Acidente com avião da Chapecoense completa 5 anos dia 29. Veja homenagens

Haverá homenagem às vítimas na Arena Condá na segunda-feira. Voo com integrantes do time, jornalistas e tripulantes caiu na Colômbia em 29 de novembro de 2016.

Homenagem às vítimas do voo da Chapecoense feita com flores em campo de futebol
em 2019 (Foto: Agência Getty Images/Divulgação)

Na segunda-feira (29), o acidente com o voo da Chapecoense completa cinco anos. Desde então, Chapecó, cidade do Oeste catarinense, e sede do time, tem feito diversas homenagens às 71 pessoas que morreram com a queda do avião.

Lembranças relacionadas àqueles que se foram no acidente podem ser encontradas em pinturas, praça e eventos da cidade. Na própria Arena Condá, estádio do time, será feita uma homenagem na segunda.

Veja abaixo fotos de homenagens pela cidade às vítimas do acidente.

Átrio Daví Barela Dávi

Átrio Daví Barela Dávi (Foto: Departamento de Marketing e Comunicação Nostra Casa)

Espaço inaugurado em 2017, dedicado a contar a história do luto da cidade pelos mortos no voo. Ele fica ao lado do estádio Arena Condá. Próximo ao Mural “O Gol Eterno” foi depositada a chamada Cápsula do Tempo. Nela, foram colocadas cartas do mundo inteiro com as mais diversas mensagens de apoio ao clube e à cidade. A Cápsula do Tempo, depositada no Átrio, será aberta daqui a 43 anos.

Átrio Daví Barela Dávi em 2018 — Foto: Comunicação Nostra Casa

Pintura do "Gol Eterno"

Pintado por Consentino, 'gol eterno' ganha vida na Arena Condá (Foto: Simone Tavares/Divulgação)

Localizada em uma parede de uma das arquibancadas da Arena Condá, a pintura foi feita pelo artista Paulo Consentino. Ele pintou um gol da Chapecoense que nunca aconteceu, na final da Copa Sul-Americana. O time viajava para participar da partida quando houve o acidente.

Pinturas nos muros da Arena Condá

Pintura do atacante Ananias feita pelo artista plástico Digo Cardoso (Foto: Divulgação)

Nos muros do estádio, o artista plástico Digo Cardoso pintou os rostos dos 64 brasileiros que morreram no acidente.

Praça da Família São Luiz Pallaoro

Praça da Família São Luiz Pallaoro (Foto: Prefeitura de Chapecó/Divulgação)

A Praça da Família São Luiz Pallaoro, nome em homenagem ao ex-presidente da Chapecoense, morto no acidente, foi inaugurada no bairro São Pedro em novembro de 2020.

Homenagem na segunda

Na próxima segunda, haverá uma homenagem às vítimas na Arena Condá. O evento “Pra Sempre Lembrados” foi idealizado por familiares dos mortos no acidente e apoiado pelo clube.

Ele ocorrerá a partir das 19h e também vai homenagear vítimas da Covid-19. Uma delas é o presidente da Chapecoense Paulo Ricardo Magro, que morreu em dezembro de 2020 por causa de complicações da doença.

A expectativa dos organizadores é que até 14 mil pessoas ocupem as arquibancadas da Arena. O evento é gratuito, mas foram distribuídos ingressos para que fosse respeitado um certo distanciamento para evitar o contágio da Covid-19. Conforme a prefeitura, as entradas já estão esgotadas.

Por Joana Caldas, g1 SC

Apelo por máscara e polícia no avião: comissários relatam voos da pandemia

Comissários de voo passaram - e ainda enfrentam - uma rotina de problemas na pandemia

Trabalhando no ambiente fechado dos aviões e em contato direto com muitas pessoas, comissários de bordo viveram situações extremamente estressantes nesta pandemia.

Desde o começo da crise gerada pelo novo coronavírus, estes profissionais tiveram que lidar com uma infinidade de passageiros que se recusaram a usar máscaras dentro das aeronaves, com o medo de pegar covid-19 durante o trabalho (e, de quebra, levar a doença para familiares e amigos).

Além disso, muitos passaram o período com o receio de perder o emprego por causa da diminuição das viagens aéreas e, em alguns casos, até com agressões físicas perpetradas por viajantes que não quiseram seguir os protocolos sanitários a bordo.

Quatro comissários de bordo que atuam no país e contaram as situações embaraçosas e perigosas pelas quais passaram nos voos da pandemia.

Longe da família 

Medo da covid é uma realidade em voos 

Comissário de bordo de uma das principais companhias aéreas do Brasil, Daniel* conta que, principalmente no começo da pandemia, passou por um período muito difícil, com medo de perder o trabalho e de ser contaminado pela covid-19. 

"Demorou para chegar minha vez de tomar a vacina. Foram momentos de muitas incertezas". 

Ele também diz que viu muitos comissários adoecendo. "Soube de vários colegas que pegaram covid. E nem todos passaram por isso numa boa. Aconteceram internações longas e até mortes. Tudo isso abalou meu emocional e das pessoas que trabalham comigo", relembra.

O próprio Daniel foi infectado, mas, por sorte, não enfrentou um quadro grave. "Peguei a doença em 2020, mesmo voando pouco. Mas, se me perguntar se foi dentro do avião, não saberia responder. Após a transmissão, fiquei de quarentena e logo em seguida voltei ao trabalho". Porém, tudo isso afetou imensamente a vida pessoal do comissário. 

"Após chegar de um voo, não ia mais para a casa dos meus pais. Ficava trancado no meu apartamento em São Paulo. Nas ocasiões em que fui vê-los, gastei dinheiro com testes de farmácia, para ter certeza que não estava contaminado".

Desrespeito às medidas sanitárias

Uso de máscaras é um dos grandes problemas a bordo na pandemia

A vacina, tomada neste ano, trouxe mais tranquilidade para Daniel. Mas, por outro lado, fez com que várias pessoas deixassem de seguir as regras sanitárias estabelecidas dentro das aeronaves. 

O comissário relata que, com a vacinação avançada, mais passageiros começaram a tirar as máscaras a bordo. E muitos outros começaram a deixar a máscara só cobrindo a boca, com o nariz de fora. 

"Os próprios passageiros se denunciam dentro do avião, quando veem situações irregulares assim. Mas tudo isso gerou um trabalho extra para nós. Os comissários devem garantir que os protocolos sanitários sejam seguidos na aeronave".

Polícia Federal a bordo

Há situações em que a polícia federal é acionada

A falta de uso da máscara dentro dos aviões gerou, durante a pandemia, situações estressantes para a comissária Paula*. 

"Nos voos, sempre nos deparamos com viajantes que tiram a máscara o tempo todo. E temos que ficar em cima destas pessoas, para que elas respeitem os protocolos sanitários. Mas, em um voo nacional, com destino a Brasília, houve um passageiro que se negou a usar a proteção facial. E, aí, tivemos que chamar a Polícia Federal".

Paula conta que este passageiro entrou no avião com mais três amigos. E, depois da decolagem, tirou a máscara. Nestes casos, os comissários se revezam para abordar o passageiro e pedir que ele cumpra as regras — é uma estratégia para mostrar que não é implicância específica de um tripulante e evitar que os ânimos fiquem exaltados. 

"E nós ficamos pedindo para que ele colocasse a proteção até a hora do pouso. Mas todos os pedidos foram negados".

Para piorar a situação, o homem estava ingerindo grande quantidade de bebiba alcoólica, que ele havia trazido em sua bagagem de mão para dentro da aeronave. 

"Nós, então, informamos o comandante sobre esta situação. E ele entrou em contato com a equipe de solo, para que ela acionasse a Polícia Federal. O passageiro desobediente ia pegar outro voo em Brasília, mas, assim que o avião pousou na capital, policiais entraram a bordo e tiraram o homem do aeronave, impedindo que ele fizesse sua conexão. Toda a situação foi muito desgastante", relembra.

Demitido e recontratado

Alguns meses após o começo da pandemia, já com o número de voos comerciais no Brasil em grande declínio, o comissário de bordo César* foi demitido. Trabalhando no setor aéreo desde 2016, ele se viu pela primeira vez sem emprego depois de muito tempo. 

"Ser demitido ou ter medo de ser demitido foram as piores pressões que eu e muitos colegas vivemos durante a pandemia", diz ele.

Medo de perder o emprego também perseguiu os comissários na pandemia

Por sorte, César foi recontratado neste ano, no contexto da retomada das viagens aéreas no país. Mas a dura realidade da pandemia ainda faz parte do seu dia a dia.

Recentemente, ele viajou com uma amiga comissária que estava muito abalada, pois ela havia acabado de perder o pai para a covid-19. 

"E este é um de nossos maiores desafios: conviver com histórias tristes e, ao mesmo tempo, sempre ter que adotar uma postura sorridente para lidar com os passageiros e manter concentração total no trabalho, pois a segurança do voo também depende da gente."

Avião com dez passageiros

A comissária Fernanda* conta que, por conta da crise do setor, chegou a trabalhar em um voo com apenas dez passageiros. "Era algo inacreditável", conta ela. 

Mas, com os aviões mais cheios e a retomada gradativa das viagens aéreas, ela tem enfrentado o mesmo problema que muitos de seus colegas: "não tem um voo em que não tenhamos que alertar pelo menos três passageiros para o uso correto da máscara", afirma.

Orientação para uso de máscara em criança causou revolta em passageiro

Uma das situações mais difíceis vividas por Fernanda ocorreu quando, antes da decolagem de um voo dentro do Brasil, ela viu uma criança de cinco anos sem máscara ao lado do pai. 

"Pedi para que o pai colocasse a máscara na filha, dizendo que crianças daquela idade também devem usar a proteção facial a bordo. Mas o homem ficou revoltado e se recusou a cumprir a determinação", lembra.

O comandante do avião foi informado sobre a situação e disse que acionaria a Polícia Federal para tirar os dois do voo caso o uso da máscara não fosse respeitado. 

"No final, foi a própria criança que decidiu colocar a máscara e encerrar esta situação tensa. Ela mostrou mais maturidade do que o pai na discussão". 

*Para preservar sua identidade dos entrevistados, foram usados nomes fictícios.

Por Marcel Vincenti (Nossa/UOL) - Fotos: Getty Images/iStockphoto

A incrível história do piloto que foi sugado pela janela do avião e sobreviveu

O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 31 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.

O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.

Reconstituição do incidente

O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela. 

"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época. 

Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen. 

Reconstituição do incidente

O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas". 

"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver". 

O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu. 

O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers

O que houve? 

De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa. 

Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave

O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção". 

Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.

Voo BA 5390 - Você sabia?

O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989

O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.

Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.

Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.

Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.

O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.

A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.

Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados ​​para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.

Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.

Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Torcedor do Flamengo causa confusão em avião e voo para o Uruguai acaba cancelado no Santos Dumont

Um torcedor do Flamengo, que estaria alcoolizado, causou confusão no embarque de um avião na noite desta quinta-feira (25), no Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio. Devido ao problema criado pelo passageiro, o voo acabou cancelado pelo piloto da aeronave. A Polícia Federal (PF) foi acionada e fez a retirada do homem do avião. O voo iria para Montevidéu, no Uruguai, que será palco da final da Libertadores entre o Flamengo e Palmeiras, às 17h.

Segundo a PF, o homem teria arranjado confusão com funcionários e outros passageiros. Com isso, agentes foram acionado pelo piloto para realizar a 'retirada compulsória' do torcedor. 

Ainda de acordo com a Polícia Federal, após o cancelamento do voo, agentes e comissários tiveram que acalmar os passageiros, que ficaram transtornados com a situação.

A Azul, empresa responsável pelo avião, remarcou o voo para a manhã de hoje, que foi realizado sem contratempos. Em nota, a companhia lamentou os aborrecimentos ocorridos e ressaltou que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.

Via O Dia

V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil

O gigantesco helicóptero V-12 no aeroporto de Schoenfeld, 1971 (Foto: Getty Images)

O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.

Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.

Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".

No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.

Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 . 

A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.

O cockpit do Mi-12 (Foto: Wikipedia)

O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado. 

O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.

O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.

O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne. 

A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.

O Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) no Aeroporto Groningen (Foto: Wikipedia)

Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com

Hoje na História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde prefixo G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu voo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways,
Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

O funeral das vítimas do voo PK740 (Foto: historyofpia.com)

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Câmera em rodovia capta incrível queda de avião em meio ao trânsito na Flórida

Clique no link do vídeo para assisti-lo diretamente no Youtube:

Em 31 de outubro de 2019, às 11h30 do horário de verão oriental, o Beechcraft BE-58, prefixo N959CM, ficou destruído após impactar um veículo numa rodovia logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Ocala - Jim Taylor Field (OCF), em Ocala, na Flórida (EUA).

O piloto particular e um passageiro ficaram mortalmente feridos; um ocupante do veículo ficou gravemente ferido. O avião pertencia e era operado pelo piloto como um voo de teste pós-manutenção do Código de Regulamentos Federais Título 14, Parte 91. As condições meteorológicas visuais prevaleceram e nenhum plano de vôo foi arquivado para o voo local que partiu da OCF em 1128.

De acordo com testemunhas, o piloto e um passageiro pretendiam fazer um voo cross-country de várias etapas para o Aeroporto de Yuba County (MYV), Marysville, Califórnia, e voaram do aeroporto de Punta Gorda (PGD), Punta Gorda, Flórida para OCF o um dia antes do acidente. O passageiro relatou que, durante o voo para a OCF, o medidor de fluxo de combustível do motor correto flutuou consistentemente de zero a alto; no entanto, o desempenho do motor e todas as outras indicações pareceram normais. 

Um mecânico de fuselagem e motor da OCF examinou o avião e subsequentemente removeu o transdutor de fluxo de combustível de ambos os motores e os reinstalou no motor oposto para determinar se havia um problema de indicação de instrumento ou um problema real de fluxo de combustível. O piloto e o mecânico realizaram várias acelerações pós-manutenção do motor sem anomalias aparentes e, em seguida, pretendiam realizar um voo de teste.

O controlador de tráfego aéreo da OCF relatou que o avião parecia mais baixo e lento do que o esperado e que havia instruído o piloto a prosseguir na direção oeste. O controlador questionou o piloto sobre a direção do avião, o piloto respondeu que estavam indo para oeste conforme as instruções e o controlador informou que o avião estava voando para leste. O controlador instruiu o piloto a prosseguir na direção oeste. O avião continuou a voar para o leste e o piloto avisou ao controlador que eles precisavam retornar ao aeroporto. Nenhum detalhe adicional sobre o motivo do seu pedido de retorno ao aeroporto foi comunicado e nenhuma emergência foi declarada.

Várias testemunhas perto do local do acidente relataram que o avião estava voando para sudeste a uma altitude mais baixa do que o normal. O avião continuou uma curva "superficial" à esquerda para o norte, em direção a OCF. As asas do avião balançaram depois que ele completou a curva para o norte, então ele nivelou brevemente antes de "mergulhar" em direção ao solo, onde colidiu com uma rodovia de asfalto de seis pistas e atingiu dois veículos antes de parar. Testemunhas adicionais relataram que o avião estava girando para a esquerda enquanto descia.

Vídeo recuperado de um veículo próximo equipado com uma câmera mostrou o avião se aproximando do sudeste em uma descida giratória à esquerda enquanto colidia com a rodovia. O avião prendeu a estrada em um nariz e asa direita baixa atitude. Durante o impacto, a fuselagem atingiu um veículo que viajava na direção oeste. O avião derrapou nas pistas para o leste, bateu em um meio-fio de concreto e girou em direção ao sul ao explodir e ser envolvido pelas chamas. O avião parou em um terreno baldio, a cerca de 2 milhas do final de aproximação da pista 18.

Primeiro helicóptero de combate naval H225M é entregue à Marinha do Brasil

A Airbus Helicopters entregou à Marinha do Brasil o primeiro H225M em configuração de combate naval. Instalada na base naval de São Pedro d'Aldeia, a aeronave aumentará as capacidades de missão da Marinha do Brasil, incluindo guerra anti-superfície e vigilância marítima.

Desenvolvido pela equipe de engenharia da Helibras (subsidiária brasileira da Airbus Helicopters), esta versão naval da aeronave H225M é a configuração mais complexa que já foi produzida para este helicóptero multifuncional. Os sistemas embarcados da aeronave incluem o EWS IDAS-3 (sistema de contramedidas), mísseis MBDA Exocet AM39 B2M2, o radar tático APS143 e o sistema de missão naval N-TDMS (Naval Tactical Data Management System) desenvolvido em parceria com a Atech e Airbus Defence and Space , que é responsável por fazer o comando e controle de todos os sistemas embarcados, incluindo o sistema de mísseis.

“Estamos muito orgulhosos desta conquista, que comprova a capacidade industrial e tecnológica das equipes da Airbus Helicopters na França e no Brasil para entregar uma das mais modernas soluções do mundo às Forças Armadas Brasileiras", disse Alberto Robles, Chefe da Latin America at Airbus Helicopters. "Projetado para atender aos requisitos mais exigentes da Marinha do Brasil, a guerra anti-superfície avançada e as capacidades táticas abrem novas capacidades de missão para o helicóptero utilitário H225M."

A última fase da campanha de tiro com os mísseis Exocet AM39 B2M2 foi realizada com sucesso em junho passado, representando um marco importante no programa, que abriu o caminho para a qualificação e entrega.

O H225M naval faz parte do contrato assinado pelo governo brasileiro em 2008 e que inclui 50 H225Ms a serem operados pelas três Forças Armadas. Até o momento, já foram entregues às Forças Armadas do Brasil 39 H225Ms, todos montados localmente pela Helibras.

Via @AirbusHeli

Operadoras nos EUA reduzem potência do sinal 5G por receio de interferência em aviões

AT&T e Verizon, duas operadoras nos EUA, vão reduzir temporariamente a potência do novo serviço 5G nos próximos meses em resposta aos receios de interferência no sistema dos aviões.

O novo serviço 5G terá uma potência reduzida, temporariamente, nos EUA para responder aos receios do setor da avião. A AT&T e a Verizon aceitaram, de acordo com Bloomberg, adotar medidas preventivas ainda que “não haja uma evidência credível de que existe um problema de interferência” do 5G no sistema eletrônico dos aviões.

Em comunicado, a AT&T confirmou que aceitou “voluntariamente” tomar medidas medidas adicionais de precaução, por forma a “aliviar quaisquer preocupações de segurança” e apesar de sublinhar que não há “uma evidência credível de que existe um problema de interferência”.

A AT&T e a Verizon comprometem-se a operar o novo serviço 5G com uma potência reduzida em todos as zonas e durante seis meses, com níveis de potência ainda mais baixos e uma antena com uma altura limitada perto de aeroportos e ao longo de pistas de aterragem. Além disso, as empresas abriram a porta a prolongarem estas restrições por mais seis meses, caso “surjam evidências credíveis de uma interferência se as medidas forem relaxadas”, adianta ainda a nota de imprensa.

Este passo representa um dos primeiros sinais de um possível acordo, após meses de tensão entre o setor da aviação e as operadoras de telecomunicações. Em causa tem estado uma disputa sobre o uso de frequências, que são cada vez mais solicitadas por novas tecnologias sem fio, segundo a Bloomberg.

As autoridades do setor da aviação alegam que os novos sinais 5G podem colocar entraves aos equipamentos de segurança dos aviões, ao passo que o regulador das telecomunicações norte-americano e a indústria das telecomunicações defendem que não há evidências de que haja problemas.

Via eco.sapo.pt

NASA e SpaceX lançam DART, a missão para lançar foguete em um asteróide

O Double Asteroid Redirection Test (DART) da NASA, a primeira missão em escala real do mundo para testar a tecnologia para defender a Terra contra possíveis asteróides ou cometas, foi lançado na quarta-feira às 1h21 EST em um foguete SpaceX Falcon 9 do Space Launch Complex 4 East em Base da Força Espacial de Vandenberg na Califórnia.

Apenas uma parte da estratégia de defesa planetária maior da NASA, o DART - construído e gerenciado pelo Laboratório de Física Aplicada Johns Hopkins (APL) em Laurel, Maryland - impactará um asteróide conhecido que não é uma ameaça para a Terra. Seu objetivo é alterar ligeiramente o movimento do asteróide de uma forma que possa ser medida com precisão usando telescópios terrestres.

O DART mostrará que uma espaçonave pode navegar autonomamente até um asteróide alvo e colidir intencionalmente com ele - um método de deflexão chamado impacto cinético. O teste fornecerá dados importantes para ajudar a se preparar melhor para um asteróide que pode representar um risco de impacto para a Terra, caso algum seja descoberto. LICIACube, um CubeSat montado com o DART e fornecido pela Agência Espacial Italiana (ASI), será lançado antes do impacto do DART para capturar imagens do impacto e da nuvem resultante de matéria ejetada.

Aproximadamente quatro anos após o impacto do DART, o projeto Hera da ESA (Agência Espacial Européia) conduzirá pesquisas detalhadas de ambos asteróides, com foco particular na cratera deixada pela colisão do DART e uma determinação precisa da massa de Dimorphos.

“O DART está transformando a ficção científica em fato científico e é uma prova da proatividade e inovação da NASA para o benefício de todos”, disse o administrador da NASA, Bill Nelson. “Além de todas as maneiras como a NASA estuda nosso universo e nosso planeta natal, também estamos trabalhando para proteger essa casa, e este teste ajudará a provar uma maneira viável de proteger nosso planeta de um asteróide perigoso, caso algum dia seja descoberto que está indo em direção à Terra.”

Às 2h17, o DART se separou do segundo estágio do foguete. Minutos depois, os operadores da missão receberam os primeiros dados de telemetria da espaçonave e iniciaram o processo de orientação da espaçonave para uma posição segura para o lançamento de seus painéis solares. Cerca de duas horas depois, a espaçonave completou o desdobramento bem-sucedido de seus dois painéis solares de 28 pés de comprimento. Eles irão equipar a espaçonave e o Evolutionary Xenon Thruster - motor comercial iônico da NASA, uma das várias tecnologias que estão sendo testadas no DART para futura aplicação em missões espaciais.

“Em sua essência, o DART é uma missão de preparação e também uma missão de unidade”, disse Thomas Zurbuchen, administrador associado do Diretório de Missões Científicas na sede da NASA em Washington. “Esta colaboração internacional envolve o DART, o LICIACube da ASI e as equipas de investigação e ciência Hera da ESA, que irão dar seguimento a esta missão espacial inovadora.”

A viagem de ida do DART é para o sistema de asteróides Didymos, que compreende um par de asteróides. O alvo do DART é o moonlet, Dimorphos, que tem aproximadamente 530 pés (160 metros) de diâmetro. O moonlet orbita Didymos, que tem aproximadamente 2.560 pés (780 metros) de diâmetro.

Como Dimorphos orbita Didymos em uma velocidade relativa muito mais lenta do que o par orbita o Sol, o resultado do impacto cinético do DART dentro do sistema binário pode ser medido muito mais facilmente do que uma mudança na órbita de um único asteróide ao redor do Sol.

“Ainda não encontramos nenhuma ameaça significativa de impacto de asteroide na Terra, mas continuamos a procurar por aquela população considerável que sabemos que ainda não foi encontrada. Nosso objetivo é encontrar qualquer impacto possível, com anos a décadas de antecedência, para que possa ser desviado com uma capacidade como o DART, que é possível com a tecnologia que temos atualmente ”, disse Lindley Johnson, oficial de defesa planetária na sede da NASA. 

“O DART é um aspecto do trabalho da NASA para preparar a Terra, caso venhamos a enfrentar o perigo de um asteróide. Em conjunto com este teste, estamos preparando a Near-Earth Object Surveyor Mission, um telescópio infravermelho baseado no espaço programado para lançamento no final desta década e projetado para acelerar nossa capacidade de descobrir e caracterizar os asteróides e cometas potencialmente perigosos que chegam a 30 milhões milhas da órbita da Terra. ”

A espaçonave interceptará o sistema Didymos entre 26 de setembro e 1º de outubro de 2022, batendo intencionalmente em Dimorphos a cerca de 4 milhas por segundo (6 quilômetros por segundo). Os cientistas estimam que o impacto cinético encurtará a órbita de Dimorphos em torno de Didymos em vários minutos. Os pesquisadores vão medir com precisão essa mudança usando telescópios na Terra. Seus resultados irão validar e melhorar os modelos de computador científicos essenciais para prever a eficácia do impacto cinético como um método confiável para a deflexão de asteróides.

“É um sentimento indescritível ver algo em que você esteve envolvido desde o estágio de 'palavras no papel' se tornar real e lançado ao espaço”, disse Andy Cheng, um dos líderes de investigação do DART no APL Johns Hopkins e o indivíduo que veio com a ideia do DART. “Este é apenas o fim do primeiro ato, e as equipes de investigação e engenharia do DART têm muito trabalho a fazer no próximo ano se preparando para o evento principal ─ o impacto cinético do DART em Dimorfos. Mas esta noite nós celebramos! ”

O único instrumento do DART, o Didymos Reconnaissance e Asteroid Camera for Optical Navigation (DRACO), ligará daqui a uma semana e fornecerá as primeiras imagens da espaçonave. O DART continuará a viajar para fora da órbita da Terra em torno do Sol pelos próximos 10 meses até que Didymos e Dimorphos estejam a cerca de 6,8 milhões de milhas (11 milhões de quilômetros) da Terra.

Um sistema sofisticado de orientação, navegação e controle, trabalhando em conjunto com algoritmos chamados Navegação em tempo real autônomo de manobra de corpo pequeno (SMART Nav), permitirá que a espaçonave DART identifique e diferencie os dois asteróides. O sistema irá então direcionar a espaçonave em direção a Dimorphos. Todo esse processo ocorrerá em cerca de uma hora do impacto.

O APL Johns Hopkins gerencia a missão DART para o Escritório de Coordenação de Defesa Planetária da NASA como um projeto do Escritório do Programa de Missões Planetárias da agência. A NASA fornece suporte para a missão de vários centros, incluindo o Jet Propulsion Laboratory no sul da Califórnia, Goddard Space Flight Center em Greenbelt, Maryland, Johnson Space Center em Houston, Glenn Research Center em Cleveland e Langley Research Center em Hampton, Virginia. O lançamento é gerenciado pelo Programa de Serviços de Lançamento da NASA, baseado no Kennedy Space Center da agência na Flórida. SpaceX é o provedor de serviços de lançamento para a missão DART.

Rocket Lab quer usar um helicóptero para recuperar 1º estágio de foguete

A Rocket Lab revelou um plano ambicioso e inovador para recuperar o primeiro estágio de seu foguete Electron. Após o sucesso do lançamento mais recente, a Rocket pretende recuperar o booster ainda no ar usando um helicóptero, o que deve acontecer no primeiro semestre de 2022.

Recentemente, a empresa enviou um satélite à órbita da Terra sob contrato da BlackSky. O primeiro estágio do foguete retornou à superfície em uma descida controlada por paraquedas, pousando no Oceano Pacífico. Na ocasião, um helicóptero estava estacionado próximo à zona de recuperação, mas apenas para testar o rastreamento do booster e a comunicação com a esquipe.

Um helicóptero foi usado em um teste de recuperação do 1º estágio (Imagem: Reprodução/Rocket Lab)

Agora, a Rocket Lab avança em seus esforços para tornar a reutilização do primeiro estágio uma realidade, o que aumentaria a capacidade de lançamentos da empresa à medida que reduziria os custos. O objetivo é recuperar os propulsores ainda no ar com um helicóptero e levá-los para inspeção, reforma e, por fim, reuso.

O fundador e CEO da empresa, Peter Beck, disse que a quarta tentativa de recuperação da empresa contará com o helicóptero e que há uma boa chance de sucesso na operação. "Fizemos testes suficientes em baixas altitudes para saber que, se pudermos nos encontrar com ele, com certeza podemos pegá-lo", acrescentou Beck.

A empresa ainda precisar realizar algumas adaptações no helicóptero para realizar a captura do primeiro estágio ainda no ar, disse Beck. A aeronave em questão é um Sikorsky S-92, a mesma envolvida no lançamento mais recente. No entanto, ainda não há uma data definida de quando ocorrerá a tentativa de recuperação.

O atual sistema de recuperação de 1º estágio da Rocket Lab. Com o helicóptero, o booster
não cairá no oceano (Imagem: Reprodução/Rocket Lab)

Para dezembro deste ano, a Rocket Lab pretende realizar a missão A Data With Destiny, pela qual lançará dois satélites de observação da Terra para a BlackSky, da mesma forma que conduziu o último lançamento bem-sucedido. Até o momento, ela ainda não reutilizou nenhum lançador.

O sucesso da recuperação do primeiro estágio com um helicóptero significará um grande salto para a empresa. "Se tudo estiver como parece, devemos conseguir empilhar novamente esse estágio... e capazes de empurrá-lo de volta para o bloco", ressaltou Beck.

Via Canaltech (com Space.com)

Comissários de bordo descobrem passageiro no banheiro do avião depois que ele se suicidou

Acredita-se que um passageiro a bordo de um voo de retorno do Egito para a Rússia tenha morrido por suicídio dentro do banheiro do avião, informou a mídia na terça-feira (23).

Os comissários de bordo descobriram o homem inconsciente dentro do banheiro do avião logo após a decolagem do voo da S7 Airlines do resort de Sharm el-Sheikh para a cidade de Samara, no sudoeste da Rússia, informou o escritório regional da emissora estatal Rossia.

O comandante do voo fez um pouso de emergência no Cairo, onde médicos tentaram sem sucesso ressuscitar o paciente. Rossia Samara informou que o corpo do homem de 48 anos foi repatriado a bordo do mesmo avião.

O passageiro foi identificado como Alexander, de 48 anos. Informou, sem citar fontes, que o passageiro pode ter se enforcado com uma alça de bolsa.

Investigadores de transporte russos disseram à agência de notícias estatal TASS que estavam investigando as circunstâncias do incidente.

Polícia Federal faz simulação de sequestro de avião no Aeroporto de Viracopos

Objetivo é aperfeiçoar técnicas para o enfrentamento de qualquer tipo de ocorrência dentro de terminais.

Polícia fez simulação de sequestro em Viracopos nesta quinta (Foto: Reprodução/EPTV)

A Polícia Federal realizou, nesta quinta-feira (25), uma simulação de um sequestro de avião no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). De acordo com a corporação, o objetivo é aperfeiçoar técnicas para o enfrentamento de qualquer tipo de ocorrência dentro de terminais.

O treinamento conta com exposições teóricas e exercícios práticos. Policiais, bombeiros, operadores aeroportuários e funcionários de companhias aéreas serão capacitados sobre como reagir e proteger passageiros em situações de risco.

Nesta sexta-feira (26), em conjunto com concessionária Aeroportos Brasil, que administra a estrutura, Aeroporto de Viracopos, a Polícia Federal coordenará outro exercício de sequestro e um de ameaça de bomba.

Por EPTV 1

Região de Ubatuba (SP), onde caiu avião, teve sete quedas em dez anos

A região onde um avião bimotor caiu na noite de quarta-feira (24), próximo a Ubatuba (litoral norte de São Paulo) é marcada por um histórico de acidentes envolvendo aeronaves. A faixa que se estende da cidade até Angra dos Reis (RJ), passando por Paraty (RJ), teve ao menos sete quedas envolvendo aeronaves nos últimos dez anos. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira). Em seis dessas ocorrências houve 15 mortes relacionadas à queda das aeronaves.

Uma delas foi a queda do avião que levava o ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Teori Zavascki. Em janeiro de 2017, ele viajava com destino à cidade de Paraty, no Rio de Janeiro, quando a aeronave em que estava caiu na água, matando todas as cinco pessoas a bordo. Em 1992, outro acidente na região teve notoriedade. O helicóptero que transportava o deputado federal Ulysses Guimarães em outubro de 1992 caiu no mar próximo a Angra dos Reis.

Até hoje não foram encontrados os corpos do então deputado e de Ana Maria Henriqueta Marsiaj Gomes, esposa do senador Severo Gomes, que também estava no voo. Também morreram na queda Mora Guimarães, esposa do deputado, e o piloto, Jorge Comemorato. Se forem considerados incidentes de menor gravidade e sem mortes, ao todo a região registra 17 ocorrências na última década.

Mau tempo

Fatores meteorológicos costumam influenciar nas operações de aviões e helicópteros na região. O aeroporto de Paraty, por exemplo, só opera sob condições visuais, ou seja, com chuva forte ou neblina, não é possível pousar no local em segurança. Para que um avião opere em condições visuais (sem que esteja voando por instrumentos) é preciso haver uma visibilidade horizontal (à frente e aos lados da aeronave) de pelo menos 5 km, e vertical de 450 metros.

O Cenipa constatou que, quando ocorreu o acidente envolvendo o ministro Teori Zavascki, a visibilidade horizontal era de apenas 1,5 km, abaixo do mínimo permitido. Isso se devia às chuvas na região no momento, que atrapalharam a visibilidade. De acordo com uma recomendação de segurança da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) emitida após o acidente, foi observado que pelo menos seis acidentes nos anos anteriores àquela queda tiveram influência de condições meteorológicas adversas.

Cadeia de problemas

Segundo o piloto Rafael Santos, um acidente ocorre devido a uma série de fatores e, naquela região, alguns fatores requerem que sejam tomadas precauções adicionais para garantir a segurança. "Ali, você tem condições meteorológicas adversas, obstáculos (como morros), nevoeiro, nuvens etc., combinado com uma certa urgência por parte das pessoas de passar ou pousar na região, o que a torna muito mais vulnerável a riscos", diz Santos.

"Também ocorre que, muitas vezes, o piloto é empurrado a fazer aquela operação ou ele é 'autoempurrado', ou seja, coloca pressão sobre si mesmo para pousar o quanto antes com medo de ser demitido ou sofrer alguma retaliação. Isso foi, provavelmente, o fator de alguns acidentes naquela região, onde alguns pilotos insistem em pousar mesmo sem as condições adequadas ", afirma o piloto.

Segundo outros pilotos ouvidos pelo UOL que pediram para não serem identificados, essa pressão realmente ocorre, tanto de maneira externa quanto interna. Isso acaba afetando a tomada de decisão de alterar a rota do voo por uma mais longa e com menos riscos, que pode acabar incomodando o passageiro ou o proprietário do avião, já que irá demorar mais ou ter mais custos.

Acidentes com o modelo

O avião que caiu nessa quarta-feira (foto ao lado) é um Piper Seneca da variante PA-34-220T fabricado em 1981. A aeronave era habilitada para realizar voos noturnos por instrumentos, e não tinha permissão para a realização de táxi-aéreo (ainda não foi determinado se isso estava ocorrendo no momento da queda). Ela está registrada em nome do copiloto, José Porfírio de Brito Júnior.

Na última década, esse modelo se envolveu em 18 quedas, que resultaram em 52 mortes. Atualmente, existem cerca de 226 aviões do modelo PA-34-220T em condições normais de voo no Brasil. O Seneca começou a ser produzido pela fabricante Piper na década de 1970, e possui diversas variantes, incluindo uma versão fabricada pela brasileira Embraer, o EMB-810. O bimotor pode levar até seis pessoas, incluindo o piloto.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Corpo de piloto corumbaense foi encontrado a 16 km dos destroços de avião que caiu no mar

O corpo resgatado do mar, na região de Paraty, no Rio de Janeiro é do piloto corumbaense, Gustavo Calçado Carneiro, de 27 anos. Além dele, outras duas pessoas estavam na aeronave que caiu na manhã de quarta-feira (24).

O corpo de Gustavo estava a 16 quilômetros de distância de onde estavam os destroços do bimotor que saiu de Campinas, em São Paulo, e pousaria no Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Na manhã de quarta-feira (24), por volta de 11h, Gustavo chegou a fazer 'check-in' no Facebook informando que estava no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas.

Leila Reis Calçado, mãe do piloto, contou que recebeu a notícia do acidente na noite de quarta (24), quando voltava de um culto em Ladário. A família chegou a Corumbá quando Gustavo tinha cinco meses. Ele ficou lá até o Ensino Médio, quando se mudou para cursar Ciências da Aeronáutica e fez cursos para se tornar piloto. De acordo com Leila, Gustavo tinha planos de montar uma companhia aérea em Corumbá.

Via Midiamax

Avião de Marília Mendonça caiu 1 minuto antes do pouso

Outro piloto, que estava em um avião logo atrás, contou que conversou com o piloto da aeronave da cantora e que ele não reportou qualquer problema.

Delegado afirma que houve realmente o choque do avião com a
rede de transmissão da Cemig (Foto: CBMMG/Divulgação)

O avião em que estava a cantora Marília Mendonça, no último dia 5 de novembro, caiu quando faltava 1 minuto e meio para o pouso. Essa é uma das primeiras conclusões sobre o acidente aéreo que matou a cantora e os outros quatro ocupantes, quando o aparelho se preparava para pousar no Aeroporto de Caratinga.

As informações foram repassadas, nesta quinta-feira (25/11), pelo delegado de Caratinga, Ivan Lopes Sales, e pelo médico legista Thales Bittencourt, do Instituto Médico-Legal (IML) de BH, em entrevista coletiva.

Aparentemente, segundo Ivan Sales, não havia problemas na aeronave que transportava Marília Mendonça, seu tio, Albicieli Silveira Dias Filho, o produtor Henrique Ribeiro, o piloto Geraldo Martins de Medeiros Júnior e o copiloto Tarcísio Pessoa Viana.

“Falamos com um piloto que estava 20 minutos atrás da aeronave que levava a cantora. Esse piloto nos contou que conversou com o piloto do avião que se acidentou e que este não fez qualquer reclamação ou comentário que indicassem que havia algum problema.”

Segundo o delegado, ele contou em seu depoimento que, pelo rádio, o piloto do avião acidentado disse: “Estou na perna do vento da O2”. Isso significa que o avião estava em procedimento de pouso, a aproximadamente 1min30 da pista”, diz Sales.

O delegado afirma que houve realmente o choque com a rede de transmissão da Cemig, mas que não se pode afirmar que a falta de sinalização tenha sido a causa do acidente.

“Está claro que houve o choque com a rede, no entanto, é certo que o piloto não tinha conhecimento da região nem da pista. O Crea está fazendo uma investigação sobre a situação das linhas de transmissão. Mas é certo que elas estavam fora da área de proteção do aeródromo. A Polícia Civil descarta essa hipótese.”

O delegado fala, também, de como foi feita a investigação pela Polícia Civil. “Primeiro, traçamos hipóteses e o descarte destas nos fez avançar. Investigamos, por exemplo, se a aeronave teria sido alvejada por tiros, o que foi descartado. Em seguida, procuramos informações sobre o piloto, se ele tinha doença preexistente, o que também foi descartado."

“O inquérito somente será concluído a partir do laudo do Cenipa III, pois as condições do aparelho somente poderão ser determinadas depois da análise feita pelo orgão”, diz Sales.

O médico legista Thales informou que, finalizada a necropsia dos cinco corpos, com a realização de exames toxicológicos, patológicos (tecido) e teor alcoólico, foram confirmadas as lesões traumáticas. "Não foram encontrados teores, quaisquer, de álcool ou drogas nos corpos. Isso nos leva à conclusão de que as mortes ocorreram por politraumatismo contuso.”

O legista afirma ainda que as mortes ocorreram em consequência do choque do aparelho com o terreno. “Foram traumatismos intensos, em consequência de uma alta energia, o choque ocorrido. As lesões, em todos os cinco corpos foram graves na cabeça, tórax e pernas.”

Ele sustenta, ainda, que as mortes ocorreram com o impacto do aparelho no solo, descartando a possibilidade de que possam ter ocorrido no ar, por causa de uma desaceleração.

Via Estado de Minas