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O voo 660 da era um voo de passageiros programado em 24 de julho de 1992, operado pelo Vickers 816 Viscount 816, prefixo PK-RVU, da Mandala Airlines (foto acima), que voou pela primeira vez em 8 de junho de 1959. O avião foi entregue em 17 de junho de 1959 à Trans Australia Airlines e batizado de "McDouall Stuart" em homenagem a um explorador australiano. Em 1974 ele foi comprado pela Mandala Airlines com o nome "Nias".
O voo 660 era um voo doméstico na Indonésia entre o Aeroporto Ujung Pandang-Hasanudin e o Aeroporto Ambon-Pattimura. A bordo da aeronave estavam 63 passageiros e sete tripulantes.
O voo transcorreu sem incidentes, até se aproximar do aeroporto Ambon-Pattimura, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas.
A uma altitude de 2.300 pés, a aeronave de quatro motores atingiu o declive do Monte Lalaboy localizado 14 km a sudoeste da cabeceira da pista 04 do Aeroporto Ambon-Pattimura, na Indonésia. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes morreram.
Causa provável: Voo controlado para o terreno depois que a tripulação se aproximou do aeroporto em uma altitude insuficiente, talvez após leitura incorreta ou mau funcionamento do instrumento.
Na última semana, a Casa Branca divulgou a informação de que a guerra da Rússia contra a Ucrânia começou a tomar outros rumos e os russos sentem o peso da falta de um dos equipamentos militares mais essenciais nas batalhas modernas: os drones de vigilância, armados ou desarmados.
As causas da falta de drone estão ligadas especialmente ao uso excessivo pelos russos, que não esperavam uma guerra tão longa, assim como a eficiência dos foguetes múltiplos montados em caminhões norte-americanos que destruíram locais de defesa aérea e postos de comando, de acordo com dois funcionários dos EUA.
Drones essenciais ao longo da guerra
A Rússia já perdeu dezenas de drones de reconhecimento para as defesas aéreas ucranianas, mas ainda assim o uso das aeronaves têm sido primordiais para ataques rápidos e transmissão das coordenadas para as armas de longo alcance, como obuses e morteiros.
Na batalha, os principais drones russos são do tipo Orlan-10, usados frequentemente na região do Donbass (no leste da Ucrânia) para efetuar operações de reconhecimento. É uma aeronave de uso militar, mas também civil, que é bastante comercializada para uso nos mais diversos campos: obras de construção, patrulhamento de regiões de difícil acesso, nos sistemas de combate ao fogo e situações de emergência.
Segundo as forças de segurança ucranianas, os russos têm usado o Orlan-10 estacionando as aeronaves em árvores ou outras coberturas, escondendo peças de artilharia para evitar serem detectados pela vigilância aérea.
Quando um Orlan-10 se aproxima de um alvo, ele indica com exatidão a localização e, assim, os militares usam da artilharia para efetuar um tiro certeiro, à distância.
Irã como aliado na guerra por drones
Com a perda significativa de drones, agora, a Rússia busca se reabastecer junto ao Irã visando ainda o fornecimento a longo prazo, de acordo com a Casa Branca. Ao todo, autoridades americanas dizem que o Irã se prepara para fornecer até 300 aeronaves pilotadas remotamente e começará a treinar tropas russas sobre como usá-las já neste mês.
Uma delegação russa visitou um aeródromo no centro do Irã pelo menos duas vezes nas últimas cinco semanas para examinar drones que podem ser armados, disse o conselheiro de Segurança Nacional da Casa Branca, Jake Sullivan.
Irã é potência no desenvolvimento de drones
Há décadas, o Irã vem se especializando na construção de drones de diversos tipos e realiza negociações com outros países em suas respectivas guerras. O país já forneceu tecnologia de drones ao Hezbollah no Líbano; aos rebeldes no Iêmen atacando a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos; além das milícias xiitas no Iraque, que realizaram ataques contra tropas iraquianas e americanas.
As primeiras aeronaves não tripuladas desenvolvidas pelos iranianos remontam ao começo dos anos 1980 e, atualmente, os iranianos rivalizam no mercado de drones com Estados Unidos, Israel, China, França, Canadá e Inglaterra, que concentram os principais fabricantes de equipamentos não tripulados de uso militar.
Os drones mais avançados do Irã e cobiçados pelos russos são os modelos 'Shahed', produzidos pela estatal iraniana Shahed Aviation Industries. O modelo Shahed-149 Gaza (em referência à luta dos palestinos na Faixa de Gaza) é o mais avançado e que está em serviço desde abril deste ano. O drone foi projetado para missões de reconhecimento e ataque à distância e se assemelha com os drones americanos.
Indústria
Segundo estimativa da Acute Market Reports, o setor de drones deve movimentar, neste ano, cerca de US$ 9,62 bilhões (R$ 52,09 bilhões) e o mercado deve ter um crescimento anual na casa dos 6,6% até 2025.
EUA e Israel estão à frente no desenvolvimento dessa tecnologia, mas todos os países com atuação militar estão evoluindo no uso de drones, inclusive o Brasil. Em se tratando do mercado global da aeronave, a China é a que mais exporta para todos os países, incluindo os modelos militares.
Em seu arsenal, o "Zhuhaiyun" foi apresentado pelos chineses no final de maio como o primeiro navio porta-drones. A embarcação deve transportar um grande número de drones aéreos, marítimos e submarinos.
Chen Dake, pesquisador da Academia Chinesa de Ciências, descreveu ao China Daily como uma "inovação revolucionária", o que demonstra o interesse e o entusiasmo com o desenvolvimento de tecnologias que usam e aprimoram os drones.
O fracasso é útil por uma infinidade de razões. Pode ser interessante, divertido ou até mesmo um momento de ensino. No mínimo, aprender com o erro de outra pessoa pode ser uma forma divertida de educação.
As companhias aéreas não são estranhas ao seu quinhão de fracassos de marketing. Muitas delas foram tentativas ousadas de adotar uma nova estratégia, atingir um novo público ou apresentar um novo produto de uma forma, digamos, menos convencional. Embora tais esforços sejam admiráveis, muitas vezes essas afirmações fracassam ou até mesmo são um tanto sujas.
Muitas coisas podem levar a um contratempo de marketing, incluindo implementação malfeita, circunstâncias inesperadas ou apenas um erro simples e antiquado ao fazer julgamentos sobre o mercado. As consequências também podem variar, com algumas empresas conseguindo sobreviver ao ataque de publicidade negativa. Mas outros não conseguem resistir à tempestade e acabam fechando as portas.
É importante notar que o AeroTime limitou esta lista a uma falha por companhia aérea, caso contrário, seria dominada por algumas operadoras mais antigas e maiores. Também tentamos incluir alguns dos erros menos conhecidos. No entanto, deve-se ter em mente que os critérios para essas listagens são subjetivos. Portanto, não fique chateado se o seu erro de marketing favorito não foi aprovado. No entanto, a seção de comentários abaixo aceitará de bom grado seu envio.
Então, aqui estão 10 das falhas de marketing mais impressionantes para sua diversão, seus monstros.
Menção honorária: promoção de voos gratuitos Hoover
Hoover não é uma companhia aérea, é um fabricante britânico de eletrodomésticos, mais conhecido por seus aspiradores de pó. Ainda assim, na década de 1990, a empresa tornou-se objeto de ridículo durante uma manobra de marketing relacionado à aviação de proporções tão épicas que muitas pessoas poderiam ficar chateadas se deixássemos de mencioná-lo aqui.
Em 1992, e como resultado da diminuição das vendas, Hoover lançou uma nova campanha de marketing declarando que qualquer pessoa que comprasse um aspirador de pó por mais de £ 100 receberia duas passagens aéreas grátis. Inicialmente, a campanha apresentava apenas destinos europeus, mas, estimulada pelo sucesso inicial, Hoover incluiu voos transatlânticos como uma possibilidade. Então qual foi o problema? Bem, uma passagem para esse voo geralmente valia mais do que um aspirador.
Assim, o processo de recebimento de ingressos grátis foi intencionalmente feito o mais complicado possível, mas mesmo assim não ajudou. A empresa perdeu milhões, provocou uma reação massiva e, após uma mudança na liderança, foi vendida para um conglomerado italiano. Provavelmente (e felizmente), as companhias aéreas cujos bilhetes Hoover cedeu não sofreram qualquer repercussão.
10. Chamada incorreta de feedback da Qantas
Em comparação com outros, esta é uma pequena falha. Na verdade, é do tamanho de um único tweet. Mas isso apenas mostra que mesmo algumas palavras bem elaboradas que aparecem na hora errada podem levar a consequências prejudiciais.
Em outubro de 2011, a Qantas lançou um concurso, que convidava seus clientes a descrever sua “experiência de luxo de sonho a bordo” em um único tweet. Em troca, a companhia aérea promete uma seleção de pequenos presentes para aqueles que pudessem produzir a mais impressionante charada de lisonja.
Infelizmente, no momento do tweet, toda a frota da companhia aérea estava paralisada devido a protestos sindicais. Milhares de passageiros ficaram presos, muitos deles lutando para obter seu reembolso. O tópico do Twitter estava lotado de viajantes furiosos que não mediram as palavras ao expressar sua frustração com o que deveria ser uma “experiência de sonho”, mas, na realidade, tornou-se um pesadelo. Funcionários insatisfeitos também participaram do discurso de reclamações.
Assim, um concurso de elogios à companhia aérea se transformou em uma enxurrada de insultos, cada um mais espirituoso do que o outro.
9. Chamada nudista acidental da Braniff
Um erro na tradução pode ser estranho, engraçado, insultuoso ou todas as opções acima. Braniff, agora extinta companhia aérea americana (em épocas diferentes também conhecida como Braniff Airways, Braniff Airlines, Braniff International e outras), aprendeu isso da maneira mais difícil durante o final da década de 1980.
Posicionando-se como uma companhia aérea voltada para o luxo, Braniff gostava de anunciar suas comodidades de primeira classe, como assentos de couro. Em 1987, a empresa lançou uma campanha de marketing com o slogan: “fly in leather”, e a veiculou em várias rádios americanas de língua espanhola.
O problema era que “el cuero”, que significa “em couro” em espanhol, também é uma gíria para nu. Então, por algum tempo, Braniff continuou convidando seus clientes falantes de espanhol para voar nus, um erro que alguns interpretaram como uma manobra intencional para chamar a atenção. Mas outros acharam isso desagradável e impróprio. De qualquer forma, na época a companhia aérea já estava com problemas e pediu falência apenas dois anos depois.
8. Estratégia de marketing da Song (em sua totalidade)
Em 2003, e com inveja do sucesso monumental da JetBlue, a Delta decidiu lançar sua própria ramificação de baixo custo. Mas a nova companhia aérea, chamada Song, não poderia ser qualquer lowcoster, tinha que ser algo mais. Uma tendência, um estilo de vida, um apelo à ação para todos os adultos jovens, descolados e com consciência ambiental que desejam ter uma experiência em vez de um voo.
Mas, como se viu, simplesmente jogar cada palavra da moda em um balde não é uma estratégia de marketing. A mensagem da companhia aérea foi enterrada sob seu léxico da moda. Seus múltiplos shows paralelos, projetados para complementar o negócio principal, envolvendo um cliente com coisas com o tema Song (de um programa de TV a uma rede de butiques), ultrapassaram a companhia aérea e o cliente teve dificuldade para entender as mensagens e anúncios enigmáticos da empresa.
Song também foi lançada durante uma época em que a indústria ainda estava se recuperando do 11 de setembro, o que certamente não ajudou em nada. Mas as despesas da empresa equivocadas e, às vezes, surpreendentes, incluindo sistemas de entretenimento a bordo, uma inovação para uma companhia aérea de baixo custo, desviaram dinheiro a uma taxa estupenda. E então, em 2006, a Delta decidiu fechar o Song para sempre. Insira seu próprio trocadilho temático musical aqui.
7. Banheiros da Ryanair (e muito, muito mais)
Várias listas dos 10 melhores podem ser preenchidas apenas com as decisões duvidosas de marketing da Ryanair. A única razão pela qual esta companhia aérea europeia de baixo custo aparece em uma posição inferior nesta lista é porque a companhia aérea não foi danificada por suas múltiplas falhas. As pessoas podem xingar a Ryanair e podem rir disso, mas ainda assim escolhem voar com a companhia aérea.
Poderíamos apresentar os anúncios “Red Hot Fares & Crew”, vistos por muitos como de mau gosto e explorador, e também poderíamos citar a campanha “Jab and Go”, que de alguma forma conseguiu enfurecer os dois lados do “debate” da vacina. Poderíamos até mencionar a tentativa de longa data da companhia aérea de equipar suas aeronaves com assentos em pé e apresentá-los como uma boa ideia ou referir-se a quase todas as palavras que o audacioso CEO da Ryanair, Michael O'Leary, já proferiu em público.
Mas o mais impressionante, ou pelo menos o mais lembrado devido ao seu caráter recente, é o escândalo do banheiro da Ryanair. Não envolve uma equipe de marketing, pois foi simplesmente uma tentativa de uma companhia aérea de colocar menos banheiros em sua aeronave para economizar peso e custos. Rentabilizar os poucos banheiros restantes encorajaria os passageiros a usá-los com menos frequência, levando a menos filas e mais economia de custos.
Mas quando a tentativa de implementar a política foi recebida com ressentimento, a companhia aérea começou a zombar dela, dobrando para o humor de banheiro. O'Leary se envolveu com sua grosseria e disse: “se alguém quisesse pagar £ 5 para ir ao banheiro, eu mesmo carregaria. Eu limparia a bunda deles por cinco ”. A melhor coisa? Todo o desastre ainda está em andamento. A política de banheiros pagos ainda não foi implementada, então pode produzir ainda mais drama no futuro.
Mas será um fracasso se uma companhia aérea não for prejudicada por publicidade negativa? Esse é um dos grandes mistérios da vida.
6. Travessuras do biquíni do VietJet
Aqui está outro caso em que podemos debater as acrobacias de marketing como uma vitória ou um fracasso. A VietJet Air, uma companhia aérea vietnamita de baixo custo, começou a receber atenção com seus 'shows de biquínis' em voo em 2012. Os shows apresentavam comissários de bordo seminuas, uma imagem que tem sido utilizada pela companhia aérea desde então.
Em 2018, outro 'show de biquínis' foi organizado para o time de futebol vietnamita. A façanha foi considerada obscena e inadequada pelo público. Os usuários das redes sociais organizaram um boicote considerável e as ações da empresa sofreram um grande golpe. O CEO Nguyen Thi Phuong Thao teve que se desculpar publicamente e dizer que o show era de alguma forma uma “performance improvisada” e não parte de uma campanha de marketing de longa duração.
A imagem do VietJet parecia ter ficado manchada para sempre. Mas, apesar das probabilidades, a empresa se recuperou pouco depois e gerou lucro em 2018, 2019 e até no apocalíptico 2020, tornando-se uma das poucas companhias aéreas que conseguiu.
5. Companhia aérea para "millennials”
Em 2017, a Air France criou uma companhia aérea voltada para um único mercado: a geração do milênio.
Depois de pesquisar todos os estereótipos sobre o seu público-alvo, a empresa produziu uma imagem que incorporou um par de óculos grandes e hipster, jargão rad, smoothies, tops de algodão e muita baboseira. A companhia aérea afirmava ser quase tudo “um bar na cobertura, uma assistente pessoal, um estilista... e também uma companhia aérea”.
A Air France fechou a empresa em 2019. Alguns dizem que o marketing ruim não era o motivo de a empresa não ser tão lucrativa. Outros dizem que o serviço foi realmente bom. Mas a reação do público fala por si. Joon foi ridicularizado por todos que podiam deixar um comentário anônimo em algum lugar.
A empresa frustrava as pessoas com sua marca confusa e se tornou uma fonte de perplexidade sem fim para os mais velhos. Infelizmente, algumas dessas pessoas mais velhas também eram investidores da Air France.
4. Lista de desejos da Malaysia Airlines
A Malaysia Airlines certamente ficará para a história como uma das empresas mais infelizes. Em 2014, foi atingido por duas grandes tragédias. Primeiro, o desaparecimento do voo 370 sobre o Oceano Índico e, em seguida, o voo 17 foi abatido sobre o leste da Ucrânia. No total, mais de 500 pessoas morreram e a única associação com a marca que alguém teve foi de catástrofe.
Em meio a mudanças de liderança e reestruturação, e com extrema necessidade de reformulação da marca, a Malaysia Airlines lançou uma série de campanhas de marketing mal comunicadas e altamente polêmicas. Seus anúncios retratavam os viajantes como anjos (um grande “OOF” considerando as tragédias) e começaram a tuitar uma série de citações motivacionais que eram um pouco insípidas, para dizer o mínimo (“Se você caiu ontem, não fique no chão. o mais rápido possível”;“Quer ir a algum lugar, mas não sabe para onde? ).
E então lançou uma campanha, que imediatamente chamou a atenção da mídia global. Chamado de 'Minha lista de desejos definitiva', os clientes foram incentivados a compartilhar os destinos que mais gostariam de visitar.
É muito provável que a equipe de marketing da Malásia não estivesse ciente do significado de uma 'lista do balde', que se refere às coisas que uma pessoa gostaria de fazer antes de 'chutar o balde'. Levando em consideração a trágica história da Malaysain Airlines, esta não foi a maior jogada.
Assim que os primeiros tweets irados foram publicados, a empresa alterou o nome da competição e se desculpou profusamente. No entanto, o estrago já estava feito.
Considerando o estado da empresa na época, um passo em falso que provavelmente teria descarrilado outra companhia aérea, quase não causou um arranhão.
3. Incidentes violentos do United (muitos deles).
No início de 2020, a United Airlines havia se tornado fortemente associada à violência. A conexão era tão arraigada que se poderia pensar que era o resultado de uma campanha de marketing deliberada tão poderosa que os militares do mundo formariam uma fila para contratar a mesma empresa de relações públicas.
Pode-se dizer que tudo começou em 2017, quando a tripulação da empresa tentou retirar à força um passageiro de um voo com overbook. O passageiro resistiu, uma briga começou e a imagem de um cliente ensanguentado e espancado sendo arrastado pelos seguranças se tornou viral.
Que um pedido de desculpas do CEO da companhia aérea, que pareceu tão indiferente quanto breve. Então, as pessoas começaram a se lembrar que o incidente não foi a primeira vez que a United brutalizou e humilhou passageiros que resistiram a serem expulsos de um voo com overbooking.
A imagem antipática e violenta do United foi ainda cimentada por um trágico incidente quando um cachorro morreu em um voo devido ao que foi percebido como indiferença e crueldade por parte da tripulação de cabine da empresa. A United tentou assumir total responsabilidade e pedir desculpas o mais sinceramente possível, mas era tarde demais. Uma série de eventos e má comunicação dificilmente poderiam ser explicados por “algumas maçãs podres” e a imagem da empresa permanece manchada até hoje.
Agora, é uma falha de marketing? A rigor, não. É simplesmente um caso de terrível gestão de crise. Mas a escala e a intensidade são quase incomparáveis na indústria da aviação, que, sem dúvida, é resultado de uma política de comunicação falha. Em outras palavras, a United tem falhado sistematicamente em evitar associação com o abuso de seus clientes. O que praticamente equivale a uma ação deliberada.
2. Tentativas de vanguardismo da British Airways
Em 1994, a British Airways mudou sua pintura. O aspecto mais notável da mudança foi uma série de novos designs de barbatanas feitas por vários artistas famosos de todo o mundo.
A maioria dessas peças eram, para dizer o mínimo, ligeiramente não convencionais. Quase ninguém entendia os designs e menos ainda os achava atraentes.
Não só a obra de arte não foi apreciada por alguns dos britânicos mais conservadores, mas sua motivação também foi questionada. A variedade de designs deveria representar a diversidade de culturas por meio da rede de BA, mas também poderia ser interpretada como uma tentativa de patrocínio e colonialismo.
A expressão mais famosa desse sentimento veio de ninguém menos que a ex-primeira-ministra do Reino Unido, Margaret Thatcher. Ao ver um modelo de uma aeronave com um novo design, ela exclamou “absolutamente terrível!”, Puxou um pedaço de papel de seda de sua bolsa sempre presente e cobriu a cauda do ofensivo Boeing 747.
1. American Airlines AAirpass
Esse desastre de marketing não é famoso pelos danos à reputação da American Airline, mas por seu custo monetário absoluto e um erro de cálculo que permitiu que isso acontecesse.
AAirpass foi um programa de passageiros frequentes lançado pela American Airlines no início dos anos 1980. A ideia era simples: por um preço baixo de US$ 250.000 (aproximadamente US$ 747.000 no valor atual), um cliente receberia uma viagem de primeira classe gratuita para toda a vida em aviões americanos. Por um adicional de US$ 150.000 (aproximadamente $ 448.000), eles podem levar um acompanhante.
Parece muito dinheiro para alguns voos grátis, certo? Errado. Muitas pessoas pediram AAirpasses (66, de acordo com alguns relatórios) e, ao que parece, os viajantes frequentes tendem a gastar muito mais em voos durante sua vida. A American Airlines realmente deveria ter sabido melhor.
Antes do início da crise financeira de 2008, o desastre da AAirpas (embora novas adesões não tivessem sido feitas desde 1994) drenou dos cofres da empresa $ 1 milhão por ano. Isso não inclui os muitos processos que a American Airlines enfrentou ao tentar revogar alguns AAirpasses.
A escala do fracasso se tornou amplamente conhecida e a América era motivo de chacota. A empresa também é um exemplo frequentemente mostrado em escolas de marketing de todo o mundo. Acontece que, antes de se comprometer com programas de marketing de longo prazo, é importante calcular os custos de longo prazo. Extremamente importante.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aero Time)
Meses após a invasão do Aeroporto Gostomel (ou Hostomel), na Ucrânia, no começo da guerra da Rússia contra o país, novas gravações vão surgindo com imagens das operações militares, e uma delas agora traz o que talvez sejam as últimas cenas do maior avião do mundo ainda inteiro.
O Antonov AN-225 Mriya, único exemplar do modelo já construído na história, foi destruído pouco depois do início da guerra, tendo sido atingido no hangar em que estava estacionado. Ele terminou com toda a seção dianteira da fuselagem consumida por um incêndio, que atingiu danificou também alguns motores e partes das asas e do trem de pouso principal.
Na gravação agora tornada pública, o exército russo é visto invadindo o aeroporto onde ficam as instalações da Antonov Airlines, mundialmente conhecida pela capacidade de transporte de cargas enormes ou muito pesadas com o AN-225.
Nas cenas a seguir, ao menos um dos aviões da Antonov já é visto em chamas, enquanto o maior avião do mundo continuava intacto quando o soldado chegou ao hangar:
Final footage of the An-225 Mriya emerges before being destroyed by Russian forces at Hostomel Airport. pic.twitter.com/QUtqHo3grD
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 22, 2022
O Brasil fabrica quatro tipos de aviões: os comerciais, que transportam passageiros e mercadorias; os militares, de caças até cargueiros; os agrícolas, para aplicar produtos no campo; e os executivos, aqueles jatos menores que fazem a diferença no mundo dos negócios. Em todos os segmentos, a Embraer é reconhecida pela qualidade.
A maior fábrica da Embraer fica em São José dos Campos, no interior de São Paulo, onde são produzidas as aeronaves comerciais. O avião é um produto tão grande que é preciso construi-lo por partes. Mas chega uma hora que é preciso juntá-las, e isso acontece no hangar que fica na cidade do Vale do Paraíba.
As asas são produzidas separadamente, e depois anexadas ao chamado "charuto do avião. Os mecânicos precisam de habilidade para lidar com as peças, e com as telas, já que os papéis foram eliminados da linha de produção.
Depois da montagem e da pintura do avião, é hora de começar a cuidar da parte interna, como a instalação do sistema elétrico. São mais de 50 quilômetros de fios e cabos.
Vídeo: KC-390 é o maior avião produzido no Brasil
Depois de toda fiação instalada, é hora de colocar as poltronas. Um trunfo que no passado ajudou a Embraer a conquistar mercados foi apostar nas fileiras "dois por dois", em a tão odiada poltrona do meio.
Existe uma palavra importante para a indústria da aviação, que é redundância: significa que todo sistema fundamental para o funcionamento da aeronave precisa ser multiplicado. Às vezes três, quatro, até cinco vezes. Em caso de falha, os mecanismos de reserva entram em ação.
Com o avião finalizado, é hora de fazer o voo de produção, um teste no ar antes da entrega para o cliente.
Esses modelos de médio porte são os favoritos das companhias aéreas que fazem voos regionais, que tem uma demanda menor de passageiros ao comparar, por exemplo com voos transatlânticos.
Vídeo: Empresa brasileira se destaca na disputa com gigantes da aviação
As principais clientes são empresas muito conhecidas que voam principalmente pelos Estados Unidos e Europa. No Brasil, ainda é um mercado em expansão, já que faltam aeroportos menores em cidades do interior.
Esse sucesso mundial não seria possível sem o principal investimento da Embraer: a educação. Um exemplo de como o trabalho em sala de aula pode levar uma empresa e até um país a decolar.
Antes de fabricar aviões, o Brasil investiu na formação de engenheiros aeronáuticos, com a criação de institutos pesquisa na década de 1950. Esse foco na educação segue até hoje.
Além de cursos de qualificação para funcionários e oferta de MBAs gratuitos, a Embraer mantém uma escola de ensino médio que se tornou referência de qualidade no Vale do Paraíba, em São Paulo, onde 80% das vagas são bolsas integrais para alunos de baixa renda da rede pública.
Com 20 motores movidos a energia nuclear, um sistema para realizar reparos em voo e um sistema de voo totalmente automatizado (Imagem: Reprodução/Divulgação)
Com a crise climática em andamento, juntamente com condições sociais incertas e turbulência política, continuamos vendo representações de desenvolvimento futuro que podem dar esperança de um amanhã melhor. No entanto, sempre há algumas representações que oscilam a linha tênue entre a melhoria bem-vinda e a distopia intrigante. Uma dessas representações é a aeronave movida a energia nuclear que permanece nas nuvens por anos.
O New York Post publicou recentemente um vídeo surpreendente que mostra o enorme hotel no céu, um conceito que combina a conveniência de um hotel e a funcionalidade de um avião em um só. O vídeo promocional do Sky Cruise pilotado por IA inclui uma maquete notável de Hashem Alghaili, revelando os meandros sutis e não tão sutis do design do Sky Cruise. A aeronave foi construída para acomodar 5.000 passageiros com facilidade.
Com 20 motores movidos a energia nuclear, um sistema para realizar reparos em voo e um sistema de voo totalmente automatizado, Alghaili descreve a enorme aeronave como o “futuro do transporte”. Ele diz: “Toda essa tecnologia e você ainda quer pilotos? Acredito que será totalmente autônomo.” No entanto, a aeronave ainda exigirá pessoal a bordo para atender à multidão de passageiros que a cápsula aérea pode transportar.
Definitivamente uma aeronave para as pessoas, bem como para a tecnologia, o vídeo promocional mostra instalações promissoras a bordo, que vão desde um enorme shopping center, uma piscina, uma academia e até um teatro. A aeronave também pode ser utilizada como local de casamento, transformando o grande espaço em festa para um casamento feito no céu, literalmente. O Sky Cruise também contém um amplo salão panorâmico, permitindo que os passageiros desfrutem de uma visão de 360 graus da natureza abrangente do lado de fora.
Embora o céu pareça ser o limite para esta aeronave, nenhum projeto ambicioso se concretiza sem uma preocupação. Condenado a um resultado semelhante ao do malfadado Titanic, muitos apontaram as falhas no projeto da aeronave. A principal preocupação envolve a estrutura e o layout da aeronave, que está longe de ser aerodinâmica e, portanto, teria problemas para voar. Outros expressam seu nervosismo sobre os motores movidos a energia nuclear, já que a possibilidade do Sky Cruise cair condena seus arredores a serem destruídos também.
Um comentarista incerto diz: “Ótima ideia colocar um reator nuclear em algo que pode funcionar mal e cair do céu”. Preocupações também foram levantadas sobre os elevadores expostos a bordo, criando arrasto irregular, bem como as imprecisões técnicas na maquete animada também. Como um comentarista resume: “Se a física e a aerodinâmica não existissem, então esta nave poderia realmente decolar”.
Sem surpresa, os comentaristas também foram rápidos em apontar a inacessibilidade de tais projetos de desenvolvimento para as massas, contribuindo para a crescente divisão econômica. Para alguns, o conceito também parecia ser uma realidade imaginada de como o futuro deveria ser, sem considerar as circunstâncias atuais. Um comentarista afirmou: “É como se alguém entrasse em uma máquina do tempo, viajasse para 2070, encontrasse um vídeo retrofuturismo baseado em nossa época (em oposição aos anos 1950 ou 1800) retratando como as pessoas de nossa época pensavam que seria nosso futuro”.
Enquanto o Sky Cruise vem com sua própria variedade de preocupações, é um conceito que está realmente à frente de seu tempo. Com muitos exibindo uma ânsia de estar entre o primeiro conjunto de passageiros, uma data formal de lançamento do Sky Cruise ainda não foi anunciada.
Os 172 passageiros e seis tripulantes do Boeing 737 que partiu de Buenos Aires desembarcaram sem incidentes no aeroporto Comodoro Rivadavia, cerca de 1.700 km ao sul da capital argentina.
Avião da Aerolíneas Argentinas (Foto: Divulgação)
Um avião da Aerolíneas Argentinas teve que fazer um pouso de emergência neste sábado após uma falsa ameaça de bomba, informou a Polícia de Segurança Aeroportuária.
Os 172 passageiros e seis tripulantes do Boeing 737 que partiu de Buenos Aires desembarcaram sem incidentes no aeroporto Comodoro Rivadavia, cerca de 1.700 km ao sul da capital argentina.
"O procedimento começou como resultado de uma ligação para o 911 (polícia de Buenos Aires) que alertou sobre a presença de uma bomba enquanto o avião estava em voo", disse a nota oficial.
"A varredura da Brigada de Explosivos na cabine, na bagagem e no porão não encontrou nenhuma novidade", segundo o comunicado da polícia.
O avião estava indo de Buenos Aires para a cidade de Ushuaia, 3.000 km ao sul da Argentina. O pouso foi marcado para as 7h40 hora local (mesmo horário em Brasília), momento em que a estação aérea foi temporariamente fechada enquanto o Plano de Contingência do aeroporto era ativado.
Segundo a Gol, voo 1759 decolou às 17h24 e precisou retornar às 18h37, passando por inspeção técnica da companhia ao pousar.
Aeroporto Internacional do Recife (Foto: Reprodução/TV Globo)
Um avião da Gol que seguia para Brasília retornou ao Aeroporto Internacional dos Guararapes, na Zona Sul do Recife, quase uma hora após decolar, neste sábado (23). A companhia explicou, em nota, que voo 1759, que decolou às 17h24 com 177 passageiros, precisou retornar "às 18h37 após a tripulação ouvir um ruído no porão da aeronave".
Ainda de acordo com a Gol, o pouso ocorreu normalmente após a tripulação conduzir "os procedimentos conforme preconizado". Não foram informados, no entanto, que procedimentos foram esses.
Em solo pernambucano, o avião foi inspecionado pela equipe técnica da companhia, que não encontrou nada de anormal, ainda de acordo com a Gol. "Não houve necessidade de desembarque dos passageiros, sendo autorizado que o voo partisse novamente para Brasília", disse.
Pela página da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) foi possível constatar que o voo 1759 partiu da capital pernambucana às 19h49.
Na nota, a Gol afirmou que "todos os procedimentos foram realizados com foco na segurança".
O g1 entrou em contato por e-mail com a Aena, que administra o Aeroporto do Recife, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.
O voo 222 da TransAsia Airways era um voo doméstico regular operado pela TransAsia Airways de Kaohsiung, em Taiwan, para Magong, na Ilha Penghu. Em 23 de julho de 2014, o turboélice ATR 72-500 que operava a rota colidiu com edifícios durante a aproximação para pousar com mau tempo no Aeroporto de Magong. Entre as 58 pessoas a bordo, apenas 10 sobreviveram.
A aeronave envolvida no acidente era o ATR 72-212A (ATR 72-500), prefixo B-22810, da TransAsia Airways (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 14 de junho de 2000 e foi entregue à TransAsia Airways em 20 de julho de 2000. A aeronave foi equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127F.
Havia 54 passageiros a bordo (quatro dos quais eram crianças) e uma tripulação de quatro. O capitão era Lee Yi-liang, de 60 anos, e o primeiro oficial era Chiang Kuan-hsing, 39. Lee registrou 22.994 horas de voo (incluindo 19.069 horas no ATR 42/72) e Chiang 2.392 horas, com 2.083 delas no ATR 42/72.
O voo 222 estava programado para partir de Kaohsiung às 16h00, horário de Taiwan (08h00 UTC), mas foi atrasado pelo mau tempo e decolou às 17h43.
O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final. O tempo no aeroporto de Magong estava inclemente e a visibilidade ruim, tornando difícil para os pilotos ver a pista. O Controle de Aproximação Kaohsiung então instruiu o Voo 222 a permanecer em um padrão de espera com três outras aeronaves.
A tripulação então solicitou autorização para pousar na Pista 20. Enquanto aguardavam a autorização de aproximação, a Kaohsiung Approach informou ao Voo 222 que a visibilidade havia melhorado no Aeroporto de Magong.
Imediatamente depois disso, a tripulação solicitou autorização de pouso para Magong. A abordagem Kaohsiung então atribuiu o voo a uma altitude e vetor de radar mais baixos.
Às 18h55, a aeronave foi liberada para pousar. O voo 222 desceu e manteve a altitude de 2.000 pés, depois desceu de 2.000 pés para a altitude atribuída de 400 pés. A tripulação então definiu a altitude atribuída para 300 pés, abaixo da Altitude Mínima de Descida de 330 pés. Após descer a 344 pés, a tripulação então definiu a altitude para 200 pés.
Às 19h05, a tripulação desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. A tripulação então tentou localizar a pista, sem saber que havia desviado para a esquerda durante a descida.
No momento em que o primeiro oficial e o capitão pediram uma volta, a aeronave estava a uma altitude de apenas 72 pés, portanto a colisão com o solo era inevitável. A aeronave cortou árvores por várias centenas de metros em uma pequena floresta. O impacto fez com que algumas partes do ATR 72 se desprendessem de seu corpo.
O voo 222 então voou para fora da floresta e entrou na Vila Xixi. A aeronave então impactou e destruiu várias casas na aldeia. A força do impacto danificou gravemente a aeronave, separando a asa externa direita, estabilizador vertical e empenagem. A força do impacto rasgou o centro da fuselagem. A aeronave posteriormente explodiu e pegou fogo. Cadáveres espalhados pelas ruas da Vila Xixi.
Sequência de queda do voo 222
A maioria dos sobreviventes que rastejou para fora dos destroços da aeronave buscou refúgio em casas próximas. Moradores da Vila Xixi ofereceram assistência aos sobreviventes e alguns deles trataram de seus ferimentos. Alguns dos sobreviventes haviam cortado feridas e queimaduras. Dez das 58 pessoas a bordo do voo 222 sobreviveram. Cinco pessoas no terreno ficaram feridas.
Dois cidadãos franceses e 46 taiwaneses (incluindo todos os membros da tripulação) morreram no acidente. Entre as vítimas estava o mestre carpinteiro taiwanês Yeh Ken-chuang.
O Taiwan News relatou que "as primeiras suspeitas sugeriram" que o acidente pode estar relacionado ao tufão Matmo, que havia passado por Taiwan e Penghu no início do dia; imagens de radar mostraram chuva forte sobre a área no momento do acidente.
O gerente geral da TransAsia Airways, Chooi Yee-choong, se desculpou pelo acidente em uma entrevista coletiva realizada em 23 de julho. Em 30 de julho, a TransAsia Airways anunciou que havia feito alterações em seus procedimentos operacionais padrão para voos domésticos e, doravante, exigiria que a visibilidade no aeroporto de chegada fosse 50% acima do mínimo publicado antes da tentativa de pouso, e que o máxima de retenção tempo de espera para o tempo para limpar antes de ter que desviar de trinta minutos.
Em 25 de agosto, a companhia aérea anunciou uma compensação de NT$ 14,9 milhões para cada uma das 48 vítimas do acidente, a taxa mais alta que uma companhia aérea taiwanesa pagou por vítimas do acidente desde o voo 611 da China Airlines em 2002.
Uma investigação oficial liderada pelo Conselho de Segurança da Aviação (ASC) de Taiwan foi iniciada. Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados e lidos. Algumas descobertas dos gravadores de voo foram divulgadas em 1º de agosto de 2014.
Foi revelado que os pilotos anunciaram um aborto e uma volta às 19h06, durante a aproximação final. Naquela época, o RPM do motor número 1 (lado esquerdo do piloto) caiu, enquanto sons incomuns foram gravados pelo gravador de voz da cabine. Esses sons foram considerados consistentes com a agitação de uma hélice nas árvores, uma interpretação apoiada pela descoberta de restos de galhos de árvores em um motor.
Tufão Matmo em 23 de julho de 2014
Inicialmente, Typhoon Matmofoi responsabilizado pela causa do acidente, já que Matmo havia feito landfall no início do dia. O Taipei Center proibiu os pilotos de voar, com o Typhoon Matmo ainda acima de Taiwan.
O tufão danificou edifícios em Taiwan e feriu 10 pessoas. Quando o Matmo passou pela maior parte de Taiwan, o Taipei Center autorizou os pilotos a voar no espaço aéreo taiwanês, mas ainda avisou aos pilotos que o tempo dentro e ao redor da Ilha de Penghu permaneceria inclemente.
O centro de Matmo ficava a apenas 23 milhas náuticas da Ilha de Penghu. Imagem infravermelha do satélite da Agência Meteorológica do Japão mostrou que a área ao redor de Penghu estava colorida "magenta" às 18h57, o que significa que o tempo em Penghu estava severo. Com base nos relatos dos sobreviventes, ao se aproximar de Penghu, a aeronave entrou em vários casos de turbulência com trovões e relâmpagos.
Às 19h00, O capitão Lee disse aos passageiros que se preparassem para o pouso, e a aeronave então caiu e explodiu. Os investigadores entrevistaram a tripulação na torre, que afirmou que a visibilidade em Magong tinha sido muito reduzida devido ao tufão Matmo, embora vários minutos depois, a visibilidade tenha melhorado significativamente.
Matmo afetou o aeroporto de Magong, mas apenas de sua banda externa. Os investigadores recuperaram as imagens de radar em Magong e descobriram que duas bandas de chuva passaram pelo aeroporto de Magong antes e depois do acidente. Essas faixas de chuva podem causar mudanças significativas na direção do vento e na intensidade da chuva.
De acordo com os dados do radar do Aeroporto de Magong, a intensidade da chuva das 18h03 às 19h foi moderada. Esta foi a primeira faixa de chuva a passar pelo aeroporto. A intensidade diminuiu em algum momento entre 18h35 e 19h00, mas quando a segunda faixa de chuva passou pelo aeroporto, a chuva se intensificou e a visibilidade reduziu rapidamente.
Após a recuperação de ambos os gravadores de voo do voo 222, os investigadores examinaram seu conteúdo. O exame inicial do Cockpit Voice Recorder revelou que a tripulação de voo não conduziu um briefing de aproximação nem uma lista de verificação de descida/aproximação após o voo ter sido liberado pela Magong Tower para pousar. Isso era contrário ao Procedimento Operacional Padrão da empresa.
Mesmo que a tripulação de voo não tenha informado formalmente ou discutido os detalhes na carta de aproximação, o primeiro oficial lembrou o capitão sobre várias coisas importantes, incluindo a altura da aeronave e os requisitos de distância.
À medida que o exame prosseguia, foi revelado que a tripulação já sabia o que precisava saber para a abordagem. Eles já sabiam que a Altitude Mínima de Descida era de 330 pés; no entanto, durante a abordagem, a tripulação de voo continuou descendo a aeronave bem abaixo de 330 pés e até mesmo tão baixo quanto 200 pés.
O CVR também mostrou que não houve discussão entre a tripulação se as referências visuais necessárias foram obtidas, já que o Capitão Lee ainda colocou a aeronave em descida bem abaixo da Altitude Mínima de Descida. O Primeiro Oficial Chiang não interveio para apontar o erro do Capitão Lee, mas coordenou com a decisão de Lee de descer abaixo da Altitude Mínima de Descida, contrário ao Procedimento Operacional Padrão.
Em uma tentativa de ver a pista, a tripulação então manteve o voo 222 a 200 pés. A tripulação de voo então desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. O capitão Lee então perguntou ao primeiro oficial Chiang se ele tinha visto a pista. Em vez de iniciar uma aproximação perdida, os dois pilotos gastaram cerca de 13 segundos tentando localizar a pista.
Durante a busca pela pista, a forte atividade de chuva com trovões se intensificou com uma precipitação máxima de 1,8 mm por minuto. Isso reduziu ainda mais a visibilidade para 500 metros. Após o desligamento do piloto automático, a altitude e o rumo da aeronave mudaram. O capitão Lee intencionalmente desviou a aeronave para a esquerda, do nível das asas para uma rotação de 19 para a esquerda, e posteriormente reduzido para 4 para a esquerda.
O ângulo de inclinação da aeronave também começou a diminuir de 0,4 nariz para cima para 9 nariz para baixo, e posteriormente alterado para 5,4 nariz para baixo. Isso fez com que a aeronave perdesse sua altitude e descesse de 179 pés para 72 pés.
Sabendo que vários Procedimentos Operacionais Padrão foram violados no voo 222, especialmente descendo abaixo da Altitude Mínima de Descida, os investigadores tentaram identificar se os problemas vinham da própria TransAsia Airways.
Entrevistas com alguns dos pilotos da TransAsia Airways revelaram que as violações de rotina do Procedimento Operacional Padrão eram normais. Em particular, a tripulação de vôo era conhecida por descer abaixo do mínimo antes de adquirir as referências visuais necessárias.
A AIC taiwanesa já tinha conhecimento dessas violações de rotina na TransAsia Airways, pois já havia investigado incidentes envolvendo a TransAsia Airways antes do voo 222. Em resposta à investigação anterior, a companhia aérea implementou várias ações de segurança para eliminar as violações do Procedimento Operacional Padrão.
As ações de segurança implementadas pela TransAsia Airways foram inadequadas e ineficazes, portanto, as violações do Procedimento Operacional Padrão continuaram como de costume. Embora houvesse um supervisor para a Seção de Padrões e Treinamento, os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles tinham tempo insuficiente para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Padrão de Operação, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.
Além disso, a escassez de pilotos de padrões pode ter sido outra razão pela qual os Procedimentos Operacionais Padrão não foram tão eficazes quanto poderiam ser. os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles não tinham tempo suficiente disponível para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Operacional Padrão, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.
Os investigadores revelaram então que a TransAsia Airways tolerava a falta de disciplina de seus pilotos. A AIC também revelou que havia muitos problemas com o sistema de gestão da TransAsia Airways.
O ASC de Taiwan então examinou o tempo de voo e a lista de pilotos da TransAsia. De maio a julho de 2014, mais da metade dos pilotos da TransAsia Airways acumularam mais de 270 horas de voo. Seu número foi significativamente maior em comparação com o pico da temporada de verão em 2013, em que apenas 27% dos pilotos acumularam mais de 270 horas de voo.
O número de setores diários voados também aumentou para um máximo de 8, o que muitos tripulantes acharam exaustivo. A maioria dos pilotos entrevistados pelos investigadores concordou que a maioria das violações dos Procedimentos Operacionais Padrão ocorreram quando eles se sentiram cansados, especialmente quando operaram um vôo no final do dia. Os pilotos protestaram em várias ocasiões, mas a administração da TransAsia Airways aparentemente ignorou as reclamações. Nem mesmo fez uma avaliação de risco de segurança sobre o assunto.
Houve muitos acidentes de avião envolvendo fadiga do piloto, um dos mais famosos ocorrendo nos Estados Unidos em 2009, quando o voo 3407 da Colgan Air colidiu com uma casa em Buffalo, Nova York, e o mais mortal ocorreu em 1997, quando o voo 801 da Coréia do Sul colidiu com Nimitz Hill em Asan-Maina, Guam.
A AIC então examinou se o capitão Lee estava cansado no momento do acidente. Se estivesse, isso poderia explicar por que ele intencionalmente desviou a aeronave de seu curso de aproximação.
Os investigadores descobriram que Lee não estava intoxicado e também não foi afetado por medicamentos ou por problemas de saúde física. Os investigadores não puderam determinar se os pilotos haviam dormido o suficiente antes do voo, pois não puderam recuperar os dados do total de horas de sono que a tripulação havia dormido antes do voo.
O exame do Sistema de Avaliação da Fadiga da Tripulação Aérea (SAFE) da tripulação do Voo 222 revelou que o Capitão Lee se sentia um pouco cansado, mas que o Primeiro Oficial Chiang não estava nem um pouco cansado. Isso foi evidenciado pelo bocejo do Capitão Lee, que pôde ser ouvido no CVR. Ele também afirmou que estava muito cansado.
A tripulação era composta por pilotos regionais de curta distância. Suas escalações indicavam um fator comum de produção de fadiga de partidas antecipadas e/ou finais tardias, onde os pilotos de curta distância tinham a tendência de perder progressivamente mais sono em um determinado ciclo de escala.
O ASC concluiu que o Capitão Lee estava de fato cansado no momento do acidente, citando seu desempenho degradado. O ASC também declarou que se a TransAsia Airways implementasse um sistema de gerenciamento de risco de fadiga (FRMS) ou um sistema semelhante a ele, a tripulação teria ficado menos cansada. No entanto, esses procedimentos não eram obrigatórios.
Entre as explicações plausíveis para a causa do acidente está uma falha no gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Um gradiente de autoridade trans-cockpit íngreme pode ter significado que o primeiro oficial não contestou, interviu ou corrigiu os erros do capitão. Isso pode ter ocorrido devido à comparação de habilidades.
Outros acidentes de aeronaves que foram parcialmente explicados por uma autoridade na cabine de comando íngreme incluem Airblue Flight 202 e Merpati Nusantara Airlines Flight 8968. No voo 222, o primeiro oficial Chiang não questionou nenhum dos erros do capitão Lee. Ele não expressou nenhuma preocupação sobre as ações que o Capitão Lee tomou.
Também teria aumentado a probabilidade de o capitão Lee tomar decisões sem consultar o primeiro oficial. O impacto da aeronave com o terreno foi uma consequência direta da descida do capitão da aeronave abaixo da Altitude Mínima de Descida publicada para o procedimento de aproximação do VOR 20 da pista .
Além disso, foi também resultado de um planejamento inadequado por parte da tripulação. Durante a aproximação de pouso, as ações da tripulação de voo aumentaram progressivamente o risco de um vôo controlado no terreno (CFIT). A tripulação parecia não perceber que um impacto com o terreno era quase certo até os dois segundos finais.
Entrevistas conduzidas pela AIC revelaram que o Capitão Lee tinha boas habilidades de vôo, e ainda afirmou que ele, Capitão Lee, pousou com sucesso em um aeroporto anteriormente em condições climáticas adversas por causa de sua proficiência, onde alguns pilotos podem ter iniciado uma aproximação perdida. Os pilotos afirmaram que o capitão Lee estava bastante confiante de suas habilidades de voo. Este pode ser um dos fatores que explicaram porque o capitão voou intencionalmente abaixo da altitude mínima de descida e tentou localizar visualmente a pista, mantendo 200 pés.
O relatório final foi publicado em janeiro de 2016. A investigação constatou que se tratou de um acidente de voo controlado em terreno . A tripulação tinha consciência limitada da proximidade da aeronave ao terreno. Eles continuaram a abordagem abaixo da altitude mínima de descida quando não eram visuais com o ambiente da pista. O capitão não estava cumprindo (e ignorava totalmente) as políticas, procedimentos e regulamentos. Este tipo de atitude perigosa é caracterizada como "Anti-Autoridade".
O relatório final chegou à seguinte conclusão final: "A ocorrência foi resultado de voo controlado no terreno, ou seja, uma aeronave em condições de aeronavegabilidade sob o controle da tripulação de voo foi lançada involuntariamente em terreno com consciência limitada da tripulação da proximidade da aeronave ao terreno. A tripulação continuou a abordagem abaixo da altitude mínima de descida (MDA) quando não eram visuais com o ambiente da pista, contrário aos procedimentos operacionais padrão. O relatório de investigação identificou uma série de fatores contribuintes e outros fatores de segurança relacionados à tripulação de voo da aeronave, operações de voo da TransAsia e processos de gerenciamento de segurança, a comunicação de informações meteorológicas para a tripulação de voo, problemas de coordenação no aeroporto civil/militar de uso comum, e a supervisão regulatória da TransAsia pela Civil Aeronautics Administration (CAA)."
Em 23 de julho de 1999, um Boeing 747-481D da All Nippon Airways com 503 passageiros no voo 61, incluindo 14 crianças e 14 tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio em Ōta, Tóquio, no Japão e estava a caminho do Aeroporto New Chitose, em Chitose, também no Japão, quando foi sequestrado.
Cerca de 25 minutos após a decolagem do Boeing 747-481D, prefixo JA8966, da All Nippon Airways - ANA (foto acima), o sequestrador Yūji Nishizawa usou uma faca de cozinha, de 20 centímetros (7,9 pol.) de comprimento, para forçar um comissário a permitir seu acesso à cabine.
Ele então forçou o primeiro oficial Kazuyuki Koga, de 34 anos, a sair, permanecendo na cabine do piloto com o capitão Naoyuki Nagashima, que conseguiu notificar o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre o sequestro.
Nishizawa esfaqueou Nagashima no peito e assumiu o controle do avião, descendo a uma altitude de 300 metros (980 pés).
Às 12h09, os membros da tripulação conseguiram subjugar Nishizawa e o copiloto Koga voltou para a cabine, avisando aos controladores de tráfego aéreo: "É uma emergência. O capitão foi esfaqueado. Preparem uma ambulância."
O avião fez um pouso de emergência no aeroporto de Haneda às 12h14 e Nishizawa foi preso imediatamente. Um médico confirmou a morte de Nagashima, logo após o pouso do avião. Nishizawa foi acusado de assassinato .
Nishizawa contrabandeou a faca a bordo da aeronave explorando várias falhas de segurança em Haneda. Ele descobriu que era possível acessar os portões de embarque da área de coleta de bagagens sem passar pelas verificações de segurança.
Ele primeiro fez o check-in para um voo de ida e volta da JAL de Tóquio para Osaka com a faca na bagagem despachada enquanto também fazia o check-in para o voo 61; ao retornar a Tóquio, ele recuperou sua bagagem (com a faca) do voo de Osaka e carregou a faca (e a bolsa) a bordo do voo 61 como bagagem de mão.
Ele havia planejado originalmente realizar o sequestro um dia antes, em 22 de julho. Ele disse a seus pais e ao psiquiatra que estava viajando sozinho para Hokkaido, mas seus pais descobriram que suas malas continham várias passagens aéreas e a faca, o que o levou a atrasar seus planos por um dia.
Nishizawa reservou passagens em vários voos de partida: além do voo 61 para New Chitose, ele tinha passagens para o voo 083 da ANA para Naha, que partiu dez minutos antes do voo 61, e o voo 851 para Hakodate.
Nishizawa havia descoberto a falha de segurança um mês antes do sequestro e, após confirmá-la em um voo de ida e volta para Kumamoto, enviou cartas ao Ministério dos Transportes, All Nippon Airways e outras agências, além de jornais importantes, notificando-os de isto.
Além disso, solicitou emprego no aeroporto como segurança. O aeroporto fez uma ligação telefônica em resposta, mas nenhuma ação adicional foi tomada até depois do sequestro, quando os procedimentos foram revisados de forma abrangente em todos os aeroportos do Japão, eliminando a falha de segurança.
Após o incidente, o Ministério dos Transportes japonês ordenou verificações mais rígidas com a bagagem de mão trazida pelos pontos de controle de segurança antes de embarcar em qualquer aeronave.
Todos os passageiros saíram do avião ilesos após a provação no ar
Nishizawa, 28 anos, nascido em 8 de setembro de 1970, em Tóquio, estava, na época, desempregado. Durante a investigação, foi revelado que Nishizawa havia tomado uma grande dose de medicamentos ISRS (que são antidepressivos usados no tratamento da depressão) antes do episódio.
Na foto ao lado, o sequestrador Yūji Nishizawa
Dizia-se que Nishizawa era um entusiasta de simuladores de voo. Ele disse que sequestrou o avião porque queria pilotá-lo sob a ponte do arco-íris em Tóquio. Ele foi diagnosticado, em um exame encomendado por seu advogado de defesa, com síndrome de Asperger.
Em 23 de março de 2005, ele foi considerado culpado, mas de mente doentia; portanto, ele era apenas parcialmente responsável por suas ações. Dias depois, o juiz presidente Hisaharu Yasui condenou Nishizawa à prisão perpétua.
Devido a questões de insanidade criminosa, os meios de comunicação de massa não revelaram inicialmente o nome de Nishizawa ao noticiar o caso. No entanto, em 27 de julho, o Sankei Shimbun publicou seu nome e fotografia, com a alegação de que o incidente foi um "crime grave".
Seguindo este caso, a prática de publicar nomes de suspeitos em circunstâncias semelhantes aumentou em tabloides japoneses e semanários de notícias e, eventualmente, jornais nacionais e agências de notícias.
Na foto ao lado, o piloto, Naoyuki Nagashima, que morreu no avião
A família de Nagashima processou a All Nippon Airways, o estado japonês e a família de Nishizawa, pela morte de Nagashima, alegando que a falta de segurança no aeroporto e a bordo do avião levou ao incidente. Um acordo com termos não divulgados foi alcançado em 21 de dezembro de 2007.
O número do voo ainda está em uso e na mesma rota, mas agora é pilotado por um Boeing 777-300. A aeronave envolvida continuou a voar para a All Nippon Airways até 2014, quando foi retirada de uso.
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