O que aconteceu com o jato DC-9 da Playboy?

O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, ​​era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?

Onde está o avião da Playboy agora?

'Big Bunny' DC-9 de Hefner

O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .

Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.

Hefner tinha grandes planos para seu avião

No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.

Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.

Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água

Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.

As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas

Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.

As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer

Dizendo adeus ao coelhinho

Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.

Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.

De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.

Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.

De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.

Mansões voadoras: os jatos executivos mais caros do mercado

Nos últimos anos, cada vez mais pessoas começaram a ver as vantagens de voar de forma privada. Durante a pandemia COVID-19, onde as restrições de fronteira e a falta de voos comerciais regulares dificultaram a viagem de passageiros frequentes, alguns passageiros experientes optaram por jatos particulares. Isso permitiu controle total sobre sua experiência de voo. Enquanto alguns viajantes ricos optaram por fretar jatos particulares para viagens individuais, outros optaram por uma compra imediata.

Dependendo das necessidades individuais, todos os jatos particulares podem ser divididos em seis categorias básicas. Eles são determinados pelo tamanho do jato, sua capacidade de alcance e capacidade de passageiros. Essas categorias incluem jatos leves, jatos superleves, jatos de tamanho médio, jatos de tamanho super médio, jatos pesados, jatos de alcance ultralongo e grandes aviões executivos, também chamados de bizliners.

Sujeito às exigências do comprador, o preço de um jato particular varia de alguns milhões a algumas centenas de milhões de dar água nos olhos. Aqui, o AeroTime investiga os jatos mais caros do mundo, todos dedicados a atender clientes particulares.

10. Dassault Falcon 8X

O Falcon 8X é um jato executivo de três motores fabricado pela Dassault Aviation e é considerado uma das aeronaves mais caras na categoria de jatos executivos de alcance ultralongo.

Apresentado pela primeira vez na European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE) em 2014, o Falcon 8X é posicionado como uma versão modificada do Falcon 7X e um rival dos jatos executivos Gulfstream 550 e Bombardier Global 6000.

Equipado com uma versão mais avançada do motor Pratt & Whitney PW307, o 8X tem o maior alcance entre os outros jatos executivos Falcon. O fabricante afirma que o jato pode facilmente realizar uma viagem de 11.945 quilômetros (6.450 nm), atingindo uma velocidade operacional máxima de 685 quilômetros por hora (425 milhas por hora).

Comparado com outros jatos Falcon, o 8X possui o maior alcance e a fuselagem mais longa. Por exemplo, seu predecessor, o 7X, pode voar 9.260 quilômetros (5.950 nm), o 900LX voa até 7.408 quilômetros (4.750 nm), o 2000LXS pode operar 7.408 quilômetros (4.000 nm) e o 2000S pode servir 6.204 quilômetros (3.350 nm) de viagem.

Comparado com o 7X, o 8X também apresenta uma nova asa de alumínio e trem de pouso reforçado, bem como fuselagem e cabine estendidas. Embora a fuselagem do 8X alcance 24,46 metros (80,2 pés) e seja 1,09 metros (3,6 pés) mais comprida do que o 7X, os dois jatos executivos podem transportar o mesmo número de passageiros a bordo. A cabine 8x, que é a cabine mais longa de qualquer Falcon já feita, tem capacidade máxima para 19 passageiros sentados.

Em 2021, dependendo das opções de interior e outras solicitações do cliente, o custo de um jato executivo Falcon 8X começa em US$ 58 milhões.

9. Gulfstream G650ER

O Gulfstream G650 ER é um jato executivo grande e de longo alcance fabricado pela Gulfstream Aerospace. A aeronave entrou em produção em 2013 como uma versão de alcance estendido do modelo G650.

Alimentado por dois motores Rolls-Royce BR700-725A1-12, o Gulfstream G650ER oferece cerca de 7.666 kg (16.900 libras) de empuxo e possui tanques de combustível maiores do que o G650, o que fornece à aeronave a flexibilidade de voar rotas mais longas em velocidades de cruzeiro mais altas .

Em comparação com o G650, o tamanho do tanque de combustível do G650 ER permite que o jato seja recarregado com 1.814 kg (4.000 libras) adicionais de combustível, elevando sua capacidade total de combustível para 21.863 kg (48.200 libras).

A Gulfstream Aerospace afirma que o G650 ER pode atender a rotas de 13.890 quilômetros (7.500 nm) a uma velocidade máxima de 956 quilômetros por hora (594 milhas por hora). O projeto da fuselagem do jato é notável por suas oito janelas de cabine ovais de 71,12 centímetros (28 polegadas). Eles estão localizados em ambos os lados do avião. O corpo da aeronave é de metal, enquanto sua empenagem, winglets e capotas do motor são feitos de materiais compostos.

Com um volume de cabine de 68,55 metros cúbicos (2.421 pés cúbicos), o jato é normalmente configurado com 16 assentos para passageiros e quatro para membros da tripulação.

Sem os móveis de interior, o preço de um jato executivo G650ER está entre US$ 63,7-71,9 milhões.

8. Bombardier Global 7500

O Global 7500 é outro jato de alta velocidade de alcance ultralongo, que foi desenvolvido pela Bombardier Aviation e entrou em serviço em 2018.

A aeronave era originalmente chamada de Global 7000, antes de ser renomeada como Global 7500 em 2018, quando o fabricante ampliou seu alcance. A aeronave, que é famosa por seu espaço de cabine e capacidade de alcance, foi construída para satisfazer as necessidades de indivíduos com patrimônio líquido muito alto. Com um volume de cabine de 78,89 metros cúbicos (2.786 pés cúbicos), a configuração típica do jato pode acomodar até 19 passageiros e quatro tripulantes.

É o único jato executivo em sua categoria a oferecer quatro salas de estar para seus passageiros, incluindo uma sala de conferências, uma sala de entretenimento, uma sala de estar e uma área de trabalho, operando viagens de até 14.390 quilômetros (7.770 nm) . Essas capacidades de desempenho permitem que os passageiros embarquem em voos diretos conectando Nova York e Hong Kong.

A aeronave é movida por dois motores GE Passport 20, que fornece 8.582 kg (18.920 lbs) de empuxo durante a decolagem e ajuda o jato a atingir uma velocidade máxima de cruzeiro de 882 quilômetros por hora (548 milhas por hora). O Global 7500 também apresenta uma nova asa transônica de alta velocidade, que otimiza significativamente a eficiência aerodinâmica do avião, bem como uma cabine de comando Global Vision e um sistema aviônico Rockwell Collins.

Dependendo das solicitações dos clientes em relação ao interior, o jato executivo Global 7500 pode custar cerca de US$ 73 milhões.

7. Boeing Business Jets MAX9

A família Boeing Business Jets MAX consiste em aeronaves BBJ MAX8, BBJ MAX9s e BBJ MAX7. Todas essas aeronaves são posicionadas como aviões executivos de fuselagem estreita e também são conhecidas como aviões comerciais VIP ou bizliners. Eles são considerados o tipo de jato particular mais caro do mercado, pois podem fornecer ao cliente as maiores capacidades e espaço.

Apresentado em 2016, a aeronave MAX7 é a mais nova variante da família BBJ MAX. Semelhante ao BBJ MAX8 e ao BBJ MAX9, o MAX7 é movido por motores CFM LEAP-1B e é equipado com winglets avançados que fornecem os aviões VIP, que são 13% mais eficientes em termos de combustível, diz a Boeing.

Por tamanho, o MAX9 é o maior jato executivo da família MAX, com fuselagem de 42,1 metros (138,1 pés). O jato é seguido de perto pelo MAX8 de tamanho médio, que atinge 39,5 metros (129,7 pés) de comprimento. Mas, quando se trata de alcance, o BBJ MAX7 assume a liderança e é capaz de voar 12.960 quilômetros (7.000 nm). Em comparação, o BBJ MAX 8 pode voar até 11.710 quilômetros (6.325 nm), e o BBJ MAX9 tem um alcance de 11.710 quilômetros (6.325 nm).

O MAX7, com capacidade de cabine de 82,1 metros quadrados (884 pés quadrados), pode voar de 19 a 172 passageiros. No entanto, isso representa 17 passageiros a menos que o MAX8, que oferece uma cabine de 104,1 metros quadrados (1.025 pés quadrados). Enquanto isso, o MAX9 possui a maior cabine entre os jatos da família BBJ MAX, com uma capacidade de 104,1 metros quadrados (1.120 pés quadrados). O jato pode acomodar até 220 passageiros.

Em 2021, o preço de lista para a família de jatos BBJ MAX começa em $ 91,2 milhões para o MAX7, cerca de $ 99 milhões para o MAX8 e aproximadamente US$ 107,9 milhões para o maior jato da família, o MAX9.

6. Airbus Corporate Jet ACJ319neo

O jato 319neo da Airbus Corporate Jet (ACJ) é uma variante comercial da aeronave comercial Airbus A319neo. Com uma cabine espaçosa e capacidades de alcance impressionantes, o jato ocupa a posição de liderança na categoria de aviões executivos de fuselagem estreita como um dos jatos VIP mais caros. O jato VIP de alta classificação completou seu primeiro voo em abril de 2019. Oferecendo aos seus clientes duas opções de motor, o CFM LEAP ou Pratt & Whitney PW1000G, o ACJ319neo está equipado com cinco tanques centrais adicionais em seu porão de carga, dedicados a aumentar o combustível do jato capacidade. Graças aos tanques de combustível adicionais, o ACJ319neo é capaz de voar até 12.500 quilômetros (6.750 nm) ou 15 horas sem parar.

O interior da aeronave apresenta uma ampla cabine com um volume de 190 metros cúbicos (6.710 pés cúbicos), que é grande o suficiente para acomodar oito passageiros. O fabricante também oferece várias opções de configuração da cabine para atender aos requisitos do cliente.

Com um preço inicial de US$ 105 milhões, a cabine pode ser configurada com áreas de estar, cinema e salas de jantar, bem como salas de conferências.

5. Airbus Corporate Jet ACJ320neo

A aeronave ACJ320neo é considerada o jato executivo de corredor único de maior alcance da família A320. A aeronave serve como um bizliner de corpo estreito e é capaz de transportar um número significativamente alto de passageiros em comparação com outros jatos executivos.

O ACJ320neo é baseado na variante comercial da aeronave A320neo. De acordo com o fabricante, o avião executivo possui pontas de asa Sharklets de 2,4 metros de altura, que ajudam a cortar custos com combustível em 4%, reduzem o arrasto e melhoram o desempenho do jato durante a decolagem e pouso. Oferecendo uma fuselagem de 37,57 metros de comprimento (116,8 pés) e 11,76 metros de altura (38,6 pés) com uma envergadura de 35,8 metros (117,5 pés), a aeronave possui uma ampla cabine de passageiros com um quarto espaçoso, sala de conferências e áreas de jantar em o salão principal, bem como uma casa de banho privada com WC separado, duche e lavatório.

O tamanho da cabine do ACJ320neo, que é 14 metros quadrados maior do que o ACJ319neo, o torna adequado para funções governamentais e corporativas e pode transportar até 25 passageiros por até 11.000 quilômetros (6.000 nm)

O custo do ACJ320neo, que é equipado com motores CFM LEAP ou Pratt & Whitney PW1000G, começa em US$ 115 milhões.

4. Boeing Business Jet 787-8 VIP

O Boeing Business Jet 787-8 VIP é a versão do jato particular do 787 Dreamliner mais vendido da Boeing. O primeiro poderia ser comprado por aproximadamente US $ 220 milhões e voar para quase qualquer cidade do mundo sem ter que parar para reabastecer.

No entanto, se a variante comercial 787-8 é capaz de transportar 248 passageiros em assentos de duas classes, sua versão VIP é capaz de transportar até 25 passageiros.

Comparado com a variante comercial, o avião executivo tem um alcance significativamente maior. Por exemplo, o jato VIP 787-8 pode servir um alcance de até 18.418 quilômetros (9.945 nm), enquanto o VIP 787-9 tem um alcance de 17.566 quilômetros (9.485 nm).

O espaço médio da cabine oferecido por várias variantes VIP Dreamliner é de aproximadamente 2.323 metros quadrados (2.500 pés quadrados). O cliente pode montar sua 'mansão no céu' a um preço inicial de US$ 224 milhões, onde o jato vem em uma condição 'verde'.

3. Jatos corporativos Airbus ACJ330neo

Com um preço inicial de US$ 296 milhões, o ACJ330neo é um dos jatos executivos mais caros da categoria de aviões executivos de grande porte.

Projetado para um mercado VIP exclusivo, o ACJ330neo é famoso por seu desempenho, oferecendo economia de combustível 14% maior por assento em comparação com seu predecessor, o A330, que é uma aeronave comercial de passageiros widebody.

Lançado em 2014, o ACJ330neo é baseado na variante comercial do A330-300. Equipado com os motores Rolls-Royce Trent 7000, o bizliner pode voar um longo alcance de até 19.260 quilômetros (10.400 nm) ou mais de 21 horas ininterruptas. Em comparação, o A330 é capaz de voar até 13.330 quilômetros (7.200 nm).

O jato executivo ACJ330neo tem novos winglets, um pilão totalmente revestido, um novo design para flats, slats e carenagens superiores da barriga, bem como a nacela, que melhorou a aerodinâmica geral do avião.

Em uma configuração padrão, com um volume de cabine de 457,2 metros cúbicos (16.147 pés cúbicos), o ACJ 330neo pode voar 25 passageiros. O design da cabine destaca-se pelo sistema de renovação de ar, que atualiza o fluxo de ar a cada dois minutos, ao lado do seu isolamento acústico.

A Airbus afirma que seu ACJ330neo possui a cabine mais silenciosa de sua classe. A aeronave é composta por um quarto principal, um escritório, um banheiro, uma sala espaçosa com assentos agrupados em mesas redondas, bem como assentos circulares concêntricos para os membros da tripulação, uma cozinha e quatro suítes VIP, cada uma com um escritório que pode ser convertido em um quarto, mais uma casa de banho privativa com ducha.

2. Jatos corporativos Airbus ACJ350

O avião comercial ACJ 350 é a última edição da frota de aeronaves VIP da Airbus Corporate Jets. A aeronave é dedicada a voar 25 passageiros VIP por um alcance de até 20.557 quilômetros (11.100 nm) ou 22 horas sem reabastecimento. O VIP bizjet é equipado com motores Rolls-Royce Trent XWB 84, que permitem que a aeronave alcance uma velocidade máxima de Mach 0,89.

Lançada em 2016, a cabine do ACJ350 está equipada com quatro suítes VIP. Se necessário, cada um desses escritórios ensuite pode ser transformado em quartos adicionais. A cabine tem quase 51,8 metros (170 pés) de comprimento, mais de 5,4 metros (18 pés) de largura e 2,4 metros (8 pés) de altura, e oferece 240 metros quadrados (2.910 pés quadrados) de espaço.

Assim como outros fabricantes, a Airbus oferece a seus clientes a chance de personalizar o interior do jato ACJ350. Isso poderia incluir uma grande entrada, áreas de descanso da tripulação acima do convés, bem como galeras gourmet de cabine intermediária e dianteira, uma suíte master na dianteira com quarto, um banheiro com chuveiro e um escritório particular.

A aeronave também pode ser equipada com uma sala de cabine intermediária, uma mesa de jantar circular de grandes dimensões com capacidade para 10 passageiros, três cabines júnior com banheiro e chuveiro compartilhados e uma sala de mídia / teatro na cabine de popa, que possui uma dúzia de assentos reclináveis e um grande monitor de tela plana montado na antepara de popa.

Dependendo das opções de interior, o preço começa em US$ 317 milhões.

1. Boeing Business Jet 747-8 VIP

A aeronave Boeing Business Jet 747-8 VIP está posicionada como o maior jato executivo do mundo atualmente em operação ativa. Quando medido do nariz à cauda, ​​o jato é igual a 76,2 metros (250 pés). Com base na aeronave comercial de passageiros da Boeing, o 747 'Queen of the Skies', a linha de produtos BBJ consiste em variantes configuradas por VIP dedicadas a servir como aviões executivos de grande porte.

O General Electric GEnx é o único motor disponível para o 747-8 VIP, o que fornece ao bizliner um dos maiores alcances de qualquer outra aeronave fabricada pela Boeing.

De acordo com a empresa, a versão privada do 'Queen of the Skies' pode voar uma distância de 16.537 quilômetros (8.929 nm) e pode transportar 100 passageiros a bordo. A aeronave também oferece 444,63 metros quadrados (4.786 pés quadrados) de espaço de cabine.

Para efeito de comparação, a versão de avião comercial de passageiros desta aeronave tem um alcance de 15.000 quilômetros (8.000 nm) a Mach 0,855 ao transportar 467 passageiros em uma configuração de três classes.

O jato VIP possui uma cabine de comando atualizada, bem como um design de asa aprimorado com pontas das asas inclinadas, spoilers, ailerons, flaps internos de fenda dupla e flaps externos de fenda única. Sua envergadura chega a 68,5 metros (224,8 pés).

Muito parecido com sua variante comercial, o 747-8 VIP utiliza várias tecnologias desenvolvidas para Boeing 787 Dreamliners. Isso inclui tecnologias e instrumentação de cabine de comando, motores, bem como configuração de asas.

No entanto, o interior personalizado de um jato executivo de três níveis pode exigir um investimento financeiro significativo. Pode ser equipado com cabine, salões, armários sob medida, suíte master, cozinha, vários escritórios, sala de conferências e uma enorme sala de jantar. Também pode ser equipado com suítes privativas acima do convés principal, entre o convés superior e a cauda.

Então, qual é a taxa atual para esta 'mansão no céu'? Bem, o avião comercial Boeing 747-8 VIP tem um preço colossal de US$ 367-370 milhões.

Por Gabriele Petrauskaite (AeroTime) - Fotos via Shutterstock e Wikimeddia Commons

Como se troca ou pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.

Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. 

Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. 

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.

1. As Preliminares

Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. O grande truque

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A grande porca

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..

5. A nova roda

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás

Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Revista Super

Aconteceu em 6 de janeiro de 1993: Acidente no voo LH 5634 Lufthansa Cityline

Em 6 de janeiro de 1993, um De Havilland DHC-8-311 caiu no voo 5634 da Lufthansa. A aeronave da companhia aérea Stuttgart Contact Air foi usada pela Lufthansa CityLine, que por sua vez operava este voo regular de Bremen para o Aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle em nome da Lufthansa.

A aeronave do voo 5634 era o de Havilland DHC-8-311, prefixo D-BEAT, da Stuttgart Contact Air, voando pela Lufthansa CityLine (foto acima). A aeronave completou seu voo inaugural em 14 de agosto de 1990 e foi entregue em 26 de agosto à Contact Air, que inicialmente operava a aeronave para a Deutsche Lufttransport-Gesellschaft (DLT), predecessora da Lufthansa CityLine. 

No entanto, um ano e meio depois, a DLT assumiu o avião, deixando-o continuar a operar por conta própria pela Contact Air. No momento do acidente, a aeronave tinha 5.973 horas de operação. De acordo com os documentos de voo, os limites de carga permitidos não foram ultrapassados ​​e o centro de gravidade foi observado.

À época do acidente, o comandante de 54 anos tinha a licença de piloto comercial há cerca de seis anos e 11.924 horas de experiência de voo, das quais 2.003 neste tipo de aeronave. O primeiro oficial de 25 anos , responsável pelos controles no momento do acidente, tinha um ATPL há um ano e meio e uma experiência de voo de 500 horas, 293 das quais neste tipo de aeronave.

A aeronave decolou do Aeroporto de Bremen às 17h30, no horário programado, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes. O avião subiu à altitude de cruzeiro de 24.000 pés (7.315 m). 25 minutos antes do acidente, a tripulação primeiro recebeu permissão para deixá-lo a fim de finalmente assumir o plano de planagem ILS para a pista 27 a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m) NM ) aconteceu na frente da pista.

Logo em seguida, um Boeing 747 da Korean Air tocou com motor no solo, ao pousar na pista 27, o que ocasionou a suspenção momentânea do tráfego aéreo naquela pista. O controlador de tráfego aéreo perguntou à tripulação do voo LH5634 se eles poderiam fazer uma curva à esquerda para registrar a trajetória de planagem ILS da pista 28, paralela a 27, e 15 metros mais longa. 

O responsável pela comunicação afirmou: “claro que podemos”. O controlador de tráfego aéreo encaminhou o LH5634 para seu colega responsável pela pista sul, que informou à tripulação que estavam a 1,5 milhas da cabeceira da pista. 

Os pilotos foram questionados se já podiam ver a pista. Eles negaram e afirmaram que a aeronave estava em uma densa camada cobertura de nuvens. O controlador de tráfego aéreo então instruiu a tripulação a manter a direção atual e referir-se a um possível procedimento de aproximação perdida: "Ok, mantenha sua direção atual, será possivelmente uma aproximação perdida. Relate o contato visual com a pista, se possível."

Quando o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação, às 19h19, que eles haviam acabado de cruzar a cabeceira da pista, a aeronave desapareceu do radar quase simultaneamente. Da mesma forma, os pilotos não responderam mais às suas mensagens de rádio. Às 19h20, a torre de controle declarou uma emergência.

Os destroços da aeronave, que havia deslizado 400 m acima do solo após o impacto, foram encontrados por volta das 19h55 em uma depressão a 1 km da cabeceira da pista e cerca de 500 m ao norte do curso de aproximação usual. 

Quatro passageiros, incluindo uma criança, morreram no acidente. Além disso, cinco pessoas ficaram gravemente feridas e outras onze pessoas ficaram ligeiramente feridas, incluindo os quatro membros da tripulação. Quatro passageiros escaparam ilesos. A aeronave foi baixada como uma perda total devido aos danos .

No momento do acidente, havia um vento sul-sudoeste no aeroporto de uma direção de 190 a 200 graus e a uma velocidade de 10 a 14 nós. A visibilidade no terreno oscilava entre 700 e 1400 metros. A base da nuvem estava entre 200 e 600 pés, com umidade de 100% e temperatura em torno de 9 graus Celsius.

A investigação mostrou que o primeiro oficial desativou o piloto automático 80 segundos antes do impacto e dez segundos depois as duas alavancas de empuxo estavam em ponto morto. O tipo de aeronave não possui controle automático de empuxo. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS), que indica uma taxa de afundamento excessiva, disparou o alarme "TAXA DE AFUNDAMENTO" pela primeira vez 53 segundos antes do impacto. Em seguida, os tons de alarme "TERRAIN" e "PULL UP" puderam ser ouvidos por 47 segundos até o impacto.

O acidente foi causado por má conduta da tripulação, mesmo que as condições climáticas, principalmente visibilidade e cobertura de nuvens, fossem ruins e a já exigente manobra de giro exigisse ainda mais concentração. Os pilotos não notaram sua taxa de descida excessiva ou o fizeram tarde demais, embora o GPWS tenha emitido vários avisos acústicos. 

Além disso, eles esqueceram que os flaps se estendem, sem os quais um estol em baixa velocidade ocorre mais rapidamente. Conforme indicado pelos controladores de tráfego aéreo, a tripulação teria em caso de falta o contato visual com a pista de decolagem e procedimentos de aproximação falhada devem ser realizados.

Após o acidente, o conceito Lufthansa CityLine foi criticado na mídia : Era um “pacote fictício”, pois os voos eram realizados por empresas externas que não atendiam aos padrões de treinamento e segurança de pilotos da Lufthansa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1960: O mistério no voo 2511 da National Airlines

O voo 2511 da National Airlines foi um voo doméstico de passageiros nos Estados Unidos, da cidade de Nova York para Miami, na Flórida. Em 6 de janeiro de 1960, o Douglas DC-6 que servia ao voo explodiu no ar. A aeronave da National Airlines transportava 5 tripulantes e 29 passageiros, todos falecidos. A investigação do Civil Aeronautics Board concluiu que o avião foi derrubado por uma bomba feita de dinamite. Nenhuma acusação criminal foi apresentada, nem a culpa pelo atentado jamais determinada, embora haja suspeita de um atentado suicida. A investigação permanece aberta até hoje.

Histórico do voo 

A rota Nova York-Miami da National Airlines costumava ser feita por um Boeing 707 como o voo 601. Em 5 de janeiro de 1960, a aeronave 707 programada para voar para Miami foi aterrada devido a rachaduras que foram descobertas na cabine do piloto pára-brisa. O procedimento de substituição do pára-brisa levaria oito horas para executar, de forma National Airlines transferiu os passageiros do Voo 601 para dois propliner aeronaves que tinha em reserva.

Os passageiros foram embarcados nesses dois aviões substitutos com base na ordem de chegada. 76 passageiros embarcaram em um Lockheed L-188 Electra. Esta aeronave voou para Miami e chegou com segurança.

Um DC-6B da National Airlines, 'irmão' do avião acidentado

Os 29 passageiros restantes embarcaram no Douglas DC-6B, prefixo N8225H, que partiu do Aeroporto Idlewild para Miami como o voo 2511. Eles estavam acompanhados por duas aeromoças, o piloto Dale Southard, o copiloto Richard L. Hentzel e o engenheiro de voo Robert R. Halleckson. 

O avião partiu de Nova York às 23h52 e estava programado para chegar em Miami às 4h36 do dia 6 de janeiro. A aeronave, registro N8225H, foi descrita como estando em boas condições. Ele tinha quatro motores Pratt and Whitney R-2800 CB-16 e acumulou 24.836 horas de voo.

O plano de voo do 2511 previa que voasse para o sul de Nova York a Wilmington, na Carolina do Norte, onde continuaria para o sul sobre o Oceano Atlântico. O DC-6 voaria para o sul 550 milhas (890 km) sobre o oceano até Palm Beach, na Flórida. 

A tripulação manteve contato por rádio com os controladores de rádio e controle de tráfego aéreo da National Airlines, relatando nuvens e condições de voo por instrumentos.

A tripulação fez o check-in no Aeroporto de Wilmington às 2h07 e, mais tarde, relatou ter sobrevoado o farol de rádio Carolina Beach às 2h31. Este foi o último contato de rádio com o avião.

Resultado 

Depois de perder contato com a aeronave DC-6, a National Airlines, a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos começaram uma busca intensiva ao longo da costa sudeste dos Estados Unidos. A busca foi cancelada no dia seguinte, quando a National Airlines recebeu a notícia de que havia um avião caindo na Carolina do Norte.

Por volta das 02h45, um fazendeiro, Richard Randolph, ouviu o som de um motor sendo ligado e desligado, seguido de metal se partindo e uma explosão. Mais tarde naquela manhã, depois que seu filho adolescente McArthur Randolph encontrou destroços de um avião em um dos campos de seu pai, Richard Randolph dirigiu até a Bolívia, na Carolina do Norte, que tinha o telefone mais próximo. Ele ligou para o aeroporto de Wilmington para relatar o avião abatido aproximadamente às 7h. Quando os policiais da patrulha rodoviária responderam, ele os conduziu ao local do acidente.

Durante o primeiro dia de busca e resgate, os investigadores conseguiram localizar 32 corpos das 34 pessoas a bordo. Um dos corpos desaparecidos foi encontrado mais tarde no local do acidente principal. O corpo restante foi encontrado em Snow's Marsh, aproximadamente 16 milhas (26 km) do local principal.

Corpos e destroços foram espalhados por uma área de 20 acres (8 ha) cobrindo campos agrícolas, pântanos e florestas de pinheiros.

Os relatórios iniciais especulavam que a aeronave havia se desintegrado no meio do voo. Um repórter de jornal indicou que o maior pedaço de destroços que observou foi uma parte da asa. Um fragmento de alumínio, que se acredita ser um pedaço da fuselagem do avião, foi encontrado na Praia Kure, a 40 km do resto dos destroços.

Investigações 

O Civil Aeronautics Board (CAB), parte do Departamento de Transporte , foram os principais investigadores do acidente do voo 2511. Os destroços do DC-6 foram levados para um hangar próximo ao Aeroporto de Wilmington , onde a fuselagem foi remontada em um estrutura de madeira e arame . Os investigadores recuperaram cerca de 90% da fuselagem, que foi então montada na estrutura do hangar de Wilmington.

Os investigadores foram capazes de identificar o ponto de origem da desintegração como uma área imediatamente à frente do bordo de ataque da asa direita da aeronave. O material recuperado da Praia de Kure, incluindo uma parte do filete da asa, era dessa área geral. Os investigadores não conseguiram recuperar o material de uma área irregular de formato triangular posicionada acima da borda de ataque e se estendendo à frente da asa.

Os corpos foram levados ao ginásio local da escola secundária para aguardar autópsia e identificação por uma equipe de impressão digital do Federal Bureau of Investigation (FBI). O legista do condado de Brunswick ordenou autópsias dos passageiros e da tripulação para determinar a causa específica da morte de cada um.

A trajetória aproximada do voo 2511, com o local do acidente, a praia de Kure e o
pântano de neve marcados (Fonte: Relatório da Civil Aeronautics Board)

Uma das vítimas foi o vice-almirante Edward Orrick McDonnell, da Marinha dos Estados Unidos (aposentado), ganhador da Medalha de Honra e veterano das duas guerras mundiais. Outras vítimas incluem um vice-presidente do Banco Continental de Cuba, um farmacêutico, um estudante da Universidade de Miamie um avaliador de seguro. Três das vítimas eram passageiros de prontidão e só conseguiram embarcar porque outras pessoas cancelaram suas reservas.

Julian Frank 

O único corpo não encontrado no local principal do acidente foi o de Julian Frank, um advogado da cidade de Nova York. Seu corpo foi recuperado de Snow's Marsh, localizado no lado oeste do rio Cape Fear. O corpo de Frank sofreu ferimentos significativos, incluindo a amputação de ambas as pernas, e detritos foram incorporados em seu corpo. Os ferimentos de Frank foram significativamente diferentes e muito mais extensos do que os dos outros passageiros. Além disso, os ferimentos de Frank eram inconsistentes com o tipo de ferimento geralmente ocorrido em um acidente de aeronave.

Julian Frank, o suspeito do atentado, ao lado de sua esposa

Frank foi autopsiado duas vezes, a segunda vez para recuperar detritos incrustados em seu corpo. A autópsia revelou que suas extremidades inferiores foram arrancadas; seu tecido muscular foi amplamente mutilado e rasgado; pequenos pedaços de arame, latão e artigos diversos, incluindo um enfeite de chapéu, foram embutidos em vários membros; os dedos da mão direita estavam fraturados e os ossos estilhaçados; e a falange distal de cada dedo da mão esquerda estava faltando. O legista também observou várias manchas de áreas enegrecidas, semelhantes a resíduos de arma de fogo de perto. Quatro ossos de dedos humanos foram descobertos entre os destroços no local do acidente.

O arquivo do FBI detalha uma troca de mensagens entre Frank e sua esposa,
que teria dito que Frank gritou com ela por causa de uma de suas bagagens

No momento do acidente, Frank havia sido acusado de administrar um esquema de caridade e estava sendo investigado pela promotoria de Manhattan. Foi alegado que ele havia se apropriado indevidamente de até um milhão de dólares em uma série de golpes.

Atentado a bomba

A queda do voo 2511 da National Airlines ocorreu logo após a queda de outro avião da National Airlines. O voo 967 da National Airlines explodiu no Golfo do México em 16 de novembro de 1959. Acredita-se que a causa da explosão seja uma bomba na bagagem de um dos passageiros, Dr. Robert Spears, que alistou um substituto para embarcar no avião em seu lugar. Spears estava fortemente seguro, e o FBI indicou que seu motivo era fraude de seguro. Da mesma forma, Julian Frank estava coberto por quase US$ 900.000 em apólices de seguro de vida, incluindo algumas compradas no dia do acidente.

O CAB enviou o material recuperado do corpo de Frank para os laboratórios do FBI para teste e análise. A análise determinou que os muitos fragmentos de fio que foram encontrados embutidos no corpo de Frank, nos assentos do lado direito e no carpete, eram fios de aço de baixo carbono, com 0,025 polegadas (0,64 mm) de diâmetro.

Um dos dedos desmembrados recuperados dos destroços tinha embutido nele a placa frontal de um despertador de viagem. Um colete salva-vidas de Kure Beach, encontrado com partes de uma bolsa de voo embutida nele, testou positivo para resíduos de nitrato. Um resíduo preto "crocante" na mão direita de Frank foi encontrado para ser dióxido de manganês, uma substância encontrada em baterias de células secas.

Além das evidências coletadas do corpo de Frank, também havia amostras de resíduos retiradas das aberturas de ventilação e do porta-chapéus localizado no lado direito da aeronave, próximo ao bordo de ataque da asa. Essas amostras continham carbonato de sódio, nitrato de sódio e misturas de compostos de sódio - enxofre.

O Civil Aeronautics Board concluiu que a gravidade dos ferimentos de Frank e as numerosas partículas encontradas embutidas em seu corpo só poderiam ser atribuídas à proximidade de uma explosão. 

Além disso, os compostos químicos detectados na área em torno do ponto de origem da explosão foram consistentes com aqueles gerados por uma explosão de dinamite. As amostras de dióxido de manganês coletadas das poltronas próximas ao ponto focal e do corpo de Frank indicaram que uma bateria de célula seca estava localizada muito perto do explosivo. O CAB determinou que, com base no padrão de explosão, uma carga de dinamite foi colocada sob o assento da janela da fileira 7.

O investigador chefe do CAB, Oscar Bakke, testemunhou perante o subcomitê de aviação do Senado para esse efeito em 12 de janeiro de 1960. No mesmo dia, o FBI assumiu formalmente os aspectos criminais da investigação.

Outras teorias 

Uma das primeiras teorias consideradas pelos investigadores foi que o voo 2511 estava envolvido em uma colisão com outro avião, dada a proximidade do local do acidente com o aeroporto de Wilmington. 

Os investigadores revisaram o plano de voo e outros documentos para determinar se outras aeronaves estavam na área. Não houve registro de qualquer outra aeronave, ou de qualquer míssil militar tendo sido disparado. Além disso, os destroços do Voo 2511 foram confinados a dois locais gerais, a saber, a cena do acidente principal perto da Bolívia e a cena secundária na Praia de Kure. Todos os detritos foram contabilizados como pertencentes ao DC-6.

Outra teoria apresentada por um especialista logo após o acidente teorizou que um incêndio no motor poderia ter sido o catalisador do acidente. Segundo essa teoria, um dos dois motores da asa direita pode ter pegado fogo. Estilhaços do motor podem ter perfurado a fuselagem, causando descompressão explosiva .

Alternativamente, Julian Frank, que era conhecido por ter um medo desesperador de voar, pode ter entrado em pânico e atingido a janela, enfraquecendo-a de tal forma que ela explodiu. Segundo essa teoria, os pilotos e passageiros estariam cientes de uma emergência a bordo, o que lhes teria permitido começar a fazer os preparativos para um pouso de emergência. 

Esta teoria foi apoiada pela ampla curva à direita que a aeronave parecia fazer antes de se desintegrar e cair, bem como o fato de que alguns dos passageiros foram encontrados usando coletes salva-vidas.

Embora as teorias do bombardeio e do incêndio do motor fossem as mais comumente defendidas, outras teorias também foram apresentadas durante a investigação. Vários dias depois da explosão, os pilotos da National Airlines, membros da Airline Pilots Association, enviaram um telegrama à Federal Aviation Administration (FAA). 

No telegrama, eles afirmavam que os voos rotineiros de proficiência realizados pelos pilotos causavam estresse desnecessário na aeronave. Esses voos de teste, que os pilotos realizavam a cada seis meses, exigiam que os pilotos realizassem "manobras violentas" que poderiam danificá-los.

Em seu relatório final, o Conselho de Aeronáutica Civil indicou que havia investigado uma variedade de teorias alternativas, incluindo:

• falha de fadiga do metal da cabine levando à descompressão explosiva
• uma pá de hélice falhando, batendo e rompendo a cabine
• um mau funcionamento no sistema de pressurização da cabine levando a uma falha estrutural
• um objeto estranho atingindo o avião e penetrando na cabine
• relâmpago
• explosão de vapor de combustível
• explosão da garrafa de oxigênio

O CAB foi, no entanto, capaz de descartar cada uma dessas teorias durante o curso de sua investigação.

Conclusões 

O Civil Aeronautics Board concluiu que o voo 2511 foi derrubado por uma explosão de dinamite na cabine de passageiros. A carga explosiva estava localizada "abaixo do assento da extrema direita da fileira de bancos nº 7". O relatório também apontou que Julian Frank estava perto da explosão, embora não atribuísse nenhuma culpa a ele.

A explosão ocorreu aproximadamente às 2h33, danificando significativamente a integridade estrutural da aeronave e forçando-a a fazer uma curva aberta para a direita. Ao descer, sofreu uma desintegração durante o voo e caiu às 2h38.

O CAB concluiu em seu relatório final: "Não é feita referência neste relatório à colocação da dinamite a bordo da aeronave ou da pessoa ou pessoas responsáveis ​​pela sua detonação. A destruição maliciosa de uma aeronave é um crime federal. Após a determinação do Conselho de que tal estava envolvido, os aspectos criminais deste acidente foram encaminhados ao Departamento de Justiça por meio do Federal Bureau of Investigation. O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a detonação de dinamite dentro da cabine de passageiros" (Civil Aeronautics Board File No. 1-0002, pp. 1,12).

O FBI assumiu o controle da investigação criminal em 20 de janeiro de 1960. O caso permanece aberto e sem solução.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Velocímetro do avião marca velocidade diferente da real. Entenda

A velocidade é mostrada na barra vertical da esquerda no painel do avião (Divulgação)

O velocímetro é fundamental para orientar um piloto de avião, mas não basta ele olhar o número exibido pelo velocímetro. Essa velocidade nem sempre corresponde à velocidade real da aeronave, que está sujeita a influências da pressão atmosférica, da temperatura e dos ventos. É preciso fazer algumas contas.

Como a velocidade do avião é medida 

Diferentemente dos carros, que marcam a velocidade em km/h (quilômetros por hora), os velocímetros dos aviões registram a velocidade em nós (milhas náuticas por hora). Uma milha náutica equivale a 1.852 metros. Um avião voando a 100 KT (sigla para nós) tem velocidade de 185,2 km/h. 

A velocidade do ar é captada pelo tubo de Pitot, uma espécie de cano com um furo na ponta que fica pendurado no lado de fora do avião. A força de impacto com que o ar entra pelo tubo de Pitot faz o velocímetro registrar a velocidade do avião. Esse número mostrado no velocímetro é chamado de velocidade indicada (VI). 

A velocidade indicada precisa sofrer ajustes, que podem ser calculados pelo piloto ou pelo computador de bordo, dependendo do modelo do avião. Influência do ar rarefeito Quanto maior a altitude, mais rarefeito fica o ar. Com menos resistência, o avião voa mais rápido. 

Mas como o velocímetro depende do ar que entra no tubo de Pitot, ele não consegue registrar essa diferença. A velocidade aerodinâmica (VA) aumenta cerca de 2% em relação à indicada nos instrumentos do avião a cada 1.000 pés (305 metros) de altitude. 

Então, por exemplo, quando o velocímetro do avião a 1.000 pés de altitude indicar a velocidade de 100 KT, ele estará, na verdade, a 102 KT em relação ao ar. Quando chegar a 10.000 pés, a velocidade passa a ser de 116 KT.

Efeito dos ventos 

Além disso, o avião ainda sofre influência dos ventos durante a rota. Quando voa na mesma direção do vento, o avião é "empurrado". Isso faz com que aumente a velocidade em relação ao solo (VS). Quando o vento está na direção contrária, ele segura o avião, e diminui sua velocidade em relação ao solo. Nos dois casos, no entanto, o velocímetro vai marcar a mesma velocidade, já que ele considera apenas a força do impacto do ar com o tubo de Pitot.

Diferentes velocidades 

Velocidade Indicada (VI): aquela registrada no velocímetro do avião

Velocidade Aerodinâmica (VA): a VI corrigida de acordo com a densidade do ar 

Velocidade no Solo (VS): a VA corrigida com a influência dos ventos. É a velocidade com que o avião efetivamente se desloca em relação a dois pontos da superfície terrestre.

Como as aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias?

Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.

O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)

Você quer viver o seu dia de novo?

Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.

Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.

Voando de Tóquio para o Havaí

Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.

Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.

Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)

Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.

Sydney para Los Angeles

Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.

Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.

14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)

Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.

Do Leste Asiático para a Costa Oeste

Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.

Clique na imagem para ampliá-la

Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!

Passageiros feridos em colapso da engrenagem do Boeing 737-400 da Caspian Airlines

Nesta quarta-feira (5), o Boeing 737-4H6, prefixo EP-CAP, da Caspian Airlines, sofreu um colapso da engrenagem principal esquerda ao pousar no Aeroporto Internacional de Isfahan, Irã.

De acordo com Avherald, a aeronave de 29 anos (originalmente entregue às companhias aéreas da Malásia em 1992) com registro , realizando o voo RV-6904 de Mashad a Isfahan, pousou na pista 25R de Isfahan, mas sofreu o colapso do trem principal quase imediatamente após o toque. A aeronave saiu da pista e parou em solo macio e plano.

Na aeronave estavam 117 passageiros e 9 tripulantes e foi evacuado através de slides, 3 passageiros do sexo feminino sofreram ferimentos leves e 2 passageiros do sexo masculino sofreram ferimentos graves - fraturas na perna - todos como resultado da evacuação.

Caspian AL Boeing 737-400 (EP-CAP, built 1992) suffered left main gear collapse on landing at Isfahan Airport (OIFM), Iran. The aircraft came to a stop on soft, flat ground. All 108 occupants on flight #RV6904 from Mashhad are safe.https://t.co/GJM8Z828WA pic.twitter.com/eLRteufUCl

— JACDEC (@JacdecNew) January 5, 2022

A Caspian Airlines foi fundada em 1993, sua base principal é o Aeroporto Internacional de Mehrabad em Teerã, e opera em outras grandes cidades do Irã e voos internacionais para Armênia, Síria, Turquia, Emirados Árabes Unidos e Ucrânia. Eles têm uma frota de 27 anos com 10 aeronaves, incluindo 737-400 / -500 e McDonnell Douglas MD-83.

Telescópio espacial Webb abre escudo solar do tamanho de quadra de tênis

Dispositivo mais poderoso já construído se mantém refrigerado no espaço.

O Telescópio Espacial James Webb será o principal observatório espacial da próxima década
 (Imagem: Adriana Manrique Gutierrez/CIL/GSFC/NASA)

O telescópio James Webb Space, que foi lançado no dia de Natal, concluiu com sucesso a implantação do seu escudo solar de 21 metros na última terça-feira.

Este marco crucial é um entre vários que devem ocorrer para que o observatório da NASA funcione corretamente no espaço. Alcançar esta etapa foi um grande alívio para a equipe do telescópio Webb.

“Desdobrar o escudo solar do Webb no espaço é um marco incrível, crucial para o sucesso da missão”, disse em um comunicado Gregory L. Robinson, diretor de programa do telescópio Webb na sede da NASA.

“Milhares de partes tiveram que funcionar em níveis precisos para que esta maravilha de engenharia se abrisse completamente. A equipe realizou um feito audacioso com a complexidade desta implantação — um dos empreendimentos mais ousados do Webb.”

É uma das implantações no espaço mais desafiadoras que a NASA já tentou, segundo a agência.

Desdobrando uma quadra de tênis no espaço

O enorme escudo solar de cinco camadas protegerá o gigante espelho do Webb e seus instrumentos do calor do sol. Ambos o espelho e os instrumentos devem ser mantidos em uma temperatura bem baixa, a 370 graus Fahrenheit negativos (188 graus Celsius negativos) para conseguirem observar o universo como planejado. As cinco camadas são finas como um fio de cabelo humano e revestidas de metal reflexivo, cada uma.

Quando o Webb foi lançado, o escudo foi dobrado para caber dentro do foguete Ariane 5 que levou o telescópio ao espaço. O processo de desdobramento e encaixe do escudo solar levou oito dias e começou em 28 de dezembro. O processo incluiu desdobrar a estrutura suporte do escudo durante vários dias antes que o aperto ou fixação de cada camada começasse.

A quinta camada do escudo solar foi fixada no lugar na última terça-feira às 11:59 no horário da costa leste dos Estados Unidos ou 13:59 no horário de Brasília.

De forma geral, o processo todo, que foi controlado por equipes na Terra, incluía o manuseio perfeito e coordenado de centenas de mecanismos de liberação, dobradiças, motores de implantação, polias e cabos.

“A fase de fixação da membrana na implantação do escudo solar é particularmente desafiadora porque existem interações complexas entre estruturas, os mecanismos de aperto, os cabos e as membranas”, disse James Cooper, gerente do escudo solar da NASA no Goddard Space Flight Center, em um comunicado. “Essa foi a parte mais difícil de se testar em solo, então é uma sensação incrível ver tudo correndo tão bem hoje.”

As equipes têm trabalhado em turnos de 12 horas para assegurar que tudo corra bem com as implantações do Webb.

Com o escudo solar instalado com sucesso, o gerente de projetos Bill Ochs disse que o telescópio superou o potencial de 70% a 75% de mais de 300 falhas de pontos únicos que poderiam interromper sua capacidade de funcionamento.

Esta é a aparência do escudo solar do telescópio Webb quando está completamente implantada. Equipes testaram esse difícil processo na Terra um ano antes do lançamento (Foto: Nasa)

“Este marco representa o espírito pioneiro de milhares de engenheiros, cientistas e técnicos que passaram partes de suas carreiras desenvolvendo, planejando, fabricando e testando esta tecnologia espacial inédita”, disse em comunicado Jim Flynn, gerente do escudo solar na Northrop Grumman, parceiro principal da NASA para no projeto do telescópio Webb.

O telescópio tem a capacidade de olhar para trás no tempo usando suas observações infravermelhas para revelar aspectos de outras formas seriam invisíveis, além de olhar de forma mais profunda o espaço como jamais foi feito.

O telescópio Webb analisará todas as fases da história cósmica, incluindo os primeiros raios após o Big Bang que criou o nosso universo e a formação das galáxias, estrelas e planetas que preenchem o espaço hoje. Seus recursos permitirão ao observatório adentrar atmosferas de exoplanetas e investigar fracos indícios das primeiras galáxias formadas há 13,5 bilhões de anos.

“Esta é a primeira vez que alguém já tentou colocar um telescópio desta magnitude no espaço”, disse em comunicado Thomas Zurbuchen, administrador associado para a Diretoria de Missão Científica da NASA. “Webb exigiu não apenas cuidado na montagem mas também implantações cautelosas. O sucesso de sua implantação mais desafiadora — o escudo solar — é um testemunho incrível do talento humano e da destreza da engenharia que permitirá o Webb a conquistar seus objetivos científicos.”

O que vem a seguir

Espera-se que o telescópio Webb leve cerca de 29 dias para alcançar sua órbita pretendida a milhões de milhas da Terra com outras etapas críticas no caminho — que inclui outro grande desafio na próxima semana: abrir o espelho do telescópio.

O espelho pode estender-se por 6.5 metros, comprimento enorme que permitirá que ele colete mais luz de objetos assim que o telescópio estiver no espaço. Quanto mais luz ele capturar, mais detalhes o telescópio pode revelar.

É o maior espelho que a NASA já criou, mas seu tamanho criou um problema inédito. O espelho era tão grande que não cabia dentro do foguete. Engenheiros planejaram o telescópio como uma série de partes que se movem e que podem ser dobradas ao estilo origami, além de caber num espaço de 5 metros para possibilitar o lançamento.

Scott Murray, técnico óptico da Ball Aerospace, inspeciona os primeiros segmentos de espelho primário de ouro durante a montagem (Foto: Divulgação/David Higginbotham/NASA)

Esta é a próxima série de etapas cruciais para o Webb, certificar-se que os 18 segmentos revestidos de ouro do espelho sejam desembalados e fixados juntos. Espera-se que todas essas etapas sejam concluídas até o fim desta semana.

Por fim, Webb fará mais um ajuste de trajetória para se inserir na órbita que vai além da lua.

Enquanto isso ocorre nos 29 dias, o telescópio passará por um período de comissionamento no espaço que dura cerca de cinco meses e meio, que envolve resfriamento, alinhamento e calibração de seus instrumentos. Todos os instrumentos também passarão por um processo de verificação para ver como estão funcionando.

O telescópio Webb começará a coletar dados e suas primeiras imagens ainda em 2022 com lançamento previsto em junho ou julho, mudando para sempre a forma como vemos e entendemos o universo.

Via CNN