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O Airbus A321-231, prefixo N104NN, da American Airlines, que realizava o voo AA3, de Nova York a Los Angeles, na Califórnia, foi forçado a fazer um pouso de emergência em Wisconsin após relatos de fumaça na cabine.
Todas as 190 pessoas a bordo estavam seguras e ninguém ficou ferido depois de pousar em um aeroporto regional em Madison.
O incidente aconteceu por volta das 14h20, horário central, no domingo (24).
A American Airlines disse que o voo teve um problema mecânico, o que acordou alguns passageiros. “Quando acordei, vi a fumaça. Foi como sair do fundo do avião e estava cerca de duas filas à minha frente. Então entrei em pânico e fiquei com medo e corri para a parte de trás”, disse um passageiro.
A American manteve o avião em Madison para inspeção, e outro avião foi trazido para continuar a viagem para LA.
Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.
Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.
A propagação do som
Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.
Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.
Barreira de som
Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.
O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.
Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.
Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.
Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".
Quebrando a barreira
Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.
Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.
Mas e aquele barulho ensurdecedor?
Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.
O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.
Quebrando coisas
O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.
Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.
McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979 (McDonnell Douglas Corporation)
Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.
McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da Força Aérea dos Estados Unidos (Força aérea dos Estados Unidos)
O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.
O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, em Massachusetts, para Montpelier, em Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, em New Hampshire.
A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines (foto acima), estavam três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).
O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial
Às 17h42, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire. O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan, em Boston, alegaram que havia neblina durante a decolagem.
O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas.
Às 18h11, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.
Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).
Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil.
Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.
Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência.
As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.
Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços.
Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.
Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem.
Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro.
Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu.
O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração.
Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente.
No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.
Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.
O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.
O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, enacademic.com, vnews.com)
Em 25 de outubro de 1938, o Douglas DC-2-210, prefixo VH-UYC, da Australian National Airways (foto acima), batizado "Kyeema", realizava o voo doméstico de Adelaide para Melbourne, na Austrália, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes: o capitão, o primeiro oficial, uma aeromoça e um piloto cadete que operava o rádio durante o voo.
O voo decolou de Adelaide às 11h22. Ao entrar na área ao redor de Melbourne, ele se deparou com uma camada de nuvens pesadas, estendendo-se de 1.500 pés (457 m) a 400 pés (122 m) e dificultando a navegação por pontos de referência. Como resultado, a tripulação de voo identificou erroneamente Sunbury como Daylesford por meio de uma lacuna nas nuvens, levando-os a acreditar que estavam 30 quilômetros (19 milhas) atrás de onde realmente estavam em seu plano de voo.
Se a tripulação tivesse feito referência cruzada de sua velocidade de solo com os marcos anteriores, eles provavelmente teriam percebido que não estavam onde pensavam que estavam. Em vez disso, eles ultrapassaram na aproximação final o Aeroporto de Essendon e, incapazes de ver através do nevoeiro pesado, colidiram com o Monte Dandenong, também conhecido como Monte Corhanwarrabul, a algumas centenas de metros do cume, matando todos os 18 a bordo instantaneamente..
Exatamente o que aconteceu nos últimos minutos antes do acidente é questionado. Há alegações de que os pilotos podem ter visto a montanha chegando e tentado desviar a aeronave, inadvertidamente piorando a situação ao se ajustar de uma trajetória de vôo por uma lacuna entre dois picos para uma trajetória diretamente em um deles.
Também há fortes evidências de que os pilotos estavam ficando inseguros quanto à sua posição. De acordo com Macarthur Job, no livro "Disaster in the Dandenongs" (imagem acima), o operador de rádio tinha pedido o controlador em Essendon dar-lhes um rolamento de rádio. Essendon reconheceu e disse-lhes para deixar o transmissor ligado, mas o sinal parou e nenhum contato foi feito. Pensa-se que este é o momento em que Kyeema atingiu a montanha.
Por demanda pública, uma Comissão Real para a causa do desastre foi estabelecida, e o Governo Federal Australiano nomeou um Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos sob a presidência do Coronel T. Murdoch DSO, VCE, com o inquérito público começando em 30 de outubro de 1938.
Por causa do acidente, foram aprovados regulamentos que exigem que os oficiais de verificação de vpo monitorem os voos dos aviões e aconselhem sobre coisas como posição, clima e opções alternativas de pouso. Também foi recomendada a implementação de um sistema de alcance de rádio de 33 MHz para fornecer aos pilotos informações precisas sobre seu curso.
Eric Harrison (oficial da RAAF) foi membro do tribunal de inquérito sobre o acidente em 25 de outubro do Douglas DC-2avião Kyeema. O relatório do inquérito destacou o major Melville Langslow, membro financeiro do Conselho de Aviação Civil e do Conselho Aéreo da RAAF, pelas críticas a medidas de corte de custos que haviam atrasado os testes de faróis de segurança projetados para tais eventualidades.
De acordo com o historiador da Força Aérea Chris Coulthard-Clark, quando Langslow foi nomeado Secretário do Departamento de Aeronáutica em novembro do ano seguinte, ele saiu de seu caminho para "tornar a vida difícil" para Harrison, causando "amargura e atrito dentro do departamento", e exigindo que o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Vice-Marechal da Aeronáutica Stanley Goble, tomasse medidas para proteger o inspetor de segurança da ira do novo secretário.
O monumento memorial logo acima do local do acidente
Somente 40 anos após o acidente, um memorial para Kyeema e seus dezoito passageiros foi criado no local do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, theage.com.au)
Entender como funciona a rede Wi-Fi no avião é uma dúvida comum entre os passageiros. Afinal, como é possível ter internet no voo se uma das primeiras orientações que é passada pelos tripulantes é justamente a de desligar (ou colocar em modo avião) os aparelhos eletrônicos, incluindo celulares, tablets e notebooks?
Em seu site oficial, a própria Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que os chamados dispositivos emissores intencionais de radiofrequência precisam estar desabilitados em determinadas ocasiões.
“Esta energia pode afetar a segurança da aeronave, pois seus sinais podem ocorrer nas mesmas frequências utilizadas pelos sistemas de comunicação, navegação, controle de voo e equipamentos eletrônicos, devido a grande sensibilidade dos mesmos. A empresa aérea deve mostrar que ela pode prevenir a interferência potencial que possa apresentar riscos à segurança”.
As ocasiões em que o Wi-Fi no avião precisa estar desativado são, basicamente, durante o pouso e a decolagem nos aeroportos. Por conta disso, as próprias companhias aéreas já disponibilizam serviços de Wi-Fi aos clientes durante as demais fases do voo. E é aí que entra a pergunta: como funciona a rede Wi-Fi no avião?
Duas formas
(Imagem: Reprodução/Inmarsat)
O sinal de Wi-Fi no avião funciona porque é levado aos milhares de metros de altitude basicamente de duas maneiras: pelas tradicionais torres de transmissão, instaladas por todo o mundo; ou por conexão via satélite. Ou seja: o sinal Wi-Fi funciona no avião vindo ora de cima, ora de baixo.
O meio mais tradicional é, na verdade, muito similar ao que gera sinal de Wi-Fi em situações normais, só que no sentido oposto. Enquanto uma pessoa que está em terra firme recebe o sinal vindo de cima, das antenas posicionadas em uma série de lugares, quem está no avião tem Wi-Fi captado pelas antenas colocadas na parte de baixo da fuselagem. Simples, né? Nem tanto…
Quando o avião está sobrevoando áreas em que não há torres de transmissão no chão, ou seja, quando está cruzando oceanos, por exemplo, o sinal precisa vir de outro lugar. Seria o equivalente a uma “área de sombra”, no caso de um usuário que está em terra. Nessas situações, o Wi-Fi no avião é disponibilizado de outra forma.
Lembra que falamos que o sinal utilizado viria ora de cima, ora de baixo? Pois é… nessas áreas em que não há antenas no solo, é possível acessar a internet via Wi-Fi no avião graças aos satélites — os mesmos que permitem que as pessoas que moram em áreas rurais mais afastadas também tenham acesso à internet. A diferença é que a antena não está instalada no teto da casa e sim na parte de cima do avião, para receber o sinal do satélite e rotear para os equipamentos a bordo.
A Anac diz, em sua regulamentação, que cabe às companhias aéreas prover a segurança necessária para que o uso do Wi-Fi no avião, dentro das situações já estabelecidas como legais, não interfira no funcionamento dos equipamentos das aeronaves:
“A seção 91.21 do RBHA nº 91, a seção 121.306 do RBAC nº 121 e a seção 135.144 do RBAC nº 135 proíbem que dispositivos eletrônicos portáteis (PED) possam ser utilizados a bordo de aeronaves a menos que os operadores verifiquem que não causem interferência nos sistemas de comunicações e de navegação da aeronave em que serão utilizados”.
Quanto custa?
No Brasil, companhias como Gol, Latam e Azul disponibilizam há algum tempo o acesso seguro ao Wi-Fi no avião. Os preços variam de acordo com a empresa, a velocidade da internet e o tempo de utilização. Os custos podem partir de R$ 7,50 por hora, como na Latam; e chegarem próximos dos R$ 100 em voos mais longos.
Para voos internacionais, empresas como Norwegian, SAS, Air France e Turkish Airlines oferecem o benefício de graça, mas somente para os passageiros da 1ª classe. Outras empresas, como KLM, All Nippon e Cebu Pacific revelaram recentemente que pretendem incorporar o benefício a todos os passageiros em um futuro próximo.
Via Canaltech News, com informações: Transportal, Anac
Desenvolvido pela Jetson Aero, da Suécia, veículo de lazer chega a velocidade máxima de 102 km/h e tem paraquedas de emergência. Primeiras entregas serão em 2022, e empresa não revelou quem é o comprador de Campinas (SP).
Jetson One é vendido por US$ 92.000 (Imagem: Jetson Aero)
Com diversos novos tipos de veículos voadores pequenos surgindo, ainda não está certo o que pode ser considerado um carro ou até moto voadora. Uma das empresas a apostar nisso é a Jetson Aero, da Suécia, que acaba de revelar o seu modelo One.
Com as primeiras entregas previstas para 2022, o modelo custa US$ 92.000, valor equivalente a R$ 520.000 (na cotação atual). Um dos compradores é um cliente do Brasil, que fez uma reserva (veja mais detalhes abaixo)
Ele é um veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (eVTOL, na sigla em inglês), um tipo de aeronave que lembra um helicóptero, mas que faz menos barulho e usa mais hélices para voar.
No caso do Jetson One, seu conjunto é menor do que tem se visto nos chamados "carros voadores", como os que Embraer, Gol e Azul querem usar nos céus do Brasil.
Inspirado em carro de corrida
Capaz de levar apenas uma pessoa, a empresa sueca o classifica como um veículo de lazer. Sua cabine ou cockpit foi inspirado nas dos carros de corrida, segunda a empresa. Seria o veículo então como um "kart voador"?
Nem tanto, talvez seria algo mais parecido com um quadriciclo, para passeios tranquilos nos ares. O controle é feito por um joystick, para controlar a direção, e com uma alavanca, que faz o papel de acelerador.
Controles do Jetson One lembram o de games (Imagem: Jetson Aero)
Sua velocidade máxima é de 102 km/h — limitada por computador, e os 4 pares de hélices utilizam potência máxima de 88 kw (118 cavalos). O passeio não pode ser muito longo; o veículo tem autonomia de 20 minutos
O Jetson One pesa 90 kg, menos que uma moto de baixa cilindrada, isso graças a um chassi que utiliza fuselagem espacial de alumínio. Suas dimensões são: 2.845 mm (comprimento), 2.400 mm (largura) e 1.030 mm (altura).
Paraquedas e sistema de segurança
A empresa diz que o modelo pode voar com segurança, caso ocorra a falha de um dos motores. Ele está equipado com um paraquedas de emergência e conta com uma função de emergência, que permite se manter estável mesmo sem o controle do piloto.
Sensores também analisam o terreno para evitar possíveis obstáculos que o condutor não veja.
Comprador do Brasil
Para os interessados no Jetson One é preciso fazer uma reserva, no valor de US$ 22.000. Um dos compradores, que receberão as primeiras entregas em 2022, é de Campinas (SP).
Ao g1, a empresa disse que não pode dar mais informações sobre quem é este comprador. As 12 unidades previstas para ano que vem já estão reservadas, e mais 2 estão adquiridas para 2023.
Jetson One tem autonomia de 20 minutos (Imagem: Jetson Aero)
Segundo a empresa, a entrega é feita com o modelo 50% montado, e os donos receberão instruções de como finalizar a montagem.
Mas onde pode voar?
A Jetson Areo afirma que o uso do modelo é recreacional, ou seja, não seria para fazer viagens. Com isso, a expectativa é que seja usado apenas em locais restritos.
Jetson One é veículo leve voador no valor de US$ 92.000 (Imagem: Jetson Aero)
"Os regulamentos são diferentes em cada país e cada consumidor recebe treinamento antes de receber seu veículo para garantir que eles entendam a conformidade", disse a empresa.
No local, é fabricado o avião de transporte multimissão C-390 Millennium, o A-29 Super Tucano e desde 2020 realiza o desenvolvimento e testes do caça Gripen.
Embraer. Complexo industrial de Gavião Peixoto, que tem área de 18 milhões de m² (Divulgação/Embraer)
A Embraer celebra em outubro 20 anos do início das operações da unidade de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, um dos principais complexos industriais da Embraer no Brasil.
A data relembra as primeiras atividades de ensaio em voo na pista de 5.000 metros de extensão e até 95 metros de largura - a maior do hemisfério sul -, projetada para os testes dos protótipos e aeronaves que seriam fabricadas no local.
“A rapidez e eficiência com que passaram a ser realizados os ensaios dos novos produtos da companhia resultam em parte das características específicas das instalações dedicadas para este fim, comprovando o acerto da decisão de implantar a nova planta, estratégica para o futuro da empresa”, informou a Embraer.
Com características como baixo relevo, meteorologia favorável na maior parte do ano e próxima de centros educacionais de excelência para formação de mão-de-obra qualificada, a área de 18 milhões de m² da “Cidade de Asas” reuniu as melhores condições entre as mais de 300 localidades analisadas para receber o investimento.
“A presença da Embraer em Gavião Peixoto coincide com as importantes transformações sociais que a região passou nas últimas duas décadas, em uma geração contínua de conhecimento que contribui com a formação de qualidade de nossos colaboradores, fortalece parcerias perenes e impacta positivamente a comunidade”, disse Andreza de Souza Alberto, diretora da Unidade Gavião Peixoto da Embraer.
“É uma satisfação poder liderar o complexo industrial nessa data histórica, que é fruto dos esforços diário de milhares de pessoas que nos ajuda a levar adiante o propósito de contribuir para uma sociedade mais inclusiva, e nos faz crescer de forma mais sustentável, promovendo a diversidade.”
Desde sua chegada à cidade, a Embraer informou que tem investido em parcerias com entidades de ensino para promover qualificação profissional, com a participação dos colaboradores que também contribuem diretamente compartilhando seus conhecimentos, com base nas características da indústria aeronáutica e a realidade do mercado local.
Um dos destaques é o Programa Formare, dedicado para jovens em situação de vulnerabilidade, e que transforma a empresa em um ambiente privilegiado de aprendizagem e desenvolvimento de competências para o trabalho e para a cidadania.
Na Embraer de Gavião Peixoto desenvolve-se também um dos maiores projetos privados de reflorestamento do estado de São Paulo, que cobre 20% da área da empresa com mata nativa. Para o processo de revitalização foram utilizadas 135 espécies remanescentes da Mata Atlântica.
Atualmente, além da estrutura para ensaio em voo, a planta industrial também reúne atividades de engenharia, produção, modernização e serviços relacionados ao mercado de Defesa e Segurança.
No local, é fabricado o avião de transporte multimissão C-390 Millennium, o A-29 Super Tucano e desde 2020 realiza o desenvolvimento e testes do caça Gripen. Encontra-se ainda na unidade a produção de jatos da família Praetor e a fábrica de móveis para aviação executiva.
Um caminhão colidiu com o mesmo helicóptero que trabalhava na evacuação de um acidente de trânsito no bairro portenho do Parque Avellaneda, em Buenos Aires, na Argentina.
Na sexta-feira (23), um caminhão atropelou o helicóptero MBB Bo 105CBS-4, prefixo LV-CVE, da SAME, que trabalhava na evacuação de um acidente de trânsito no bairro Parque Avellaneda, na Rodovia Perito Moreno, na Cidade de Buenos Aires, mas sua tripulação saiu ilesa e foi rebocada a aeronave, polícia fontes relatadas.
Tudo aconteceu quando o MESMO helicóptero estava auxiliando, junto com bombeiros da Cidade de Buenos Aires, um ferido em consequência de uma colisão entre dois caminhões, na rodovia Perito Moreno, rumo ao centro, e um caminhão que não estava parou no pedágio, colidiu e tocou no rotor de cauda da aeronave (onde estão as hélices) que causou o acidente, informaram as fontes ao Télam.
Conforme relatado, não há feridos graves pelo acidente, mas interveio o Ministério Público nº 31, a cargo de Carlos Rolero, que ordenou ações de "investigação do ano" contra o condutor do caminhão. que colidiu com o helicóptero médico.
A polícia e o pessoal de transporte rebocaram o helicóptero danificado e a área foi liberada após o meio-dia.
Por sua vez, o Transportation Security Board (JST), órgão descentralizado dentro da órbita do Ministério dos Transportes da Nação, informou que as equipes da Direção Nacional de Investigação de Eventos Aeronáuticos e da Direção Nacional de Investigação de Eventos Automotivos, irão trabalhar no local do acidente.
A investigação do JST “tem um caráter estritamente técnico e suas conclusões não geram qualquer presunção de culpa ou responsabilidade administrativa, civil ou criminal pelos fatos investigados”, disse nota da agência.
Após uma forte tempestade em Brisbane na semana passada, o aeroporto de Brisbane, na Austrália, ficou destruído. No pátio, um Boeing 787 da Qantas foi empurrado e levantado do solo por fortes ventos. Além disso, a aeronave pode ter sofrido danos depois que algum equipamento de solo atingiu a fuselagem. O incidente ocorreu na quarta-feira (20).
A aeronave envolvida no incidente foi o Qantas '787-9 vestindo a libré Yam Dreaming, retratada aqui (Foto: Getty Images)
Imagens da tempestade em Brisbane mostraram a extensão da tempestade quando atingiu o aeroporto. Uma aeronave impactada foi o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo VH-ZND, da Qantas, estacionado no solo, registrado como e pintado com as cores Yam Dreaming. Este avião parecia estar em processo de descarregamento quando a tempestade atingiu o aeroporto, forçando a equipe a se abrigar por segurança imediatamente.
O vídeo abaixo mostra o 787 sendo empurrado pelos ventos e até mesmo a frente sendo levantada do solo por alguns segundos. Isso fez com que a roda do nariz girasse 90° e a aeronave atingisse o carregador de carga estacionado ao lado dele. No momento do incidente, a porta de carga do avião estava aberta.
A aeronave não parece ter se afastado totalmente do estande, uma ocorrência rara, mas que aconteceu em outros lugares recentemente. No entanto, a extensão dos danos causados por bater na carregadeira permanece incerta, e o 787 pode ser aterrado por algumas semanas enquanto as verificações e os reparos são concluídos.
Felizmente, ninguém ficou ferido no solo devido às ordens de evacuação rápida. Com o clima agora se acomodando em Queensland, a Qantas estará avaliando a situação. O encalhe de um de seus 787 antes do reinício dos voos internacionais pode representar um desafio para os grandes planos da operadora.
De acordo com o Planespotters.net, dos 11 Boeing's 787-9s da Qantas, três estão estacionados no momento. Isso significa que a transportadora pode ter alguma flexibilidade para trocar de aeronave nos primeiros dias da reabertura. VH-ZNA, -ZNF e -ZNH foram listados como estacionados, enquanto os outros sete (menos -ZND) estão voando.
Na tarde deste domingo (24), um Boeing 737-800 da GOL que viria para o Aeroporto Serafim Enoss Bertaso, em Chapecó precisou retornar ao Aeroporto de Guarulhos, após um ‘forte estrondo’.
Conforme Joel Paulo Pommerening, morador de Chapecó e que estava na aeronave, o fato aconteceu por volta das 17h40, logo após a decolagem na cidade paulista.
Segundo Joel, após o ‘forte estrondo’, a aeronave ainda voou por cerca de 20 minutos, até o comandante informar que o avião retornaria ao aeroporto por problemas técnicos.
Estava tudo dentro do normal, às 17h40, horário que era horário de voo estava dentro da normalidade. Decolamos bem certinho no horário previsto e na decolagem, na hora que o avião levantou o pico, nós ouvimos um forte estrondo da metade para trás. Até então, achávamos que tivesse sido uma colisão da traseira do avião com o solo. O avião voou por cerca de 20 minutos, ai percebemos que ele estava em uma altitude mais baixa que o normal. Como nós fizemos esse percurso por diversas vezes, conseguimos identificar essas diferenças”, disse Joel.
Em solo na cidade paulista, o comandante do avião informou que o ‘estrondo’ poderia ter se originado devido a colisão com pássaros ou com algum outro objeto.
Segundo Joel, a equipe de manutenção fez toda a verificação na aeronave e o comandante comunicou que “estava tudo em ordem com o avião”.
Após a troca da tripulação e o abastecimento da aeronave, o avião voou novamente para Chapecó.
Na tarde deste domingo, 24, o avião de pequeno porte Cessna T188C Ag Husky, prefixo PR-PRB, da Master Aviação Agrícola, caiu em uma área de mata na Linha 135, próxima a Comunidade São Gabriel, na Associação de Chacareiros União da Vitória, em Rondônia. O avião iria pousar em uma pista particular e a queda aconteceu a 200 metros da cabeceira da pista.
Segundo informações apuradas pelo site, o piloto do avião usado na aviação agrícola, sobreviveu a queda. De acordo com informações do Corpo de Bombeiros que enviou uma equipe ao local, o piloto não precisou de atendimento.
O Folha do Sul Online esteve no local da queda e conversou com um senhor que afirmou que no momento da queda ventava muito. As causas devem ser investigadas.
Ainda de acordo com informações obtidas pela reportagem de maneira extraoficial, o avião teria sido adquirido recentemente em São Paulo e estava chegando à Vilhena.
Para a retirada da aeronave do local onde ela caiu, vai demandar a abertura de uma estrada em meio a vegetação.
Jato comercial mais avançado da Boeing, modelo possui novas tecnologias que oferecem uma experiência de voo mais confortável para os passageiros.
Quem embarcar no voo da Latam Airlines Brasil de São Paulo para Madri, na Espanha, terá uma experiência de viagem diferente. A partir da segunda quinzena de dezembro, a companhia aérea usará nesse trecho o novo Boeing 787-9 Dreamliner, um dos aviões comerciais mais avançados da atualidade.
A Latam é a primeira empresa aérea do Brasil a incorporar o 787 na frota. Ao todo, a companhia vai receber quatro exemplares da aeronave de segunda mão, todas elas provenientes da divisão do Grupo Latam no Chile.
“A chegada do 787 está alinhada com a estratégia da companhia de ser mais sustentável e eficiente. Esse avião é muito econômico comparado a modelos do mesmo porte da geração anterior”, disse Alexandre Peronti, diretor de manutenção da Latam Brasil, durante a apresentação da aeronave para a imprensa no Centro de Manutenção de Linha da companhia, no aeroporto de Guarulhos (SP).
Segundo Peronti, o 787 emite menos 25% de CO2 e reduz em 50% o nível de ruídos em relação a jatos mais antigos de porte similar. “O 787 vai assumir algumas das rotas que antes eram realizadas pelos 767, que estão sendo transferidos para nossa frota cargueira.”
Os 787-9 da Latam Brasil vêm configurados com 300 assentos, sendo 30 poltronas na classe executiva, 57 da premium economy e 213 na classe econômica. De acordo com dados da Boeing, a aeronave tem alcance de 13.945 km e pode decolar com peso máximo de 252,7 toneladas. Os 787 da Latam são impulsionados por dois turbofans Rolls-Royce Trent 1000, um dos motores aeronáuticos mais eficientes da indústria.
Para o comandante Alexandre Gianinni, um dos primeiros pilotos da Latam Brasil habilitados para voar no Dreamliner, o 787 é um avião de fácil adaptação para os aviadores da casa.
“Para quem já comandou o 777, o outro jato widebody da Latam, a transição para o 787 é bastante simplificada, mesmo ele sendo um avião com mudanças importantes, como os comandos totalmente fly-by-wire (sistema elétrico que substitui atuadores mecânicos e hidráulicos) e a presença de mais equipamentos eletrônicos”, comentou Gianinni.
Cabine umidificada
Um dos maiores incômodos para os passageiros em viagens de longa duração em aviões é ter de lidar com o ar seco na cabine. No Boeing 787, isso não é mais um problema.
Diferentemente de aviões mais antigos, construídos inteiramente de metal e passível de corrosão, o 787 é montado usando uma grande quantidade de fibra de carbono, material que não enferruja. “Por isso, o ar na cabine do 787 pode ser mais úmido, o que torna a voo mais confortável para os passageiros”, explicou o diretor de manutenção da Latam Airlines Brasil.
A cabine de aviões comerciais de gerações anteriores suportam um ar ambiente com no máximo 4% de umidade. No 787, essa proporção salta para 15%, de acordo com Peronti. “Ainda não iguala um ambiente externo como estamos acostumados, mas já faz muita diferença. Viajar no 787 é menos desgastante, para os passageiros e os tripulantes.”
Outra vantagem da construção em fibra de carbono do 787 é a possibilidade de injetar mais ar na cabine pressurizada, o que também melhora o conforto a bordo e praticamente elimina o incômodo causado nos ouvidos dos passageiros devido à diferença de pressão.
“Quando o 787 está voando em altitude máxima de 43.000 pés (13.106 metros), a pressão na cabine é igual a de um ambiente a 6.000 pés (1.828 metros). Em aviões comerciais mais antigos, o ambiente na cabine é equivalente a uma atmosfera de 8.000 pés (2.438 metros)”, disse Peronti.
Janelas maiores
Gosta de viajar de avião no assento ao lado da janelinha? Pois, então, prepare-se para uma visão panorâmica quando voar no 787.
O moderno jato da Boeing possui as maiores janelas entre os aviões comerciais, com 46,7 centímetros de altura por 27,1 centímetros de largura. “Essa é outra vantagem da construção de aviões com fibra de carbono. A maior resistência desse material permite aos projetistas serem mais ousados no design. A janela do 787 é 40% maior do que de jatos anteriores da Boeing”, explicou Peronti.
As janelas do Boeing 787 também contam com uma dose extra de tecnologia. Em vez de persianas de fechamento e abertura manuais, a janela do Dreamliner conta com um sistema eletrônico chamado EDWs (sigla em inglês para Janelas com Dimmer Eletrônico), que escurece ou clareia a tonalidade dos vidros ao toque de um botão.
No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003. O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.
Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.
O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle.
Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.
Foto: British Airways
O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.
Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.
David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".
Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".
O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.
Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".
Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.
O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.
O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.
O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".
Por Jorge Tadeu (Fontes: thisdayinaviation.com / Folha de S.Paulo / UOL)
Em 24 de outubro de 1947, o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, operando o voo 608, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles para um voo direto com destino a Chicago, em Illinois.
O voo 608 transportava cinco tripulantes e 47 passageiros. No comando do DC-6 estava o capitão Everett McMillen e o copiloto George Griesbach. Na parte de trás, atendendo aos passageiros, estavam as aeromoças Helen Morrissey, Shirley Hickey e Sabina Joswick.
O voo 608 da United Airlines partiu de Los Angeles às 10h23. O avião subiu a 19.000 pés e prosseguiu VFR sobre Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George.
Às 12h21, o capitão McMillen comunicou por rádio que havia um incêndio no compartimento de bagagem que eles não puderam controlar, com fumaça entrando na cabine de passageiros. O voo solicitou autorização de emergência para o Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, que foi concedida.
Conforme a aeronave descia, pedaços do avião, incluindo partes da asa direita, começaram a cair.
Às 12h27, a última transmissão de rádio foi ouvida do avião: "Podemos conseguir - nos aproximando de uma pista."
O voo 608 da United havia passado pela crista de um planalto alto e estava a cerca de um quilômetro do final da pista em Bryce Canyon quando o nariz do avião repentinamente tombou. Incapaz de neutralizar a perda de controle, a aeronave impactou com tal força que todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e lançados 300 pés além da bola de fogo.
O avião caiu em terra do Serviço Nacional de Parques, a 2,4 km do Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.
A causa do incêndio e da queda do voo 608 da United permaneceu um mistério até três semanas depois, quando um DC-6 da American Airlines relatou um incêndio durante o voo sobre o Arizona.
O voo conseguiu fazer um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Todos os 25 ocupantes escaparam do avião em chamas, e o fogo foi extinto. Mas, ao contrário do acidente do Bryce Canyon um mês antes, os investigadores agora tinham uma aeronave danificada, mas intacta, para examinar e estudar.
A causa da queda do Bryce Canyon e do quase fatal incidente Gallup foi eventualmente atribuída a uma falha de projeto. Um coletor de entrada do aquecedor da cabine foi posicionado muito perto da ventilação de ar do tanque alternativo número 3.
Se as tripulações de voo permitissem que um tanque ficasse cheio durante uma transferência de combustível de rotina entre os tanques das asas, isso poderia fazer com que vários galões de combustível excedente fossem sugados para o sistema de aquecimento da cabine, que então acendeu o combustível.
Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah
Os destroços da aeronave foram carregados em caminhões e transferidos para a Douglas Aircraft Company, na Califórnia, onde o avião foi remontado em um esforço para determinar a causa do acidente.
Como resultado do desastre, toda a frota de 80 aeronaves Douglas DC-6, incluindo a aeronave do presidente dos Estados Unidos (que era um navio irmão), foi colocada no solo e retirada do mercado. As alterações de design que foram feitas depois disso ainda existem.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, lostflights.com)
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