Aconteceu em 11 de setembro de 2011: Voo 175 da United Airlines - Ataque à Torre Sul do WTC

O voo United Airlines 175 foi um dos voos utilizados nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001. O voo saiu do Aeroporto Internacional Logan em Boston, Massachusetts em direção ao Aeroporto Internacional de Los Angeles em Los Angeles, Califórnia. No dia 11 de Setembro de 2001, o Boeing 767-222, da companhia United Airlines, prefixo N612UA foi sequestrado  por cinco terroristas da al-Qaeda e colidiu deliberadamente com a Torre Sul do World Trade Center na cidade de Nova York, matando todas as 65 pessoas a bordo e um número não confirmado na zona de impacto do edifício.

Com aproximadamente trinta minutos de voo, os sequestradores violaram a cabine à força e dominaram o capitão e o primeiro oficial, permitindo que o sequestrador líder e piloto treinado Marwan al-Shehhi assumisse os controles. Ao contrário do voo 11 , cujo transponder estava desligado, o transponder do voo 175 era visível no radar do New York Center, que mostrava o desvio da aeronave de sua rota de voo designada por quatro minutos antes que os controladores de tráfego aéreo notassem às 08h51 Depois disso, eles fizeram várias tentativas sem sucesso de contatar a cabine. Vários passageiros e membros da tripulação a bordo fizeram ligações para familiares e transmitiram informações sobre os sequestradores e as vítimas sofridas pelos passageiros e pela tripulação.

A aeronave atingiu a Torre Dois (Torre Sul) do World Trade Center às 09h03. O sequestro do voo 175 foi coordenado com o do voo 11 da American Airlines, que atingiu os andares superiores da Torre Um (a Torre Norte) 17 minutos antes. O ataque com o voo 175 na Torre Sul foi o único impacto televisionado ao vivo em todo o mundo. O acidente e o incêndio subsequente causaram o colapso da Torre Sul 56 minutos depois, às 09h59, resultando em centenas de vítimas adicionais. Durante o esforço de recuperação no local do World Trade Center, os trabalhadores descobriram e identificaram restos mortais de algumas vítimas do voo 175, mas muitos outros fragmentos de corpos não puderam ser identificados.

Os sequestradores

A equipe de sequestradores do voo 175 da United Airlines era liderada por Marwan al-Shehhi, originalmente dos Emirados Árabes Unidos com passagem por Hamburgo, Alemanha, como estudante. Em janeiro de 2001, os sequestradores-piloto haviam concluído seu treinamento; Shehhi obteve uma licença de piloto comercial enquanto treinava no sul da Flórida, junto com o sequestrador do voo 11 da American Airlines Mohamed Atta e o sequestrador do voo 93 Ziad Jarrah. Os sequestradores do voo 175 incluíam Fayez Banihammad, também dos Emirados Árabes Unidos, e três sauditas: os irmãos Hamza al-Ghamdie Ahmed al-Ghamdi , bem como Mohand al-Shehri.

Os sequestradores foram treinados em um campo da Al-Qaeda chamado Mes Aynak em Cabul , Afeganistão, onde aprenderam sobre armas e explosivos, seguido de treinamento em Karachi, Paquistão, onde aprenderam sobre "cultura ocidental e viagens". Em seguida, eles foram para Kuala Lumpur, na Malásia, para exercícios de segurança e vigilância aeroportuária. Parte do treinamento na Malásia incluiu voos de embarque operados por transportadoras americanas para que pudessem observar as avaliações de segurança antes do embarque, os movimentos da tripulação de voo pela cabine e os horários dos serviços na cabine.

Um mês antes dos ataques, Marwan al-Shehhi comprou dois canivetes de dez centímetros em uma loja da Sports Authority em Boynton Beach, na Flórida, enquanto Banihammad comprou um canivete "snap" de duas peças em um Wal-Mart, e Hamza al -Ghamdi comprou uma multi-ferramenta Leatherman Wave. Os sequestradores chegaram a Boston vindos da Flórida entre 7 e 9 de setembro.

Voo

N612UA, a aeronave sequestrada, no Aeroporto Internacional de São Francisco em 1999

O voo 175 da United Airlines foi operado pelo Boeing 767-222, prefixo N612UA (foto acima), construído e entregue à companhia aérea em fevereiro de 1983, com capacidade para 168 passageiros (10 na primeira classe, 32 na classe executiva e 126 na classe econômica). No dia dos ataques, o voo transportava apenas 56 passageiros e 9 tripulantes, o que representou uma taxa de ocupação de 33 por cento - bem abaixo da taxa de ocupação média de 49 por cento nos três meses anteriores a 11 de setembro.

Os nove membros da tripulação incluíam o capitão Victor Saracini (51), o primeiro oficial Michael Horrocks (38), a comissária Kathryn Laborie, e os comissários de bordo Robert Fangman, Amy Jarret, Amy King, Alfred Marchand, Michael Tarrou e Alicia Titus.

Embarque

Hamza al-Ghamdi e Ahmed al-Ghamdi saíram do hotel e chamaram um táxi para levá-los ao Aeroporto Internacional Logan em Boston, em Massachusetts. Eles chegaram ao balcão da United Airlines no Terminal C às 06h20 horário do leste e Ahmed al-Ghamdi despachou duas malas. 

Ambos os sequestradores indicaram que queriam comprar passagens, embora já tivessem os blhetes de papel, que foram comprados aproximadamente 2 semanas antes dos ataques. Eles tiveram problemas para responder às perguntas de segurança padrão, então o contador-agente repetiu as perguntas muito lentamente até ficar satisfeito com suas respostas. 

O piloto do sequestrador Marwan al-Shehhi despachou uma única mala às 06h45, e os outros sequestradores restantes, Fayez Banihammad e Mohand al-Shehri, registraram-se às 06h53; Banihammad despachou duas malas. Nenhum dos sequestradores do voo 175 foi selecionado para escrutínio extra pelo Computer Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS).

Shehhi e os outros sequestradores embarcaram no voo 175 entre 7h23 e 7h28. Banihammad embarcou primeiro e sentou-se no assento 2A da primeira classe, enquanto Mohand al-Shehri ocupou o assento 2B. Às 07:27, Shehhi e Ahmed al-Ghamdi embarcaram e sentaram-se nas poltronas da classe executiva 6C e 9D, respectivamente. Um minuto depois, Hamza al-Ghamdi embarcou e sentou-se no 9C.

O voo estava programado para partir às 08h00 com destino a Los Angeles . Cinquenta e um passageiros e os cinco sequestradores embarcaram no 767 pelo portão 19 do Terminal C. O avião recuou às 07h58 e decolou às 08h14 da pista 9, quase ao mesmo tempo que o voo 11 foi sequestrado. Às 08h33, a aeronave atingiu a altitude de cruzeiro de 31.000 pés, que é o ponto em que o serviço de cabine normalmente começaria. 

Às 08h37, os controladores de tráfego aéreo perguntaram aos pilotos do voo 175 se eles podiam ver o voo 11 da American Airlines. A tripulação respondeu que o voo 11 estava a 29.000 pés e os controladores instruíram o voo 175 a virar e evitar a aeronave. Os pilotos declararam ter ouvido uma transmissão suspeita do voo 11 durante a decolagem. "Parece que alguém apertou o botão do microfone e disse 'Todos, fiquem em seus lugares'", relatou a tripulação. Esta foi a última transmissão do voo 175.

Sequestro

O voo 175 foi sequestrado entre 08h42 e 08h46, enquanto o voo 11 estava a poucos minutos de atingir a Torre Norte. Acredita-se que os sequestradores Banihammad e al-Shehri entraram à força na cabine e atacaram os pilotos enquanto o al-Ghamdis comandava os passageiros e a tripulação para a popa da cabine e Shehhi assumia os controles.

Facas foram usadas para esfaquear a tripulação e matar os dois pilotos. Um passageiro também relatou, durante uma chamada telefônica, o uso de porretes medievais ("maces") e ameaças de bomba.

A primeira evidência operacional de que algo estava anormal no voo 175 veio às 08h47, quando o sinal do transponder do avião sinal mudou duas vezes no intervalo de um minuto, e a aeronave começou a se desviar de seu curso designado.

No entanto, o controlador de tráfego aéreo encarregado do voo não percebeu até minutos depois, às 08h51. Ao contrário do voo 11, que desligou seu transponder, os dados de voo do voo 175 ainda podiam ser monitorados adequadamente. Além disso, às 08h51, o voo 175 mudou de altitude. Nos três minutos seguintes, o controlador fez cinco tentativas malsucedidas de contatar o voo 175 e trabalhou para mover outras aeronaves nas proximidades para longe desse voo.

Quase-colisões

Por volta dessa momento, o voo teve uma quase-colisão no ar com o voo 2315 da Delta Air Lines voando de Hartford para Tampa, supostamente desviando do avião por apenas 90 metros. O controlador Bottiglia também foi a primeira pessoa no centro de controle a perceber que o voo 175 havia sido sequestrado. 

Quando ele ordenou que o voo 175 fizesse uma curva, a cabine do piloto não respondeu; em vez disso, a aeronave acelerou e se dirigiu ao avião da Delta. Ele então aconselhou a aeronave da Delta a tomar ações evasivas, acrescentando "Temos uma aeronave que não sabemos o que está fazendo. Faça algo agora!" Momentos antes do voo 175 atingir o WTC, ocorreu outra quase-colisão com o voo 7 da Midwest Express, que voava de Milwaukee para Nova York.

Às 8h55, um supervisor do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York notificou o gerente de operações do centro sobre o sequestro do voo 175. Bottiglia - que estava lidando com o voo 11 e o voo 175 - comentou: "Podemos ter um sequestro aqui ou dois deles." 

Às 08h58, o voo 175 estava sobre Nova Jersey a 28.500 pés, em direção à cidade de Nova York. Nos cinco minutos de aproximadamente 08h58 quando Shehhi completou a curva final em direção à cidade de Nova York até o momento do impacto, o avião estava em um mergulho de força sustentado, descendo mais de 24.000 pés em 5 minutos e 4 segundos, a uma taxa média de mais de 5.000 pés por minuto.

Bottiglia relatou que ele e seus colegas "estavam fazendo a contagem regressiva das altitudes e estavam descendo, bem no final, a 10.000 pés por minuto. Isso é absolutamente inédito para um jato comercial".

Chamadas

O comissário de bordo Robert Fangman e os passageiros Peter Hanson e Brian David Sweeney fizeram ligações dos airphones GTE na parte traseira da aeronave. Registros de telefones aéreos também indicam que Garnet Bailey fez quatro tentativas de telefonemas para sua esposa.

A posição dos ocupantes a bordo do voo 175 da United Airlines

Às 08h52, um comissário de bordo - provavelmente Fangman - ligou para um escritório de manutenção da United Airlines em San Francisco e falou com Marc Policastro. Fangman relatou o sequestro e disse que os sequestradores provavelmente estavam pilotando o avião. Ele também disse que os dois pilotos morreram e que um comissário foi esfaqueado.

Depois de um minuto e 15 segundos, a ligação de Fangman foi desconectada. Policastro posteriormente fez tentativas de contatar a cabine da aeronave usando o sistema de mensagens do Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS). Ele escreveu a mensagem: "Ouvi falar de um incidente relatado a bordo de seu acft [aeronave]. Por favor, verifique se tudo está normal." Ele não recebeu resposta. 

Brian David Sweeney tentou ligar para sua esposa, Julie, às 8h59, mas acabou deixando uma mensagem, dizendo a ela que o avião havia sido sequestrado. Ele então ligou para seus pais às 09h00 e falou com sua mãe, Louise. Sweeney contou à mãe sobre o sequestro e mencionou que os passageiros estavam considerando invadir a cabine e assumir o controle da aeronave. Sweeney disse que achava que os sequestradores poderiam voltar, então ele teria que desligar rapidamente. Ele então se despediu de sua mãe e desligou rapidamente.

Às 08h52, Peter Hanson ligou para seu pai, Lee Hanson, em Easton, Connecticut , contando-lhe sobre o sequestro. Hanson estava viajando com sua esposa, Sue, e sua filha de dois anos e meio Christine, a vítima mais jovem dos ataques de 11 de setembro. 

A família estava originalmente sentada na Fila 19, nos assentos C, D e E; no entanto, Peter ligou para seu pai do assento 30E. Falando baixinho, Hanson disse que os sequestradores tomaram posse da cabine, um comissário foi esfaqueado e possivelmente outra pessoa na frente da aeronave foi morta. Ele também disse que o avião estava voando de forma irregular. Hanson pediu a seu pai que contatasse a United Airlines, mas Lee não conseguiu falar e, em vez disso, chamou a polícia.

Peter Hanson fez uma segunda ligação para seu pai às 09h00: "Está ficando ruim, pai. Uma aeromoça foi esfaqueada. Eles parecem ter facas e porretes. Eles disseram que têm uma bomba. Está ficando muito ruim no avião. Os passageiros estão vomitando e ficando doentes. O avião está fazendo movimentos bruscos. Não acho que o piloto esteja pilotando o avião. Acho que vamos cair. Acho que eles pretendem ir para Chicago ou algum lugar e voar para um prédio. Não se preocupe, pai. Se acontecer, vai ser muito rápido... Ai meu Deus... ai meu Deus, ai meu Deus." Quando a ligação terminou abruptamente, o pai de Hanson ouviu uma mulher gritando.

Colisão

Conforme o avião se aproximava da cidade de Nova York, Shehhi teria visto o fogo e a fumaça saindo da Torre Norte à distância. A aeronave estava em uma curva inclinada para a esquerda em seus momentos finais, pois parecia que de outra forma o avião poderia ter perdido o prédio ou apenas arranhado com uma asa. Portanto, quem estava do lado esquerdo do avião também teria uma visão clara das torres que se aproximavam, com uma delas em chamas. 

Às 09h01, dois minutos antes do impacto, enquanto o voo 175 continuava sua descida em Lower Manhattan, o New York Center alertou outro Centro de Tráfego Aéreo próximo responsável por aeronaves voando baixo, que foi capaz de monitorar o trajeto da aeronave sobre New Jersey, e depois sobre Staten Island eUpper New York Bay em seus momentos finais.

Às 09h03, o voo 175 colidiu com o nariz na fachada sul da Torre Sul do World Trade Center a mais de 500 milhas por hora (800 km/h; 220 m/s; 430 kn), atingindo os andares 77 e 85 com aproximadamente 9.100 galões americanos (34.000 L; 7.600 imp gal) de combustível de aviação a bordo. A pessoa mais jovem no voo 175 tinha 2 anos e meio, Christine Hanson, e a mais velha era Dorothy DeAraujo, de 82 anos, de Long Beach, Califórnia.

O voo 175 explode após atingir a Torre Sul

Quando o voo 175 atingiu a Torre Sul, várias organizações de mídia já estavam cobrindo a queda do voo 11, que havia atingido a Torre Norte 17 minutos antes. A imagem da queda do vôo 175 foi então capturada em vídeo de vários pontos de vista na televisão ao vivo e vídeo amador, enquanto cerca de cem câmeras capturaram o voo 175 em fotografias antes de ele cair. 

Imagens de vídeo do acidente foram repetidas várias vezes em noticiários no dia dos ataques e nos dias seguintes, antes que as grandes redes de notícias colocassem restrições ao uso das imagens.

Depois que o avião penetrou na torre, parte do trem de pouso e da fuselagem saiu do lado norte da torre e atingiu o telhado e dois dos andares de 45-47 Park Place, entre West Broadway e Church Street , 600 pés (180 metros) ao norte do antigo World Trade Center. Três vigas do último andar do edifício foram destruídas, causando grandes danos estruturais.

Diagrama da posição de impacto dos voos 175 e 11

Ed Ballinger, o despachante de voos da United, enviou uma mensagem (ACARS) para United 175 às 9h03, logo após o acidente, "Como está a viagem. Qualquer coisa que o despacho pode fazer por você."

Rescaldo

Ao contrário da Torre Norte, inicialmente, uma das três escadarias ainda estava intacta depois que o voo 175 colidiu com a Torre Sul. Isso aconteceu porque o avião atingiu o deslocamento da torre a partir do centro e não central como o voo 11 na Torre Norte havia feito.

Diagrama mostrando como os detritos de ambas as aeronaves caíram após o impacto

Apenas 18 pessoas passaram pela zona de impacto através da escada disponível e deixaram a Torre Sul com segurança antes que ela desabasse. Apenas uma pessoa no 81º andar sobreviveu - Stanley Praimnath, cujo escritório foi cortado pela asa do avião. Ele testemunhou o voo 175 vindo em sua direção. Uma das asas cortou seu escritório e acabou presa em uma porta a cerca de seis metros de distância dele. Ninguém escapou acima do ponto de impacto na Torre Norte.

Algumas pessoas acima da zona de impacto subiram em direção ao telhado na esperança de um resgate por helicóptero. No entanto, as portas de acesso ao telhado estavam trancadas. Em qualquer caso, a fumaça densa e o calor intenso impediram que os helicópteros de resgate pousassem.

A Torre Sul desabou às 09h59, após queimar por 56 minutos.

Consequências

O gravador de voo do voo 175, assim como o voo 11, nunca foi encontrado. Alguns destroços do voo 175 foram recuperados nas proximidades, incluindo o trem de pouso encontrado no topo de um prédio na esquina da West Broadway e Park Place, um motor encontrado na Church & Murray Street e uma seção da fuselagem que pousou no topo do 5 World Trade Center. Em abril de 2013, um pedaço do mecanismo interno da asa de um Boeing 767 foi descoberto preso entre dois edifícios em Park Place.

Um pedaço da fuselagem no telhado do 5 World Trade Center

Durante o processo de recuperação, pequenos fragmentos foram identificados de alguns passageiros do voo 175, incluindo um pedaço de osso de 15 centímetros pertencente a Peter Hanson, e pequenos fragmentos de osso de Lisa Frost. Em 2008, os restos mortais do passageiro do voo 175 Alona Avraham foram identificados usando amostras de DNA. Restos de muitos outros a bordo do voo 175 nunca foram recuperados.

Pouco depois de 11 de setembro, o número de voos futuros na mesma rota foi alterado de 175 para 1525. Desde então, a United Airlines renumerou e remarcou todos os voos de Boston para Los Angeles. O voo 1820 da United Airlines agora opera a rota Boston para LAX, saindo às 08h05 e é operado por um Boeing 757-200. 

O que restou da Torre Sul após seu colapso

Foi relatado em maio de 2011 que a United estava reativando os voos de números 175 e 93 como um codeshare operado pela Continental, gerando protestos de alguns na mídia e no sindicato que representa os pilotos da United. No entanto, o United disse que a reativação foi um erro e disse que os números foram "restabelecidos inadvertidamente" e não seriam reativados.

O governo federal forneceu ajuda financeira - no mínimo US$ 500.000 - para as famílias das vítimas que morreram no ataque. Indivíduos que aceitaram fundos do governo foram obrigados a perder sua capacidade de processar qualquer entidade por danos. 

Mais de US$ 7 bilhões foram pagos às vítimas pelo Fundo de Compensação de Vítimas de 11 de setembro, embora esse número inclua danos àqueles que foram feridos ou mortos em outros voos sequestrados ou nas torres. 

Painel S-2 do National September 11 Memorial & Museum's South Pool,
um dos três nos quais os nomes das vítimas do voo 175 estão inscritos

No total, ações judiciais foram movidas em nome de 96 pessoas contra a companhia aérea e empresas associadas. A grande maioria foi liquidada em termos que não foram divulgados, mas a compensação total é estimada em cerca de US$ 500 milhões. 

Apenas um processo avançou para um julgamento civil; uma ação por homicídio culposo da família de Mark Bavis contra a companhia aérea Boeing e a empresa de segurança do aeroporto. Isso foi finalmente resolvido em setembro de 2011. O presidente dos Estados Unidos, George Bush, outros altos funcionários e várias agências governamentais também foram processados ​​pela viúva de uma passageira, Ellen Mariani. Os casos de Mariani foram considerados inconsistentes.

Leia também:

• Há 20 anos, o maior ataque terrorista contra os Estados Unidos
• Voo 11 da American Airlines (Torre Norte do WTC)
• Voo 77 da American Airlines (Pentágono)
• Voo 93 da United Airlines (Derrubado em Shanksville, na Pensilvânia)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, G1, Estadão e ASN)

Aconteceu em 11 de setembro de 2001 - Há 20 anos, aconteceu o maior atentado terrorista da história dos EUA

O 11 de setembro é como conhecemos os atentados terroristas realizados pela Al-Qaeda contra as Torres Gêmeas e contra o Pentágono no dia 11 de setembro de 2001. Nesse atentado, ocorrida há exatos 20 anos, fundamentalistas islâmicos sequestraram aviões comerciais e lançaram-nos contra os alvos citados, resultando em milhares de mortos.

O ano era 2001, muitos americanos acordavam de manhã para um dia normal de trabalho. Era só mais uma terça-feira comum. Até que, por volta de 9 horas, um avião colide contra uma das torres do World Trade Center (WTC), um grande complexo comercial localizado na cidade de Nova York.

A princípio, pareceu um acidente. Não fosse por 20 minutos depois, outra aeronave colidir com o segundo prédio.Pânico tomava conta não só da população novaiorquina, mas de todo o mundo.

O dia do ataque

O atentado de 11 de setembro foi organizado pela Al-Qaeda durante anos e inserido dentro do conceito de jihad (ideia de guerra santa que faz parte da religião islâmica e que é explorada pelos grupos fundamentalistas). O ataque foi muito bem planejado e usou 19 terroristas para sequestrar os aviões comerciais e cumprir seus propósitos.

O primeiro alvo dos terroristas no 11 de setembro foram as Torres Gêmeas, que faziam parte do complexo do World Trade Center.

Os terroristas embarcaram em quatro voos diferentes que decolaram da costa leste dos Estados Unidos e que pousariam na Califórnia. Os quatro voos eram de diferentes empresas aéreas norte-americanas, a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA). Os voos eram os seguintes:

Voo 11 da AA - Boeing 767-223ER, prefixo N334AA, da American Airlines (foto acima): esse voo decolou de Boston e ia para Los Angeles. Foi o primeiro avião a colidir contra as Torres Gêmeas e atingiu a Torre Norte.

Voo 175 da UA - Boeing 767-222, prefixo N612UA, da United Airlines (foto acima): esse voo também decolou de Boston e ia a Los Angeles. Foi o segundo avião a colidir contra as Torres Gêmeas e atingiu a Torre Sul.

Voo 77 da AA - Boeing 757-223, prefixo N644AA, da American Airlines (foto acima): esse voo decolou de Washington e ia para Los Angeles. Foi lançado contra o Pentágono.

Voo 93 da UA - Boeing 757-222, prefixo N591UA, da United Airlines (foto acima): esse voo decolou de Newark e ia para São Francisco. Seria lançado contra o Capitólio, mas caiu antes de atingir seu alvo.

Tudo começou com o embarque dos 19 terroristas nos voos citados. Depois que as aeronaves estavam no espaço aéreo americano, os terroristas tomaram controle delas para realizar o plano. O voo 11 da AA decolou às 07h59 e, logo depois, às 08h46, foi lançado contra a Torre Norte do World Trade Center.

O World Trade Center era um complexo formado por sete edifícios, sendo as Torres Gêmeas as mais conhecidas. Esse complexo tinha sido inaugurado em 1973 e era um dos cartões-postais de Nova Iorque. O complexo ficava no centro financeiro dessa cidade e, na hora do ataque, cerca de 15 mil pessoas estavam no prédio.

Poucos minutos depois, às 09h03, o voo 175 da AA foi lançado contra a Torre Sul do World Trade Center. O ataque à segunda torre ampliou o grau de devastação do atentado e aumentou o número de mortos em Nova Iorque. Às 09h37, o voo 77 da AA foi lançado contra o Pentágono, prédio que sediava o Departamento de Defesa dos Estados Unidos.

A essa altura, a informação de que o país passava por um atentado terrorista já era do conhecimento das autoridades e das pessoas comuns – como as que estavam no voo 93 da UA. Os passageiros que estavam nesse voo conseguiram comunicar-se com conhecidos fora do avião e ficaram sabendo do que se passava.

Os passageiros do voo 93 acabaram rebelando-se contra os terroristas, que optaram por lançar o avião na zona rural de Shanksville (foto acima), localizada no estado da Pensilvânia, às 10:03. O alvo desse voo era o Capitólio, centro do Poder Legislativo dos EUA.

O voo 77 da American Airlines foi lançado contra o Pentágono (fotos abaixo), resultando na morte de 125 pessoas.

Uma vez que os ataques estavam em curso, as autoridades intervieram para minimizar a quantidade de mortos e para resgatar feridos. Logo após o ataque à primeira torre, a imprensa começou a fazer a cobertura do atentado e, no momento em que a segunda torre foi atacada, as imagens foram transmitidas ao vivo para o mundo.

A transmissão do desdobramento dos ataques contra as Torres Gêmeas acompanhou o trabalho de resgaste e o incêndio que atingiu o prédio. O incêndio estendeu-se por alguns minutos nos mais altos andares das Torres Gêmeas e resultou no superaquecimento da estrutura do prédio, que não suportou e desmoronou.

Às 09h59, a Torre Sul desmoronou e, às 10h28, a Torre Norte também desmoronou. A respeito do momento do ataque contra o Pentágono, as imagens disponíveis são muito precárias. Também não existem imagens disponíveis sobre o momento da queda do voo 93 da UA.

Saldo dos ataques

Após realizado todo o trabalho de contagem das vítimas, concluiu-se que o atentado de 11 de setembro resultou em 2996 mortes, das quais 2606 são de pessoas que morreram em Nova Iorque, 125 morreram no Pentágono, 246 morreram nos aviões (tripulação e passageiros inclusos). Por fim, contabiliza-se também a morte dos 19 terroristas.

Além disso, esse foi o primeiro grande ataque que os Estados Unidos sofreram em seu território desde o ataque realizado pelos japoneses contra a base naval de Pearl Harbor, em 1941.

Quem foram os autores do ataque?

O atentado de 11 de setembro foi realizado pela organização terrorista conhecida como Al-Qaeda. Essa organização surgiu no final da década de 1980, durante a Guerra do Afeganistão, e tinha em Osama bin Laden um de seus fundadores e seu líder.

Outro nome importante na organização do atentado foi o de Khalid Sheikh Mohammed. Ele é considerado o arquiteto do ataque e atualmente está preso à espera de julgamento pelo seu papel no 11 de setembro. Acredita-se que o julgamento de Khalid deverá acontecer em algum momento de 2021.

Motivações para o ataque

Podemos considerar que o grande motivo do ataque foi o extremismo de bin Laden e sua organização. Esse extremismo considerava os Estados Unidos como um grande inimigo por causa da presença de tropas americanas no Oriente Médio. A relação de Osama bin Laden com os Estados Unidos remonta à década de 1980.

No final da década de 1970, motivados pelo contexto da Guerra Fria, os americanos passaram a investir em forças de oposição no interior do Afeganistão. O objetivo era enfraquecer o governo comunista daquele país e forçar os soviéticos a intervir na situação (a ideia era fazer a União Soviética gastar recursos em uma guerra).

Os americanos passaram a apoiar grupos reacionários do interior do país, que passaram a receber dinheiro e armas dos EUA. Esses grupos, conhecidos como mujahidin, convocaram um jihad contra os soviéticos – depois que o Afeganistão foi invadido pela URSS – e começaram a defender ideias conservadoras, o que resultou em fundamentalismo islâmico. No curso da guerra, Osama bin Laden foi convocado a aderir à guerra e, por isso, foi para o Afeganistão.

No final da década de 1980, bin Laden resolveu estender sua luta contra os infiéis para fora do Afeganistão e, por isso, participou da criação da Al-Qaeda. Até aqui, a relação de bin Laden com os americanos era ótima, mas veio a Guerra do Golfo e tudo mudou.

Em 1990, o Kuwait foi invadido pelo Iraque, e a família real kuwaitiana foi abrigada em Riad, capital da Arábia Saudita. A situação azedou as relações entre sauditas e iraquianos e colocou no ar a possibilidade de invasão do território saudita pelas tropas iraquianas. Bin Laden, aproveitando-se disso, ofertou ao governo saudita as suas tropas (da Al-Qaeda) para proteger o território da Arábia.

Os sauditas, por sua vez, recusaram o apoio de bin Laden e aceitaram a ajuda dos norte-americanos. Bin Laden considerou isso uma grande ofensa, afirmando ser um sacrilégio o fato de “infiéis” estarem protegendo o solo sagrado da Arábia Saudita. Ele afirmava que o solo saudita estava sendo profanado. Assim, bin Laden desenvolveu um ódio profundo pelos EUA.

Essa situação levou bin Laden a ser expulso da Arábia Saudita e, por isso, refugiou-se no Sudão e, depois, no Afeganistão, local onde a Al-Qaeda organizou o ataque contra os Estados Unidos como forma de vingança.

Consequências

Em outubro de 2001, tropas americanas invadiram o Afeganistão com o objetivo de derrubar o Talibã do poder.

O atentado de 11 de setembro gerou uma grande comoção nos Estados Unidos, e a reação do governo norte-americano foi imediata. Em outubro de 2001, o exército americano iniciou a invasão do Afeganistão. O objetivo era derrubar o Talibã, o governo (também de orientação fundamentalista) que havia dado abrigo à Al-Qaeda.

No caso dos Estados Unidos, as normas de segurança de voos comerciais tornaram-se extremamente rígidas, e o país tomou medidas duras para combater o terrorismo. Por essa razão, foi criada uma lei chamada de Ato Patriota, que, posteriormente, foi substituída pelo USA Freedom Act.

Memorial às vítimas dos atentados de 11 de setembro

Os relatos dos acontecimentos com cada um dos quatro voos envolvidos no ataque terrorista contra os Estados Unidos, você acompanha nas matérias a seguir neste blog.

Leia também:

• Voo 11 da American Airlines (Torre Norte do WTC)
• Voo 175 a United Airlines (Torre Sul do WTC)
• Voo 77 da American Airlines (Pentágono)
• Voo 93 da United Airlines (Derrubado em Shanksville, na Pensilvânia)

Por Jorge Tadeu (com historiadomundo.com.br e ASN - Fotos: Dan Howell e Shutterstock)

11/09: Por que os EUA não tiveram mais ataques como os do 11 de Setembro?

Nos últimos 20 anos, país não foi atingido por atentados terroristas de grandes proporções.

Os ataques do 11 de Setembro foram o pior atentado terrorista já realizado em território americano na história e deixaram 2.977 mortos. Desde então, o país foi alvo de diversas ações, mas todas de menor porte. Ao menos três pontos explicam por que não houve mais incidentes como o de 2001.

Naquela ocasião, terroristas sequestraram quatro aviões. Dois deles foram jogados contra as torres do World Trade Center, em Nova York, e outro contra o Pentágono, em Washington. O quarto caiu na Pensilvânia, após passageiros enfrentarem os sequestradores.

Equipe de resgate trabalha em escombros do World Trade Center, em Nova York
(Foto: Roberto Schmidt - 13.set.01/AFP)

O primeiro ponto para evitar novas ações foi reforçar a segurança nos transportes. Antes dos atentados, havia bem menos controles para embarcar em aeronaves, e as cabines dos pilotos nem sempre ficavam trancadas. Tampouco era raro que passageiros conseguissem visitá-las.

“Terroristas passaram um bom tempo estudando como colocar explosivos em aviões. Até perceberem que o próprio avião poderia ser uma bomba, já que eles carregam muito combustível”, afirma Juan Cole, professor de história na Universidade de Michigan e pesquisador do Oriente Médio.

Assim, os sequestradores escolheram atacar aviões que fariam viagens mais longas, como de Boston a Los Angeles, nas quais as aeronaves decolam com mais combustível nos tanques.

Outro fator que desestimulou novas ações do tipo foram os resultados do 11/9 a longo prazo. Apesar do abalo físico e moral dos ataques, os EUA não foram destruídos e seguiram sendo uma potência com grande força militar e que não deixou de atuar no Oriente Médio. “Já os autores do ataque foram caçados, presos e mortos. A Al Qaeda teve de deixar os territórios em que operava, e Osama Bin Laden [mentor do 11 de Setembro] foi morto. A ação trouxe mais perdas do que ganhos aos seus autores”, avalia Cole.

Uma terceira razão foi a ampliação dos mecanismos de espionagem pelo governo americano. Leis aprovadas a partir de 2001 autorizaram o FBI a investigar por tempo indeterminado pessoas que não tinham cometido nenhum crime, mas eram consideradas terroristas em potencial.

Bombeiros de Nova Jersey prestam homenagem às vítimas do 11 de setembro
(Foto: Eduardo Munõz/Reuters)

Assim, informantes ou agentes buscam se aproximar de alvos que consideram futuros terroristas, fingindo serem jihadistas, fabricantes de bombas ou meros amigos virtuais, e passam a acompanhá-los.

Muitas vezes, eles ajudaram suspeitos a planejar ataques e os prenderam pouco antes de a ação ser executada. Em um dos casos, um informante emprestou dinheiro para um suspeito comprar itens que usaria em um atentado em Nova York. Ele foi detido antes de concluir a ação.

Ativistas de direitos civis questionam operações do tipo porque, na prática, agentes públicos estão forjando crimes que poderiam não ter ocorrido sem interferência. "Muitas vezes, na perseguição agressiva a ameaças antes de elas se materializarem, forças de segurança dos EUA foram além de suas funções ao participarem efetivamente da elaboração de planos terroristas", acusou a ONG Human Rights Watch.

Por Rafael Balago (Folha de S.Paulo)

11/09: As 2 causas científicas para queda das torres do World Trade Center em 11 de setembro

A colisão de dois aviões contra os edifícios mais altos de Nova York foi o início de uma sequência de horror que reduziu os icônicos prédios a escombros. 

Em 11 de setembro de 2001, dois aviões Boeing 767 colidiram com as Torres Gêmeas, que com seus 110 andares eram os edifícios mais altos de Nova York.

O primeiro avião atingiu a Torre Norte às 8h45 da manhã. O prédio pegou fogo durante 102 minutos e depois, às 10h28 da manhã, ele entrou em colapso, desabando em apenas 11 segundos.

Dezoito minutos após o primeiro acidente, às 9h03, o segundo avião atingiu a Torre Sul. O arranha-céu resistiu às chamas por 56 minutos, e depois, às 9h59, desabou em 9 segundos. 

"Depois do incrível barulho do prédio desabando, em poucos segundos tudo ficou mais escuro que a noite, sem som, e eu não conseguia respirar", lembra Bruno Dellinger, sobrevivente que trabalhava no 47º andar da Torre Norte. 

"Eu estava convencido de que tinha morrido, porque o cérebro não pode processar algo assim", disse Dellinger em seu depoimento compartilhado pelo Memorial e Museu do 11 de Setembro em Nova York. O saldo foi de 2.606 mortos.

Por que as torres caíram?

Imediatamente após os ataques, o engenheiro civil Eduardo Kausel, professor emérito do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental do Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), liderou uma série de estudos e publicações em que especialistas do MIT analisaram as causas dos colapsos de um ponto de vista estrutural, de engenharia e arquitetônico. 

A resposta de Kausel contém uma série de fenômenos físicos e químicos que desencadearam uma catástrofe que ninguém, naquela época, era capaz de imaginar.

Combinação fatal

Os estudos do MIT, publicados em 2002, coincidem amplamente com as conclusões do relatório de que o governo dos EUA encomendou ao Instituto Nacional de Padrões e Tecnologia (Nist) para descobrir por que as torres caíram, e cuja versão final foi publicada em 2008. 

Tanto o MIT quanto o Nist concluem que as torres entraram em colapso principalmente devido a uma combinação de dois fatores: os graves danos estruturais causados pelas colisões de aeronaves em cada edifício e a cadeia de incêndios que se espalhou por vários andares 

"Se não houvesse fogo, os prédios não teriam desabado", diz Kausel. "E se tivesse havido apenas um incêndio, sem os danos estruturais, eles também não teriam desabado." 

"As torres demonstraram muita resistência", diz o engenheiro. O relatório do Nist, por sua vez, afirma que há documentos oficiais que indicam que as torres foram projetadas para suportar o impacto de um Boeing 707, que era o maior avião comercial existente à época de seu projeto.

Os pesquisadores, no entanto, alertam que não encontraram nenhuma informação sobre os critérios e métodos usados para chegar a essa conclusão. O que está claro é que, juntos, o impacto e o incêndio produziram um resultado devastador: o colapso das duas torres.

Como as torres foram construídas

As Torres Gêmeas tiveram um projeto que era o padrão na década de 1960, quando começaram a ser construídas. Cada edifício tinha um núcleo vertical de aço e concreto no centro que abrigava os elevadores e as escadas. 

Cada andar era formado por uma série de vigas de aço (horizontais) que partiam desse núcleo e se conectavam com colunas de aço (verticais) para formar as paredes externas do edifício. 

O entremeado de vigas distribuía o peso de cada piso em direção aos pilares, enquanto cada piso, por sua vez, servia como suporte lateral que evitava a torção dos pilares, o que na engenharia civil é conhecido como flambagem.

Toda a estrutura metálica era coberta por concreto, que funcionava como protetor de vigas e pilares em caso de incêndio. As vigas e colunas também eram cobertas por uma fina camada isolante à prova de fogo. 

Impacto, fogo e ar

Ambas as torres foram atingidas por diferentes modelos de aeronaves Boeing 767, maiores que um Boeing 707.

O impacto, de acordo com o relatório do Nist, "danificou severamente" as colunas e desalojou o isolamento contra incêndio que cobria a estrutura de vigas e colunas de aço. "A vibração do choque causou a fratura do revestimento antifogo do aço, deixando as vigas mais expostas ao fogo", explica Kausel. 

Assim, os danos estruturais abriram caminho para as chamas, que por sua vez causaram mais danos estruturais. Enquanto isso, as temperaturas, que chegavam a 1.000° C, faziam com que os vidros das janelas se dilatassem e se quebrassem, o que aumentava o fluxo de ar, alimentando o fogo. "O fogo se alimentou de ar e por isso se espalhou", diz Kausel.

"Bombas voadoras"

Dados oficiais estimam que cada avião carregava cerca de 37.850 litros de combustível. "Eram bombas voadoras", diz Kausel. Muito desse combustível foi queimado durante a bola de fogo que se formou com o impacto, mas parte dele foi derramado nos andares inferiores das torres. 

Isso fez com que o fogo se expandisse, encontrando vários objetos inflamáveis em seu caminho que lhe permitiam continuar avançando. Esse incêndio teve dois efeitos principais, explica o engenheiro do MIT. Primeiro, o calor intenso fez com que as vigas e lajes de cada andar se expandissem. Isso fez com que as lajes se separassem de suas vigas.

Além disso, a expansão das vigas também empurrou as colunas para fora. Mas então houve um segundo efeito. As chamas começaram a amolecer o aço das vigas, tornando-as maleáveis. Isso fez com que o que antes eram estruturas rígidas, agora se parecessem com cordas que, quando arqueadas, começaram a empurrar para dentro as colunas às quais estavam presas. "Isso foi fatal para as torres", diz Kausel.

Colapso

Naquele momento, todos os ingredientes se juntaram para desencadear o colapso. As colunas não estavam mais totalmente verticais, pois as vigas primeiro as empurraram para fora e depois as puxaram para dentro, de modo que começaram a ceder. 

Assim, de acordo com o relatório do Nist, as colunas começaram a entrar em colapso arqueando, enquanto as vigas às quais estavam conectadas as puxavam para dentro. A análise de Kausel, por outro lado, acrescenta que, em alguns casos, as vigas puxaram com tanta força as colunas que destruíram os parafusos que as prendiam às colunas, o que fez com que esses pisos desabassem. Os escombros causaram sobrepeso na parte inferior pisos.

Isso colocou pressão adicional sobre a capacidade das colunas já enfraquecidas. O resultado foi uma queda em efeito cascata. Depois que o prédio entrou em queda livre, explica Kausel, o colapso empurrou progressivamente o ar entre os andares, causando um vento forte. Isso fez com que o colapso fosse envolvido por uma nuvem de poeira e as paredes externas desabassem para fora, "como quem descasca uma banana", diz o especialista.

Ambos os edifícios desapareceram em segundos, mas o fogo nos escombros continuou a arder por 100 dias. Vinte anos depois, o horror e a dor causados pelos ataques ainda assustam.

Por Carlos Serrano - @carliserrano - BBC News Mundo

11/09: Morreram mais pessoas por doenças relacionadas com o 11 de setembro do que no dia dos ataques

Dados surgem em relatório publicado a poucos dias do 20.º aniversário do maior atentado terrorista da história em território americano.

Torres do World Trade Center em chamas após serem atingidas pelos aviões desviados
por terroristas, no dia 11 de setembro de 2001 (Foto: Seth McAllister/ AFP)

Acredita-se que mais pessoas morreram de doenças relacionadas com o 11 de setembro do que no próprio dia dos ataques da Al-Qaeda em Nova Yorque e Washington, de acordo com um relatório publicado na terça-feira (7).

O Fundo de Compensação à Vítima (VCF) do 11 de setembro recebeu mais de 67.000 reivindicações desde que foi reaberto em 2011. E quase 3.900 dessas reivindicações foram feitas em nome de alguém que supostamente morreu de uma doença relacionada com o 11 de setembro, diz o relatório da VCF

"Isso significa que o número de pessoas que se acredita terem morrido de uma doença relacionada com o 11 de setembro excede agora o número de pessoas que morreram no dia 11 de setembro de 2001", disse Rupa Bhattacharyya, que administra o fundo.

Quase 50% dos pedidos de indemnização nos últimos anos são respeitantes a vítimas de câncer.

Quase 3.000 pessoas morreram quando terroristas da Al-Qaeda lançaram aviões contra as torres do World Trade Center em Nova Iorque e contra o Pentágono em Washington. Um outro avião caiu num campo na Pensilvânia.

Um fundo de compensação para as famílias das vítimas. foi criado imediatamente após os ataques.

Em 2011, outro fundo foi criado para socorristas e outras pessoas que sofrem de doenças crónicas decorrentes dos ataques de 11 de setembro.

O VCF já emitiu indemnizações de mais de 8,95 bilhões de dólares (7,56 bilhões de euros, à cotação atual) para mais de 40.000 pessoas.

O presidente Joe Biden tem previstas visitas aos locais dos ataques de 11 de setembro, no sábado, para marcar o 20º aniversário.

11/09: Veja os sinais de alerta que indicavam os ataques de 11 de setembro nos EUA

Governo dos EUA foram alertados diversas vezes que a Al Qaeda queria atacar o país, preferencialmente usando aviões.

Aqui está um tour pelos sinais de alerta que precederam os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 nas Torres Gêmeas, em Nova York, nos Estados Unidos.

1988

Osama bin Laden funda a Al Qaeda (ou “a base”), um grupo militante cujo principal objetivo é travar a jihad mundial.

6 de janeiro de 1995

Abdul Hakim Murad está detido em Manila, nas Filipinas. Ele detalha planos para explodir aviões dos EUA sobre o Pacífico e bater um avião carregado de explosivos na sede da CIA ou em outro prédio federal dos EUA.

7 de agosto de 1998

Bombas explodiram nas embaixadas dos EUA no Quênia e na Tanzânia, matando 224 pessoas. A Al Qaeda assume a responsabilidade pelo ataque.

8 de outubro de 1998

A Administração da Aviação Federal (FAA, na sigla em inglês) aconselha as companhias aéreas e os aeroportos a manter um “alto grau de alerta”. O aviso vem em resposta a declarações feitas por Bin Laden após os bombardeios dos EUA contra alvos da Al Qaeda no Afeganistão e no Sudão.

Final de 1998

A comunidade de inteligência dos Estados Unidos coleta informações que indicam que Bin Laden deseja coordenar um ataque dentro dos Estados Unidos, mas as ameaças são vagas e não há detalhes sobre a hora e o lugar. A preocupação atinge seu pico durante a primavera e o verão de 2001.

1999

A inteligência francesa inclui Zacarias Moussaoui em uma lista de suspeitos de terrorismo.

Setembro de 1999

Um estudo federal sobre terrorismo é publicado. De acordo com o estudo, a Al Qaeda “representa a ameaça terrorista mais séria aos interesses de segurança dos Estados Unidos”. O estudo adverte que a Al Qaeda “pode ​​derrubar um avião carregado com altos explosivos (C-4 e Semtex) no Pentágono, na sede da CIA ou na Casa Branca“.

Dezembro de 1999

A CIA intercepta conversas telefônicas no Iêmen detalhando planos para uma próxima cúpula da Al Qaeda na Malásia.

14 de dezembro de 1999

Ahmed Ressam é preso enquanto tentava entrar nos Estados Unidos vindo do Canadá. Em seu carro, os pesquisadores encontram 59 quilos de material para fazer bombas. É finalmente descoberto que Ressam estava planejando explodir o Aeroporto Internacional de Los Angeles.

Janeiro de 2000

A CIA obtém informações sobre uma reunião de membros suspeitos da Al Qaeda em Kuala Lumpur.

12 de outubro de 2000

Bombardeiros suicidas atacam o USS Cole no Iêmen, matando 17 marinheiros. A Al Qaeda assume a responsabilidade pelo ataque.

2001

Moussaoui treina em escolas de aviação em Oklahoma e Minnesota.

Janeiro a setembro de 2001

A FAA publica 15 circulares informativas com advertências generalizadas de ameaças terroristas.

10 de julho de 2001

O agente do FBI Kenneth Williams escreve um memorando sobre homens do Oriente Médio treinando em escolas de aviação na área de Phoenix, especulando que eles podem estar ligados à Al Qaeda. O diretor da CIA, George Tenet, informa oficiais, incluindo a conselheira de segurança nacional Condoleezza Rice, sobre a ameaça da Al Qaeda.

6 de agosto de 2001

O presidente George W. Bush recebe um memorando intitulado “Bin Laden está determinado a atacar a América”.

15 de agosto de 2001

A Pan Am International Flight Academy, em Minnesota, alerta o FBI sobre suas suspeitas sobre Moussaoui, que pagou o treinamento em dinheiro e solicitou instruções para pilotar aviões de grande porte, apesar de ter pouca experiência. Posteriormente, o FBI interroga Moussaoui e medidas são tomadas para deportá-lo.

23 de agosto de 2001

A CIA enviou um telegrama urgente ao FBI, ao Departamento de Estado, ao Serviço de Alfândega e ao Serviço de Imigração e Naturalização, no qual os alertava sobre sua preocupação com indivíduos ligados a Bin Laden.

4 de setembro de 2001

Os assessores de segurança nacional de Bush aprovam uma versão preliminar de um plano de combate à Al Qaeda. Inclui alocações de US$ 200 milhões para armar os inimigos do Talibã. Os assessores pretendem apresentar o projeto a Bush em 10 de setembro, mas o presidente está ausente e não o vê.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Continental Express voo 2574 - Voo de Rotina

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 11 de setembro de 1991: A queda do voo 2574 da Continental Express - Voo de Rotina

No dia 11 de setembro de 1991, um voo regular entre Laredo e Houston, despencou de repente e se partiu no ar, caindo em espiral para o interior do Texas em um halo de fogo e matando todas as 14 pessoas a bordo.

Os investigadores acabariam por descobrir uma sequência preocupante de eventos que ocorreram em uma oficina de manutenção da Continental ao longo de uma única noite, onde uma cultura corporativa relaxada permitiu que pequenos erros se acumulassem sem serem notados até que causassem a falha estrutural catastrófica do voo da Continental Express 2574.

O voo 2574 da Continental Express foi um voo de passageiros de Laredo, no Texas, perto da fronteira mexicana, para Houston, a maior cidade do estado. O avião que operava o voo era o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N33701 (foto mais acima), de fabricação brasileira, um avião a hélice bimotor projetado para voos curtos com até 30 passageiros. 

Na manhã do dia 11 de setembro, 14 pessoas embarcaram no voo 2574: 11 passageiros, um comissário e dois pilotos. O avião e sua tripulação já haviam completado um voo de Houston a Laredo naquela manhã; o voo 2574 seria a viagem de volta (Nota: a imagem acima mostra como o avião realmente era. Os clipes e capturas de tela dos vídeos do 'Mayday' mostram a pintura errada).

Na noite anterior, o avião estava em manutenção de rotina no hangar de manutenção da Continental Express em Houston. O turno da noite foi programado para substituir as botas de degelo no estabilizador horizontal. As botas de degelo são essencialmente balões de borracha que inflam dentro das bordas de ataque das asas e do estabilizador horizontal, a fim de quebrar o gelo que possa ter se acumulado ali.

As botas de descongelamento do avião em questão haviam chegado ao fim de sua vida útil e precisavam ser substituídas. A substituição de cada uma das duas botas de degelo exigiu a remoção da borda dianteira composta, removendo 47 parafusos na parte superior e mais 47 na parte inferior, desengatando a capa de degelo das linhas de fluido de degelo, removendo a capa, instalar o novo e, em seguida, reverter o processo.

Várias horas antes do final do turno da noite, a equipe de manutenção de plantão percebeu que tinha tempo extra e decidiu iniciar a tarefa do turno da noite de substituir as botas de descongelamento. Dois mecânicos usaram um elevador para alcançar a borda direita do estabilizador horizontal e começaram a remover os parafusos. 

O inspetor de manutenção, cujo trabalho deveria ser o controle de qualidade, subiu no estabilizador para ajudar os mecânicos. Embora ele também fosse um mecânico qualificado, isso estava fora de sua função normal e ele não deveria estar envolvido; no entanto, ele não tinha nada para fazer naquele momento, então decidiu ajudar. 

Depois de ajudar os mecânicos por algum tempo na remoção da borda dianteira direita, ele caminhou até o lado esquerdo do estabilizador e começou a remover os 47 parafusos na parte superior da borda dianteira esquerda.

No entanto, os mecânicos que trabalhavam no bordo de ataque direito descobriram que vários dos parafusos estavam muito danificados e não conseguiram removê-los até o final do turno. Com o turno da noite quase acabando, o inspetor colocou o saco de parafusos removidos do topo da borda esquerda do elevador e foi se reportar a seu supervisor, assim como os mecânicos. 

Eles deveriam preencher uma papelada detalhada explicando exatamente o que haviam feito, mas isso não ocorreu. Os trabalhadores do hangar reclamaram que às vezes a papelada demorava mais do que o trabalho em si e não valia a pena ser executada corretamente. 

O inspetor simplesmente escreveu em seu diário de bordo que “ajudou o mecânico a remover as botas de descongelamento”, registrou o ponto e foi para casa. O mesmo fez o supervisor de turno que supervisionou o trabalho no avião em questão. Nem ele nem seus mecânicos preencheram um relatório de mudança de turno, conforme exigido.

Nesse horário, chegou o pessoal do turno da noite, e um mecânico do turno da noite perguntou ao outro supervisor do turno da noite, que trabalhava em outro avião, quais obras haviam sido concluídas no Embraer Brasília. Esse supervisor repetiu o que sabia, que era que o trabalho havia começado no bordo de ataque direito, mas não foi concluído devido a parafusos arrancados. 

Ninguém ali percebeu que o inspetor do turno da noite também havia começado na vanguarda esquerda, e sua entrada no registro não era específica o suficiente para indicar isso. Na ocasião, o supervisor do turno noturno decidiu que devido aos atrasos dos parafusos rompidos, o noturno só conseguiria concluir a troca da bota direita de degelo, e a esquerda teria que esperar até uma data posterior. Pouco depois, todo o pessoal restante do turno da noite foi para casa.

Para dar lugar a outro avião, o turno noturno retirou o Brasília do hangar para finalizar a obra. Isso teria que ser feito no escuro com lanternas; consequentemente, ninguém podia ver que os parafusos estavam faltando na parte superior da borda esquerda. 

Um trabalhador do turno da noite se lembra de ter visto o saco de parafusos no elevador, mas outros não viram, e ninguém nunca fez o acompanhamento. O turno da noite terminou substituindo a bota de degelo certa, e o inspetor de qualidade deu uma volta ao redor do avião para garantir que tudo estava em ordem. Ele também não conseguiu ver os parafusos que faltavam. 

Como o estabilizador é um componente crítico de voo, ele deveria ir em cima dele inspecionar de perto todo o trabalho que foi feito, mas devido à confusão sobre se a substituição das botas de descongelamento contava como trabalho no estabilizador, esta verificação mais extensa não foi realizada.

O avião completou com sucesso seu voo de Houston para Laredo na manhã seguinte, apesar da falta de parafusos no bordo esquerdo. Quando se voltou para o outro lado como o voo 2574 da Continental Express, tudo correu bem na maior parte desse voo também. Em nenhum momento o avião voou rápido o suficiente para que as forças aerodinâmicas movessem a borda de ataque, que ainda estava parcialmente presa pelos parafusos na parte inferior. 

Mas quando os pilotos começaram a descer para Houston, eles aceleraram mais perto da velocidade máxima do avião para fazer um tempo melhor, até que estavam indo mais rápido do que o avião voou desde o reparo com defeito. O primeiro oficial comentou brincando: "Empurrando esta descida, fazendo como o ônibus espacial!"

Então, conforme o avião acelerou por 480kph (300mph), as forças aerodinâmicas agindo no estabilizador horizontal aumentaram a ponto de dobrarem a borda de ataque parcialmente anexada para baixo e em torno da parte inferior do estabilizador, arrancando a linha inferior de parafusos. 

Toda a borda de ataque de 3 metros de largura arrancou do avião, arruinando completamente o perfil aerodinâmico do estabilizador. O estabilizador horizontal mantém o avião nivelado aplicando força descendente na parte traseira e mantendo o nariz levantado. 

Quando de repente parou de fornecer sustentação devido ao fluxo de ar interrompido, o avião caiu abruptamente em um mergulho íngreme de quase 90 graus em apenas alguns segundos. Os passageiros e a tripulação experimentaram até 5 Gs negativos, provavelmente fazendo com que todos a bordo desmaiassem imediatamente.

O avião incontrolável mergulhou direto para o solo em uma velocidade enorme, girando e girando ao cair. Enormes forças aerodinâmicas arrancaram a asa esquerda, que dobrou sob a aeronave e pegou fogo. 

Testemunhas no solo viram o avião explodir no ar quando a asa caiu. Segundos depois, o estabilizador horizontal e parte do estabilizador vertical se separaram da aeronave, seguidos por uma das hélices e a ponta da asa direita. 

A fuselagem atingiu o solo com a barriga à frente no meio do campo de um fazendeiro alguns quilômetros a sudoeste da cidade de Eagle Lake, Texas, enquanto outros destroços choveram até um quilômetro do local do acidente principal. Todas as 14 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto.

Os bombeiros correram para o local em minutos, junto com os fazendeiros que viram o acidente, embora ninguém tivesse esperança de que alguém pudesse ter sobrevivido. Havia pouco que as equipes de emergência pudessem fazer quando chegassem lá - quando os caminhões de bombeiros chegaram, o fogo estava quase apagado. 

Quando os investigadores chegaram ao local, eles descobriram que partes importantes do avião não estavam todas no local do acidente, e uma busca ocorreu em quilômetros de campos e fazendas. Uma das últimas peças a serem encontradas foi a própria borda de ataque, que havia caído contra uma cerca que efetivamente a camuflava. 

Eles logo puderam determinar que nenhum parafuso havia sido instalado no topo da borda esquerda, e a história completa do que aconteceu no hangar de manutenção na noite anterior ao acidente surgiu em uma série de entrevistas nas semanas seguintes.

O que o National Transportation Safety Board descobriu foi que a cultura de segurança da Continental Express estava em falta. Os funcionários da manutenção não estavam preenchendo os formulários necessários porque os consideravam muito demorados. 

O inspetor do turno da noite desempenhava funções fora de sua descrição de trabalho, fazendo com que ele negligenciasse tarefas importantes de manutenção de registros que normalmente não precisava realizar. Ele também não conseguiu se comunicar com seus colegas mecânicos para garantir que eles soubessem exatamente o que ele havia feito. 

Ele provavelmente presumiu que o turno da noite terminaria seu trabalho com a bota de descongelamento esquerda e não tinha como saber que o supervisor do turno da noite decidiria adiar essa tarefa. E vários supervisores e inspetores não conseguiram verificar adequadamente o que realmente foi feito ou acompanhar a vaga descrição do inspetor do trabalho que ele realizou.

Em geral, isso criou um ambiente de trabalho no qual muitas suposições foram feitas. Muitas vezes, a papelada detalhada realmente não parecia necessária. Mas uma mudança de turno é o momento mais crítico no curso da manutenção de rotina da aeronave e é absolutamente fundamental que os trabalhadores escrevam exatamente o que fizeram. 

E, no entanto, ninguém fez isso. Outro fator que contribuiu para essa cultura frouxa foi o desejo de fazer a volta dos aviões o mais rápido possível. Se os trabalhadores da manutenção não fossem pressionados a liberar aeronaves para voos tão rapidamente, o inspetor não teria decidido ajudar os mecânicos e agilizar o processo, e o turno da noite não teria decidido adiar a substituição do decolagem esquerdo bota de confeiteiro. 

E, além disso, o próprio inspetor que fazia o trabalho de manutenção representava um colapso da hierarquia do local de trabalho. Ele deveria ser um observador independente, um segundo par de olhos - como poderia ser solicitado a inspecionar seu próprio trabalho?

Depois de descobrir essas deficiências crônicas, o NTSB pela primeira vez em sua história citou a cultura corporativa da Continental Express como um fator importante na queda do voo 2574. O relatório final culpou “O fracasso da gestão da Continental Express em estabelecer uma cultura corporativa que incentivou e reforçou a adesão aos procedimentos de manutenção e garantia de qualidade aprovados.” 

Ficou claro para o NTSB que o problema não era que os procedimentos fossem inadequados, mas sim que os procedimentos perfeitamente adequados não estavam sendo seguidos. Após a divulgação do relatório, a ideia de uma “cultura de segurança” começou a ser promovida nos Estados Unidos, sem dúvida reduzindo o número de acidentes evitáveis ​​causados ​​por práticas de manutenção negligentes. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Piotr Drzewowski, Google, Mayday, FAA, baaa-acro e New York Times. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).