Aconteceu em 24 de dezembro de 1994: O Sequestro do voo 8969 da Air France

Em 24 de dezembro de 1994, o voo 8969 da Air France foi sequestrado pelo Grupo Islâmico Armado da Argélia (GIA) no Aeroporto Houari Boumediene, em Argel, capital da Argélia. Os terroristas assassinaram três passageiros e sua intenção era explodir o avião sobre a Torre Eiffel, em Paris. Quando a aeronave chegou a Marselha, o Grupo de Intervenção da Gendarmaria Nacional (GIGN), uma unidade de contraterrorismo da Gendarmaria Nacional francesa, invadiu o avião e matou os quatro sequestradores.

O avião envolvido no sequestro era o Airbus A300B2-1C, prefixo F-GBEC, da Air France (foto acima), que voou pela primeira vez em 28 de fevereiro de 1980.

A bordo estavam 224 passageiros e 12 tripulantes. Desses passageiros, 138 eram cidadãos argelinos. Um número significativo de passageiros eram franceses que saíam da Argélia. Os sequestradores, que planejaram exaustivamente a operação, não previram que a maioria dos passageiros seria argelina. 

Ao saberem disso, os sequestradores recitaram versos do Alcorão e tentaram tranquilizar os passageiros argelinos. Relatos de testemunhas disseram que eles "aterrorizaram" não-argelinos.

Bernard Delhemme, de 51 anos, era o capitão do voo. Jean-Paul Borderie era o copiloto e Alain Bossuat o engenheiro de voo. 

Os tripulantes do voo 8969

Abdul Abdullah Yahia, de 25 anos, também conhecido como "O Emir", era um ladrão mesquinho e verdureiro do bairro de Bab El Oued , em Argel. Os negociadores disseram que Yahia falava um francês "aproximado" e sempre terminava suas frases em " Insha'Allah " ("se Deus quiser"). 

Vários passageiros disseram que todos, exceto um dos sequestradores, não tinham barbas e tinham cabelos curtos. Uma mulher disse que os homens "eram educados e corretos" e que "tinham o ar determinado de assassinos de sangue frio". Outro passageiro disse que os sequestradores "pareciam empolgados, muito eufóricos" e disseram aos ocupantes que dariam uma lição aos franceses e ao mundo e mostrariam o que eram capazes de fazer.

À medida que o sequestro avançava, os passageiros reconheceram as personalidades dos sequestradores. Claude Burgniard, um comissário de bordo, lembrou que a tripulação e os passageiros deram apelidos aos sequestradores "para tornar as coisas mais simples". 

Yahia, o líder, havia dado seu nome, então os passageiros o chamavam por esse nome. Segundo Burgniard, Lotfi tinha um caráter "peculiar", "sempre esteve no fio da navalha", e "o mais fanático" e "o mais fundamentalista" dos sequestradores. Portanto, ele recebeu o apelido de "Homem Louco" dos passageiros. 

De acordo com Burgniard, Lotfi foi o sequestrador que insistiu que os passageiros seguissem a lei islâmica. Lotfi achava as mulheres com a cabeça descoberta "intolerável", o que o deixava muito irritado. Um sequestrador não deu seu nome aos passageiros, então eles o chamaram de "Bill". Burgniard afirmou que Bill era "um pouco simples" e "mais pastor de cabras do que terrorista". 

Ela disse que o papel dele como sequestrador foi "um erro de escalação". Burgniard lembrou que os ocupantes se perguntaram por que Bill estava lá e que viram Bill aparecendo como se ele se perguntasse por que ele estava ali também. O sequestrador apelidado de "O Assassino" atirou nos reféns que os sequestradores tinham como alvo.

A Argélia estava em estado de guerra civil na época do sequestro. Aeronaves que voam para a Argélia enfrentam a possibilidade de ataques com mísseis. Como resultado, os voos da Air France para a Argélia tiveram tripulações inteiramente compostas por pessoas que se ofereceram para a rota. A Air France perguntou a funcionários do governo se precisava continuar voando para a Argélia; até o momento do sequestro, eles não haviam recebido uma resposta. 

O sequestro

24 de dezembro - dia 1

Em 24 de dezembro de 1994, no aeroporto Houari Boumedienne em Argel, quatro homens armados embarcaram no voo 8969 da Air France, que deveria partir para o aeroporto de Orly, em Paris às 11h15. 

Os homens estavam vestidos como policiais presidenciais argelinos; eles usavam uniformes azuis com logotipos da Air Algérie. A presença deles originalmente não causou nenhum alarme. Dois dos homens começaram a inspecionar os passaportes dos passageiros, enquanto um foi para a cabine e o quarto ficou de guarda. 

Claude Burgniard, um comissário de bordo, lembrou ter notado que os "polícias" estavam armados e um deles exibia dinamite, o que considerou invulgar porque a polícia argelina não estava normalmente armada para efetuar os controles. 

Os militares argelinos ficaram desconfiados ao perceber que o voo da Air France parecia ter um atraso não autorizado, então começaram a cercar a aeronave. Zahida Kakachi, uma passageira, lembrou-se de ter visto membros do Grupo de Intervenção Especial (GIS), conhecidos como " ninjas ", do lado de fora da aeronave. 

Kakachi se lembra de ter ouvido um dos "policiais" dizer "taghut", uma palavra árabe para "infiel", ao ver os homens do GIS reunidos em frente ao A300; ela então percebeu que os quatro homens a bordo do avião eram terroristas 'mujahideen' que buscavam estabelecer um estado islâmico na Argélia. Eles haviam sequestrado a aeronave porque a companhia aérea nacional Air France era um símbolo da França, que eles viam como invasores estrangeiros infiéis.

O líder, Abdul Abdullah Yahia, já um assassino notório, e os outros três membros do Grupo Islâmico Armado (Groupe Islamique Armé, ou GIA) brandiram armas de fogo e explosivos e anunciaram sua lealdade ao GIA, exigindo cooperação dos 220 passageiros e 12 tripulantes de voo.

Os sequestradores tinham rifles de assalto Kalashnikov, submetralhadoras Uzi, pistolas, granadas de mão caseiras e dois pacotes de dinamite de 10 varas . Mais tarde, em um ponto durante o vôo, os homens colocaram um pacote de dinamite na cabine e um pacote embaixo de um assento no meio da aeronave, em seguida, os conectaram com fio detonador. Eles também levaram os uniformes dos pilotos para confundir os atiradores do exército argelino. 

"Allah nos escolheu para morrer e Allah escolheu você para morrer conosco. Allah garante nosso sucesso, Insha'Allah", foi dito pelo líder terrorista Abdul Abdullah Yahia.

Burgniard lembrou que os sequestradores, em particular um chamado "Lotfi", não gostaram de ver a falta de adesão às suas crenças islâmicas; de acordo com Burgniard, os sequestradores se opuseram a homens e mulheres sentados juntos e compartilhando os mesmos banheiros e as mulheres com a cabeça descoberta. 

Assim que assumiram o controle da aeronave, os sequestradores obrigaram as mulheres a cobrir a cabeça, inclusive os membros da tripulação de cabine.Mulheres que não usavam véus usavam cobertores de aviação como cobertores para a cabeça. Um idoso argelino disse à rede TF1 que os sequestradores "tinham uma espécie de arte em seu terror. Vinte minutos de relaxamento e vinte minutos de tortura. Você nunca sabia o que viria a seguir".

Os homens afirmaram no rádio da cabine da aeronave: "Somos os Soldados da Misericórdia. Allah nos escolheu como seus soldados. Estamos aqui para fazer a guerra em seu nome".

Abderrahmane Meziane Chérif, a Ministra do Interior da Argélia, veio à torre de controle do aeroporto para começar a negociar com os sequestradores, que estavam usando o capitão para falar por eles. 

Eles exigiram a libertação de dois líderes partidários da Frente de Salvação Islâmica (FIS), Abassi Madani e Ali Belhadj, que estavam sob prisão domiciliar; o FIS foi proibido na Argélia em 1992. Chérif exigiu que os sequestradores começassem a libertar crianças e idosos se quisessem falar com o governo argelino. A mídia começou a chegar ao aeroporto para cobrir a crise.

Ao meio-dia, o Ministro das Relações Exteriores da França, Alain Juppé, organizou uma equipe de crise, e Charles Pasqua, Ministro do Interior da França, encontrou seus assessores. O primeiro-ministro francês Édouard Balladur foi chamado de volta de seu feriado de Natal em Chamonix, na França, e outros funcionários do governo também foram convocados de suas férias.

Balladur se lembra de ter passado a tarde inteira ao telefone, tentando determinar o que estava acontecendo e se sentindo confuso. Segundo Balladur, as autoridades argelinas queriam reprimir os terroristas e o próprio Balladur teve dificuldades em discutir os acontecimentos. 

A certa altura, os sequestradores desistiram da exigência de libertação dos líderes do partido FIS. Duas horas após o sequestro, os homens disseram ao capitão que partisse para Paris para que eles pudessem dar uma entrevista coletiva lá. 

O capitão não pôde decolar porque as escadas de embarque da aeronave ainda estavam presas ao avião e as autoridades argelinas estavam bloqueando a pista com veículos estacionados. 

Quando os sequestradores obrigaram o capitão a pedir a remoção das escadas de embarque, as autoridades argelinas recusaram, decididas a não ceder a nenhuma das exigências dos sequestradores. Os homens do GIA anunciaram que detonariam a aeronave, a menos que as autoridades argelinas seguissem suas ordens.

Durante a verificação do passaporte, os sequestradores notaram que um dos passageiros do voo era um policial argelino. Para obrigar o governo argelino a cumprir suas exigências, os sequestradores abordaram o policial e disseram-lhe que os seguisse. 

Kakachi lembrou que o policial, sentado duas fileiras atrás dela, estava hesitante, pois não sabia o que iriam fazer. Vários passageiros lembravam dele implorando "Não me mate, eu tenho mulher e filho!" 

Os sequestradores atiraram na cabeça do policial no topo da escada de embarque. Os pilotos e a maioria dos passageiros não perceberam a princípio que o homem havia morrido. 

O capitão Delhemme lembrou que seu primeiro contato com a cabine de passageiros durante o sequestro foi quando um comissário, autorizado a entrar na cabine, perguntou aos pilotos se eles precisavam de alguma coisa. 

De acordo com Delhemme, ele pediu um copo d'água ao atendente para aliviar a garganta seca dos pilotos. Nesse ponto, o atendente sussurrou para Delhemme que os sequestradores haviam matado um passageiro.

As autoridades argelinas ainda se recusaram a concordar com as exigências dos sequestradores. Burgniard lembrou que ele e os outros ocupantes começaram a perceber que "as coisas estavam dando errado" quando os sequestradores vieram buscar outro passageiro. 

Eles selecionaram Bui Giang To, de 48 anos, adido comercial da Embaixada do Vietnã na Argélia. Burgniard descreveu To como "o verdadeiro estrangeiro neste avião". Ela lembrou que To não se intimidava com os sequestradores e acreditava que essa atitude os aborrecia. 

O diplomata vietnamita achou que estava prestes a ser libertado porque era estrangeiro; em vez disso, ele foi morto a tiros na escada de embarque. Delhemme lembrou que, quando a aeromoça apareceu em seguida com refrescos, ela sussurrou para ele que dois passageiros, não um,havia morrido.

O governo francês queria trazer militares franceses para a Argélia para resolver com segurança o sequestro, mas o governo argelino não permitiu que militares estrangeiros pousassem em solo argelino para resolver uma crise política argelina. 

O primeiro-ministro Balladur disse que pediu ao governo argelino "com extrema veemência e urgência" que autorizasse a decolagem da aeronave. Ele achava que o governo francês tinha a responsabilidade de resolver o problema, já que a aeronave pertencia a uma companhia aérea francesa e quase um terço dos passageiros eram franceses.

Após sete horas de sequestro, a cabinea estava calma, mas tensa; naquele ponto, poucos passageiros sabiam que duas pessoas haviam morrido. Estava escuro lá fora e a aeronave estava cercada por holofotes. 

Os pilotos agora tentavam neutralizar a situação conversando com os sequestradores e tentando ganhar sua confiança. Delhemme explicou que o início de um sequestro é violento, então o papel do piloto é manter os participantes calmos, "ganhar tempo", mostrar aos sequestradores quem é a tripulação como pessoa e descobrir detalhes sobre os sequestradores; então, o piloto deve tentar ganhar a confiança dos sequestradores.

Durante a noite, as autoridades espanholas permitiram que os militares franceses enviassem suas forças para Maiorca, na Espanha, que ficava o mais perto possível da Argélia, sem serem acusados ​​de interferir na situação. 

Às 20h, os operacionais do Groupe d'Intervention de la Gendarmerie Nationale (GIGN) embarcaram em uma aeronave Airbus A300 semelhante ao F-GBEC, o avião sequestrado, em uma base militar na França. 

A caminho de Maiorca, os operativos do GIGN puderam se familiarizar com o A300 em preparação para o ataque à aeronave. Depois que o avião do GIGN chegou ao aeroporto de Palma de Maiorca, o governo argelino deixou claro que as forças francesas não eram bem-vindas na Argélia.

25 de dezembro - dia 2

O capitão Delhemme fez um tour pela cabine por volta das 2h00 da manhã seguinte para verificar a situação; ele disse que a cabana estava "calma" durante esse tempo. Ele notou dois dos sequestradores dormindo no chão. De manhã, o primeiro-ministro francês Édouard Balladur voou para Paris.

Novas informações chegaram ao Consulado Geral da França em Oran , na Argélia, por meio de uma toupeira no GIA: "Recebemos essas informações diretamente de membros do serviço secreto argelino. E essa informação era muito preocupante. O verdadeiro objetivo dos terroristas era derrubar o avião em Paris", disse o Ministro do Interior da França, Charles Pasqua. A polícia confirmou este plano após uma invasão a um esconderijo.

Os sequestradores libertaram alguns dos passageiros, principalmente mulheres com filhos pequenos e pessoas com graves problemas de saúde. Mais de 170 pessoas ainda permaneceram a bordo do avião. 

Os sequestradores se ofereceram para libertar os passageiros argelinos restantes, mas os argelinos se recusaram a deixar a aeronave. Delhemme lembrou que um passageiro que se recusava a sair disse que achava que a tripulação morreria se ele o fizesse, e Delhemme acredita que os motivos dos passageiros foram sinceros. No final de 25 de dezembro, os sequestradores libertaram um total de 63 passageiros.

A polícia argelina usou dispositivos de visão noturna para identificar o sequestrador principal, que era Abdul Abdullah Yahia. O governo francês enviou a mãe de Yahia para implorar que ele libertasse os passageiros, na esperança de que ela pudesse persuadir seu filho a ceder, mas o tiro saiu pela culatra. Um passageiro, Kakachi, lembrou que Yahia ficou furioso com a mudança. 

Nesse ponto, os sequestradores começaram a visar os passageiros franceses; estavam a bordo dois funcionários da Embaixada da França em Argel, uma secretária e um chef. Os sequestradores forçaram o chef, Yannick Beugnet, a implorar ao microfone. Por meio do Beugnet, eles exigiram que, a menos que o governo argelino autorizasse o A300 para decolagem antes das 21h30, eles matariam um passageiro a cada 30 minutos, começando pelo Beugnet. Eles ameaçaram atirar nele e jogá-lo para fora da porta. 

Os passageiros argelinos garantiram-lhe que os sequestradores estavam blefando enquanto os passageiros franceses exigiam que a aeronave tivesse permissão para decolar. Quando o prazo das 9h30 passou, os sequestradores atiraram no chef e jogaram seu corpo para fora. 

A luz de advertência de porta aberta na cabine indicou aos pilotos que outro passageiro havia sido assassinado. Enfurecido, o capitão Delhemme gritou para as autoridades argelinas: "Veja o que você ganha quando joga duro?!" 

A companhia aérea sabia que o chef havia sido assassinado enquanto ouvia as conversas entre a aeronave e a torre de controle. Philippe Legorjus, ex-conselheiro de segurança da Air France, disse em uma entrevista que os funcionários da companhia aérea "viveram [o evento] com grande emoção". Zahida Kakachi se lembrou de Lotfi tentando calmamente convertê-la e outra aeromoça ao Islã, embora Kakachi estivesse apenas fingindo para que ela não o enfurecesse.

O governo francês foi informado dos acontecimentos. Balladur falou ao telefone com o primeiro-ministro da Argélia , Mokdad Sifi; disse-lhe que o governo francês responsabilizaria o governo argelino pelo resultado, caso não os autorizasse a intervir na situação.

Pouco antes da meia-noite, Balladur disse ao presidente da Argélia, Liamine Zéroual, que a França estava pronta para receber o voo da Air France. Por exigência de Balladur, 39 horas após o início do sequestro, Zéroual permitiu que a aeronave saísse de Argel. O comissário de bordo Claude Burgniard lembrou que todos ficaram aliviados quando a aeronave decolou porque pensaram que a crise havia acabado.

Não havia combustível suficiente a bordo do avião para chegar a Paris, porque a unidade de energia auxiliar estava funcionando desde que os sequestradores tomaram o avião, então uma parada de reabastecimento foi agendada no aeroporto de Marseille Provence. 

Delhemme confrontou Yahia para descobrir se ele planejava explodir a aeronave entre Argel e Marselha. Yahia insistiu que o avião voaria para Marselha, abasteceria e depois voaria para Paris para a entrevista coletiva; tranquilizado, Delhemme preparou-se para a decolagem. 

Em uma entrevista, Delhemme sugeriu que os sequestradores provavelmente teriam dito isso de qualquer maneira para evitar que a tripulação agisse contra eles. Burgniard lembrou que os sequestradores, na cabine, pareciam animados e "como crianças".

26 de dezembro - dia 3

A aeronave aproximou-se de Marselha na madrugada de 26 de dezembro. Os sequestradores não sabia que o major Denis Favier do GIGN esquadrão já estava em Marselha, tendo voado de Maiorca a uma base militar perto de Marselha, e planejava invadir a aeronave enquanto ela estava em Marselha. O esquadrão GIGN treinou entrar no A300 antes do voo 8969 chegar a Marselha. Favier explicou em uma entrevista que o inimigo estava chegando em território amigo, e a diferença de poder seria um elemento chave na luta. A aeronave do voo 8969 pousou às 03h33.

O Steward Claude Burgniard disse que os sequestradores sentiram que o desembarque em Marselha foi um "momento mágico", já que chegaram à França. Burgniard lembrou que o aeroporto estava escuro e que ela só viu as luzes do A300 e um carro que o A300 seguia. 

As autoridades francesas levaram deliberadamente a aeronave para fora do terminal e para um canto remoto do aeroporto. Em 26 de dezembro, o governo francês recebeu informações informando que os sequestradores planejavam atacar Paris. 

Favier planejou parecer conciliador e prolongar as negociações o máximo possível. Ele acreditava que os sequestradores estavam cansados, então planejou derrotá-los. Alain Gehin, Chefe da Polícia de Marselha, falou ao grupo de sequestradores na torre de controle. Gehin implementou a estratégia de Favier.

Enquanto usavam Delhemme para falar por eles, os sequestradores pediram 27 toneladas de combustível; a aeronave precisava de aproximadamente 9 toneladas para voar de Marselha para Paris. 

O pedido indicava às autoridades francesas que a aeronave seria usada como bomba incendiária ou para levar a aeronave a um país islâmico simpático à causa dos sequestradores. 

Horas depois, as autoridades receberam a notícia do plano da bomba incendiária. Os passageiros que foram libertados em Argel afirmaram que o A300 tinha sido equipado com explosivos. 

Os especialistas em demolição determinaram que o avião provavelmente estava armado de uma maneira que faria com que explodisse. Charles Pasqua disse em uma entrevista que o governo francês decidiu que a aeronave não deixaria Marselha, independentemente das consequências.

Por volta das 8h, os sequestradores exigiram que as forças liberassem a aeronave até as 9h40. Os negociadores atrasaram o ultimato, dando à aeronave comida e água adicionais, esvaziando os tanques dos banheiros e fornecendo aspiradores de pó. 

Os operativos do GIGN que prestavam serviços à aeronave estavam disfarçados de funcionários do aeroporto. Eles descobriram que as portas da aeronave não estavam bloqueadas ou armadilhadas. 

Os homens plantaram dispositivos de escuta enquanto outros treinaram microfones de "canhão" de longo alcance na fuselagem e nas janelas do A300. 

O grupo de Favier perguntou aos sequestradores se eles preferiam dar uma entrevista coletiva em Marselha em vez de Paris, já que todos os principais meios de comunicação tinham escritórios em Marselha. Os sequestradores concordaram em dar uma entrevista coletiva no A300. Os negociadores solicitaram que a frente da aeronave fosse liberada para a entrevista coletiva. 

O objetivo era criar uma área para o GIGN durante o assalto à aeronave. Favier explicou em entrevista que a entrevista coletiva foi uma tática importante, pois permitiu que os passageiros fossem transferidos para a parte traseira da aeronave. Os sequestradores não perceberam que as portas do A300 podiam ser abertas pelo lado de fora.

Doze horas após a chegada do A300 a Marselha, o GIGN sabia quantos sequestradores estavam a bordo e sua localização na aeronave com a ajuda de dispositivos de escuta, equipamentos de visão infravermelha e microfones "canhões". 

A intenção era esperar até o pôr do sol para aproveitar a escuridão. Os ocupantes da aeronave desconheciam os verdadeiros motivos do GIGN e os militantes ficaram confusos sobre por que a imprensa ainda não havia chegado. 

Yahia, frustrado com a ausência da imprensa e sentindo que as autoridades estavam tramando algo, ordenou que o piloto movesse a aeronave. Dellemme estacionou a aeronave ao pé da torre de controle do aeroporto e nas proximidades do terminal e outras aeronaves. Uma explosão nesta posição resultaria em muito mais vítimas do que no local remoto anterior.

Esta foi uma desvantagem tática para o GIGN; as posições basearam-se na aeronave estacionada onde as autoridades francesas ordenaram a colocação do A300. Quando a aeronave se moveu, o GIGN teve que reorganizar rapidamente suas forças. 

Favier colocou atiradores no telhado para que tivessem uma visão da cabine. Ele organizou um grupo de trinta homens com três escadas de embarque para correr com a aeronave e assumi-la. Favier planejou ter duas equipes, cada uma com 11 pessoas, abrindo as portas traseiras esquerda e direita do A300. Uma terceira equipe de oito abriria a porta da frente direita. As forças planejaram isolar a cabine, com Yahia, do resto da aeronave.

Às 17h, as autoridades não haviam entregue nenhuma quantidade de combustível ao A300. Yahia entrou na cabine para escolher uma quarta pessoa para matar. Ele selecionou o membro mais jovem da tripulação da Air France, que havia dito aos sequestradores que ele era ateu. 

Yahia sentiu-se relutante em matar um quarto passageiro naquele ponto, dizendo "Não quero fazer isso. Mas não tenho escolha." 

Burgniard afirmou em uma entrevista que ela não sabia se Yahia havia decidido não executar o membro da tripulação; ela sabia que ele continuava atrasando a execução. Em vez disso, os sequestradores abriram a porta e dispararam contra a aeronave. 

Zahida Kakachi, uma passageira, lembrou que os sequestradores começaram a recitar versos do Alcorão no sistema de endereço público. Os versos eram orações pelos mortos. De acordo com Kakachi, os passageiros ficaram em silêncio e começaram a entrar em pânico. 

Os sequestradores sabiam que os negociadores estavam na torre de controle, então, pela janela lateral da cabine, eles começaram a disparar metralhadoras contra a torre de controle. 

Philippe Legorjus, que na época era conselheiro de segurança da companhia aérea, lembrou que vidros estilhaçaram em volta dos negociadores. O capitão Delhemme disse que ao longo do tempo em Marselha, houve tensão, mas "nada parecido com o que parecia estar para acontecer". Balladur permitiu que Favier tomasse todas as ações que considerasse necessárias; depois que os sequestradores dispararam contra a torre de controle, Favier decidiu iniciar o ataque.

A tomada do avião

Assim que os sequestradores notaram o andar de baixo se movendo em direção a eles, eles reconheceram o ataque iminente. Pela janela da cabine, um sequestrador atirou na escada que continha a equipe avançada do GIGN. 

Desenho de Adam Hook representando a tomada do avião. A linha vermelha é a equipe de assalto da cabine, a azul e a preta são as responsáveis ​​por escoltar os reféns por meio de rampas de fuga na parte traseira. As duas setas vermelhas são a direção da equipe de atiradores

Quando a primeira escada de ar alcançou a porta dianteira de estibordo (direita), tornou-se aparente que ela estava elevada demais em relação à moldura da porta para uma entrada uniforme na aeronave. 

O GIGN havia treinado em uma aeronave vazia, na qual o sistema de suspensão do avião não estava tão comprimido, levando a uma superestimativa da altura necessária do andar de baixo. 

Após um pequeno atraso no reposicionamento do andar de cima, as forças GIGN conseguiram entrar. Os sequestradores responderam ao fogo, atacando as forças GIGN. Um sequestrador foi morto instantaneamente. 

Em seguida, as outras duas unidades entraram na parte traseira da aeronave. Os participantes dispararam centenas de balas. Os sequestradores dispararam através da fuselagem da aeronave. 

Granadas explodiram e fumaça atravessou a cabine. As granadas de concussão do GIGN cegaram temporariamente e ensurdeceram os ocupantes, permitindo que o GIGN invadisse a aeronave. Uma das granadas caseiras dos sequestradores detonou, causando danos limitados.

Os atiradores na torre não conseguiram obter um tiro certeiro na aeronave, pois o copiloto, Jean-Paul Borderie, bloqueou sua visão. Através de uma janela, Borderie saltou da cabine e cambaleou para longe. Com a visão desobstruída, os atiradores começaram a atirar na cabine, enquanto o GIGN evacuava os passageiros na parte traseira da aeronave.

O copiloto, Jean-Paul Borderie saltou pela janela do Airbus

O comissário de bordo Claude Burgniard descreveu o tiroteio como "o apocalipse". Christophe Morin, um comissário de bordo, lembrou que o GIGN ordenou aos passageiros e à tripulação que descessem o mais baixo possível com as mãos sobre a cabeça, se escondessem e depois não se mexessem. Morin descreveu a situação como "violenta". 

Ele se lembra de ter colocado o sobretudo sobre a cabeça para não ver as balas traçadoras e outras ocorrências durante o ataque. Morin disse que tentou ajudar uma passageira ao lado dele a escapar, mas ela era muito grande e Morin não conseguiu movê-la, então os dois se deram as mãos. O piloto Bernard Delhemme disse que estava "em uma posição bastante ruim", então se agachou e se fez "o menor possível".

Poucos minutos após o início do assalto ao avião, a maioria dos passageiros havia escapado. Nesse ponto, três dos quatro sequestradores foram mortos a tiros. 

Delhemme lembrou que a cabine tinha apenas ele, o engenheiro de voo e o último sequestrador. Delhemme disse que o sequestrador poderia ter matado ele e seus colegas por despeito, mas não o fez. 

Em uma entrevista, Denis Favier explicou que provavelmente houve um reconhecimento mútuo e "respeito" entre os sequestradores e os reféns. Ele acredita que os laços entre os sequestradores e os reféns ajudaram a salvar vidas de passageiros e tripulantes no conflito.

O comando do GIGN, Philippe Bardelli, estava liderando uma coluna pela escada aérea dianteira direita, enquanto a equipe era encarregada de lançar granadas de atordoamento na cabine do piloto, quando uma bala de 7,62 × 39 mm de um AK-47 atingiu sua pistola sacada e detonou os cartuchos; Bardelli mais tarde comentou que sua pistola, que foi atingida, salvou sua vida, uma vez que os projéteis AK-47 foram capazes de penetrar nas viseiras do capacete do GIGN. 

O sequestrador restante manteve o GIGN sob controle por 20 minutos, mas ele acabou ficando sem munição e morreu com um ferimento à bala. Enquanto isso, os operativos do GIGN não tinham certeza de quais homens eram os sequestradores e quantos ainda estavam vivos, então consideraram todos os passageiros do sexo masculino como potencialmente sequestradores.

O engenheiro de voo, Alain Bossuat, comunicou-se por rádio para a torre informando que os sequestradores estavam mortos e que não restavam mais. Isso sinalizou para as forças do GIGN que uma limpeza final do A300 poderia começar. 

Delhemme disse que quando as forças entraram na aeronave, eles ordenaram que ele colocasse as mãos na cabeça. Delhemme disse que, após a provação do sequestro ter passado, ele se recusou a sair com as mãos na cabeça e ser "punido como uma criança". 

Burgniard disse que quando viu Bossuat algemado, a tripulação disse às forças para deixá-lo ir, pois o indivíduo era o engenheiro de voo. Às 17:35, Favier comunicou por rádio à torre que o incidente havia acabado; o incidente se desenrolou em 54 horas.

Todos os sequestradores foram mortos. Os passageiros restantes e a tripulação sobreviveram ao tiroteio de 20 minutos. Dos passageiros restantes, 13 sofreram ferimentos leves. Nove dos 30 operativos do GIGN sofreram ferimentos; deles, um recebeu ferimentos graves. Três membros da tripulação ficaram feridos.

Delhemme foi atingido por balas no cotovelo e na coxa direita. Bossuat recebeu ferimentos leves; os cadáveres de dois sequestradores protegeram Delhemme e Bossuat de tiros. Borderie, o mais gravemente ferido, fraturou o cotovelo e a coxa na queda de 5 metros (16 pés). 

Favier disse que determinou que a operação foi um sucesso, uma vez que nenhum dos GIGN sofreu ferimentos fatais. O primeiro-ministro francês Édouard Balladur disse que os acontecimentos se desenrolaram "excepcionalmente bem".

O fim do sequestro

Resultado 

Como resultado dos danos à aeronave, o A300 foi baixado. Várias horas após o fim do incidente, o Grupo Armado Islâmico, que assumiu a responsabilidade pelo evento, matou quatro padres católicos romanos em retaliação em Tizi-Ouzou, na Argélia. Três dos padres eram franceses, enquanto um era belga.

A tripulação do A300 e as forças GIGN receberam altas honras nacionais. Charles Pasqua, então Ministro do Interior, disse que ao longo de toda a provação a tripulação "se mostrou à altura". 

Bernard Delhemme voltou a voar e trabalhou para a Air France por nove anos antes de se aposentar. A comissária de bordo Claude Burgniard disse que "continuou vendo os rostos" dos três passageiros que foram executados; ao receber sua medalha, percebeu que ajudara a salvar 173 pessoas; isso permitiu que ela chorasse e superasse o incidente. 

Burgniard disse que ela não usa a medalha, mas que ela sente que a merece. Burgniard, que também recebeu uma mensagem de agradecimento da companhia aérea, nunca mais trabalhou para a Air France. O comissário de bordo Christophe Morin parou de trabalhar para a Air France e começou a trabalhar para uma organização de caridade.

Um ex-líder de grupo militante admitiu que os homens planejavam detonar a aeronave sobre a Torre Eiffel. O grupo militante nunca mais tentou esse complô. Pasqua disse que se os militantes derrubassem um avião na Torre Eiffel ou no Palácio do Eliseu, eles teriam cometido o que acreditariam ser "um feito extraordinário".

Os voos entre Argel e Paris são agora voos 1555, 1855, 2155 e 2455 (operando para Charles de Gaulle em vez de Orly). O voo número 8969 é agora um número de voo code-share para o voo número 1584 da Delta Air Lines entre o Aeroporto Internacional Greater Rochester e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta.

Na cultura popular

Os eventos do voo 8969 foram apresentados em "The Killing Machine", um episódio da 2ª temporada (2004) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor o mundo). 

A dramatização foi transmitida com o título "Hijacked" no Reino Unido, Austrália e Ásia; e nos Estados Unidos como "Hijack Rescue". O episódio usa uma mistura de reconstituições e imagens reais. 

O capitão do voo 8969 Bernard Delhemme e o coronel Denis Favier, então major que era chefe da unidade antiterrorista do GIGN designada para o voo, deram suas primeiras entrevistas na televisão para o Mayday, aparecendo em silhueta, pois ambos se sentiram ameaçados após os acontecimentos e que o público acreditava que os militantes estavam oferecendo uma recompensa pelo assassinato de Favier. Eli Gemael, um ator canadense de ascendência judaica e libanesa, interpretou o sequestrador principal Abdul Yahia.

O incidente também foi destaque em um episódio da série de televisão Zero Hour chamado "Shoot-Out in Marseille". Usando uma mistura de imagens reais e reconstituições, sugere que dois dos terroristas foram mortos pelos atiradores do GIGN. Gemael repete seu papel como Yahia para esta dramatização.

A repercussão na imprensa de todo o mundo

Um documentário de uma hora, episódio 3 da série de televisão The Age of Terror da BBC Two do Reino Unido , foi transmitido em 29 de abril de 2008. Ele mostrava uma reconstrução aprofundada do sequestro e incluía entrevistas com passageiros, tripulação, comando GIGN e governo testemunhas oculares oficiais, incluindo o copiloto que pulou da janela da cabine. 

Foi declarado explicitamente que uma 'toupeira' com os terroristas do GIA informou às autoridades francesas, mas não argelinas, que a intenção era usar a aeronave como um míssil para atacar Paris.

Um filme francês de 2011 chamado "L'Assaut" foi feito com a colaboração e aconselhamento do GIGN.

O comissário de bordo Christophe Morin e a passageira Zahida Kakachi são co-autores do livro 'Le vol Alger-Marseille: Journal d'otages', relembrando os eventos do ataque e como ele afetou suas vidas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 24 de dezembro de 1971: Voo LANSA 508 - Uma sobrevivente após queda na Floresta Amazônica

Em 24 de dezembro de 1971, o voo LANSA 508 foi um voo doméstico regular de passageiros operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-941, da Lineas Aéreas Nacionales Sociedad Anonima (LANSA) (foto acima), que caiu em meio a uma tempestade vindo de Lima em Pucallpa, Peru, matando 91 pessoas, todos os seis tripulantes e 85 de seus 86 passageiros. 

O voo 508 da LANSA partiu do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, pouco antes do meio-dia da véspera de Natal, a caminho de Iquitos, no Peru, com parada programada em Pucallpa, no Peru, levando a bordo 86 passafeiros e seis tripulantes. 

Após 40 minutos de voo, a aeronave voava a cerca de 21,000 ft (6,400 m) acima do nível médio do mar, quando encontrou uma área de trovoadas e turbulência severa. Mas a tripulação decidiu continuar o voo apesar do clima perigoso à frente, aparentemente por causa da pressão para cumprir o cronograma de férias.

A trajetória aproximada do voo LANSA 508

Após entrar na área de tempestade, o avião foi atingido por um raio em um dos tanques de combustível na asa direita, que se incendiou em seguida. A asa, então, desprendeu-se da fuselagem do avião. Este começou a se partir, e em seguida caiu na floresta amazônica.

Investigadores peruanos citaram "Voo intencional em condições climáticas perigosas" como a causa do acidente.

Os seis tripulantes e 85 passageiros morreram no acidente. A única sobrevivente foi Juliane Koepcke, de 17 anos, que caiu de uma altura de mais de 3000m, presa ao seu assento. 

Apesar de uma clavícula quebrada, um corte profundo na perna esquerda, uma lesão no olho e uma concussão, ela foi capaz de caminhar pela densa floresta amazônica por 10 dias e encontrar abrigo em uma cabana. Lenhadores locais a encontraram e a levaram de canoa de volta à civilização.

Mais tarde, foi determinado que até 14 outros passageiros também sobreviveram à queda do avião, mas morreram devido aos graves ferimentos aguardando o resgate.

O filme "Dez Dias de Agonia" (1974) é baseado na história. A história de Koepcke também foi contada em 2000 no documentário 'As Asas da Esperança', do diretor Werner Herzog. As memórias de Koepcke, Als ich vom Himmel fiel, foi publicado pela editora alemã Piper Malik em 10 de março de 2011 (A edição em inglês When I Fell From the Sky, foi publicada pela Titletown Publishing em novembro de 2011). 

O Acidente também foi retratado na série de TV "Catástrofes Aéreas" do "Discovery Channel", no episódio especial "Clima Extremo", onde são retratados vários acidentes aéreos, onde as condições climáticas extremas contribuíram para os acidentes.

Um ano antes, em 9 de agosto de 1970, um outro acidente envolvendo outro voo da LANSA, com um avião do mesmo modelo, caiu logo após a decolagem. Após um dos motores incendiar-se, o piloto fez uma curva para tentar voltar à pista, mas perdeu altitude rapidamente. O avião caiu perto da pista e incendiou-se. Assim como no LANSA 508, apenas uma pessoa sobreviveu: o copiloto Juan Loo, de 26 anos, encontrado vivo nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado. Nesse acidente, 101 pessoas morreram, incluindo duas pessoas em solo.

Foi o pior desastre aéreo envolvendo um raio na história. O Electra foi o último avião da LANSA. Após o acidente, a empresa teve sua licença de operação cassada onze dias depois, e encerrou suas atividades em 1972.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de dezembro de 1968: Voo Allegheny Airlines 736 - Descida arriscada com baixa visibilidade

O voo 736 da Allegheny Airlines foi um voo regular que caiu durante a tentativa de pousar no Aeroporto Regional de Bradford, em Bradford, na Pensilvânia, nos EUA, em 24 de dezembro de 1968. Vinte dos 47 ocupantes a bordo morreram no acidente.

Um Convair similar ao envolvido no acidente

O voo 736 foi operado pelo Convair CV-580, prefixo N5802, da Allegheny Airlines. A aeronave foi originalmente certificada como Convair CV-440 em 4 de março de 1957, mas foi modificada para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificada como CV-580 em 25 de maio de 1965. No momento do acidente, o avião acumulava um total de 29.173 horas de voo.

O CV-580 era pilotado pelo Capitão Gary L. Mull, de 33 anos, e pelo copiloto Richard B. Gardner, de 30 anos.

O voo 736 decolou de Detroit, Michigan, com destino a Washington DC, com escalas intermediárias em Erie, Bradford e Harrisburg, na Pensilvânia. A bordo estavam 41 passageiros e seis tripulantes. 

O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford.

Às 19h57 (EST), o voo 736 relatou ter passado por um DME a leste de Erie, e foi instruído a descer a 4.000 pés e liberado para uma abordagem de Bradford. Ao mesmo tempo, o voo 736 foi avisado de que, na observação de última hora, o tempo de Bradford relatou pancadas leves de neve, neve soprada e visibilidade de uma milha. 

Às 20h05, os controladores de abordagem de Bradford alertaram o voo 736 novamente sobre neve fraca, neve soprada e visibilidade de uma milha. O voo 736 reconheceu cada aviso meteorológico. 

Às 20h08, o voo 736 informou que eles estavam fazendo uma curva de direção para a pista 32 e foram informados de que o vento estava em 290 graus a 15 nós. Esta foi a última transmissão do voo 736 antes do acidente.

O voo 736 continuou a descer até que a aeronave atingiu as árvores a aproximadamente 4 quilômetros antes da pista. O avião cortou as árvores por mais 800 pés, danificando extensivamente os motores, até atingir o solo. A fuselagem parou invertida com a parte superior (teto) da fuselagem arrancada. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

A maioria dos sobreviventes estavam sentados na parte de trás da aeronave e usavam cintos de segurança, permanecendo em seus assentos até que o avião parasse. Os passageiros que conseguiram se libertar trabalharam para libertar os sobreviventes restantes. 

Devido a uma forte tempestade de neve, a equipe de resgate foi inicialmente impedida de chegar ao local do acidente. 

Os sobreviventes iniciaram uma fogueira fora da aeronave usando madeira, almofadas dos assentos e bagagem para se manter aquecido e atrair os socorristas ao local do acidente.

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Depois de revisar o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, o NTSB determinou que o voo estava perfeito até que atingiu um DME 2,9 milhas do aeroporto. 

A altitude mínima no DME de 2,9 milhas era 2.900 pés acima do nível médio do mar; após atingir o DME, o voo 736 foi autorizado apenas a descer até a altitude mínima de descida (MDA) de 2.543 pés. No entanto, a aeronave continuou a descer abaixo do MDA até entrar em contato com as árvores a uma altitude 462 pés abaixo do MDA. 

Clique na imagem para ampliá-la

O NTSB concluiu que nenhum dos pilotos estava ciente da proximidade da aeronave com o solo até o contato inicial com as árvores, momento em que o primeiro oficial gritou: "Sobe". Os pilotos então tentaram puxar para cima, mas um segundo depois a asa direita atingiu uma grande árvore, fazendo com que a aeronave capotasse.

Os investigadores se concentraram em determinar por que os pilotos permitiram que a aeronave descesse abaixo do MDA. Fadiga da tripulação, mau funcionamento do instrumento ou do piloto automático e outros problemas mecânicos foram considerados e descartados como causas improváveis. 

O NTSB concluiu que a explicação mais provável era que a descida não foi intencional e resultou de ambos os pilotos desviarem o olhar dos instrumentos, tendo em vez disso se concentrado em fazer contato visual com a pista. 

Com base nas conversas do cockpit e nos dados meteorológicos, o NTSB também concluiu que, embora neve leve e visibilidade de 1 milha tenham sido informadas aos pilotos do aeroporto de Bradford, as condições climáticas e a visibilidade podem ter sido substancialmente piores na área de aproximação final.

O NTSB determinou que a causa provável é "a continuação da descida do reparo de aproximação final através da Altitude Mínima de Descida e obstrução do terreno em um momento em que ambos os membros da tripulação de voo estavam olhando para fora da aeronave na tentativa de estabelecer referência visual para o solo. 

Os fatores que contribuíram foram as referências visuais mínimas disponíveis à noite nas abordagens do Aeroporto Regional de Bradford; um pequeno, mas crítico erro de navegação durante os estágios finais da abordagem; e uma rápida mudança nas condições de visibilidade que não eram conhecidas pela tripulação.

Menos de duas semanas após a queda do voo 736, o voo 737 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford. Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista, mas em direções opostas no momento dos acidentes.

Pouco depois da queda do voo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés de altura e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos. 

A Allegheny cancelou 124 de 1.409 segmentos de voos programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade

Quase 42 anos após o acidente, um de seus sobreviventes anunciou que estava pagando por uma placa para as vítimas do voo, sobreviventes e equipes de resgate.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de dezembro de 1966: Queda de cargueiro dos EUA sobre vila no Vietnã deixa 125 mortos

Em 24 de dezembro de 1966, o avião cargueiro Canadair CL-44D4-1, prefixo N228SW, alugado da Seaboard World Airlines e operado pela Flying Tiger Line (foto acima), levando a bordo quatro tripulantes, realizava o voo entre a Base Aérea Tachikawa, no Japão, e o Aeroporto de Da Nang, no Vietnã.

A tripulação estava realizando um voo de carga em missão para a Força Aérea dos EUA, transportando diversos equipamentos e mercadorias. 

Na abordagem final para o Aeroporto Da Nang durante a noite, a tripulação encontrou más condições climáticas com chuva forte e nevoeiro. Em baixa visibilidade, a tripulação não percebeu que a altitude estava muito baixa.

Por volta das 19h15 (hora local), o avião atingiu um obstáculo e caiu em chamas no distrito de Binh Thai, localizado a poucas dezenas de metros da pista. A aeronave se desintegrou com o impacto e várias casas foram destruídas.

Os quatro membros da tripulação morreram, bem como 107 moradores do local. Outros 50 ficaram feridos, entre eles, 19 gravemente. Estimasse que - ao final - morreram 125 pessoas (121 moradores e os quatro tripulantes).

Acredita-se que a tripulação continuou a abordagem abaixo do planeio em condições climáticas abaixo do mínimo, provavelmente para estabelecer um contato visual com o solo. As condições climáticas ruins e baixa visibilidade foram consideradas como fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com vspa.com e ASN)

Vídeo: Aviões que são à prova de radar

A camuflagem é uma das técnicas mais eficientes quando se quer surpreender um oponente. Atacar sem ser detectado, aumenta as chances de sucesso já que não há tempo para as forças adversárias reagirem.

Nada melhor do que ter ao seu lado um avião “invisível” para poder espionar o espaço aéreo inimigo. Mas, na verdade, essas aeronaves não são transparentes como o jato da Mulher Maravilha ou algo do gênero, elas apenas conseguem se tornar indetectáveis pelos radares.

Neste vídeo, você vai conhecer alguns aviões impressionantes que, apesar de poderem ser vistos a olho nu, são capazes de se esconder dos sistemas de radar mais avançados do mundo.

Via Canaltech

Usuário do Reddit encontra avião bombardeiro voando no Google Maps

Uma diversão que eu tinha lá pelos idos de 2013/2014 era ficar vendo compilados de coisas estranhas que foram capturadas pelo Google Maps. Como bom adolescente que era, eu gostava mesmo de ver gente caindo no chão, brigando, ou sofrendo algum tipo de acidente que não parecia grave.

Porém, um usuário do Reddit achou algo mais raro e, de certa forma, assustador ao vasculhar o Google Maps: um jato bombardeiro furtivo voador. A aeronave, do modelo B-2 Spirit, foi capturada no Google Maps enquanto voava por uma parte remota do estado do Missouri, nos Estados Unidos.

Caso o jato estivesse voando em sua velocidade máxima, não seria possível capturar a imagem

Um B-2 Spirit pode atingir uma velocidade de 1.010 km/h, porém, é provável que ele não estivesse voando a essa velocidade no momento em que os satélites gravaram sua passagem. A imagem está levemente borrada, porém, se o bombardeiro estivesse em velocidade máxima, não veríamos nada além de um borrão.

A foto também possui alguns pontos vermelhos e azuis, mas eles não fazem parte do bombardeio, mas são resultado dos satélites responsáveis pela captura das imagens. Tanto o Google Maps quanto o Google Earth utilizam uma infinidade de satélites para reunir as imagens de seus bancos de dados.

A imagem do bombardeiro é creditada a um satélite lançado pela empresa Maxar Technologies. Ao invés de focar a luz em um sensor, como as câmeras tradicionais, os satélites capturam imagens utilizando a medição da intensidade de certos comprimentos de ondas de luz, que são combinados para formar uma imagem.

As ondas de luz utilizadas para captura das imagens têm cores, como vermelho, verde e azul (RGB). Provavelmente, foi esse sistema que gerou as faixas coloridas visíveis nas fotos do bombardeiro encontradas no Google Maps.

Esta, porém, não foi a primeira vez que o B-2 Spirit foi visualizado no Google Maps. Anteriormente, uma nave do mesmo modelo foi vista estacionada na Base da Força Aérea dos EUA em Whiteman, também no estado do Missouri. Porém, esta foi a primeira vez que um desses bombardeiros foi clicado em pleno voo.

Via Olhar Digital / Tech Radar / Daily Mail / Newsweek

Avião da GOL leva ‘fechada’ de jato de Angola e pilotos discutem no rádio em Guarulhos (SP)

Cena antes da ‘fechada’ captada pelo canal SBGR Live

Tudo começa no sequenciamento para a decolagem de vários jatos, principalmente da GOL, no último sábado, dia 18. A cena e a discussão na frequência de rádio foram captadas pelo canal SBGR Live, que mantém uma câmera 24 horas por dia apontada para o maior aeroporto do país.

O grande Boeing 777-300ER da TAAG Angola Airlines, é instruído a aguardar os aviões da GOL passarem para, depois, poder seguir para a pista de decolagem. Acontece que uma má interpretação acaba fazendo com que os pilotos africanos entendam que devem esperar apenas os dois primeiros jatos da GOL.

Com isso, o terceiro Boeing 737 da GOL acaba sendo ‘fechado’ e ultrapassado pelo avião angolano.

O piloto brasileiro, então, reclama com a Torre de Controle: “A sequência é o 737, Angola tá invadindo a frente aqui nossa”.

A controladora em seguida chama o TAAG para confirmar a sua posição, e ele já responde em inglês afirmando que a autorização era para entrar depois do avião da GOL. Respondendo em inglês, a controladora afirma que ele era o terceiro para decolagem e que acabou cometendo um erro.

Por fim, a controladora fala para o avião da GOL que o piloto do 777 entendeu errado o sequenciamento, e o piloto brasileiro sobe o tom e responde em inglês: “Irresponsável, bastante irresponsável”, afirmando sobre a atitude do angolano.

Rapidamente, o piloto da TAAG responde em bom português: “Não foi isso não, nosso avião foi instruído antes, não estavam vocês ainda”, dando a entender que eles não tinham visto o terceiro 737.

O piloto da GOL corrige e fala: “Segundo GOL, segundo GOL”, destacando que existia outro avião da companhia brasileira em táxi. Para dar fim à discussão, a controladora pede para que os pilotos mantenham a frequência livre, limitando o seu uso para a comunicação necessária e padrão.

A fim de evitar confusões lingustícas, a coordenação de tráfego aéreo com voos internacionais, mesmo de que países de mesma língua, é feita em inglês. Veja o vídeo da confusão na íntegra com a fonia:

Por Carlos Martins (Aeroin)

Falsa indicação de incêndio faz avião da Gol desviar voo para Salvador (BA)

Trinta e cinco minutos depois do previsto, o Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTC, da Gol Linhas Aéreas decolou do aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo rumo a João Pessoa, na Paraíba.

O voo G3-1512 do último sábado (18) estava lotado. Eram 9h40 quando a aeronave, com 6 tripulantes, deixou São Paulo.

Apesar do ligeiro atraso na saída, os 185 passageiros a bordo mantiveram suas expectativas de cumprir seus compromissos na capital paraibana.

O voo transcorria normal até a aeronave se aproximar da capital baiana. Foi quando no cockpit soou um alarme de indicação de incêndio no porão de carga dianteiro do avião, em uso há 15 anos.

A tripulação chanou o Controle de Tráfego Aéreo e comunicou a necessidade de realizar um pouso de emergência em Salvador.

Após algumas órbitas na região, quando a aeronave dá voltas antes da aproximação, o voo G3-1512 fez para um pouso seguro na pista 10 cerca de 19 minutos após deixar o comunicado de emergência.

Segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutios – CENIPA – não se constatou princípio de incêndio no porão, e a indicação, portanto, foi considerada falsa. A aeronave voltou ao serviço após cerca de 26 horas em solo, de acordo com o Aviation Herald.

Via Surgiu / pt.flightaware.com / The Aviation Herald

Maior e mais caro telescópio espacial, Observatório James Webb decolará depois de 25 anos e tentará enxergar primeiras galáxias do universo

O Telescópio Espacial James Webb, o maior, mais poderoso e mais caro já produzido, está empacotado em seu foguete e deve decolar neste sábado, às 9h20 (hora de Brasília), rumo ao espaço. A missão considerada sucessora do Telescópio Espacial Hubble parte da base aérea de Kourou, na Guiana Francesa. Se tudo der certo, o novo observatório chega em duas semanas ao local onde ficará orbitando o Sol, a 1,5 milhão de quilômetros da Terra.

Foguete Ariane 5 é preparado para lançamento no centro espacial de Kourou, na Guiana Francesa (Foto: ESA)

O projeto, que levou 25 anos da concepção ao lançamento, custou cerca de US$ 10 bilhões às agências espaciais americana (Nasa) e europeia (ESA) e gera um imenso entusiasmo na comunidade astronômica. Com um espelho coletor de luz de 6,5 metros (o triplo do Hubble), astrônomos esperam conseguir ver as primeiras galáxias formadas no universo e responder a questões importantes da cosmologia.

A alegria pela antecipação do que pode ser descoberto, porém, está em par com o clima de tensão entre os cientistas, porque o James Webb é também uma das missões mais complexas já conduzidas pela Nasa e seus parceiros. Tudo precisa dar certo porque, se o telescópio apresentar problemas, estará longe demais para que astronautas possam ir consertá-lo (tal qual aconteceu com o Hubble).

O projeto foi um desafio de engenharia do começo ao fim, porque mesmo o maior foguete disponível para lançar o telescópio, o gigante francês Ariane 5, não era capaz de acomodá-lo. A solução foi criar um telescópio que se dobra como um origami dentro de um envelope e depois se desdobra quando chega ao espaço e sai de sua cápsula. E o sistema que opera esse processo é extremamente complexo, com 344 diversos mecanismos envolvendo chips eletrônicos, motores, cabos, roldanas e dobradiças.

— Há muitas maneiras de se medir complexidade, e uma delas é contar a quantidade de pontos críticos que precisam funcionar. Se olharmos por essa métrica, posicionar e preparar o James Webb é uma missão três vezes mais complexa do que pousar um jipe-robô em Marte — afirmou nesta terça-feira Thomas Zurbuchen, diretor de missões científicas do QG da Nasa, em entrevista coletiva.

— De qualquer forma, todas as partes que estão sendo usadas foram testadas, o que nos dá a confiança. Por isso, estamos dormindo tranquilos — completou.

Poucos projetos da Nasa tiveram tantos adiamentos quanto o James Webb, que parou diversas vezes desde sua concepção há 25 anos. Para seguir adiante, a missão teve que esperar o desenvolvimento de novas tecnologias, redesenhar componentes críticos e negociar estouros de orçamento.

Imagem de 2017 de montagem do telescópio James Webb

Após outro atraso devido ao clima, a NASA está planejando agora para 25 de dezembro de 2021 o lançamento do telescópio James Webb.

O maior e mais poderoso telescópio espacial do mundo deveria ser lançado na véspera de Natal, mas a NASA disse em 22 de dezembro de 2021 que as condições climáticas adversas atrasaram o lançamento em um dia.

“Uma janela de lançamento de 32 minutos abre às 7h20 EST em Kourou, Guiana Francesa,” NASA, a Agência Espacial Europeia e Arianespace anunciaram.

O telescópio Webb, 100 vezes mais poderoso do que o telescópio Hubble, será lançado em um foguete Ariane 5 do espaçoporto europeu.

Até a semana passada, ainda havia falha em um sistema que ameaçava parar a atual contagem regressiva para o lançamento. Na entrevista coletiva de terça, porém, Greg Robinson, diretor de projeto do James Webb, disse que a decolagem está com o sinal verde.

— O problema é um déficit pequeno de telemetria (transmissão de dados). Não nos impede de prosseguir porque não é um defeito no sistema de voo do foguete ou no observatório em si. É no equipamento de apoio terrestre — disse o cientista.

O processo de desdobrar o telescópio e conduzi-lo até seu ponto de órbita deve demorar cerca de um mês. Depois disso, cientistas ainda devem passar mais cinco meses testando e calibrando todos os componentes do James Webb, que além de câmeras de última geração incluem espectrômetros, ferramentas capazes de separar a luz em diferentes comprimentos de ondas e analisar a composição química de estrelas e planetas.

Com tudo pronto, os cientistas já têm alguns pontos no céu para onde querem apontar o telescópio. Um deles, um dos mais aguardados, é uma região conhecida como Campo Ultraprofundo de Hubble, porque foi fotografada pelo telescópio antecessor do James Webb. Nessa zona escura, é possível tentar enxergar muito longe no cosmo, o que significa que os astrônomos podem olhar também para o passado.

Buscando vida no cosmo

Como o cosmo tem 13,8 bilhões de anos de idade, ao olhar para as maiores distâncias os cientistas esperam ver galáxias que se formaram quando o universo tinha apenas 100 milhões de anos, algo essencial para entender sua evolução. Astrofísicos acreditam que as primeiras estrelas a existirem, compostas só de hidrogênio e hélio, eram muito diferentes do Sol e outras estrelas atuais, e os cientistas esperam captar também algo da luz desses astros, hoje extintos.

— Vamos olhar para alguns desses campos profundos já bem estudados, mas também para planetas em sistemas estelares próximos ao nosso, que estão em zonas de temperatura habitáveis — afirmou Amber Straughn, outra cientista envolvida no projeto.

Um dos alvos é a estrela Trappist-1, na constelação do Aquário, com sete planetas ao seu redor, um sistema visto como candidato a abrigar vida. A ideia é analisar a atmosfera de alguns desses astros e entender sua real condição de habitabilidade.

A lista de desejos dos cientistas, porém, só começará a ser realizada se a missão de lançamento e posicionamento do telescópio der certo.

— Nós sempre soubemos que esse projeto seria uma empreitada arriscada, mas quando se busca uma grande recompensa é preciso enfrentar também um grande risco — disse o administrador da Nasa, Bill Nelson.

Mais: 

O que tem no telescópio James Webb que cria tanta expectativa na ciência?

Telescópio espacial James Webb vs. Hubble: as imagens têm comparação?

Via O Globo / ESA / UOL / NASA

Vazamento de óleo em avião da Azul provoca atraso em voos no Aeroporto de Belém (PA)

(Crédito: Reprodução/Aero Magazine)

Na tarde desta quinta-feira, 23, um voo da Azul Linha Aéreas, que chegava a Belém vindo do município de Santarém, no oeste do Pará, teve um problema técnico e acabou derramando óleo na pista do aeroporto, na capital paraense.

De acordo com informações, os passageiros do voo permaneceram dentro da aeronave Airbus A320neo por um longo período, até serem liberados. A pista do Aeroporto Internacional de Belém, em Val-de-Cãns, precisou ser interditada, o que causou alterações nos horários de chegadas e partidas de voos de outras companhias aéreas.

Por meio de nota, a Azul informou que a aeronave que cumpria o voo AD4433 (Santarém-Belém) apresentou problemas técnicos após o pouso. A companhia ressaltou ainda que "o desembarque dos clientes foi realizado sem ocorrências e em segurança". De acordo com a Azul, a aeronave foi encaminhada para a manutenção e a pista liberada após realização da limpeza. "A Azul lamenta os aborrecimentos causados aos seus Clientes e reforça que medidas como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", completa a nota.

Já a Infraero informou que na tarde desta terça-feira, 26, às 16h26, uma aeronave da empresa aérea Azul, após o pouso normal no Aeroporto Internacional de Belém, informou estar com problemas técnicos e precisou ser rebocada. Porém, o rebocador do operador aéreo que estava fazendo a remoção da aeronave até a posição, teve um vazamento hidráulico e precisou ser substituído. O local foi prontamente lavado e a pista foi liberada para operações às 17h27. Em função da interdição, dois voos sofreram atrasos na chegada e cinco voos sofreram atrasos na partida. 

Via Roma News / pt.flightaware.com

Falha de comunicação: ouvir e compreender a palavra falada é crucial para um voo seguro

Três recentes acidentes fatais nos Estados Unidos - um acidente de voo controlado no terreno (CFIT) do Airbus A300 na final curta em Birmingham, Alabama; um Boeing 777 bateu em um quebra-mar em San Francisco; e uma colisão no ar sobre o rio Hudson em Nova Jersey entre um Piper PA-32R e um Eurocopter AS350 - expõe as limitações de um componente crucial do desempenho humano: a percepção auditiva.

Erros de comunicação que levaram a acidentes

Vários acidentes recentes ressaltam o papel da percepção auditiva na aviação, incluindo o seguinte:

• Em 14 de agosto de 2013, a queda de um UPS Airbus A300 ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Birmingham (Alabama, EUA) -Shuttlesworth, que matou os dois pilotos do voo de carga programado ( ASW , 15/2, p. 12). No relatório final sobre o acidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) disse que sua investigação “identificou várias áreas nas quais faltou comunicação antes e durante o voo, o que desempenhou um papel no desenvolvimento do cenário do acidente”.

• Em 6 de julho de 2013, a queda de um Boeing 777-200ER da Asiana Airlines em um paredão durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de São Francisco ( ASW , 10/14, p. 14), que matou três passageiros. Entre as causas contribuintes citadas pelo NTSB estavam “a comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático”.

• A colisão de 8 de agosto de 2009 de um Piper PA-32R-300 e um Eurocopter AS350 BA sobre o rio Hudson perto de Hoboken, Nova Jersey, EUA, que matou nove pessoas. O NTSB citado como uma das várias causas prováveis ​​de um controlador de tráfego aéreo "conversa telefônica não competente, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo (ATC), incluindo a correção da leitura do piloto de avião da frequência da torre do Aeroporto Internacional Newark Liberty"

Os dois primeiros acidentes envolveram falhas na comunicação verbal entre os membros da tripulação; a terceira, entre tripulantes de voo e controle de tráfego aéreo (ATC).

Como distorções na modalidade visual, distorções na sensação auditiva (recepção de estímulos) e percepção (a interpretação dessas entradas) podem reduzir as margens de segurança afetando adversamente funções cognitivas de nível superior, como como tomada de decisão. 

Ao contrário do sentido visual, a sensação auditiva é omnidirecional, permitindo que mensagens de voz e avisos auditivos sejam detectados. No entanto, as entradas auditivas, como mensagens verbais, são transitórias, podem ser esquecidas e, como os estímulos visuais, estão sujeitas a interpretações incorretas.

Em 1981, quando os pesquisadores avaliaram 28.000 relatórios de incidentes enviados por pilotos e controladores de tráfego aéreo durante os primeiros cinco anos de relatórios ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS) da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA), eles descobriram que mais de 70% dos envolvidos problemas com a transferência de informações, principalmente relacionados às comunicações de voz.

Os problemas incluíam conteúdo incompleto e impreciso, fraseologia ambígua, comunicação ausente, mensagens mal interpretadas causadas por semelhanças fonéticas, transmissão de mensagem extemporânea, fraseologia distorcida e falta de monitoramento pelo destinatário pretendido.

Este artigo destaca alguns dos fatores importantes que contribuem para mal-entendidos auditivos na cabine de comando e sugere estratégias de mitigação para superá-los.

Comunicação Ambígua

O recente estudo de fraseologia da International Air Transport Association (IATA) concluiu que o uso de fraseologia não padronizada e/ou ambígua pelo ATC foi o maior problema de comunicação para 2.070 pilotos de avião pesquisados. Mensagens ambíguas consistem em palavras, frases ou sentenças com mais de um significado. Por exemplo:

• Um comissário ligou para a cabine de comando e disse ao capitão para "dar meia-volta", então ele virou o avião de volta para o aeroporto de partida porque "percebeu que o comentário dela significava que o voo estava em perigo e a aeronave deveria ser virada e devolvida para [aeroporto de partida]." No entanto, ela só queria que ele “se virasse” para ver se a porta da cabana havia sido aberta e precisava ser fechada.

• Depois de ser liberado para pousar na Pista 24, um piloto foi questionado pelo controlador da torre, "Você pode fazer a Pista 15 à esquerda?" O piloto disse que sim e posicionou o avião para pousar naquela pista. Porém, o controlador queria saber se, após o pouso na Pista 24, o piloto poderia fazer a primeira curva disponível à esquerda para a Pista 15 à Esquerda.

Os números são particularmente irritantes, especialmente homófonos (palavras que soam iguais a outras palavras), como “two” (“to”) (dois/para) e “four” (“for”) (quatro/para). O uso ou interpretação ambígua dessas quatro palavras - citadas como o segundo maior problema de comunicação identificado pelos pilotos no Phraseology Study - foi responsável por um acidente fatal do CFIT envolvendo um Boeing 747 na aproximação final ao Aeroporto de Subang, em Kuala Lumpur, Malásia, em fevereiro 1989. A tripulação interpretou erroneamente a autorização do ATC de “descer dois quatro zero” (descer para 2.400 pés) como “para quatro zero” (descer para 400 pés ).

Uma vez que os números podem se referir a uma variedade de parâmetros em voo - rumos, altitudes, velocidades no ar, etc. - até mesmo números não homofônicos podem ser confusos. Por exemplo, depois de liberar um Learjet para "escalar e manter 14.000 pés", o controlador emitiu instruções para "voar rumo dois zero zero". O piloto leu de volta como “dois zero zero” e então subiu para 20.000 pés.

Fraseologia não padrão

A ambigüidade é reduzida quando os pilotos e controladores utilizam terminologia padrão, incluindo aquela desenvolvida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e publicada na Aeronautical Telecommunications (Anexo 10, Volume II) e no Manual de Radiotelefonia (Doc 9432).

Exemplos de padronização incluem a maneira adequada de pronunciar letras e números, técnicas comuns de transmissão de mensagens, o uso e o significado de palavras e frases padrão e maneiras comuns de o ATC emitir autorizações.

Apesar desses requisitos de radiotelefonia (RTF), o uso de fraseologia não padrão foi classificado como a reclamação número um (junto com fraseologia ambígua) por pilotos de linha aérea no Estudo de Fraseologia, com 44 por cento dos pilotos experimentando fraseologia não padrão pelo menos uma vez por voar. 

Uma variedade de problemas foi identificada, incluindo o uso impróprio do alfabeto fonético (por exemplo, “Nectar” em vez de “November”) e o uso de indicativos incompletos ou não em conformidade com os padrões da ICAO.

O desastre foi evitado em um incidente de 1974 envolvendo um Boeing 747 em uma abordagem em Nairóbi, Quênia. Embora autorizado a “descer sete cinco zero zero pés” (7.500 pés), ambos os pilotos acreditaram ter ouvido “cinco zero zero zero pés” (5.000 pés) e definir seu alterador de altitude de acordo. No entanto, essa altitude era de 327 pés abaixo da altura do aeroporto; felizmente, a aeronave emergiu das nuvens a tempo de a tripulação ver o terreno e iniciar uma escalada. Eles chegaram a 70 pés de atingir o solo

Para evitar esse tipo de confusão, a maioria das jurisdições exige que as altitudes (exceto os níveis de voo) incluam as palavras “cem” ou “mil” conforme apropriado (por exemplo, “7.500 pés” deve ser pronunciado como “sete mil e quinhentos pés”). Embora o relatório indique que a liberação foi concedida de acordo com os procedimentos internacionais, se o controlador tivesse usado o método agora padrão para determinar as altitudes, o evento provavelmente não teria ocorrido.

O evento aponta um problema recorrente: os pilotos têm dificuldade em interpretar mensagens com vários “zeros”, especialmente com várias instruções em uma transmissão.

Outro problema - o “problema dez/onze” - foi ilustrado pela pergunta de um piloto ao ATC: “Fomos liberados para 10.000 pés 11 milhas a oeste da ARMEL, ou 11.000 pés 10 milhas, ou 10.000 pés 10 milhas, ou 11.000 pés 11 milhas? ”

O problema foi refletido em uma análise de 1991 de 191 relatórios ASRS, que descreveu como as tripulações ultrapassaram ou ultrapassaram sua altitude atribuída em 1.000 pés. Este par de “dez/onze mil pés” foi de longe a combinação de altitude mais comum em 38 por cento dos busts de altitude.

A verbalização padrão de 10.000 pés e 11.000 pés é “um zero mil” e “um mil”, respectivamente. Uma vez que ainda ocorrem interpretações erradas, mesmo com fraseologia padrão, os controladores dos EUA agora têm permissão para agrupar dígitos: por exemplo, “dez mil” ou “onze mil”, para 10.000 pés e 11.000 pés, respectivamente.

A maneira padrão de verbalizar os níveis de voo (na maioria das regiões, níveis de pressão de 18.000 pés e acima) é pronunciar os três dígitos separadamente (por exemplo, Flight Level [FL] 300 é verbalizado como “nível de voo três zero zero”). 

Para reduzir a ambigüidade, os controladores no Reino Unido e em alguns outros países europeus usam “cem” para níveis de voo que são centenas (por exemplo, FL 300 é verbalizado “nível de voo trezentos”).

Diferenças Regionais

Infelizmente, essas tentativas regionais de esclarecer as mensagens de altitude podem resultar em pilotos de voos internacionais recebendo atribuições de altitude de maneiras não padronizadas. O RTF padrão é mais eficaz se aplicado globalmente. 

Embora tenha havido progresso na harmonização - por exemplo, os Estados Unidos agora usam a terminologia da ICAO "alinhar e esperar" em vez de "taxiar para posicionar e aguardar" - ainda existem diferenças:

• “Liberado direto” na maioria das jurisdições significa voar direto para um ponto fixo/ponto de referência; em outras jurisdições, significa "voar a rota arquivada ".

• Um pouso rejeitado é chamado de “go-around” em alguns locais e “overshoot” em outros.

• O padrão de voo retangular em um aeroporto é chamado de “padrão de tráfego” em alguns locais e de “circuito” em outros.

Indicativos de chamada

Confundir o indicativo de chamada de uma aeronave com outra é um problema perene nas comunicações da aviação.

As autorizações destinadas a uma aeronave, mas aceitas pela tripulação de outra, levaram a desvios de altitude e de proa, colisões quase no ar e acidentes. Por exemplo, os dois ocupantes de um Piper Seminole morreram depois que ele colidiu com terreno ascendente a 5.500 pés perto do rádio omnidirecional VHF Julian (VOR) na Califórnia em maio de 2004. 

O piloto aceitou e releu uma autorização de descida para 5.200 pés destinada a outra aeronave com um indicativo de chamada semelhante.15Uma variedade de padrões contribui para a similaridade de indicativos de chamada e / ou números de voo - o principal motivo para confusão de indicativos: dígitos finais idênticos (ACF, JCF; 523, 923); dígitos paralelos (ABC, ADC; 712, 7012); anagramas (DEC, DCE; 1524, 1425); e dígitos do bloco (ABC, ABD; 128, 128T).

Readback-Hearback

O circuito de comunicação piloto-controlador

Podem ocorrer acidentes se um piloto ler incorretamente uma autorização (o problema de readback) e o controlador não reconhecê-la (o problema de hearback). Os pilotos do acidente de Kuala Lumpur e do incidente de Nairóbi leram incorretamente suas atribuições de altitude e os controladores falharam em detectar e corrigir os erros. Uma falha neste loop de feedback (figura acima) geralmente ocorre quando os controladores estão muito ocupados para reconhecer o readback; infelizmente, os pilotos muitas vezes interpretam esse silêncio como uma aceitação de sua leitura.

Os pilotos às vezes ouvem o que esperam ouvir. Por exemplo, um jato de fuselagem larga foi liberado para o FL 230 em um rumo de 340 graus e, como o plano de vôo previa uma altitude de cruzeiro final de FL 340, a tripulação não voou na direção porque interpretou a instrução como significando " espere FL 340.”

Proficiência na língua Inglesa

Uma comunicação bem-sucedida requer um idioma comum: para operações de voos internacionais, esse idioma é o inglês. Os erros de comunicação são agravados quando um piloto e/ou controlador não nativo que fala inglês está envolvido no circuito de comunicação.

Fortes sotaques regionais podem ser difíceis de entender, embora, quando os pilotos ganham mais experiência com diferentes dialetos, a compreensão deixa de ser um problema.

Uma tripulação do Challenger CL300 recebeu a seguinte autorização do ATC: "desça para 310, onze em TIRUL." Não tendo certeza da liberação por causa do forte sotaque do controlador, eles pediram que ele repetisse. Depois de receber a mesma instrução, eles começaram uma descida para 11.000 pés na interseção de TIRUL. Quando o avião deles passou pelo FL 300, o controlador os informou que a altitude atribuída era FL 310. O controlador estava tentando dizer "descer para 310, nível em TIRUL".

As taxas de fala rápidas pelos controladores, especialmente ao fornecer várias instruções em uma única folga, aumentam a probabilidade de interpretação incorreta. Este problema é exacerbado para pilotos não nativos que falam inglês, conversando com controladores nativos que falam inglês, ou pilotos nativos que falam inglês, se comunicando com controladores que não falam inglês. Em um estudo, os pilotos relataram que "a velocidade de fala do controlador foi o maior problema que eles enfrentaram na comunicação".

Mudança de código

Às vezes, falantes multilíngues alternam entre o inglês e sua língua materna; ou falantes unilíngues podem alternar entre diferentes dialetos do inglês (por exemplo, inglês de aviação e inglês normal). Essa troca de código ocorre por vários motivos, incluindo a tendência natural de reverter ao comportamento aprendido anteriormente quando está sob estresse.

A troca de código pode explicar a frase confusa "Estamos agora na decolagem", dita pelo primeiro oficial holandês (FO) de um Boeing 747 da KLM antes de colidir com um 747 Pan American em uma pista de Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977, matando 583 pessoas no pior desastre da aviação da história. 

O controlador interpretou “agora na decolagem” como significando que o voo da KLM estava em posição para decolar; para o FO, usando uma mistura de gramática inglesa e holandesa, “agora na decolagem” significava que o avião estava realmente decolando.

Um exemplo extremo de troca de código é a troca completa de idioma. Por exemplo, o inglês e o francês são usados ​​em Quebec e na Região da Capital Nacional do Canadá para se comunicar com o ATC. 

Os pilotos que iniciarem a comunicação por rádio no idioma francês receberão comunicação do ATC nesse idioma, enquanto o ATC se comunicará em inglês para aqueles que inicialmente usarem o inglês. Quando questionados se havia um procedimento ou uma prática comum usada pelos pilotos ou ATC que causa mal-entendidos ou erros, a preocupação mais frequentemente mencionada dos pilotos no Estudo de Fraseologia foi “o uso de línguas misturadas com tripulações internacionais que falam inglês com o ATC e o tripulações locais que falam a língua do país.”

Múltiplas partes se comunicando em uma única frequência de rádio fornecem valiosas informações de linha partidária que aumentam a consciência situacional do piloto, comunicando a localização da aeronave, informações da pista e outras atividades - informações que eles não poderiam receber do ATC. 

Esta informação de linha do partido é reduzida quando duas línguas diferentes são faladas, quando duas ou mais frequências de rádio diferentes são usadas (por exemplo, aeroportos militares e civis combinados com uma mistura de frequências VHF e UHF) ou quando maior confiança é colocada nos dados do piloto do controlador comunicações de link.

Contramedidas

Os pilotos devem praticar contramedidas projetadas para minimizar erros de comunicação, alguns dos quais estão listados abaixo:

• Incorpore a maior inteligibilidade possível em cada transmissão, enunciando cada palavra de forma clara e distinta em um volume constante e em um tom de conversação normal, mantendo uma taxa de fala uniforme, não excedendo 100 palavras por minuto (os controladores devem usar uma taxa mais lenta quando uma mensagem precisa ser anotado pela tripulação de voo), e fazendo uma pequena pausa antes e depois dos numerais para reduzir a confusão.

• Use fraseologia padrão em todos os momentos.

• Ao usar números, inclua palavras-chave que descrevam a que se referem (por exemplo, “ rumo dois quatro zero;” “subir para o nível de voo dois sete zero;” “manter um oito zero nós,” etc.).

• Para evitar confusão com o indicativo, use o indicativo fonético completo da aeronave. Os controladores devem informar os pilotos sobre sinais de chamada semelhantes operando na mesma frequência.

• Empregue estratégias eficazes de escuta para evitar sucumbir ao viés de expectativa. Preste atenção às conversas entre o ATC e outras aeronaves, especialmente perto de um aeroporto.

• Se o monitoramento do piloto (PM) está lidando com comunicações de rádio com o ATC, o piloto voando (PF) ainda deve monitorar as comunicações do PM.

• Leia as liberações e instruções ATC na mesma sequência em que são fornecidas. Se uma releitura não for reconhecida pelo ATC, solicite a confirmação de aceitação. Usar “Roger” em vez de uma releitura completa é inaceitável.

• Procure esclarecimentos se tiver dúvidas sobre o significado de uma mensagem ou se a transmissão for truncada, cortada ou pisada. Questione uma folga incorreta ou inadequada.

Via: flightsafety.org