futuro proprietário teria ficado sem dinheiro, o que o levou a abandonar a empreitada gatronômica-aeronáutica no meio da antiga pedreira.
O veículo permanece trancado e sem qualquer tipo de identificação na lataria.
Boeing 737 vive aposentadoria ao lado de rodovia (Imagem: Google Maps)
Apesar das lacunas na história em questão, a presença de Boeings em localidades aleatórias de Bali é um fato recorrente na ilha.
Ao menos, duas outras aeronaves em desuso são citadas pelo Daily Mail. A primeira fica ao lado de uma loja de rosquinhas — inclusive, com uma das asas apoiadas em uma das paredes do estabelecimento.
Já o segundo pode ser encontrado no topo de um penhasco à beira-mar. Trata-se de um investimento feito pelo empresário russo Felix Demin. Em entrevista à agência de notícias AFP, ele disse querer reviver o turismo da região por meio do avião, que estava prestes a ser vendido como sucata para a China.
Um F/A-18E Super Hornet do esquadrão Sunliners decola do Harry Truman durante operações no Mar Jônico. A aeronave está configurada como avião-tanque, com quatro tanques de combustível e um pod de reabastecimento em voo (Foto: Marinha dos EUA/Divulgação)
A Marinha dos EUA conseguiu resgatar no dia 03/08 um caça Boeing F/A-18E Super Hornet que caiu do porta-aviões nuclear USS Harry S. Truman nas águas do Mar Mediterrâneo em julho. A aeronave ainda está naquela região e logo será enviada para seu país de origem.
Segundo um comunicado da 6ª Frota da Marinha, o caça naval foi recuperado a uma profundidade de quase 9500 pés (cerca de 2,8 km) por uma equipe composta por militares da Força-Tarefa 68, do Supervisor de Salvamento e Mergulho do Comando de Sistemas Navais (SUPSALV), 6ª Frota, Forças Aeronavais do Atlântico e do próprio porta-aviões. A equipe militar atuou junto de funcionários civis, embarcados no navio multipropósito MPV Everest, operado pela Maritime Construction Services com sede em Luxemburgo.
O acidente completou exatamente um mês nesta segunda-feira (08). A aeronave, um caça F/A-18E da 1º Ala Aérea Embarcada (CVW 1), estava a bordo do porta-aviões USS Harry Truman quando caiu no mar. A Marinha disse que o acidente ocorreu por conta de condições meteorológicas inesperadas, enquanto o porta-aviões estava sendo reabastecido por outro navio. Um marinheiro sofreu ferimentos leves.
F/A-18E Super Hornet do esquadrão Blue Blasters decola do porta-aviões USS Harry S. Truman (Foto: Marinha dos EUA/Divulgação)
A CVW-1 possui três esquadrões de F/A-18E: VFA-34 Blue Blasters, VFA-211 Fighting Checkmates e VFA-81 Sunliners. Um quarto esquadrão, o VFA-11 Red Rippers, opera o F/A-18F de dois assentos. A Marinha não disse a qual esquadrão o F/A-18 recém recuperado pertence.
A aeronave foi encontrada e içada do fundo do mar com auxílio do CURV 21 (Cable-controlled Undersea Recovery Vehicle 21). O CURV-21, uma espécie de robô-submarino conectado e controlado ao navio por cabos, chegou ao F/A-18 e foi usado para conectar cordas especializadas e linhas de içamento à aeronave. Um gancho foi preso aos cabos para elevar a aeronave à superfície e içá-la a bordo do Everest.
“A resposta rápida da equipe combinada, incluindo o pessoal da SUPSALV e da Phoenix International, nos permitiu realizar operações de recuperação seguras dentro de 27 dias após o incidente”, disse o Tenente Miguel Lewis, oficial de salvamento da Sexta Frota . “Nossa equipe sob medida operou com segurança e eficiência para cumprir o cronograma. A busca e a recuperação levaram menos de 24 horas, um verdadeiro testemunho da dedicação e capacidade da equipe.”
Essa não é a primeira vez que a Marinha dos EUA usa o CURV-21 para recuperar aeronaves no fundo do mar. Em 2021, o ROV (Veículo Operado Remotamente) foi usado para encontrar e resgatar um helicóptero MH-60S Seahawk na costa de Okinawa, no Japão.
O helicóptero estava em uma profundidade de 5.814 metros (19,075 pés). Para se ter uma ideia, os destroços do Titanic, que naufragou em 1912, estão a cerca de 3800 metros de profundidade.
F/A-18E Super Hornet sobrevoa ao lado do USS Harry Truman com mísseis AIM-120 AMRAAM e AIM-9X Sidewinder (Foto: US Navy)
O CURV-21 também foi usado em outros dois recentes resgates de aviões de caça que caíram no mar. O primeiro, em 2021, quando um F-35B da Força Aérea Real caiu no Mediterrâneo ao tentar decolar do porta-aviões USS Queen Elizabeth. A aeronave foi resgatada três semanas depois em uma corrida contra o tempo, para impedir que os destroços do caça stealth caíssem nas mãos erradas.
“Inerente à Força-Tarefa 68 é nossa capacidade de nos adaptar a qualquer conjunto de missões – podemos mobilizar e implantar rapidamente comando, controle e comunicações escaláveis, a fim de integrar e fornecer comando e controle avançados quando e onde necessário”, disse o Comodoro da Força-Tarefa 68, Capitão Geoffrey Townsend.
Em março, o CURV-21 viu serviço para resgatar outro F-35, dessa vez um F-35C que caiu no Mar da China Meridional após colidir contra o convés do porta-aviões USS Carl Vinson durante o pouso. O acidente, ocorrido em 24/01, deixou sete militares feridos, incluindo o piloto que ejetou da aeronave.
Apesar de não ser um caça de última geração como o F-35, o F/A-18 Super Hornet também carrega instrumentos sensíveis, como o radar AESA AN/APG-79, sensores de alerta radar e identificação amigo-inimigo, rádios, datalink, computadores de missão e outros. Isso também inclui qualquer outro equipamento que estivesse “pendurado” no avião na hora do acidente, como mísseis e pods eletro-ópticos.
Radar AESA APG-79 usado no F/A-18 Super Hornet (Foto: Raytheon / Marinha dos EUA)
A possível captura desse tipo de material, mesmo danificado, é um sério risco de segurança para os EUA e seus aliados. Além disso, a Marinha dos EUA está modernizando seus caças Super Hornet, que ainda permanecerá em serviço pelos próximos anos, operando ao lado do F-35, como observa o The War Zone.
Felizmente, para os EUA, esse perigo já existe mais agora que o F/A-18 Super Hornet já está em mãos seguras. A Marinha diz que o jato será logo enviado de volta ao país.
Helen Rhodes estava voando de Hong Kong com a família para o Reino Unido, mas morreu dormindo durante a viagem (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)
Uma parteira morreu diante dos filhos em um voo enquanto retornava com a família para o Reino Unido, após 15 anos vivendo em Hong Kong.
Segundo testemunhas, ela parecia bem quando embarcou. Porém, algumas horas depois, Helen Rhodes foi declarada morta após ter adormecido em sua poltrona. As crianças e o marido de Helen, escreveu uma amiga da família em um post nas redes sociais, tiveram que enfrentar oito longas horas de voo sentados ao lado da mãe morta, até que o avião pousasse em Frankfurt.
Quando eles chegaram ao aeroporto alemão, o corpo de Helen foi retirado do avião, enquanto seu marido e filhos seguiram para o Reino Unido. A causa da morte não foi divulgada. Jayne Jeje, que organizou uma campanha de arrecadação de fundos no GoFundMe para ajudar a família a custear o traslado do corpo e o funeral, explicou como Helen estava se sentindo antes de seu voo final.
"Helen e sua família encerraram uma vida em Hong Kong após mais de 15 anos para embarcar em um novo capítulo, morando de volta em sua casa no Reino Unido. Helen estava animada e nervosa com a mudança, mas ansiosa para ver sua família em casa, já que ela não via sua família e os pais idosos desde o início da pandemia", escreve no post da campanha. "Infelizmente, ela nunca mais os viu.
Helen era única, uma joia. Ela era parteira de profissão e estava sempre disposta a ajudar ou aconselhar quem precisasse. Helen adorava conversar e fazia amigos com facilidade"..
Jayne escreveu que, enquanto morava na área de Tung Chung, em Hong Kong, Helen se tornou o "pulso de sua comunidade" e era parada na rua por todas as pessoas que conhecia. "Ela se tornou um membro inestimável de um grupo de maternidade no distrito e seria seu ponto de referência para qualquer coisa relacionada à medicina'', disse.
Em uma homenagem no final do post, Jayne acrescentou: "Esta arrecadação de fundos é para homenagear essa linda mulher que foi amada por tantos, uma querida amiga que tocou tantas pessoas. Só podemos esperar que ela soubesse o quanto ela significava para nós, e como seu vazio nunca pode ser preenchido. Como essa perda é tão dolorosa e surreal".
Uma comissária de bordo sofreu grave lesão na coluna após um pouso com forte impacto em voo da Southwest Airlines na Califórnia, nos Estados Unidos, no dia 1º de julho. As informações são dos sites UOL e Simple Flying.
O caso foi informado no relatório final do Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) na última sexta-feira (5). O documento afirma que os ocupantes do Boeing 737-700, prefixo N480WN, que realizava o voo WN-2029 se preparavam para o pouso no Aeroporto John Wayne Orange County, na cidade de Santa Ana, mas a aterrissagem acabou saindo com mais força do que o previsto.
Logo depois, a tripulação foi informada sobre a lesão nas costas da comissária de bordo. Segundo ela, que não teve a identidade revelada, a sensação foi como se a aeronave tivesse caído. A mulher também relatou dores no pescoço e, por não conseguir se mover, precisou de atendimento médico, sendo levada a um hospital.
No local, recebeu o diagnóstico de fratura da vértebra T3. Segundo o documento, nenhuma outra pessoa relatou qualquer tipo de lesão ou ferimento após o pouso em Santa Ana.
Uma tempestade de granizo danificou seriamente o "nariz" de um avião de passageiros na Itália, nesta segunda-feira (8).
O Airbus A321-200N, prefixo G-WUKP, da WizzAir, que partiu às 11:15 do aeroporto de Gatwick, em Londres, estava em procedimento de pouso em Catânia, na Itália, pouco antes das 15h, quando ocorreu o incidente.
A aeronave realizava o voo W9-5793 e se aproximava da pista 08 de Catania, quando enfrentou o mau tempo, incluindo uma tempestade de granizo. Fortes rajadas de vento também foram registradas.
Não são raros incidentes semelhantes, em que o granizo danifica essa parte da fuselagem do avião, embora não causem ameaça direta à segurança do voo. A imprensa italiana não descartou a possibilidade de ter havido ainda um choque com pássaros (bird strike).
Segundo o Aviation Herald, técnicos repararam o dano e, cerca de 17 horas após a ocorrência, a aeronave retornou às operações.
A WizzAir é uma companhia aérea húngara de baixo custo com sede em Budapeste, na Hungria. A empresa atende várias cidades da Europa, bem como alguns destinos no norte da África, Oriente Médio e sul da Ásia.
Há 63 anos, um avião da Panair que havia decolado do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, rumo a Manaus, com escala em Belém, desapareceu durante a madrugada em pleno voo. A bordo, entre passageiros e tripulantes, viajavam 46 pessoas, incluindo o senador Remy Archer (PSD-MA).
Notícias desencontradas logo começaram a correr. Nas primeiras horas da manhã de 3 de dezembro de 1959, um desnorteado senador Victorino Freire (PSD-MT) subiu à tribuna do Palácio Monroe, a sede do Senado, no Rio, para expor sua aflição:
— Preparava-me para sair de casa quando soube que havia desaparecido o Constellation da Panair em que viajavam o senador Remy Archer, meu amigo, e a filha do jornalista Castello Branco [José Ribamar Castello Branco, repórter político do jornal O Globo]. Aqui permanecemos numa verdadeira tortura de espera e ansiedade. O Repórter Esso chegou a divulgar que o avião havia caído. A senhora Archer, com três filhinhos pequenos, em pranto, estava certa de que o marido havia morrido. No mesmo desespero se encontrava aqui nesta Casa o jornalista Castello Branco, também meu velho e querido amigo.
A fala de Freire está catalogada no Arquivo do Senado. De acordo com documentos do mesmo acervo histórico, os senadores Otávio Mangabeira (UDN-BA) e Afonso Arinos (UDN-RJ) interromperam o colega e avisaram que haviam acabado de receber, de mensageiros anônimos, cópias mimeografadas de um manifesto que explicava tudo, assinado por um grupo que se intitulava Comando Revolucionário.
Não se tratava de desastre aéreo. O avião da Panair, na realidade, havia sido sequestrado no ar — o primeiro sequestro de avião da história do Brasil. Estava em curso uma tentativa de golpe de Estado para derrubar o presidente Juscelino Kubitschek, fechar o Congresso Nacional e instaurar uma ditadura militar. O Comando Revolucionário era formado essencialmente por oficiais da Aeronáutica e do Exército.
A conspiração teve mais duas frentes. Na noite do dia 2 de dezembro, poucas horas antes de o piloto da Painair ser rendido quando atravessava a Bahia, outro grupo roubou da Base Aérea do Galeão, no Rio, três aviões da Aeronáutica repletos de armas e explosivos, e um terceiro grupo levou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, um teco-teco pertencente a uma empresa privada também carregado de armamento.
Jornal noticia em 1959 a deflagração da Revolta de Aragarças (imagem: Luta Democrática/Biblioteca Nacional)
De posse dos cinco aviões, os rebeldes voaram para Aragarças, uma cidadezinha dos confins de Goiás, na divisa com Mato Grosso, assim chamada por localizar-se na confluência dos Rios Araguaia e das Garças. Aragarças seria o quartel-general da revolta. O plano mais imediato era bombardear o Palácio do Catete e matar JK. O movimento, que duraria só dois dias e acabaria fracassando, ficou conhecido como Revolta de Aragarças.
— Proclamo meu desacordo com essas situações violentas. Sejam quais forem as falhas do governo, por mais graves e angustiosos que sejam os problemas brasileiros, não será à custa de movimentos de indisciplina, subversivos, revolucionários, que iremos ao encontro das legítimas aspirações do povo. Somente dentro da lei removeremos as dificuldades — discursou o senador Lameira Bittencourt (PSD-PA), líder do governo no Senado.
— Quero deixar patente a reprovação da bancada udenista a qualquer movimento subversivo. A nação precisa de paz e ordem para prosseguir no exercício da sua vida democrática. Qualquer perturbação trará profundos prejuízos não à política ou aos partidos, mas à pátria brasileira — concordou o senador João Villasbôas (UDN-MT), líder da oposição ao governo.
A aliança partidária PSD-PTB governava o Brasil desde 1946. Setores das Forças Armadas estavam insatisfeitos com a hegemonia ininterrupta do getulismo e do trabalhismo e ansiavam por ver no poder a UDN, partido oposicionista que havia perdido as três eleições presidenciais posteriores à ditadura do Estado Novo. Esses militares já haviam planejado golpes para destronar a dobradinha PSD-PTB em 1954, 1955 e 1956, nas três vezes sem sucesso.
Em dezembro de 1959, o estopim da Revolta de Aragarças foi a repentina decisão de Jânio Quadros, o presidenciável apoiado pela UDN, de renunciar à candidatura. A eleição estava marcada para outubro de 1960. Os militares que se aferravam a Jânio e à UDN entenderam que a desistência permitiria a JK eleger seu sucessor e perpetuar a chapa PSD-PTB no controle do Brasil.
Rebeldes eram contrários a JK e João Goulart e favoráveis ao candidato Jânio Quadros (Fotos: Reprodução)
Antes da renúncia de Jânio, o autointitulado Comando Revolucionário já estava em alerta por causa de dois boatos fortes. O primeiro dava conta que JK negociava uma emenda constitucional que lhe permitiria a reeleição. O segundo boato dizia que o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, expoente do PTB, orquestrava um golpe para barrar a provável vitória de Jânio e da UDN e instaurar uma ditadura sindicalista no país.
— Não tenhamos dúvida de que a revolução, a revolta, o motim ou golpe frustrado de Aragarças foi muito fruto da decepção causada pela retirada da campanha do senhor Jânio Quadros — afirmou o senador Afonso Arinos.
O manifesto divulgado pelo Comando Revolucionário descrevia o Poder Executivo como corrupto, o Legislativo como demagógico e o Judiciário como omisso. E citava o risco de o Brasil cair nas garras do comunismo: “Em face desse estado de degeneração e deterioração, os adeptos do comunismo infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da administração pública, procuram tirar o máximo benefício da situação de miséria e de fome das populações para implantar o seu regime de escravidão do ser humano”.
A Revolta de Aragarças falhou porque os insurgentes não conseguiram o apoio imaginado. Eles esperavam que levas de militares de todos os cantos do Brasil se somariam ao movimento assim que o manifesto fosse divulgado. Entretanto, soldado nenhum saiu dos quartéis. Também contavam com a adesão de políticos da UDN. Os udenistas, contudo, calcularam que uma revolta militar nesse momento daria motivo para JK decretar estado de sítio, cancelar a eleição de 1960 e, aí sim, apossar-se de vez da cadeira presidencial.
No fim, Aragarças envolveu cerca de 15 rebeldes apenas, incluindo três civis. Dado esse pífio contingente, as forças militares do governo sufocaram a insurreição rapidamente, já no dia seguinte ao sequestro do voo da Panair. Não houve mortes. Um dos aviões militares roubados foi metralhado na pista de pouso de Aragarças e pegou fogo. Os revoltosos que estavam a bordo se renderam e foram presos. Os demais usaram os outros aviões para fugir para a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. Os reféns do avião da Panair, inclusive o senador Remy Archer, foram libertados em Buenos Aires, sãos e salvos.
Avião de rebeldes pega fogo em Aragarças (Foto: Campanella Neto/Diário de Notícias)
Apesar de o líder da UDN no Senado ter repudiado a Revolta de Aragarças, houve senadores do partido que não endossaram a condenação e, em vez disso, aplaudiram os insurretos. O senador Otávio Mangabeira afirmou que concordava plenamente com o diagnóstico da situação nacional descrito no manifesto do Comando Revolucionário:
— Confesso que amo as rebeldias legítimas. O que eu detesto são as acomodações exageradas. A nação que se habitua a acomodar-se a tudo é uma nação que se educa na escola da fraqueza. No dia em que for chamada a defender a pátria, não estará moralmente habilitada a fazê-lo. Apesar de divergir deles no ponto em que pedem a demolição da estrutura constitucional e a implantação da ditadura militar, trago minha palavra de compreensão para aqueles jovens militares levados pelo arroubo de seu temperamento e pelo fogo natural de sua idade.
O senador Afonso Arinos comparou Aragarças com a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, ocorrida em 1922:
— Fui testemunha pessoal. Eu era adolescente e morava ao lado do Forte de Copacabana. Assisti na noite de 4 para 5 de julho àquele pugilo de jovens passar de réprobos [malvados] de uma repressão brutal à condição de heróis impolutos de uma geração. Não podemos agora saber se Aragarças se trata de uma Copacabana aérea. É melhor não tomarmos aqui uma atitude de condenação de que depois venhamos a nos arrepender.
Mangabeira gostou da comparação histórica e citou personagens inicialmente tidos como vilões e depois transformados em heróis:
— Por que esquartejaram Tiradentes? E quem é Tiradentes hoje? Que fez Deodoro a 15 de novembro de 1889? Onde está ele agora? Que fez Getúlio Vargas a 3 de outubro de 1930? Ninguém, tampouco eu, tem autoridade para condenar golpistas só pelo fato de serem golpistas.
O senador Daniel Krieger (UDN-RS) acrescentou:
— Sentir-me-ia diminuído perante mim próprio se assistisse calado tachar-se de covardes aqueles que, ainda que erradamente, dão exemplo de coragem e desprendimento a este país.
A Revolta de Aragarças foi uma reedição de outro movimento militar bastante parecido, inclusive com o uso de aviões militares, que havia ocorrido em fevereiro de 1956, apenas duas semanas após a posse de JK: a Revolta de Jacareacanga, no sul do Pará. Em 1959, os senadores não puderam deixar de fazer comparações. Eles mencionaram o major-aviador Haroldo Veloso, que havia sido líder revoltoso de Jacareacanga e, após ser anistiado pelo presidente, voltou à cena em Aragarças.
— Da primeira loucura, a de Jacareacanga, disse eu [em 1956] nesta Casa e ao senhor presidente da República que o sistema de se conceder anistia a criminosos políticos antes de a Justiça se pronunciar era muito perigoso. Anistiados, foram endeusados, voltaram à Aeronáutica e foram promovidos! Agora fazem esse segundo movimento. Estamos verificando quão acertado eu estava — criticou o senador Caiado de Castro (PTB-DF).
— Atos de sedição devem ser punidos com rigor. Se não o forem, ensejam a repetição a que agora assistimos — concordou o senador Lima Teixeira (PTB-BA). — Fique a advertência para que não se deixe passar em branca nuvem um episódio que poderá ser mais grave da terceira vez. Que a punição se concretize, a fim de que o povo se tranquilize e confie na autoridade do chefe da nação.
JK seguiu os conselhos. Ao contrário do que fizera em 1956, o presidente não concedeu anistia aos golpistas em 1959.
De acordo com o jornalista Wagner William, autor da biografia O Soldado Absoluto (Editora Record), sobre o marechal Henrique Lott, o ministro da Guerra que sufocou Aragarças, o presidente JK enxergou a malograda revolta como sinal de que o clima político se tornaria explosivo e o país ficaria ingovernável caso a sua adversária UDN não chegasse logo ao poder.
— Foi pensando dessa forma que Juscelino lançou Lott como o candidato presidencial do PSD na eleição de 1960. Ele sabia que o marechal não tinha chance de vencer. A estratégia de Juscelino era que a UDN o sucederia, mas, por causa da crise econômica do país, governaria com muita dificuldade e se desgastaria. Numa frente, Juscelino aplacaria o desejo de poder da UDN. Em outra, ele próprio se apresentaria na eleição de 1965 como o candidato da salvação nacional — explica William.
Poucos dias depois de Aragarças, Jânio Quadros anunciou que era de novo candidato presidencial — “Jânio renuncia à renúncia”, noticiou um jornal. Ele venceu a disputa eleitoral de 1960, marcando enfim a chegada da UDN ao poder e esfriando os ânimos conspiratórios das Forças Armadas. Mas a paz não duraria. A famigerada renúncia de Jânio à Presidência da República, em agosto de 1961, e a tumultuada posse do vice João Goulart, no mês seguinte, despertariam os golpistas. A resposta deles viria em 1º de abril de 1964. Dessa vez, não falhariam.
Em 8 de agosto de 1989, a aeronave Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo ZK-EVK, da Aspiring Air (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1977, transportando nove passageiros e o piloto, realizava o voo fretado entre o Aeroporto Wanaka e o Aeroporto Milford Sound, ambos na Nova Zelândia.
A aeronave bimotora estava completando um voo panorâmico, quando, no caminho, em circunstâncias desconhecidas, a aeronave caiu na geleira Blue Duck, localizada em Upper Dart Valley, perto de Milford Sound.
Os destroços foram encontrados poucas horas depois, a uma altitude de 5.400 pés. Todos os 10 ocupantes morreram na queda.
A causa provável do acidente foi apontada como: "A falta de evidência direta para explicar, operacional ou estruturalmente, a maneira como a aeronave atingiu a encosta da montanha, o afastamento do local que não forneceu observação testemunhal para descrever a trajetória de voo da aeronave antes do evento e a ausência de qualquer sobrevivente , combinado para impedir a determinação da causa provável do acidente."
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