Em 18 de outubro de 1992, o voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani, em Semarang, com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, ambos na Indonésia.
O voo 5601 estava usando a aeronave IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines. O CN235 foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha.
Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.
A aeronave transportava trinta e um passageiros e tripulantes, composta por vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. Todos eles eram indonésios. O capitão era a Fierda Basaria Panggabean, de 29 anos. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta. A maioria dos passageiros vinha de Semarang. Alguns deles residiamm em Tangerang, em Jakarta e partes de West Java.
O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, transportando vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean, fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.
Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"
O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.
ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"
Fierda mais tarde diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Fierda já perguntou à Jakarta Control Tower sobre a descida. A Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.
Mas o contato nunca feito pela aeronave, a aeronave perdeu contato e desapareceu do radar de Jacarta. O avião desapareceu na montanha. A equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.
O avião foi posteriormente descoberto como "desintegrado" no que os espectadores o descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut.
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| Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut |
O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela iniciou um pull-up que era tarde demais.
Nenhum dos vinte e sete passageiros e tripulações saiu vivo. Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto.
Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-fogo foi tão intenso que de fato queima as vegetações da área circundante e incendeia alguns fogo no mato .
Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos. Portanto, o processo de evacuação prossegue a pé.
Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de 27 corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades. Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do co-piloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago.
Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação. O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.
Antes de os investigadores começarem a analisar a caixa preta do local do acidente, a capitã do avião, Fierda Basaria, foi a primeira culpada como a causa do acidente. Como tal, isso irritou seu pai, Wilson. Wilson afirmou que o público não deveria culpar sua filha, já que ela era a capitã do voo malfadado, e culpou o ministro da Pesquisa e Tecnologia, BJ Habibie. Como Habibie foi o projetista e também o produtor da aeronave CN235, Wilson culpou diretamente o fato de BJ Habibie ter cometido vários erros em seu projeto, indicando uma falha de projeto na aeronave.
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| A capitã do avião, Fierda Basaria |
No entanto, BJ Habibie imediatamente negou que uma falha foi encontrada na aeronave. Ele insistiu que a aeronave era 'aeronavegável' e fez vários testes para provar isso. Neste último, ele culpou o capitão Fierda Basaria como a causa do acidente, já que a análise da caixa preta indicou que a principal causa do acidente foi a ação do Fierda. Os dados do radar recuperados da torre de controle corroboram essa teoria e concluem que ela seguiu o procedimento errado. Indignado, Wilson planeja processar a Indonésia Aerospace por meio de seu advogado. Seu advogado está pronto para processar o fabricante, alegando que eles 'danificaram as imagens da Fierda Basaria' e insistiu que seu avião era 'à prova de chuva' e 'à prova de trovões'.
A análise do local do acidente provou que o voo 5601 não seguiu sua rota designada. O tenente-coronel Iut Wiandra disse que o voo 5601 encontrou nuvens espessas, deixando a tripulação com duas opções: virar para a esquerda ou para a direita enquanto voa sobre o lado da nuvem. Fierda optou por voar para a esquerda, rumo ao sul, em direção a Garut. A ação cautelosa de Fierda foi fatal. As nuvens espessas que o voo 5601 tentou evitar interceptariam a aeronave. Relatórios meteorológicos recebidos da Torre Husein afirmam que o tempo na rota que Fierda usa estava em más condições, com nuvens cúmulos- nimbos manchadas e fortes trovões no céu.
O Instrutor de Voo CN235 da Merpati afirmou que ficou confuso com a decisão da Fierda de baixar a altitude do avião para 2,833 me confiar nas Regras de Voo Visual (VFR). Ele afirmou que se ela queria um voo seguro, ela deveria ter ficado com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). Com o IFR, o voo 5601 teria apenas que manter sua altitude de 11.000 pés e deixar que a torre de controle o direcionasse. A aeronave então permitiu baixar sua altitude para 8.500 pés quando atingiu um raio de 25 milhas do ponto de pouso. Mais tarde, eles foram autorizados a continuar sua abordagem nas Regras de Voo Visual.
Na verdade, Fierda desobedeceu às regras. De forma chocante, um técnico da Torre Husein revelou que a maioria dos pilotos que voam na rota sempre fez o mesmo que o Fierda, e disse que sempre fazem isso até o acidente porque nada lhes aconteceu. Desta vez, Fierda teve azar e, nesta situação, ela foi a culpada, já que não era fácil mudar sua forma de voar. Segundo Frans Sumolang, ex-diretor da Merpati, quando um avião segue VFR, ele deve ficar em VFR. Mudar de VFR para IFR pode causar erros nos cálculos de navegação. Além disso, para voltar ao IFR, o voo 5601 precisa subir 3.300 pés primeiro.
Um piloto afirmou que a aeronave envolvida no acidente, o CN235, era um avião de fácil controle e bem equipado. Ele afirmou que a aeronave estava equipada com um modelo de navegação por instrumentos EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) com uma grande tela na cabine. A maioria dos indicadores no avião, incluindo altitude, velocidade e posição, podem ser vistos na tela. Se um dos indicadores não funcionasse bem, um indicador reserva poderia ser usado pelos pilotos.
Houve especulações de que a comunicação no voo 5601 não estava funcionando corretamente. Essa teoria veio à tona porque nos últimos 10-15 minutos da tragédia, o voo 5601 não fez nenhum contato com a Torre Husein nem com a Torre Soekarno-Hatta. Isso foi imediatamente negado pelo técnico na Torre Husein. Ele afirmou que, enquanto em VFR, a maioria dos pilotos estava "se divertindo" com seu trabalho e provavelmente não queria falar com a torre de controle, exceto em caso de emergência.
Uma falha de motor no ar pode ter ocorrido no voo 5601. Isso foi o que a família de Fierda pensou sobre a causa do acidente. Com base em sua direção e tempo de viagem, Iut Wiandra de BASARNAS previu que o voo 5601 estava viajando a 120 nós, muito além dos 180 nós normais.
Robert Ropolewski da Aviation Week publicou seu relatório principal do CN235 em 27 de abril de 1987. Ele elogiou a qualidade da aeronave. Em seu depoimento, ele afirmou que a aeronave era segura, confortável e charmosa. No entanto, espalharam-se rumores de que o avião que ele estava usando era um CN235 da Espanha. Posteriormente, BJ Habibie respondeu com facilidade e afirmou que os dois CN235, da Indonésia ou da Espanha, têm o mesmo nível de desempenho.
Um piloto, mais tarde identificado como Toto Subandoro, afirmou que o avião só poderia atingir uma velocidade máxima de 215 nós, e a velocidade máxima real da aeronave raramente alcançada. A velocidade média da aeronave era de 180 nós. Se sua velocidade fosse empurrada para mais de 215 nós, o avião tremeria. Fierda teve falha de motor duplo antes do acidente. O primeiro no Aeroporto Internacional Ngurah Rai e o segundo no Aeroporto Halim Perdana Kusuma. No último, um de seus motores falhou logo após a decolagem. Fierda se voltou para Halim e pousou com segurança. Subandoro também afirmou que teve um problema no motor uma vez e pousou com segurança.
Outro piloto afirmou que os flaps do CN235 não estavam funcionando corretamente. Os flaps, que eram usados para gerar sustentação, não funcionavam em condições ideais. Assim, a maioria dos pilotos deveria manter uma alta velocidade durante o pouso, o que era muito perigoso. Como tal, a aeronave precisa de uma pista com mais de 1 km de extensão. Eles não tiveram escolha. Se eles mantiverem uma velocidade baixa, o avião entrará em uma condição de estol.
Na Merpati Nusantara Airlines, a aeronave CN235 tinha uma má reputação. Atrasos de peças sobressalentes de aeronaves ocorriam com frequência. Isso está causando um gerenciamento caótico de operações em Merpati. Havia um CN235 que apresentava uma falha em seu CTHS (Control Tork Holding System). Este componente foi produzido na Espanha e sua capa foi produzida em Bandung, Indonésia. Para obter as peças sobressalentes de que precisam, a Merpati precisa esperar 6 meses. Se as peças sobressalentes forem entregues imediatamente, em apenas dois dias o avião poderá voar novamente para o céu. Por causa disso, a Merpati opera apenas 8 de seu CN235, enquanto o restante é considerado o 'backup'.
No entanto, o chefe da Merpati afirmou que o atraso das peças sobressalentes e a tragédia do voo 5601 foi totalmente diferente e afirmou que se o avião estava voando no momento, o avião estava em condições de aeronavegabilidade.
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| Uma tempestade sobre o leste do Kentucky. Esse foi o tipo de clima que o voo 5601 encontrou. |
Houve outra especulação que realmente afirmou que Fierda deliberadamente diminuiu sua velocidade para 'suavizar' a turbulência que ocorreu no voo 5601. Outra coisa foi que os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 6.120 pés, o que significa que era totalmente impossível que Fierda diminuiu sua altitude tão baixo e difícil de provar. O incidente aconteceu em uma montanha com uma névoa densa, e uma corrente ascendente e descendente repentina pode ocorrer a qualquer momento na montanha. Suspeitou-se que o voo 5601 foi atingido por um downdraft que fez com que sua altitude diminuísse algumas centenas de metros. Mas até agora, nenhuma evidência encontrada.
Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente. As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.
O voo 5601 é o pior desastre de aviação civil de todos os tempos envolvendo um CASA/IPTN CN-235, o mais mortal na história da empresa, o mais mortal na história da Garut e o segundo acidente de aviação mais mortal na Indonésia em 1992, depois que um avião voou para uma montanha em Indonésia oriental, que ceifou 70 vidas.
Foi também o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. No momento do incidente, foi o acidente de aviação mais mortal em West Java, que mais tarde superou em 2012, quando um Sukhoi Superjet 100 colidiu com o Monte Salak matando 45 pessoas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)
