Aconteceu em 16 de janeiro de 1959: Queda do voo 205 da Austral Líneas Aéreas na Argentina

O voo da Austral Líneas Aéreas 205 foi um voo doméstico regular da Austral Líneas Aéreas operando uma rota entre Buenos Aires e Mar del Plata, na Argentina, que caiu após encontrar condições climáticas adversas durante o pouso em 16 de janeiro de 1959, matando 51 dos 52 passageiros e tripulantes a bordo. Na época, o acidente foi o segundo pior acidente da história da aviação argentina e atualmente é o sexto pior envolvendo um Comando Curtiss C-46.

O Curtiss C-46 Commando, matrícula LV-GED, da Austral Líneas Aéreas, decolou de Buenos Aires às 19h50, horário local, com cinco tripulantes e 47 passageiros a bordo, para um voo de aproximadamente 250 milhas até Mar del Plata. 

A aeronave já estava com 35 minutos de atraso devido às más condições climáticas em seu destino. O voo transcorreu sem intercorrências e, no final da viagem, foi autorizado para pouso pelos controladores na pista 12, quando se aproximava do aeroporto de Mar Del Plata. 

Na época, a baliza não direcional (NDB) do aeroporto não funcionava, o que contribuiu para problemas de navegação. Quando a aeronave passou pela pista a uma altitude de 85 metros (279 pés), ela ultrapassou a pista. Perdendo a abordagem, o capitão decidiu iniciar uma nova volta. 

No entanto, com pouca visibilidade e pouca iluminação do aeroporto, o C-46 estagnou e caiu no mar a cerca de 1,2 km (0,75 mi) de distância do aeroporto às 21h40, horário local. 

Todos os membros da tripulação morreram e o único sobrevivente dos 47 passageiros a bordo do acidente ficou gravemente ferido.

Uma investigação do acidente colocou a maior parte da culpa pelo acidente na tripulação. O piloto não estava familiarizado com o espaço aéreo e calculou mal a abordagem por instrumentos, resultando em uma abordagem perdida.

Além disso, o estado mental da tripulação contribuiu para o estol subsequente e perda de controle que causou a queda da aeronave. Os fatores que contribuíram foram o não funcionamento do radiofarol e a pouca visibilidade, que dificultou discernir as luzes do aeroporto e a pista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 16 de janeiro de 1942: Voo 3 da TWA - Estrela de Hollywood morre em acidente aéreo

O voo 3 da TWA foi realizado pelo bimotor Douglas DC-3-382, prefixo NC1946, operado pela Transcontinental and Western Air como um voo doméstico regular de passageiros da cidade de Nova York para Burbank, na Califórnia, via Indianapolis, Indiana; St. Louis, Missouri; Albuquerque, Novo México; e Las Vegas, Nevada. 

Um DC-3 da TWA similar ao avião acidentado

Em 16 de janeiro de 1942, às 19h20, 15 minutos após a decolagem do Aeroporto de Las Vegas (agora Base da Força Aérea de Nellis) com destino a Burbank, a aeronave caiu em um penhasco íngreme na montanha Potosi, 32 milhas (51 km) a sudoeste do aeroporto, a uma altitude de 7.770 pés (2.370 m) acima do nível do mar, e foi destruída. 

Todas as 22 pessoas a bordo - incluindo a estrela de cinema Carole Lombard, sua mãe e três membros da tripulação - morreram no acidente. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e determinou que foi causado por um erro de navegação do comandante. 

Um DC-3 da TWA sendo reparado para um voo

O voo 3 da TWA estava voando em uma rota transcontinental de Nova York à grande Los Angeles com várias paradas intermediárias, incluindo Indianápolis, St. Louis e Albuquerque, com destino final em Burbank, Califórnia. A aeronave levava 19 passageiros e três tripulantes.

Às 4h00 (hora local) na manhã de 16 de janeiro de 1942 em Indianápolis, Indiana, a atriz Carole Lombard, sua mãe e seu agente de imprensa da MGM embarcaram no voo 3 para retornar à Califórnia. Lombard, ansiosa para conhecer seu marido Clark Gable em Los Angeles, estava voltando de uma bem-sucedida turnê de promoção dos War Bonds no Meio - Oeste, onde ajudou a arrecadar mais de US$ 2.000.000.

A estrela de cinema Carole Lombard (Paramout Studios)

Após a chegada em Albuquerque, Lombard e seus companheiros foram convidados a ceder seus assentos para o segmento de voo contínuo para dar lugar a 15 membros do Corpo de Aviação do Exército dos EUA que voassem para a Califórnia. 

Lombard insistiu que, por causa de seu esforço com os títulos de guerra, ela também era essencial e convenceu o agente da estação a deixar seu grupo embarcar novamente no voo. Outros passageiros foram removidos, incluindo o violinista Joseph Szigeti.

A tripulação de voo original foi substituída por uma nova tripulação em Albuquerque. Uma parada para reabastecimento foi planejada em Winslow, Arizona , devido à maior carga de passageiros e à previsão de ventos contrários. No entanto, o capitão decidiu, durante o trajeto, pular a parada de Winslow e seguir diretamente para Las Vegas.

Após uma breve parada para reabastecimento no que hoje é a Base Aérea de Nellis em Las Vegas, o avião decolou em uma noite clara e sem lua para sua última etapa para Burbank. 

Quinze minutos depois, voando quase sete milhas fora do curso, ele bateu em um penhasco quase vertical na montanha Potosi na cordilheira Spring a 7.770 pés, cerca de 80 pés (24 m) abaixo do topo do penhasco e 730 pés (220 m) abaixo do cume, matando todas as 22 pessoas a bordo instantaneamente.

Este esboço a lápis descreve o impacto inicial da asa esquerda do voo 3 da TWA
com uma saliência da montanha Potosi (M. McComb 11/92)

Investigação 

O acidente foi investigado pela Diretoria de Aeronáutica Civil. Testemunha ocular e outras evidências sugeriram que o voo 3 procedeu de sua partida em Las Vegas ao longo de uma linha reta, 10° à direita da via aérea designada , em terreno elevado que se elevou acima de sua altitude de voo de 2.400 m. 

Isso indicou aos investigadores que a tripulação não estava usando navegação por rádio para seguir as vias aéreas (definido pela faixa de baixa frequência), o que teria fornecido a eles uma liberação segura de obstáculos, mas estava usando uma bússola.

A visibilidade era geralmente boa, mas como a maioria dos faróis de luz das vias aéreas tinha sido desligada por causa da guerra, eles não podiam ser usados, embora um farol importante estivesse de fato funcionando normalmente.

Trajeto de voo real (vermelho) da TWA 3 desde a partida até o ponto de colisão: a linha azul mostra o curso nominal de Las Vegas, enquanto o verde é um curso típico de Boulder City. "Arden beacon 24", que estava operando normalmente, foi ignorado ou mal utilizado pelo capitão

Uma prova fundamental foi o formulário do plano de voo, preenchido pelo primeiro oficial em Albuquerque (mas não assinado pelo capitão, apesar de uma exigência da empresa para o fazer). 

No formulário, o curso magnético de saída planejado de Las Vegas foi preenchido como 218°, que é próximo à trajetória de voo realmente percorrida pela tripulação até o ponto de colisão.Como este curso, voado a 8.000 pés, é mais baixo do que o terreno nessa direção (que sobe para cerca de 8.500 pés (2.600 m)), a placa concluiu que era claramente um erro.

Formulário do plano de voo mostrando o curso magnético do aeroporto de Las Vegas (LQ) de 218 ° a 8.000 pés, o que leva a terreno alto: falta a assinatura do capitão no fundo

O conselho especulou que, uma vez que ambos os pilotos voaram para Burbank com muito mais frequência do Aeroporto de Boulder City (BLD) do que de Las Vegas, e que, do aeroporto de Boulder City, um curso magnético de saída de 218° teria sido uma escolha razoável para unir a via aérea a Burbank, a tripulação provavelmente usou inadvertidamente o curso de saída de Boulder City em vez do curso apropriado de Las Vegas. 

O aeroporto de Boulder City não foi usado como ponto de reabastecimento nesta viagem, pois não tinha iluminação na pista. Para testar sua hipótese, o CAB pediu para revisar alguns outros formulários de plano de voo da TWA preenchidos para voos entre Albuquerque e Las Vegas. 

Surpreendentemente, eles descobriram outra forma, de um voo real, que também especificava o mesmo curso incorreto de 218° de ida de Las Vegas como o voo do acidente. O piloto-chefe da TWA testemunhou que o curso preenchido nesse formulário foi "obviamente um erro".

O CAB emitiu um relatório final com a seguinte declaração de causa provável: "Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível até o momento, descobrimos que a causa provável do acidente com a aeronave NC 1946 em 16 de janeiro de 1942 foi a falha do capitão após a partida de Las Vegas em seguir o curso adequado, fazendo uso das facilidades de navegação disponíveis para ele."

O CAB acrescentou os seguintes fatores contribuintes: 

1. O uso de um curso de bússola errado;
2. Blecaute da maioria das balizas nas proximidades do acidente tornado necessário pela emergência de guerra;
3. Falha do piloto em cumprir a diretiva da TWA de 17 de julho de 1941, emitida de acordo com uma sugestão do Administrador da Aeronáutica Civil solicitando aos pilotos que confinem seus movimentos de voo aos sinais reais em curso.

Conspiração

No livro "My Lunch with Orson", Orson Welles afirma ter sido informado por um agente de segurança que a aeronave foi abatida por agentes nazistas que sabiam da rota com antecedência. 

Ele também afirmou que o tiroteio foi abafado para evitar uma ação de vigilantes contra americanos com ascendência alemã. Esta teoria foi questionada por Robert Matzen em seu livro "Fireball: Carole Lombard and the Mystery of Flight 3".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Hoje na História: 16 de janeiro de 2003 - Decolagem do ônibus espacial Columbia que acabaria em tragédia

O Columbia (OV-102) foi o primeiro ônibus espacial da América. Este seria seu voo final.

O ônibus espacial Columbia (STS-107) decola do Complexo de Lançamento 39A
no Centro Espacial Kennedy, 15:39:00 UTC, 16 de janeiro de 2003 (NASA)

Em 16 de janeiro de 2003, às 15h39:00 (UTC), T menos Zero, o ônibus espacial Columbia, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, para realizar a missão STS-107.

81,7 segundos após o lançamento, o Columbia estava a aproximadamente 66.000 pés (20.100 metros) de altitude e 12,5 milhas (20,1 quilômetros) de alcance, acelerando através de Mach 2,46 (1.623 milhas por hora, ou 2.612 quilômetros por hora). 

Vários pedaços de espuma isolante se soltaram do tanque de combustível externo (o que a NASA chamou de “derramamento de espuma”) e atingiram a borda de ataque e a parte inferior da asa esquerda do Columbia .

Acredita-se que pelo menos um desses pedaços de espuma perfurou um orifício na superfície da asa, estimado em 15 × 25 centímetros (6 polegadas x 10 polegadas).

A tripulação de voo do Columbia (STS-107): Frente, da esquerda para a direita, COL Richard D. Husband, USAF; Kalpana Chawla; CDR William C. McCool, USN. Atrás, da esquerda para a direita, CAPT David M. Brown, MD, USN; CAPT Laurel Clark, MD, USN; LCOL Michael P. Anderson, USAF; COL Ilan Ramon, IAF (NASA)

Quando o Columbia voltou a entrar em 1 de fevereiro de 2003, o dano faria com que o ônibus espacial se desintegrasse. Toda a tripulação estaria perdida.

Caravelle, o primeiro avião com turbina na fuselagem

Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.

A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.

Detalhes copiados pela concorrência

Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.

Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.

As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.

Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h. 

O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. 

No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.

Por que a era dos "trijatos" chegou ao fim

Os motores são a parte de uma aeronave que exige mais manutenção. Quanto menos motores um avião tiver, menos custará para uma companhia aérea operá-lo. Embora faça sentido que o trijet acabe perdendo para os modelos twinjet mais novos, essa não é toda a história. Vamos dar uma olhada em por que os jatos de formato icônico caíram em desgraça - e um retorno potencial.

Os dutos de ar em forma de S na maioria dos trijets proporcionam excelente aerodinâmica,
mas são muito caros para manter e redesenhar (Foto: Getty Images)

Na década de 1960, as companhias aéreas começaram a solicitar aeronaves maiores e com melhor desempenho. Conforme observado anteriormente, quanto mais motores houver em uma aeronave, maiores serão os custos operacionais. Portanto, para adicionar desempenho, mas manter as despesas baixas, muitos planejadores optaram por três, em vez de quatro.

Dutos em S ou motores de cauda

A configuração mais comum é com o terceiro motor central montado na fuselagem traseira com ar fornecido por um duto S. Isso é visto em trijets clássicos como o HS-121 Trident, Tupolev Tu-154, Boeing 727, Lockheed L-1011 Tristar, bem como três modelos da linha de jatos executivos Dassault Falcon. Seu Falcon 7X e Falcon 900 são os únicos trijogos ainda em produção hoje.

O duto S é muito aerodinâmico. No entanto, eles não são apenas muito complicados de fazer, mas também caros. McDonnell Douglas optou por uma configuração “direta” com o motor montado na cauda de seu DC-10 e MD-11. Embora seja mais econômico devido ao fácil acesso ao motor, ele sacrifica a segurança, pois a aeronave pode se tornar mais difícil de controlar no caso de uma falha do motor.

McDonnell Douglas optou por montar os motores no topo da fuselagem (Foto: Getty Images)

Uma das complicações para os fabricantes de aeronaves com motores montados na fuselagem é que isso torna o modelo totalmente dependente do tipo de motor para o qual foi construído. Portanto, quando motores novos, mais eficientes e potencialmente maiores surgirem, será necessário todo um redesenho da parte traseira da aeronave para atualizar o modelo.

Evolução ETOPS

Uma das principais razões pelas quais os trijets caíram em desuso foi a evolução do ETOPS. A sigla significa “Padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido” e regula a distância que uma aeronave bimotora pode voar de um aeroporto de desvio.

A primeira classificação foi dada à TWA para levar seu Boeing 767 de Boston a Paris com um alcance de 120 minutos do aeroporto mais próximo em 1985. Antes disso, os jatos duplos eram restritos por uma regra de 60 minutos, que foi dispensada para os três motores aeronaves em 1964. Em 1988, o máximo foi estendido para 180 minutos.

Como os motores também estavam ficando maiores e mais eficientes o tempo todo, as companhias aéreas agora podiam operar com dois motores em rotas antes inacessíveis a jatos duplos. A eficiência de custos sempre vence na aviação, e assim, o trijet começou a se tornar obsoleto.

Perto do L-1011 de 50 anos ainda nos céus

Hoje em dia, além dos jatos particulares, os trijets ainda estão por aí atendendo ao mercado de carga. E se você tiver sorte, poderá dar uma olhada no último Lockheed L-1011 ainda em operação. Registrada como N140SC e chamada Stargazer, a aeronave modificada de 47 anos é operada pela Orbital Sciences como um lançador de foguetes via satélite.

A configuração do trijet ainda pode retornar (Foto: Boom Supersonic)

Enquanto isso, a startup Boom Supersonic, com sede em Denver, está procurando uma configuração de três motores para ajudar a relançar voos de passageiros supersônicos. O trijet ainda pode fazer um retorno com um estrondo.

Menor avião do mundo media menos que um carro e chegava a 305 km/h

Bumble Bee II, o menor avião tripulado do mundo, com capacidade para apenas uma pessoa

Os céus costumam ser tomados por gigantes. Seja o Antonov An-225 Mriya, o maior avião em capacidade de carga, o Airbus A380, que leva mais passageiros, ou, até mesmo, o Stratolaunch, que tem a maior distância de ponta a ponta da asa, todos lutam pelo título de maior do mundo.

Entretanto, o menor avião tripulado conhecido é um feito nos Estados Unidos com capacidade para apenas uma pessoa, o Starr Bumble Bee II.

Foi criado por Robert H. Starr e tinha asas muito pequenas, o que dava a impressão de que não conseguiria voar. O biplano ainda possuía a pintura em amarelo e preto, lembrando a figura popular de uma abelha.

Suas dimensões são inferiores à de um carro popular, com altura de 1,2 metro, comprimento de 2,69 metros e 1,68 metro de distância de ponta a ponta das asas. Um carro como o Fiat Strada, o mais vendido de 2021, tem largura de 1,73 metro e 4,46 metros de comprimento.

Foi criado por causa de uma rivalidade

O Bumble Bee II foi construído unicamente para cumprir o título de menor do mundo. Esse desejo de seu criador vinha de uma rivalidade com os antigos recordistas na modalidade, Ray and Donald Stits.

Robert Starr havia participado como projetista e piloto de outros dois modelos que tinham o título de menores em tamanho. Um desses projetos foi o Stits SA-2A "Sky Baby", desenvolvido com Ray.

Como não se sentiu devidamente reconhecido pelos seus esforços, ele quis tomar para si próprio esse recorde, desenhando um avião unicamente para essa finalidade, o Bumble Bee I.

Esse avião começou a ser desenvolvido a partir de 1979, e ficou pronto em 1984, batendo o novo recorde. Entretanto, Donald, filho de Ray, produziu o Stits Baby Bird, retomando a marca de menor avião do mundo na sequência.

Persistência para retomar o recorde

À época, Starr não aceitou perder sua conquista, dizendo que o avião concorrente não era capaz de "acomodar um piloto de tamanho normal". Robert não desistiu de seu objetivo e criou o Bumble Bee II.

Ele voou pela primeira vez em 2 de abril de 1988, deixando sua marca até hoje no "Guinness Book", o livro dos recordes, como o menor avião pilotado do mundo.

Acidente quase fatal

Cerca de um mês depois do voo que registrou o Bumble Bee II na história, o avião ficou destruído em um acidente. No dia 5 de maio, a aeronave, que era muito difícil de ser controlada, sofreu uma queda, e sua estrutura ficou completamente danificada.

Robert Starr, que pilotava o avião naquele momento, ficou seriamente machucado, mas se recuperou tempos depois. Em 1990, o projetista doou o Bumble Bee I ao Museu aeroespacial Pima, nos Estados Unidos.

Ficha Técnica

• Nome: Starr Bumble Bee II
• Primeiro voo: 2 de abril de 1988
• Capacidade: Uma pessoa (piloto)
• Envergadura: 1,68 metro
• Altura: 1,2 metro
• Comprimento: 2,69 metros
• Peso vazio: 180 kg
• Peso máximo de decolagem: 260 kg (incluindo piloto e combustível)
• Capacidade do tanque: 11,35 litros
• Velocidade máxima: 305 km/h

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Reprodução

Primeiro bombardeiro estratégico russo Tu-160M ​​recém-construído completa voo inaugural

O primeiro Tupolev Tu-160M ​​recém-montado decolou pela primeira vez em 12 de janeiro de 2022.

O voo de teste ocorreu no aeródromo da Kazan Aviation Plant, no Tartaristão, na Rússia. A aeronave foi operada por pilotos de teste do Tupolev Design Bureau que avaliaram o comportamento de voo da aeronave.

O Tu-160 é um bombardeiro supersônico capaz de transportar 16 mísseis nucleares e até 40 toneladas de munições, podendo atingir uma velocidade de 2.200 km/h (1.367 mph) e um alcance de 13.200 km (8.202 milhas).

Em 1981, o Tu-160 fez seu voo inaugural. Seis anos depois, entrou em serviço na Força Aérea da URSS. Após a queda da União Soviética, permaneceu a espinha dorsal da dissuasão nuclear russa.

O Tu-160M ​​é uma versão modernizada do bombardeiro estratégico russo Tu-160. Possui novos sistemas de comunicação e controle, um novo sistema de radar e novos meios de guerra eletrônica. Também está equipado com motores melhorados, o Kuznetsov NK-32-02.

Em 2015, o governo russo decidiu reabrir a linha de montagem do Tu-160M ​​para substituir os antigos bombardeiros turboélice Tu-95MS. 10 aeronaves foram encomendadas e até 40 poderiam eventualmente ser montadas. Os Tu-160 existentes atualmente em operação também estão sendo trazidos para esse novo padrão.

“O Tu-160 é um dos maiores e mais avançados projetos da indústria de aviação da Rússia”, comentou Yuri Slyusar, CEO da empresa controladora da Tupolev, a United Aircraft Corporation. “A importância fundamental do evento de hoje é que a nova aeronave foi completamente reconstruída do zero.”

Em 2020, a Tupolev também foi contratada pelo Ministério da Defesa da Rússia para desenvolver um bombardeiro estratégico de nova geração chamado PAK-DA.

Por que ficamos alcoolizados mais rápido no avião?

Beber um uísque dentro do avião pode te deixar nas alturas, literalmente — e mais do que se você bebesse essa mesma dose na sua casa.

Isso acontece principalmente porque o nível de oxigênio no seu sangue está mais baixo devido à pressão atmosférica de dentro da cabine. Mesmo com a pressurização, ela é menor do que estamos acostumados em terra.

Com um nível menor de oxigênio, os órgãos funcionam mais lentamente e a bebida permanece mais tempo dentro de você, aumentando o efeito.

Se você fizesse uma festa em uma montanha de 2 mil metros de altura, também ficaria no mesmo “grau”. E tem mais: como o ar dentro do avião é muito seco, o passageiro pode desidratar mais rápido do que se estivesse tomando uma no solo.

Outra coisa: o álcool demora mais ou menos uma hora para fazer efeito. Aquela segunda ou terceira taça de vinho porque a primeira "não bateu" pode sobrecarregar o fígado, que já está funcionando mais devagar por conta da altitude, e gerar os efeitos da famosa ressaca.

Não quer passar vexame no voo? A dica amiga é ingerir água junto e também evitar comidas muito salgadas. Boa sorte para você que embarcou ao lado de alguém que está a fim de afogar as mágoas.

Via Yahoo! Notícias

Azul consegue autorização e fará voos com menos comissários a bordo das aeronaves

Diante do alto número de licenças médicas entre sua equipe de tripulantes, a Azul Linhas Aéreas tem tomado medidas que vão além dos cancelamentos de voos. Recentemente, a empresa anunciou a contratação de comissários de bordo temporários e, na última semana, conseguiu autorização da ANAC para operar aeronaves com menos comissários a bordo.

A permissão da agência reguladora veio por meio da portaria 6.955, de 12 de janeiro de 2022 e publicada no Diário Oficial da União do dia seguinte. Pelo documento, a agência destaca “o recente e ainda crescente surto da variante Ômicron do coronavírus no Brasil e seus respectivos impactos na disponibilidade de tripulantes para condução de voos regulares programados” para aprovar a Azul a operar com uma equipe reduzida.

Para operar com tripulação reduzida, a Azul terá que cumprir com condições e premissas estabelecidas como, por exemplo, realizar voos com um número menor de passageiros. Atualmente, a regulamentação exige que haja um comissário para cada 50 passageiros na aeronave.

Além disso, a empresa deverá informar à ANAC, a cada 15 dias, a relação de voos nos quais houve redução no número de comissários, informando data, matrícula do avião, número do voo e hora da decolagem.

A autorização tem validade até 13 de março de 2022.

Por Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião com Djokovic: o voo recorde de acompanhamento do site FlighRadar

Milhares de pessoas começaram a seguir o voo da Emirates que leva Novak Djokovic até Dubai.

O site FlighRadar, que segue as rotas dos aviões por satélite, destacou que apenas minutos depois do código de voo ter sido disponibilizado (EK409), milhares de pessoas se ligaram, transformando-o no voo mais seguido de todo o site.

1 minute after turning on the transponder flight #EK409 is the most tracked flight on Flightradar24. Track #NovakDjokovic flight from Melbourne to Dubai athttps://t.co/NxntCDAcRn pic.twitter.com/SOyelMZEDC

— Flightradar24 (@flightradar24) January 16, 2022

Djokovic embarcou no aeroporto de Melbourne por volta das 22.30 horas locais, poucas horas depois de ter perdido o recurso à revogação do seu visto em tribunal.

#EK409 has taken off from Melbourne and should arrive in Dubai in about 13h.https://t.co/NxntCDAcRn pic.twitter.com/DhwisFr6SG

— Flightradar24 (@flightradar24) January 16, 2022

A viagem até ao Dubai, de onde chegou no dia 5, tinha uma duração prevista de 13 horas.

Via A Bola (Portugal)

FedEx quer instalar lasers antimísseis em aviões de carga Airbus A321

A tecnologia foi testada anteriormente em alguns jatos de carga em 2008.

A gigante de transporte expresso FedEx pretende equipar algumas aeronaves com contramedidas de mísseis de estilo militar, o que pode permitir que continue sobrevoando áreas contestadas que poderiam ser fechadas ao tráfego aéreo, de acordo com um documento publicado pela Administração Federal de Aviação (FAA).

A proposta solicitada inicialmente pela gigante de transporte em 2019 seria para permitir a instalação de um sistema de defesa de mísseis baseada em laser nos aviões Airbus A321-200. A FedEx não opera atualmente nenhum avião Airbus A321.

A FAA disse que ainda está analisando a proposta e considerará comentários públicos. A Airbus não comentou imediatamente.

Um pod Northrop Grumman Guardian montado em um 747-300 da Air Atlanta Europe
alugado à FedEx para testes

Em um aviso desta “condição especial” publicado na sexta-feira, a FAA observou secamente que seus padrões de design para aviões comerciais de carga “não previam que um recurso de design pudesse projetar energia de laser infravermelha para fora do avião” e, portanto, buscou aprovação especial para isso em um “novo recurso de design”. O sistema de laser infravermelho proposto destina-se a enganar mísseis disparados do solo.

A indústria aérea e vários governos têm enfrentado a ameaça aos aviões de mísseis disparados pelo ombro, conhecidos como Sistemas de Defesa Aérea Portáteis, ou MANPADs, há décadas. Alguns usam sistemas infravermelhos para atingir os motores de uma aeronave.

“Nos últimos anos, em vários incidentes no exterior, aeronaves civis foram alvejadas por sistemas de defesa aérea portáteis (MANPADS)”, disse a FAA em seu documento. “O sistema de defesa contra mísseis da FedEx direciona a energia do laser infravermelho para um míssil que se aproxima, em um esforço para interromper o rastreamento do míssil do calor da aeronave.”

DC-10 da FedEx durante testes do sistema de contramedidas Guardian da Northrop Grumman,
 visto na parte inferior e traseira da aeronave

A FAA propôs condições antes de considerar a aprovação do sistema, incluindo a garantia de que impedirá a operação inadvertida em terra, inclusive durante a manutenção.

De acordo com o Departamento de Estado dos EUA, mais de 40 aviões civis foram atingidos por MANPADs desde a década de 1970.

Os esforços para combater a ameaça aceleraram depois que dois mísseis erraram por pouco um jato de passageiros Boeing 757 da Arkia Israel Airlines na decolagem do aeroporto de Mombasa em novembro de 2002.

Airbus A300 da DHL atingido por um disparo de MANPADS quando chegava
para pouso em Bagdá em 2003

Em 2003, um cargueiro Airbus A300 pilotado pela DHL foi danificado por MANPADs e forçado a fazer um pouso de emergência em Bagdá.

Em 2007 e 2008, a FedEx participou de um teste do governo dos EUA de tecnologia antimísseis para aviões civis instalando o sistema de contramedidas Guardian da Northrop Grumman em alguns voos comerciais de carga, enquanto a BAE Systems disse ter instalado seu sistema JetEye em um avião da American Airlines.

Por Fernando Valduga (Cavok), com informações da agência Reuters

Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure

Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado

Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144

Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP

Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000

Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717

Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318

Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100

Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96

Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades contruídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380

Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiamo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Você sabia: Airbus tem seu próprio time de futebol

A fabricante de aeronaves multinacional europeia Airbus é uma empresa grande e diversificada, com mais de 130.000 funcionários em seus livros em 2020. É mais conhecida por sua produção de aviões, mas também possui outras divisões, como Helicópteros e Defesa e Espaço. Existe até um time de futebol que leva o nome da empresa, situado ao lado de sua fábrica em Broughton.

Uma equipe de fábrica de longa data

O time de futebol em questão é conhecido como Airbus UK Broughton FC. Ele joga seus jogos em casa em um pequeno estádio localizado no extremo sul da fábrica da Airbus em Broughton, País de Gales. Este local é adjacente ao Aeroporto Hawarden e, portanto, o estádio da equipe é conhecido como The Airfield. No entanto, sob o patrocínio atual, leva o nome do Grupo Hollingsworth.

Children enjoying the URDD Tournament at Airbus UK Broughton FC this morning pic.twitter.com/Dyx1KG7JX1

— Jonathan Williams (@jbandcjwilliams) October 18, 2018

A equipe existe desde 1946, muito antes da formação da Airbus. Em seus primeiros anos, funcionou como a equipe de trabalho para os inquilinos da fábrica adjacente, inicialmente Vickers-Armstrong. Nos anos que se seguiram, outros fabricantes também usaram o site, como BAE Systems, British Aerospace, de Havilland e Hawker Siddeley.

O site em Broughton é ainda mais antigo, tendo sido estabelecido em 1939 para apoiar a produção de aeronaves em tempo de guerra. Da mesma forma, o Aeroporto de Hawarden começou a vida nessa época como RAF Hawarden. Ele permanece ativo hoje, com os cargueiros de grande porte Beluga e BelugaXL da Airbus sendo visitantes frequentes para transportar as asas produzidas lá para Toulouse .

O estádio do time fica próximo ao final da pista 04 do Aeroporto de Hawarden (Google Maps)

Os anos de glória

A equipe passou grande parte de sua vida jogando regionalmente, nas divisões inferiores do sistema de ligas galesas de futebol. No entanto, em 2000, ao mesmo tempo em que assumiu sua identidade Airbus UK, o time ganhou a promoção para a Cymru Alliance de segundo nível. Depois de quatro anos jogando neste nível, a Airbus UK ganhou outra promoção, para a primeira divisão da Welsh Premier League.

⚽ JD WELSH CUP DRAW ⚽

Penycae Football Club will host Airbus UK in the First Round of the JD Welsh Cup! pic.twitter.com/dD78HRl9Jf

— Penycae FC (@penycaefc1) October 1, 2018

Depois de um começo difícil na primeira divisão do futebol galês, a Airbus UK começou a se estabelecer como um time competitivo. Em 2007, foi renomeado novamente, assumindo seu atual apelido de Airbus UK Broughton FC. Ele mantém uma forte conexão com a Airbus, com um A380 aparecendo em seu crachá, como visto no tweet acima. O apelido do clube também é 'os alas'.

O Airbus UK (de azul) chegou à final da Copa do País de Gales em 2016 (Foto: Getty Images)

A década de 2010 marcou uma época particularmente gloriosa para a equipe, cujos holofotes do estádio são retráteis devido à proximidade de um aeródromo ativo. A Airbus UK ficou em 2º lugar no Welsh Premier duas vezes durante esse período, além de chegar à final da Copa do País de Gales em 2016. O time até jogou na UEFA Europa League por três anos consecutivos devido ao seu sucesso doméstico.

Olhando para voltar ao topo

Nos últimos anos, a Airbus UK não teve tanto sucesso. A equipe foi rebaixada em 2017, embora tenha recuperado seu status de primeira divisão dois anos depois. No entanto, outro rebaixamento se seguiu, e agora joga na segunda divisão Cymru North. No entanto, a Airbus UK permanece otimista, afirmando que “agora esperamos que a temporada 2021/22 veja os Wingmakers voltarem à divisão Cymru Premier sob a orientação do gerente Steve O'Shaughnessy”.

Hoje na História: 15 de janeiro de 2002 - O primeiro voo do Airbus A318

Há 20 anos, o Airbus A318 fazia seu primeiro voo.

O Airbus A318 é um avião civil de passageiros da Airbus, o consórcio europeu de fabricação de aeronaves. É o menor membro da família A320, pelo qual às vezes se denomina o Mini-Airbus ou Baby-bus. Durante o desenvolvimento foi conhecido como A319M3, o que indica que é um derivado do A319 mas com 3 seções de fuselagem a menos. A aeronave é 6 metros mais curta e 14 toneladas mais leve que seu predecessor. Sua menor longitude faz com que deva ter um estabilizador vertical 80 cm mais alto que o resto da família A320 (os Airbus A319, A320 e A321 respectivamente).

O A318 pode levar 117 passageiros numa configuração de 2 classes. Foi criado para substituir os velhos DC-9, Fokker 100 e os primeiros modelos do Boeing 737, bem como competir com os atuais Boeing 737-600 e Boeing 717.

O A318 está disponível em várias versões com diferentes pesos máximos na decolagem (entre 59 e 68 toneladas) e alcances (2750 km a 6000 km), o que lhe permite operar rotas regionais economicamente sacrificando o alcance, ou complementar os outros membros maiores da família em rotas de médio alcance de baixa densidade. Ainda que devido ao seu menor peso pode realizar rotas que o A320 não pode, as companhias o usam principalmente para rotas curtas entre cidades médias.

Durante o processo de projeto do avião a Airbus se tropeçou com diversos problemas. O maior sem dúvida foi a diminuição da demanda de novas aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001; outro foi o projeto dos motores turbofan Pratt & Whitney PW6000, que deviam propulsar à aeronave: queimavam mais combustível do que o previsto tendo que ser reprojetados, pelo que teve que usar um da CFMI (o CFM56-5) ao princípio até que a versão da Pratt & Whitney fosse otimizada e estivesse pronta. Atualmente há versões com ambos os motores.

A noite em que 21 óvnis invadiram o espaço aéreo brasileiro e foram perseguidos por caças da FAB

Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto

Fenômeno, "um dos mais importantes casos de ufologia mundial e com o maior número de testemunhas em todo o planeta", continua despertando curiosidade quase quatro décadas depois de ter acontecido.

Quando chegou para trabalhar no dia 19 de maio de 1986, no Aeroporto Internacional Professor Urbano Ernesto Stumpf, em São José dos Campos (SP), o controlador de tráfego aéreo Sérgio Mota da Silva não imaginava que aquele plantão entraria para a história da ufologia como a "A Noite Oficial dos Óvnis".

Na noite daquela segunda-feira, 21 objetos voadores não identificados, alguns deles com até 100 metros de diâmetro, foram avistados por dezenas de testemunhas, civis e militares, em quatro Estados: São Paulo, Rio, Minas e Goiás. Só no interior de São Paulo, foram registrados avistamentos em Caçapava, Taubaté e Mogi das Cruzes.

Em Guaratinguetá (SP), o avistamento foi coletivo. Quem conta é o ufólogo Edison Boaventura Júnior, presidente do Grupo Ufológico do Guarujá (GUG).

"Por volta das 20h, cerca de dois mil militares, entre cadetes e oficiais, da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), testemunharam o fenômeno, a olho nu ou de binóculo", relata.

Não parou por aí. Os óvnis, sigla usada para designar "objetos voadores não identificados", foram detectados por radares do Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta). O que significa que, em outras palavras, tais objetos eram sólidos.

Cinco caças da Força Aérea Brasileira (FAB) foram acionados pelo Centro de Operações da Defesa Aérea (CODA) para interceptar os supostos invasores.

Segundo os pilotos, os pontos multicoloridos conseguiram, entre outras manobras, pairar estáticos no céu, voar em zigue-zague, fazer curva em ângulo reto, mudar de cor, trajetória e altitude e atingir velocidades de até 15 vezes à do som.

"O número de objetos avistados naquela noite foi bem maior do que 21", acredita o controlador de tráfego aéreo Sérgio da Silva Mota.

"Às vezes, os pilotos tinham contato visual dos alvos, mas os radares não registravam nada. Outras, os radares até captavam a presença de objetos, mas os pilotos não conseguiam avistá-los. A Aeronáutica considerou apenas os avistamentos que tiveram confirmação simultânea. Os demais foram descartados", conta ele.

Capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas em caça da FAB - Acervo Edison Boaventura Júnior
(Foto: Acervo Edison Boaventura Júnior)

Contatos imediatos

Em São José dos Campos (SP), a "A Noite Oficial dos Óvnis" teve início por volta das 20h, quando o sargento Sérgio Mota da Silva começou a gerenciar a decolagem do voo 703 da extinta empresa aérea Rio Sul, com destino ao Rio de Janeiro (RJ). Foi quando avistou uma estranha luz, semelhante a um farol, parada no céu.

Intrigado, ligou para a torre do Aeroporto Internacional de Guarulhos para checar se alguma aeronave seguia em direção a São José dos Campos. A resposta foi negativa.

Enquanto os dois conversavam, o objeto sumiu e, dali a pouco, voltou a aparecer, com um brilho ainda mais intenso. Sérgio apanhou um binóculo para observá-lo melhor. Era cintilante e multicolorido, recorda.

A certa altura, o sargento reduziu a intensidade das luzes da pista de pouso e decolagem do aeroporto. Nisso, os artefatos se aproximaram. Quando ele aumentou o brilho, se afastaram.

"Se estavam tentando interagir comigo, não sei. O que eu sei é que se comportaram de modo inteligente", observa.

Pânico a bordo

Pelo menos três aeronaves relataram avistamentos naquela noite. A primeira foi um modelo Bandeirante, da TAM, que fazia a rota de Londrina (PR) a São Paulo (SP).

O piloto chegou a informar ao Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) que havia um artefato se aproximando dele, em aparente rota de colisão.

A segunda, da Transbrasil, também avistou um UFO (sigla em inglês para objeto voador não identificado - unidentified flying object) sobre a região de Araxá, no interior de Minas.

O voo seguia de Guarulhos (SP) para Brasília (DF).

A terceira e última foi um avião bimotor Xingu, prefixo PT-MBZ, que voltava de Brasília (DF) com destino a São José dos Campos (SP).

Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo pessoal)

A bordo estavam o coronel Ozires Silva, que voltava de uma reunião com o presidente da República, José Sarney, e seu copiloto, Alcir Pereira da Silva.

Às 21h04, Sérgio fez contato com o piloto do bimotor. Perguntou se ele tinha avistado "algo de esquisito no ar". Pelo radar, o controlador tinha detectado três UFOs sobre São José dos Campos.

Quando avisou que tentaria fazer uma manobra de aproximação do alvo, descrito como "ponto luminoso" e "bem enorme", Ozires ouviu de Alcir, visivelmente apavorado: "Todo mundo que tenta perseguir um negócio desses acaba desaparecendo, sabia?"

Dessa vez, quem desapareceu, para alívio do copiloto, foi a luz misteriosa. Sumiu, assim que o piloto começou a manobrar a aeronave.

No dia seguinte, Ozires Silva tomou posse como o novo presidente da Petrobras. Na coletiva de imprensa, nenhum jornalista lembrou de perguntar algo sobre petróleo. Todos queriam saber apenas sobre discos voadores. Procurado pela reportagem, Ozires Silva não quis comentar o episódio.

"A Noite Oficial dos Óvnis é um dos mais importantes casos da ufologia mundial. É o caso com o maior número de testemunhas em todo o planeta", explica o ufólogo Jackson Luiz Camargo, autor de A Noite Oficial dos UFOs no Brasil (2021).

Edson Boaventura Júnior ao lado de um Super Tucano A-29 (Imagem: Arquivo pessoal)

"Não definiria o que aconteceu como invasão. Em nenhum momento, houve qualquer comportamento hostil por parte das inteligências que operavam aqueles aparelhos", disse ele.

A verdade está lá fora

Quem também estava de plantão naquela noite era o repórter fotográfico Adenir Britto. Por volta das 21h, ele atendeu uma ligação na redação do extinto Vale Paraibano.

"Tem um disco voador sobre o jornal", disse uma voz masculina. Britto imaginou que fosse trote. Mas, na dúvida, ele e a repórter Iara de Carvalho resolveram investigar.

No pátio do jornal, avistaram luzes multicoloridas, que se movimentavam em todas as direções. Munido de uma Nikon, com lente teleobjetiva de 500 mm e filme de 6.400 asas, tirou algumas fotografias.

"Entre surpreso e emocionado, registrei aquele momento. Nunca mais avistei nada igual. Aquela aparição jamais será apagada da minha memória", diz Britto.

Um mês depois, dois oficiais do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), acompanhados do ufólogo americano James J. Hurtak, compareceram à redação e pediram ao editor-chefe os negativos das fotos.

Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (Imagem: Acervo pessoal)

O material, explicou Hurtak, seria analisado pela Nasa, a agência espacial norte-americana. Trinta e seis anos depois, nunca foi devolvido.

"A que conclusão eu cheguei? Bem, acredito que aqueles objetos fossem mesmo do 'espaço sideral'. E, a meu ver, estavam monitorando instalações militares e industriais do Brasil", observa Hurtak.

Brincadeira de gato e rato

O risco de um desastre aéreo era iminente. Os tais objetos, além de intensa luminosidade, eram capazes de manobras impossíveis para qualquer aeronave. Para agravar a situação, sobrevoavam instalações estratégicas para a defesa aérea, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP), e a Academia de Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP).

Por essas e outras, o então ministro da Aeronáutica, brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima (1926-2011), foi logo notificado do que estava acontecendo. Dali a instantes, três caças da FAB, dois F-5 e um Mirage, entraram em ação.

O primeiro deles, um F-5, prefixo FAB-4848, pilotado pelo tenente Kleber Caldas Marinho, partiu da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), às 22h34.

O segundo caça, um Mirage F-103, prefixo-4913, comandado pelo capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas, às 22h48, decolou da Base Aérea de Anápolis (GO).

O terceiro, um F-5, prefixo FAB-4849, pilotado pelo capitão Márcio Brisolla Jordão, às 22h50, da Base Aérea de Santa Cruz (RJ).

Os três aviões de combate receberam a mesma missão: interceptação não agressiva. Ou seja, embora estivessem munidos de armamento pesado, tentariam uma aproximação pacífica. Não conseguiram.

Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (SP) (Imagem: Acervo pessoal)

Quando os caças tentavam se aproximar dos alvos, eles desapareciam da vista dos militares e das telas dos radares. E, dali a pouco, reapareciam em outro lugar.

"Tudo ali foi muito curioso e inusitado. Desde o tamanho dos objetos, o maior deles, provavelmente a nave mãe da frota, tinha 11 quilômetros de extensão, até sua tecnologia era imensamente superior à nossa", analisa o jornalista e ufólogo José Ademar Geveard, editor da revista UFO.

"Em nenhum momento, eles tentaram nos atacar. Brincaram de 'gato e rato' conosco", acrescentou.

Pelo sim pelo não, os pilotos foram orientados a acionarem o "modo rojão". Ou seja, manobrar as aeronaves com as luzes de navegação apagadas e o sistema de armas ativado.

"Ao longo dos anos, tive a oportunidade de entrevistar militares de alta patente que, entre outras coisas, me disseram: 'No Brasil, não se atira em UFO porque não representa ameaça' e 'Não sabemos como eles reagiriam se fossem atacados'", relata o ufólogo Marco Antônio Petit.

"Ao contrário do que é divulgado oficialmente, eles sabem muito bem com o que estão lidando", disse ele.

Além da velocidade do som

Um dos operadores do Centro de Operações Militares (COpM) chegou a cogitar a hipótese de que os artefatos observados pelo tenente Marinho eram, na verdade, aeronaves de espionagem. Em relatório, o piloto solicitou que fosse averiguado se havia algum porta-avião de bandeira estrangeira no litoral brasileiro. Nada foi encontrado.

O capitão Jordão realizava buscas visuais na região de São José dos Campos quando, às 22h59, foi informado pelo seu controlador de voo, o sargento Nelson, de que havia "numerosos tráfegos a seis horas de sua aeronave". No linguajar militar, significa que os alvos voavam atrás dele.

O piloto realizou uma manobra de 180° na tentativa de visualizar seus perseguidores, mas não conseguiu avistar nada. Segundo imagens do radar, 13 UFOs, sete de um lado e seis do outro, "escoltavam" o F-5 do capitão Jordão.

A cerca de 800 quilômetros dali, em Goiás, o capitão Viriato continuava sua missão de interceptação. Às 23h09, surgiu um sinal não identificado, a 22 quilômetros de distância, em seu radar de bordo. Imediatamente, o piloto enquadrou seu alvo e se preparou para disparar contra o suposto inimigo.

Logo, o Mirage do capitão Viriato atingiu a velocidade de Mach 1.3, algo em torno de 1.600 km/h. Quando estava a nove quilômetros do alvo, algo impensável aconteceu: o artefato acelerou de maneira brusca. Pelos cálculos do piloto, chegou a inacreditáveis Mach 15, o equivalente a 18.375 km/h.

"Se existe avião que possa desenvolver essa velocidade, eu desconheço", declarou o capitão Viriato em entrevista ao programa Globo Repórter, da TV Globo, em 1993.

A título de comparação, o avião mais rápido da história é o North American X-15. Em outubro de 1967, atingiu sua velocidade máxima: 7.274 km/h.

"Até hoje, não sabemos quem eram, de onde vieram ou o que queriam. Mas, sabemos que, além de reais, aquelas aeronaves eram controladas por alguma forma de inteligência", observa o ufólogo Thiago Luiz Ticchetti, presidente da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU).

Ao longo da noite, mais dois caças Mirage foram acionados: um, prefixo FAB-4918, pilotado pelo capitão Rodolfo Silva e Souza, e outro, FAB-4917, comandado pelo capitão Júlio Cézar Rozemberg.

O primeiro decolou às 23h17, e o segundo, às 23h46, ambos da Base Aérea de Anápolis, em Goiás. Nenhum dos dois teve qualquer contato, visual ou através do radar de bordo, com qualquer objeto voador.

Não estamos sós

No dia 23 de maio de 1986, às 16h30, o então ministro da Aeronáutica, o brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, convocou uma coletiva para comunicar à imprensa que cinco caças da FAB perseguiram 21 UFOs.

"Não se trata de acreditar ou não [em seres extraterrestres ou em discos voadores]. Só podemos dar informações técnicas. As suposições são várias. Tecnicamente, diria aos senhores que não temos explicação", declarou, à época.

Ao fim da coletiva, que contou com a presença dos cinco pilotos da FAB e dos controladores de voo que estavam de plantão naquela noite, o ministro da Aeronáutica declarou que o episódio seria apurado e que, dentro de 30 dias, divulgaria um dossiê completo.

Apenas 23 anos depois, em 25 de setembro de 2009, um relatório sobre o caso, assinado pelo interino do Comando da Aeronáutica (COMDA) José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque e datado de 2 de junho de 1986, foi divulgado.

"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores, como também voar em formação, não forçosamente tripulados", dizia o documento.

Em geral, os relatos sobre o caso são inconclusivos. Ninguém sabe dizer ao certo o que aconteceu na noite de 19 de maio de 1986. Na dúvida, ninguém descarta a hipótese de vida inteligente em outros planetas.

"Nós, seres humanos, somos muito presunçosos. Achamos que somos os donos do universo", declarou o coronel Ozires Silva ao programa 95 On-Line, da rádio 95,7 FM de Curitiba, em 2014.

Por meio de nota, a Aeronáutica informou que todo o material disponível sobre óvnis já foi encaminhado ao Arquivo Nacional. E mais: não dispõe de profissionais especializados para realizar investigações científicas ou emitir parecer a respeito deste tipo de fenômeno aéreo.

Hoje, o acervo sobre óvnis é o segundo mais acessado do Arquivo Nacional - só perde para os relatórios da ditadura militar. O material abrange um período de 64 anos e vai de 1952, quando dois repórteres da extinta revista O Cruzeiro avistaram um óvni sobrevoando a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ), até 2016, quando um piloto da FAB relatou um suposto avistamento. Ao que parece, a verdade continua lá fora.

Por André Bernardo (BBC Brasil)