Susto em voo: barulho de malas soltas alerta tripulação e avião que ia para São Paulo retorna para Brasília

Bagagens despachadas se deslocaram no porão da aeronave, durante decolagem. Gol disse que voo ocorreu normalmente, após 1h14 de atraso.

Passageiros em voo que precisou voltar ao DF após barulho de mala soltas (Foto: Arquivo pessoal)

Um avião que decolou de Brasília para São Paulo, nesta sexta-feira (25), precisou retornar ao aeroporto Juscelino Kubitschek após os passageiros e tripulantes identificarem um barulho no porão da aeronave. O ruído assustou quem estava no voo e não conseguia identificar o que estava acontecendo, e o piloto decidiu voltar para o terminal.

A ocorrência aconteceu a bordo do Boeing 737-8EH registrado sob a matrícula PR-GXC, da Gol, que estava realizando o voo G3-1377 do aeroporto de Brasília, no Distrito Federal, para o de Congonhas, em São Paulo.

De acordo com a empresa Gol, o problema ocorreu porque algumas malas, que foram despachadas, se soltaram e se movimentaram durante a decolagem.

"Foi feita a verificação pela equipe de manutenção, que detectou deslocamento de bagagem no porão", diz a empresa.

De acordo com a companhia aérea, o voo decolou no horário previsto (6h). No entanto, como precisou retornar à Brasília, houve um atraso de 1h14. A aeronave acabou pousando, em Congonhas, às 8h53.

A Gol disse ainda que os procedimentos "seguiram os padrões exigidos" e tiveram como foco a segurança.

Via g1 / Aeroin

Aeroporto de Congonhas inaugura nova pista de escape que desacelera aviões em casos emergenciais

Tecnologia composta por blocos que se deformam caso avião ultrapasse a área permitida, desacelerando a aeronave, foi instalada na pista principal e já está em operação. Inauguração ocorre 15 anos após acidente da TAM no terminal.

Congonhas inaugura nova área de escape antiderrapante com tecnologia internacional
que freia aviões (Foto: Abraão Cruz/TV Globo)

O Ministério da Infraestrutura entregou nesta sexta-feira (25) uma nova área de escape com um sistema especializado em frenagem de aviões no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. A engenharia de retenção da velocidade foi implantada na pista principal do terminal, a 17R, e já está em operação.

Segundo o governo federal, Congonhas é o primeiro aeroporto da América Latina a ter essa tecnologia, que está sendo implantada 15 anos após o acidade com o voo JJ 3054, da TAM, maior da história da aviação do país.

Na previsão inicial, as obras só terminariam em maio de 2022 para que o sistema entrasse em pleno funcionamento. Em agosto de 2021, o g1SP adiantou que as obras seriam concluídas em março deste ano.

O sistema EMAS (Engineered Material Arresting System) - sistema de materiais de engenharia para detenção de aeronaves em tradução para o português - sistema consiste em uma estrutura formada pelo ajuste entre blocos de concreto diferenciados que, em caso de colisão ou de avanço de uma aeronave na área limite do final da pista, deformam-se. A deformação dos blocos desacelera e contém o deslocamento do avião.

Pista de escapa ampliada em Congonhas (Foto: Abraão Cruz/TV Globo)

O evento contou com a presença do ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas, que se filiará ao partido Republicanos na próxima segunda-feira (28) e é pré-candidato ao governo do estado de São Paulo.

"Estamos aumentando a segurança em Congonhas, agora você tem um pavimento mais aderente e também uma pista de escape", disse Tarcísio, afirmando que o aeroporto é tombado pelo patrimônio público da União.

"Com certeza, quem pousará em Congonhas se sentirá mais seguro agora", afirmou ele.

A nova tecnologia prolonga pistas em aeroportos com limitações de espaço, como é o caso de Congonhas. Ou seja, se a aeronave ultrapassar o limite da pista, ela cai no piso feito para se desintegrar, o que seguraria o avião.

Com a nova obra, a pista principal de Congonhas, usadas para pousos e decolagens do transporte aéreo comercial nacional, terá duas pistas de escape: uma de 70m x 45m na cabeceira de uma pista e outra, de 75m x 45m, na cabeceira da outra. A construção foi contratada em fevereiro de 2021 ao custo de R$ 122,5 milhões.

Área de escape ampliada com retração em Congonhas (Foto: Ministério de Infraestrutura)

Entenda a tecnologia

A tecnologia EMAS é implantada em aeroportos com limitações de espaço em países da Europa, da Ásia, e Estados Unidos e consiste em um sistema de desaceleração com materiais projetados que vai segurar a aeronave em caso de escape da pista.

Segundo engenheiros, a área de escape suspensa "segura" o avião, com uma frenagem controlada caso ele ultrapasse a área de retenção. Grande parte da obra foi executada à noite, no período de suspensão das atividades do terminal.

Reforma da pista principal

Em setembro de 2020, o governo federal concluiu a recuperação do asfalto da pista principal do aeroporto de Congonhas. A obra foi feita aproveitando a redução da demanda aérea na pandemia e custou R$ 11,5 milhões.

Vídeo: Começam obras para facilitar drenagem da água na pista principal do Aeroporto de Congonhas.

Durante a reforma foi aplicada na pista uma Camada Porosa de Atrito (CPA), usada para aumentar a quantidade de atrito e que escoa mais rapidamente a água, o que evita aquaplanagem, quando o avião perde o contato com o solo.

De acordo com a Infraero, após a reforma, a pista ficou mais segura, com um sistema que permite o escoamento mais rápido da água da chuva e uma maior aderência aos pneus das aeronaves.

Acidente da TAM

Em 2007, a aeronave da TAM, que saiu de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, não conseguiu parar na pista do Aeroporto de Congonhas e passou sobre a Avenida Washington Luís, colidindo com um prédio da mesma companhia. Todas as 187 pessoas que estavam no voo JJ 3054 morreram, além de outras 12 pessoas que estavam em solo.

No momento do acidente, chovia e o avião, modelo A320, estava com um dos reversos (parte do sistema de freio) desativado e os pilotos não conseguiram parar o Airbus. Em julho deste ano, o acidente completa 14 anos.

Segundo investigações, o acidente teria sido causado exclusivamente por um erro dos pilotos do Airbus 320. As caixas-pretas do avião indicam que os comandantes Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco manusearam os aceleradores de maneira diferente da recomendada. Um deles permaneceu na posição de aceleração, deixando a aeronave desgovernada.

Na época do acidente, o pavimento original da pista era responsável por proporcionar atrito com a aeronave em situação de pouso, no entanto, o atrito não funcionou e a aeronave estava em situação de aceleração.

• Clique AQUI e leia tudo sobre o acidente com o voo 3054 da TAM.

Via g1 SP

Por que mulher foi impedida de levar botijão de gás em avião? Saiba os motivos de ser perigoso

Passageira de voo do Recife para São Paulo tentou despachar o botijão para o compartimento de cargas da aeronave, mas foi impedida. Professores explicam que diferença de pressão é um dos pontos de risco.

Funcionário encontra botijão de gás dentro de caixa que seria despachada no
Aeroporto Internacional do Recife (Foto: Reprodução)

Uma mulher tentou despachar um botijão de gás de cozinha para um avião, no Aeroporto Internacional do Recife, na Zona Sul da cidade, e foi impedida pelo funcionário de uma companhia aérea (veja vídeo acima). O item é um dos proibidos pela Agência Nacional de Avião Civil (Anac) por representar riscos. Professores ouvidos pelo g1 explicam os motivos do perigo.

No vídeo, que circula nas redes sociais, o funcionário apontou que o botijão "é praticamente uma bomba" e disse que ela poderia derrubar "um avião com um negócio desses". Esse é um dos problemas que podem ser associados ao botijão em condições inadequadas de temperatura e pressão, apontaram especialistas ouvidos pela reportagem.

O gás liquefeito de petróleo (GLP), que fica dentro do botijão, é altamente inflamável, ou seja, pode pegar fogo facilmente, explicou o professor de química do Projeto Educação, Gilton Lyra.

“Em um avião, mesmo sendo um ambiente pressurizado, a pressão em altitudes é mais baixa e não fica igual à pressão no solo. E essas variações de pressão são perigosas para vazamentos ou explosões físicas”, afirmou o professor de química.

No vídeo, que circula nas redes sociais, a passageira afirma que o bujão está vazio. “Em cidades como o Recife, que estão ao nível do mar, a pressão é de uma atmosfera. Então, achar que o botijão acabou significa que dentro dele ainda tem uma atmosfera de pressão de gases ali dentro. A gente acha que acabou, mas não acabou. Só igualou a pressão de fora”, disse o professor de química.

“Quando a gente acha que acabou, ainda tem muito conteúdo gasoso ali dentro”, alertou Lyra.

Pró-reitor de Pesquisa, Pós-graduação e Inovação do Instituto Federal de Pernambuco (IFPE) e professor de física, Mário Monteiro explicou que, além disso, o botijão é projetado para determinada pressão e temperatura.

“O botijão de gás foi projetado, falando de engenharia, para aguentar uma pressão de dentro para a fora bastante alta, bem maior que a pressão de fora. No entanto, não se sabe como esse botijão em termos de infraestrutura ia se comportar a uma pressão tão baixa”, disse Monteiro.

O professor de física afirmou que uma forma de entender como a pressão pode afetar vasilhames é observar o que acontece com um garrafa pet, fechada com gás atmosférico dentro. "Muito provavelmente, se você estiver lá em cima e o avião tiver uma despressurização, além das pessoas e das bagagens serem jogadas para fora, essa garrafa fictícia de gás que você está levando tende a explodir", declarou Monteiro.

O inverso acontece em mergulhos, por exemplo, porque a pressão aumenta. "Se você pegar essa mesma garrafa que vai estar toda bonitinha, quanto mais você desce, mais ela vai comprimir. É o inverso da pressão baixa", disse o pró-reitor.

O corpo humano, ainda de acordo com Monteiro, não aguenta variação grande de pressão. “A gente foi projetado pela natureza para conviver aqui, na pressão atmosférica. No momento em que a gente vai para um local em que a pressão é menor, a gente sente logo os tímpanos, que são uma película muito fina”, disse.

Transporte

Outro fator de segurança é a questão do transporte. No caso dos botijões de GLP, há uma série de regras definidas pela Agência Nacional de Petróleo (ANP), segundo o tenente-coronel do Corpo de Bombeiros, Anderson Barros.

"O botijão é produzido e projetado para ser transportado em pé. Se deitar, e uma válvula daquela de retenção falhar, o líquido vai sair [e pode gerar um acidente]", contou Barros.

As regras para transporte são da resolução número 26 de 2015 da ANP, que determina que botijões de gás de cozinha só podem ser transportados em caminhões, picapes abertas com proteção lateral e traseira, com fixação da carga, e motos com sidecar que tenham autorização da agência.

Assim como dito pelo professor de química, Barros falou que, embora o bujão pareça vazio, ele não está de fato e, com mudança de temperatura, também pode haver explosão. É o que acontece, por exemplo, em incêndios em residências, explicou o tenente-coronel.

"O que causa a explosão é a condição que o botijão é colocado. Em um incêndio, ele vai aquecendo, o líquido vai se transformando em gás e o vasilhame não aguenta [e rompe]. Mas aí você tem que ter as condições externas para a explosão, que é o que pode acontecer em um voo. Você junta o botijão com gás, com muito ou pouco [conteúdo], em uma mudança de temperatura e pressão e é um perigo", disse.

• Saiba o que não pode ser despachado na bagagem

Via Katherine Coutinho, g1 PE

Experiência dos pilotos de avião que caiu na China aumenta mistério em torno de acidente

O piloto do avião que caiu no sul da China com 132 pessoas a bordo era um veterano no ramo, com mais de 6.000 horas de voo. Seu copiloto era ainda mais experiente, tendo voado desde os primeiros dias da era pós-Mao Tse-tung, treinando em tudo, de biplanos de modelo soviético a jatos mais recentes da Boeing.

Juntos, os homens que operavam o voo 5735 tinham mais de 39 mil horas de experiência, o equivalente a quatro anos e meio sem escalas na cabine. Isso aumenta o mistério sobre a razão do mergulho do avião, de uma altitude de cruzeiro de 29 mil pés (8,7 km), sobre uma montanha arborizada, na segunda-feira (21).

Como eles pilotaram o Boeing 737 será examinado de perto conforme os investigadores procuram explicar o que foi provavelmente o pior desastre aéreo da China em mais de uma década. Especialistas disseram que é improvável que alguém tenha sobrevivido à queda.

Na quinta (24), as equipes de resgate disseram ter encontrado peças do motor, parte de uma asa e outros "detritos importantes", enquanto vasculhavam, pelo quarto dia, a encosta da montanha em Guangxi.

Um destroço de 1,2 metro de comprimento, possivelmente do avião, foi encontrado a mais de 10 quilômetros do local principal da queda, disse Zheng Xi, comandante-chefe do Corpo de Bombeiros de Guangxi. Em consequência, as equipes de busca ampliarão a área que estão vasculhando.

No local principal do acidente, uma emissora estatal mostrou os trabalhadores cavando com pás em torno de um grande destroço que o repórter descreveu como uma asa, que tinha parte do logotipo da companhia China Eastern Airlines e estava pendurada numa encosta íngreme e árida cercada por bambuzais agora achatados. As fortes chuvas deixaram as estradas escorregadias e encheram a terra de poças de lama.

Na véspera, os trabalhadores tinham encontrado uma caixa-preta, possivelmente o gravador de voz da cabine, que poderá fornecer aos investigadores detalhes cruciais. Autoridades disseram que ela foi danificada, mas sua unidade de memória está relativamente intacta. A segunda caixa-preta do avião, que registra dados de voo, ainda não foi recuperada.

Autoridades da China Eastern descreveram a tripulação como não tendo problemas de saúde ou falhas em seus registros. Seu desempenho anterior foi "muito bom", disse Sun Shiying, presidente da filial de Yunnan da China Eastern Airlines, na quarta-feira. Quando contatado por telefone, um representante da companhia aérea se recusou a responder a mais perguntas sobre a tripulação.

A China Eastern não identificou os tripulantes, mas o jornal estatal Ta Kung Pao e a revista Phoenix, de Hong Kong, identificaram o piloto como Yang Hongda e o primeiro copiloto como Zhang Zhengping.

Zhang, nascido em 1963, era um dos pilotos mais experientes da China, tendo começado a voar quando adolescente na província de Yunnan no início dos anos 1980, de acordo com um perfil de 2018 do CAAC News, o jornal da Administração de Aviação Civil da China. Ele foi selecionado entre milhares que se inscreveram na escola de aviação. Lá, treinou em uma cópia de um biplano de modelo soviético.

Mais tarde, depois de ingressar na China Yunnan Airlines, pilotou o Antonov An-24s, modelo turbo-hélice que já foi comum na aviação comercial chinesa, de acordo com o artigo. Depois que a China Yunnan comprou seus primeiros jatos da Boeing, Zhang viajou para Seattle, nos EUA, em 1988 para treinar no 737-300, disse o jornal. Mais tarde, aprendeu a pilotar o Boeing 767, aeronave de fuselagem larga. Ao longo de sua carreira como piloto comercial na China Yunnan, que mais tarde se fundiu com a China Eastern, Zhang pilotou quatro modelos de aeronaves e acumulou 31.769 horas de experiência de voo.

"Na China Eastern Airlines Yunnan, ele é um dos poucos pilotos veteranos, mentor de jovens capitães e testemunha do rápido crescimento da indústria de aviação de Yunnan desde o início da era de reforma e abertura, há 40 anos", disse o jornal, referindo-se às reformas adotadas na China após a era Mao.

A companhia aérea costuma emparelhar jovens pilotos com os mais velhos, e Zhang orientou mais de cem, disse a CAAC News. Yang era um deles. Filho de um piloto da China Eastern, Yang progrediu constantemente na empresa, disse a revista Phoenix. Ele começou a voar modelos 737 em 2018, tinha 32 anos e uma filha que acabara de comemorar o primeiro aniversário, informou o jornal Southern Weekly.

Além de Zhang e Yang, um segundo copiloto com 556 horas de experiência estava no avião. Os três tinham certificados de saúde válidos e atendiam a todos os outros requisitos para voar, disse a companhia aérea. Suas "condições familiares eram estáveis", disse Sun. Especialistas disseram que investigar o acidente, que envolveu um mergulho repentino da altitude de cruzeiro com bom tempo, exigiria um olhar mais atento para a aeronave e para os pilotos, incluindo a possibilidade de que o avião tenha sido derrubado deliberadamente. Mas eles enfatizaram que a causa está longe de ser determinada.

"Certamente, uma derrubada intencional sempre faz parte de qualquer investigação, especialmente com esse perfil de voo específico", disse Hassan Shahidi, CEO da Flight Safety Foundation (Fundação de Segurança no Voo), organização sem fins lucrativos criada após a Segunda Guerra Mundial para promover a segurança da aviação. Mas ele advertiu que era "prematuro optar por qualquer possibilidade".

Steven Marks, advogado de Miami especializado em ações judiciais contra a Boeing e a Airbus que alegam falhas de equipamentos, disse estar cético de que um piloto tenha causado o acidente intencionalmente, sobretudo devido à probabilidade de que outros teriam intervindo.

"Se o capitão quisesse cometer suicídio, teria de dominar os outros tripulantes", disse Marks.

Via The New York Times - Tradução de Luiz Roberto M. Gonçalves (Folha de S.Paulo)

Avião na China caiu quase na vertical; quando isso pode acontecer?

O acidente do Boeing 737-800 NG da companhia China Eastern Airlines com 132 pessoas na segunda-feira (21) chamou a atenção pela maneira como a aeronave caiu. Foi um mergulho praticamente vertical em direção ao solo, com a barriga do avião levemente virada para cima. As investigações ainda estão em andamento. Fontes ouvidas pelo UOL apontam que é muito raro um avião como o 737 ficar naquela posição.

Mergulho

Para Rui Gonçalves, jornalista especializado em aviação, os aviões são projetados para serem estáveis, mas há condições que podem fazer a aeronave enfrentar aquela situação. Segundo Gonçalves, existem duas condições para um avião de grande porte mergulhar em direção ao solo com a barriga levemente virada para cima: 

• Perda de sustentação de uma das asas 
• Algum dano severo que cause a perda de controle do avião

Estol

A condição principal para esse tipo de queda é o estol (perda de sustentação) de uma das asas, afirma o jornalista. No caso do voo da China Eastern, ao que parece, isso teria ocorrido com a asa direita do avião. 

A aeronave teria perdido a propulsão gerada pelo motor direito, o que faria perder a sustentação, afundando o nariz em direção ao solo. Entretanto, isso só se concretizaria se a tripulação não tomasse as medidas necessárias para evitar que isso ocorresse, já que essa é uma emergência para qual os pilotos são treinados.

Ainda em situações de desaceleração, como quando os motores deixam de funcionar, é um procedimento comum descer o avião para uma altitude onde ele consiga ter um melhor desempenho. Isso, inclusive, é previsto nos manuais das aeronaves.

Danos severos

Outro problema que pode fazer uma aeronave mergulhar em direção ao solo é um dano severo em sua estrutura, diz Gonçalves. Nesse tipo de situação, é preciso que os tripulantes percam totalmente o controle do avião e não consigam mais pilotá-lo. 

"Eu tendo a acreditar que alguma outra causa tenha provocado a manobra que fez o avião descrever aquela trajetória descendente em alta velocidade. Algo que fizesse com que a tripulação perdesse a condição de controle sobre a aeronave", afirma.

Esse tipo de situação também é extremamente raro, havendo poucos registros. Mesmo em emergências, um avião é capaz de planar por diversos quilômetros ainda, chegando a voar por horas mesmo sem estar com um dos motores.

O que precisa ser respondido sobre o voo na China?

O acidente com o voo da China Eastern Airlines ainda está em fase inicial de investigação, e será preciso um certo tempo para que as questões envolvendo a queda sejam respondidas.

Para Gonçalves, a perda de potência do motor é um dos principais pontos que terão de ser elucidados. "O que os investigadores terão que responder é o que causou a perda de empuxo do motor, que foi relatada pela tripulação ao controle de tráfego aéreo e qual fator fez com que a tripulação não realizasse os procedimentos para os quais foi treinada", diz.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM

Guerra Rússia x Ucrânia: como funcionam os radares que detectam aviões

Sukhoi SU-34 é considerada a estrela da Força Aérea russa e pode chegar a 2 mil km/h (Foto: Divulgação)

A invasão da Rússia à Ucrânia já resultou na destruição de aeronaves de ambos os lados. Um dos casos mais recentes foi o de um avião Sukhoi Su-34, um caça-bombardeiro que pode chegar a 2.000 km/h e que é considerado a estrela da Força Aérea russa.

Mas, diferentemente de outros conflitos, dessa vez os dois países utilizam modelos de aeronaves idênticos, como os caças MiG-29 e Su-27, ambos de origem russa. Essa realidade levantou algumas dúvidas sobre: como é possível identificar se um avião é inimigo ou não?

A resposta está ligada aos radares, sistemas de vigilância aérea capazes de identificar a presença de aeronaves. 

Origem e funcionamento 

Radar é, na verdade, a sigla para Radio Detecting And Ranging (Detecção e determinação de distância por rádio, em inglês). Ele foi inventado em 1904 pelo alemão Christian Hülsmeyer, mas só começou a ser usado em 1935, em um navio. Sua função era de detectar possíveis obstáculos. 

O sistema passou a ter uso militar durante a Segunda Guerra Mundial, em 1939, para a detecção de aeronaves —em especial pelos ingleses, que utilizavam a tecnologia para avisar com antecedência a população em caso de bombardeios nazistas.

Os radares são, de forma resumida, antenas emissoras e receptoras que funcionam ao emitir ondas eletromagnéticas de super alta frequência (SHF) em uma determinada direção. Caso essas ondas encontrem um objeto — um avião, por exemplo —, o sistema é capaz de ler e interpretar o padrão de reflexo dessas ondas e determinar variáveis como tamanho do objeto, velocidade e mudanças de altitude. 

Isso ocorre pelo chamado Efeito Doppler, a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido de volta.

Esse é o conceito básico dos radares, mas, dependendo da aplicação, a antena pode ser giratória, para cobrir 360 graus, ou fixa. Em alguns casos, há uma combinação desses dois sistemas. 

Os radares militares para controle aéreo têm funções específicas, como rastreamento, cálculo de trajetória e ainda para auxiliar na mira para disparo de armas guiadas por radar.

Além da finalidade militar, os radares têm sido utilizados em outras situações, como o controle de velocidade dos carros em uma rodovia e até como ferramenta para análise meteorológica. 

Os radares podem ser fixos ou portáteis e serem carregados, por exemplo, por aviões. Vale salientar que, caso um avião militar esteja com o radar ativo, ele se torna, automaticamente, um alvo mais fácil de ser localizado por outros radares, presentes tanto em terra quanto instalados em veículos e aeronaves.

Dúvidas comuns

Como um radar é capaz de identificar se um avião é aliado ou inimigo?

A identificação de aeronaves se dá, principalmente, pelos protocolos de detecção e comunicação. O alvo recebe o sinal, decodifica e responde de forma também codificada, identificando-se. Se não rolar essa "conversa", a aeronave pode ser considerada hostil. 

Sendo assim, o mesmo modelo de aeronave pode ter protocolos de detecção e identificação distintos, o que faria um Su-27 ucraniano, por exemplo, ser identificado como tal, não com uma aeronave russa.

No caso da aviação civil, há ainda um equipamento chamado transponder, que calcula sua posição por meio de GPS e a transmite para outras aeronaves e sistemas de monitoramento do trafego aéreo. Com isso, é possível saber onde cada aeronave está e, assim, traçar planos de voo e evitar situações de risco que possam culminar em colisões.

Qual é o alcance de um radar?

Radares de boa qualidade são capazes de detectar objetos a centenas de quilômetros. Há, porém, algumas limitações.

Considerando o método de funcionamento de um radar, que precisa que as ondas emitidas alcancem um objeto e retornem com uma clareza mínima, sem que ruídos eletromagnéticos causem detecções falsas, a curvatura da Terra pode atrapalhar. Especialmente se o objeto a ser detectado esteja próximo ao chão, como um avião voando em altitude baixa.

Nesse caso, essa aeronave só seria detectada quando estivesse muito próxima da origem do sinal de radar do solo.

Uma solução usada por forças aéreas é ter aviões — que podem, inclusive, ser jatos comerciais — transformados em "radares aéreos". Com isso, elimina-se essa limitação dos equipamentos instalados no solo.

O que são aviões "invisíveis"?

O F-117 em ação: primeiro caça stealth teria participado de ataque na Síria em 2017 (Foto: USAF)

Durante os anos 1970, a força aérea norte-americana começou a desenvolver um avião capaz de ser quase indetectável por radares — o que popularmente ficou conhecido por "avião invisível". Tratava-se do F-117, que ganhou notoriedade durante a Guerra do Golfo, em 1991.

Para diminuir ao máximo a sua detecção e identificação em radares, o avião usa uma combinação de superfícies geométricas planas, capazes de refletir as ondas de radar em poucas direções, dificultando o trabalho dos radares. 

Além disso, a fuselagem é coberta por materiais capazes de absorver, e não refletir, as ondas eletromagnéticas. Esse combo de tecnologias é complementado por sistemas ativos que geram interferência eletromagnética e, assim, "embaralham" o sinal emitido por radares inimigos.

É importante notar que esses aviões não são completamente invisíveis aos radares, apenas têm uma assinatura muito pequena. Assim, em determinadas condições, essas aeronaves podem ser detectadas.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL) - Fonte: Renato Giacomini, coordenador e professor do departamento de engenharia elétrica do Centro Universitário FEI

Aço no céu: afinal, aviões mais 'duros' evitariam mortes em acidentes?

Foto de arquivo mostra um boeing 737 MAX da American Airlines pousando no
aeroporto de La Guardia, em Nova York (Imagem: Shannon Stapleton/Reuters)

Na última segunda-feira (21), um avião Boeing 737-800 sofreu um acidente no sul da China, deixando todos os seus ocupantes mortos. A situação levantou uma dúvida: será que se as aeronaves fossem construídas com materiais mais resistentes, haveria a chance de haver sobreviventes?

Primeiramente, é importante ressaltar que as características do acidente no qual a aeronave da China Eastern Airlines se envolveu foram atípicas e, particularmente extremas, com o avião despencando praticamente na vertical em direção ao solo. Não se tratou, portanto, de um pouso emergencial ou forçado que deu errado ou algo do tipo: a situação em questão, por si só, já praticamente zera a chance de alguém sobreviver.

De qualquer maneira, segundo especialistas consultados por Tilt, as técnicas atuais de construção de aeronaves já tornam elas seguras e resistentes.

"Os materiais mais usados na construção de estrutura e fuselagem de aeronaves comerciais, como o Boeing 737, são perfis e chapas de diferentes ligas de alumínio, por vezes chamadas de 'alumínio aeronáutico'", explica Rodrigo Magnabosco, professor do departamento de engenharia de materiais do Centro Universitário FEI.

Ele acrescenta que, em alguns casos, também se usam materiais compósitos, sendo que os de matriz polimérica (como epóxi e PEEK ou PPS, nos projetos mais modernos) são reforçados com fibras de carbono, o que contribui para essa resistência.

Materiais do tipo atendem às principais exigências para a construção de uma aeronave: proporcionar uma estrutura rígida e resistente que mantenha a forma no ar e suporte os esforços decorrentes do voo ao mesmo tempo que seja leve.

"Alumínio é um material extremamente leve e resistente. Quanto mais leve, melhor para a aviação. O custo acaba sendo secundário neste ponto, tanto que alguns aviões usam até titânio, que é um material muito resistente a altas temperaturas e bem mais caro do que o alumínio", acrescenta Lito Sousa, especialista em segurança da aviação, ex-mecânico de aeronaves e responsável pelo canal Aviões e Músicas no YouTube.

E se os aviões fossem mais "duros"?

É incorreto pensar que se os aviões fossem feitos de materiais mais "duros", como o aço, as consequências de acidentes aéreos seriam menores. Adotar tais materiais acarretaria em aeronaves mais pesadas e com capacidade de voo comprometida.

"Como são construídos hoje, os aviões são até melhores em amortecer impactos do que veículos", diz Sousa. Outro ponto a ser considerado é que, mesmo se os aviões ficassem intactos após acidentes, isso não significaria que seus ocupantes sairiam ilesos.

O motivo para tal é que o maior problema em situações do tipo é a desaceleração súbita, que causa danos consideráveis — e potencialmente fatais — aos órgãos do corpo.

Mesmo em situações como um pouso forçado, uma suposta resistência adicional não evitaria que a desaceleração súbita fosse o maior fator de risco para os ocupantes. Aqui, é importante diferenciar pouso de emergência de pouso forçado.

"O termo pouso de emergência significa que o piloto está solicitando uma prioridade para o pouso, não que o avião, necessariamente, tenha um problema técnico urgente", explica Sousa.

O que ocorre nesses casos é que o avião acaba "furando a fila" de prioridade dos aeroportos para pouso. É uma situação que pode ocorrer por diversos motivos, como um passageiro passando mal ou problemas técnicos. E, mesmo no caso de problemas técnicos, nem sempre há necessidade de um pouso imediato.

"Um exemplo é quando, durante a decolagem, o avião perde algum motor devido à ingestão de um pássaro. Neste caso, especialmente quando os voos são mais longos, o procedimento mais comum é o avião ficar voando ao redor do aeroporto por meia hora ou 45 minutos para fazer o alijamento de combustível [ato de se liberar no ar combustível dos tanques], diminuir seu peso e conseguir pousar com segurança", aponta Sousa.

Ele complementa dizendo que situações do tipo são relativamente comuns e ocorrem de quatro a cinco vezes por dia em todo o mundo.

Já um pouso forçado também é uma situação de emergência, só que envolve contextos mais críticos, como problemas no trem de pouso, danos mais severos no avião e aterrissagem em superfícies inadequadas, como na água.

E, mesmo em casos assim, o uso de materiais mais resistentes em nada influenciaria, segundo os entrevistados. Da mesma forma, a percepção de que aviões de pequeno porte tendem a resistir melhor a esse tipo de situação acaba sendo errada.

"Tantos aviões comerciais quanto os de pequeno porte têm projetos similares de engenharia para pousarem de barriga e há uma série de procedimentos que os pilotos realizam nessas situações. Além disso, não há qualquer estudo estatístico que aponte que o porte da aeronave influencia no resultado dessas ocorrências", conclui Sousa.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL)

Aconteceu em 25 de março de 1978: Acidente com Fokker F-27 da Burma Airways na antiga Birmânia

Em 25 de março de 1978, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo XY-ADK, da Burma Airways (foto acima), partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Yangon-Mingaladon e o Aeroporto de Myitkyina, ambos em Mianmar (antiga Birmânia), levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem do aeroporto de Yangon-Mingaladon, o avião bimotor encontrou dificuldades para ganhar altura. Ele atingiu o topo de árvores localizadas a cerca de 150 metros do final da pista, estagnou e se espatifou nas chamas em uma área arborizada.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 48 ocupantes morreram, entre eles sete alemães, seis japoneses, dois franceses, dois suíços, dois australianos e um britânico.

A agência AP disse que o turboélice Fokker Friendship 27 "pegou fogo no ar" e caiu a sudeste de Pagan, uma cidade cujos antigos templos budistas atraem muitos turistas estrangeiros. Pagan tem cerca de 5.000 residentes. Encontra-se em um terreno plano na margem leste do rio Irrawaddy, que atravessa a maior parte da Birmânia. A cidade e os arredores têm centenas de templos construídos durante os séculos 11 e 12.

O acidente aconteceu um dia depois que fontes diplomáticas relataram um aumento da proteção policial da Embaixada dos Estados Unidos em Rangoon por causa de relatos de que um grupo terrorista antiamericano havia entrado na Birmânia.

As autoridades não especulariam sobre possíveis ligações entre o acidente e terroristas, e nenhuma informação adicional estava disponível sobre a suposta chegada de terroristas.

Foi o segundo desastre da companhia aérea em menos de quatro meses. Um acidente da Burman Airways em 21 de junho matou 45 birmaneses.

Naquele acidente, um Fokker Friendship 27 atingiu uma montanha de 8.200 pés de altura minutos após a decolagem da cidade de Heho, no leste do estado de Shan, cerca de 280 milhas a nordeste de Rangoon.

Por Jorge Tadeu (com ASN e AP)

Aconteceu em 25 de março de 1937: Acidente no voo TWA 15A em Pittsburgh

Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado

Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei. 

Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes. 

Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa. 

O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.

O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh. 

O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação. 

Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente. 

Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.

Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.

Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes. 

Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Como os aviões fazem curvas durante o voo?

Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.

Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?

Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)

Várias superfícies de controle

Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.

Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.

Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto
 lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)

Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.

Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.

O que os ailerons fazem?

Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.

Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos
usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)

O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.

Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas. 

A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”

Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los
inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)

Como funcionam os lemes?

O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento. 

Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.

Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.

Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.

O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se
 divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.

Crucial em ventos laterais

Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.

Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI),
na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)

Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.

Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista. 

Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.