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O que deu errado no negócio Boeing-Embraer? (Foto: Embraer)
Em 2017, surgiu a notícia de que a Boeing estava planejando uma aquisição com a Embraer. Dois anos depois, uma parceria estratégica foi formalmente aprovada pelo conselho da Embraer. A Boeing-Brasil iria surgir em algum momento em 2020, mas em 24 de abril daquele ano, a Boeing pulou fora. O que deu errado com esse negócio significativo?
A versão oficial
Quando a Boeing anunciou o fim do projeto de fusão com a Embraer, a palavra oficial da parte da Boeing foi que “a Embraer não atendia às condições necessárias” do negócio.
Marc Allen, presidente da Embraer Partnership & Group Operations da Boeing, disse: “A Boeing trabalhou diligentemente por mais de dois anos para finalizar sua transação com a Embraer. Nos últimos meses, tivemos negociações produtivas, mas malsucedidas, sobre condições insatisfeitas de MTA (Contrato de Transação Mestre). Todos nós pretendíamos resolver isso na data inicial de rescisão, mas isso não aconteceu. É profundamente decepcionante.”
Da Embraer vieram acusações de que a Boeing desistiu dos acordos sob falsos pretextos. Alegou que cumpria integralmente as suas obrigações ao abrigo do MTA e que todos os requisitos tinham sido cumpridos até à data.
Em uma declaração com palavras fortes, o fabricante de aviões brasileiro disse: “A Embraer acredita firmemente que a Boeing encerrou indevidamente o MTA, que fabricou falsas alegações como pretexto para tentar evitar seus compromissos de fechar a transação e pagar à Embraer o preço de compra de US$ 4,2 bilhões. Acreditamos que a Boeing tenha se envolvido em um padrão sistemático de atrasos e violações repetidas do MTA, devido à sua indisposição em concluir a transação devido à sua própria condição financeira e ao 737 MAX e outros problemas comerciais e de reputação”.
O fabricante americano culpou a Embraer; A Embraer negou as acusações (Foto: Boeing)
Embora ambas as partes tenham sido bastante vagas sobre os detalhes do colapso, o que está claro é que ambas as partes perderam. A Airbus havia começado a monopolizar o mercado de pequenas esferas a jato com a ex-série C da Bombardier. A Boeing não tinha nada com que competir, e colocar o nome Boeing no conjunto de E-Jets da Embraer significaria inevitavelmente um aumento nas vendas.
O que realmente estava acontecendo?
Existem vários cenários potenciais que explicariam por que a Boeing rejeitou o negócio com a Embraer. O primeiro, e mais óbvio, foi o espectro de uma pandemia global e quais seriam seus efeitos na aviação. A Boeing tinha visão suficiente para prever os tempos difíceis que viriam e queria evitar se desfazer de uma soma tão grande de dinheiro em um momento tão imprevisível.
Havia também a situação do MAX a ser considerada. A essa altura, já havia passado um ano do castigo, e os cancelamentos e ações judiciais estavam começando a se acumular. A Boeing provavelmente sabia que enfrentaria um acordo considerável e queria manter seu capital por mais um tempo.
Outro fator potencial eram as negociações em andamento para um empréstimo do governo dos EUA para alívio da pandemia que a Boeing estava perseguindo. O empréstimo deveria ser usado para apoiar os trabalhadores que tiveram licença durante a recessão. Se a Boeing pegasse US$ 4 bilhões em dinheiro federal e os despejasse no Brasil, as repercussões teriam sido enormes.
Quaisquer que tenham sido os fatores subjacentes ao colapso do negócio, provavelmente nunca serão totalmente compreendidos fora da sala de reuniões da Boeing. Com toda a probabilidade, foi uma combinação de todos esses fatores e mais do que levou a Boeing a tomar a atitude que tomou. Por enquanto, isso deixa o fabricante de aviões dos EUA sem um pequeno jato e a Airbus livre para monopolizar o mercado com o A220.
Nesta quinta-feira (24), o Antonov An-225 Mriya partiu de Karachi, no Paquistão, a caminho da Base Aérea da RAF Brize Norton, com uma missão especial. A aeronave foi contratada para auxiliar na retirada das Forças Armadas britânicas do Afeganistão. Como tal, transportou três helicópteros RAF Puma do Afeganistão de volta ao Reino Unido.
Com um MTOW de 600 toneladas métricas e um volume de carga de 1.300 metros cúbicos, o avião único é o ativo perfeito para operações de transporte específicas. Estava prestes a decolar ao entregar a impressionante carga útil quando a potência de seus 6 motores turbofan Progress D-18 explodiu a cerca do perímetro em torno da base aérea. Felizmente, nenhum ferimento foi relatado entre os aventureiros que estavam atrás.
O voo marcou o retorno às operações do Antonov An-225 após quase um ano de trabalhos de manutenção de rotina.
Anunciada pelo presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, em abril de 2021, a retirada das tropas da coalizão do Afeganistão começou em 1º de maio de 2021 e deve prosseguir até setembro do mesmo ano. A retirada é realizada principalmente em aeronaves de transporte britânicas e americanas C-17 Globemaster III. Vários empreiteiros de transporte privado, principalmente operando o Antonov 124 Ruslan, também foram chamados para ajudar.
O avião Cessna 208B Supervan 900, prefixo PH-FST, da Skydive Teuge, pousou de emergência na manhã desta sexta-feira (25) próximo à rodovia A50, em Beemte Broekland, na Holanda.
A bordo da aeronave estavam o piloto e 17 paraquedistas. Ainda não se sabe se alguém ficou ferido. Vários serviços de emergência foram alertados do acidente de aviação e estão no local.
O Corpo de Bombeiros esteve presente com várias unidades. Também houve várias ambulâncias no local do incidente. Os serviços de emergência foram ampliados para atender a ocorrência.
O acidente aconteceu por volta das 9h30. A causa exata ainda não está clara. Depois de pousar, o avião teria deslizado pela campina e colidido com uma placa ao longo da rodovia. A rodovia está completamente fechada de Apeldoorn na direção de Zwolle.
O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja.
Em 25 de junho de 2007,o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.
A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.
Plano de fundo
A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja.
Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat.
A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.
A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.
Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico.
O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997.
Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.
Acidente
A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso.
A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.
Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região.
A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.
No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião.
O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido.
Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."
Investigação
Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap.
O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais.
Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.
No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.
O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí.
O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)
A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve.
Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta.
O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.
A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.
Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.
Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.
No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país.
Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.
Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.
Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.
“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”
Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings.
“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."
No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.
Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.
As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.
O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais.
Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".
Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.
Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.
Por Jorge Tadeu (com Los Angeles Times, ASN e baaa-acro)
O cone estático é mostrado aqui em um voo de teste do 737 MAX. Foto: Getty Images
Se você olhar as fotos e vídeos de aeronaves realizando seus voos de teste iniciais, poderá ver um pequeno objeto amarrado ao topo do estabilizador vertical. Esse objeto, conhecido como "trailing cone" (ou cone estático), quase se parece com uma peteca superdimensionada. Na verdade, ele tem um papel fundamental a desempenhar no processo de teste.
Medindo a pressão estática
Ao desenvolver uma nova aeronave, o cone traseiro é fixado em jatos de teste nas primeiras semanas de voos de teste e está lá para medir a pressão estática ou a pressão atmosférica ambiente. Assim, além do cone traseiro e do cone estático, alguns também se referem a ele como uma linha de pressão estática.
Quando a linha é enrolada em voo, a AeronewsTV observa que o cabo de náilon tem geralmente uma a uma vez e meia o comprimento da envergadura ou cerca de 50 metros. Isso é enrolado e é muito mais curto quando a aeronave está no solo.
A Aviation International News dá uma olhada nos bastidores de uma aeronave de teste, inclusive dentro da cabine. Equipada com estações de trabalho de computador para a equipe de desenvolvimento, a aeronave mostrada no vídeo abaixo também fornece uma breve visão da linha e do carretel de dentro da aeronave.
Aparecendo por apenas alguns segundos a 1:48, o carretel no vídeo tem claramente a mesma altura da porta do passageiro ao lado e, portanto, é mais alto do que a maioria das pessoas.
Em termos de uma visão externa, o cone traseiro e sua linha podem ser vistos muito bem no "primeiro vídeo de voo" do Boeing 777X incorporado abaixo:
Calibrando os sensores
Um ex-diretor de testes de voo da Airbus explica à AeronewsTV que obter uma leitura precisa da pressão estática é necessário para medir a velocidade e altitude exatas do avião. “A pressão estática é, portanto, fundamental para medir o desempenho de uma aeronave de teste.”
Quando ele é solto em seu comprimento adequado, a localização do objeto está suficientemente atrás da aeronave para que possa dar uma indicação adequada da pressão do ar que flui ao redor da aeronave. Sua presença dá à equipe de teste da aeronave uma ideia da diferença de pressão entre ela e a pressão do pitot na frente da aeronave. Essa diferença entre a pressão estática e a pressão pitot ajuda a calibrar as medições de velocidade no ar.
O cone traseiro e sua linha podem ser removidos uma vez que dados precisos sejam coletados e integrados aos sensores da aeronave (Foto: Getty Images)
Computadores eletrônicos digitais avançados de dados aéreos possibilitam que as aeronaves corrijam "erros" de pitot estático, como explicou para o Air Facts o veterano piloto Mac McLellan:“Esses erros podem ser causados por alterações de configuração, como estender os flaps ou voar em altitudes mais altas ou mais baixas e velocidades no ar mais rápidas ou mais lentas. Mas os erros devem primeiro ser documentados no teste de vôo e é por isso que o cone estático é tão essencial. Os computadores de dados aéreos são ótimos para corrigir erros, mas somente depois que os próprios erros forem documentados.”
Depois que os dados são coletados e analisados, os sensores podem ser calibrados e ajustados adequadamente. Isso, então, permite que o cone final desapareça.
Três pessoas morreram em acidente de um helicóptero da Guarda Nacional da Rússia, que estava realizando um voo de treinamento na região de Leningrado na quinta-feira (24), informa fonte da região à Sputnik.
“O helicóptero Mi-8 estava realizando um voo de treinamento. Três pessoas morreram em consequência do acidente, serviços de emergência foram enviados ao local”, relatou.
O serviço de imprensa do distrito Noroeste da Guarda Nacional confirmou que se tratava de um helicóptero da organização.
“Helicóptero Mi-8 de transporte e combate do esquadrão aéreo do distrito Noroeste da Guarda Nacional da Rússia se despenhou na região de Leningrado enquanto realizava um voo de treinamento como resultado de um acidente de aviação. Preliminarmente, morreu a tripulação de três militares”, disse a fonte à agência.
O Ministério de Emergências da Rússia regional disse que brigadas de resgate e bombeiros se dirigiram ao local.
Homem teve que ser trancado no banheiro de um avião após ofender e agredir a tripulação.
David Lauriston, um homem do Reino Unido, foi trancado no banheiro de um avião após ter colocado os restantes passageiros e a tribulação em perigo. O caso ocorreu em 21 de setembro do ano passadeo, quando o britânico embarcou bêbado num voo da companhia Jet2 que fazia o trajeto de Glasgow para Bodrum, na Turquia.
Os comissários de bordo foram chamados quando o homem começou a ofender um casal escocês. Ao ser alertado acerca do seu comportamento, David começou a empurrar a comissária de bordo Nicola McDonagh com um dedo na testa.
“Ela [Nicola McDonagh] disse que levou murros na testa umas 10 vezes”, disse, em tribunal, a procuradora do caso, citada pela imprensa britânica.
A tripulação decidiu deter o homem, de 39 anos, quando ele começou a ameaçar o resto dos passageiros. Para se defender, mandou o celular contra a cara de um comissário de bordo.
Segundo declarações reveladas em tribunal, David pontapeou ainda outra comissária de bordo e chamou de "vadias" às restantes.
A tripulação aproveitou que o homem precisou de ir ao banheiro para o trancar lá dentro. No entanto, a solução não durou muito. David começou a bater na porta e a ameaçar quebrar as janelas.
A horrorizada tripulação de cabine usou correias de contenção para segurá-lo - mas a torrente de insultos continuou quando ele chamou a equipe de "vagabundas e vacas".
A vítima Debra Watson, que sofreu hematomas na perna e no braço, disse que "nunca experimentou esse nível de violência" em 15 anos de carreira.
Ela disse: 'Não tenho certeza se vou voltar a voar. Tem estado realmente pairando sobre minha cabeça. Jamais esquecerei o choro das crianças e o olhar assustado nos rostos dos passageiros. '
Outra comissária de bordo chamada Bethany Amour disse: 'Nunca fui chutada ou cuspida apenas por fazer meu trabalho. Estou orgulhoso de como eu e a equipe lidamos com isso. Foi uma experiência traumática. '
Devido ao “comportamento de risco”, o piloto decidiu aterrissar de emergência no aeroporto de Manchester.
A polícia estava esperando para prender Lauriston quando o avião pousou cedo, interrompendo dezenas de férias em família.
Às autoridades, David disse que não se lembrava do que tinha acontecido e que a última memória que tinha era de que “uns passageiros” o chamaram de “gay” e o "seduziram".
Em tribunal, admitiu que o seu “comportamento foi abominável”, mas foi condenado a 20 meses de prisão.
Vários membros da tripulação ficaram de licença devido ao “incidente traumático”.
Há um novo movimento no setor aéreo para a volta das aeronaves supersônicas, e isso está se espalhando pelo mundo. Dessa vez, um conjunto de grandes empresas japonesas se uniram ao governo local para criar a iniciativa Japan Supersonic Research, que vai buscar soluções e alternativas para a criação de um novo avião de passageiros que possa voar mais rápido do que o som.
O "Concorde Japonês", caso seja mesmo concebido, terá como criadores uma série de empresas e agências que já trabalham, de certo modo, com a aviação. Casos da IHI, Mitsubishi, Kawasaki, Subaru e a Japan Aircraft Development. Para dar uma força, o governo do Japão alocou a Agência de Exploração Aeroespacial do Japão (JAXA), que já tem projetos supersônicos em andamento.
Segundo publicação da agência Nikkei, o projeto pode criar novas oportunidades para a indústria aeroespacial do Japão, que agora se limita principalmente à construção de asas e fuselagens para grandes fabricantes de aeronaves, como Boeing e Airbus. A criação de um único centro de pesquisa pode permitir que as empresas nipônicas não apenas definam uma direção para essa nova tecnologia, mas também aumentem suas margens de lucro.
Como cada um pode ajudar?
A Kawasaki Heavy tem instalações de grande escala que podem medir o impacto do vento no chassi de uma aeronave e o ruído produzido, e a empresa planeja alavancar os pontos fortes do Japão em tecnologia ambientalmente amigável, um desafio no desenvolvimento de jatos. Já a IHI pode melhorar a eficiência de combustível dos motores das aeronaves, isso em conjunto com a JAXA.
E por falar na agência japonesa, além de auxiliar com a eficiência de combustível, ela já reúne trabalhos para diminuir o estrondo causado pela passagem da barreira do som, um problema para as aeronaves supersônicas, algo bem parecido com o que a NASA já executa, em parceria com a fabricante Lockheed. Para quem não se lembra, o Concorde era proibido de voar no modo supersônico no continente e podia apenas executar essa super velocidade sobre o oceano.
Tudo ainda está muito no início, mas, se a Japan Supersonic Research quiser mesmo competir com empresas de outros países que já estão com projetos mais adiantados, terá de correr. Vale lembrar que, nos Estados Unidos, a Boom Supersonics já efetuou a venda de algumas unidades do seu vindouro avião supersônico para a United Airlines, além de já ter amarrado negócios com outras companhias, como a própria Japan Airlines, que investiu pesado no desenvolvimento da startup.
A história da aviação está repleta de aeronaves que não corresponderam às expectativas. Aqui estão algumas das falhas mais sérias da aviação - de monstruosidades com nove asas a um avião com asas batendo.
Já se passaram mais de 115 anos desde que a humanidade voou pela primeira vez em uma aeronave motorizada. Durante esse tempo, certos designs foram elogiados por sua força de visão - o Supermarine Spitfire; Douglas DC-3 Dakota; ou o avião supersônico anglo-francês Concorde, para citar alguns.
Christmas Bullet
Mas existem aviões como o Christmas Bullet. Projetado pelo Dr. William Whitney Christmas, que foi descrito por um historiador da aviação como o "maior charlatão que já viu seu nome associado a um avião", este protótipo de caça biplano "revolucionário" não tinha suportes para apoiar as asas; em vez disso, eles deveriam bater como os de um pássaro. Ambos os protótipos foram destruídos durante seus primeiros voos - basicamente, porque o design "inovador" do Natal era tão incapaz de voar que as asas se desprenderiam da fuselagem na primeira oportunidade.
O Christmas Bullet - com asas sem suporte destinadas a bater como as de um pássaro - é amplamente considerado como o pior projeto de aeronave da história
Muitos dos designs mais duradouros do mundo compartilham certas características, a história da aviação está repleta de designs decepcionantes. Falhas como a aeronave excepcionalmente não voável do Natal muitas vezes negligenciam algumas regras bastante simples...
Blackburn Roc
O agora extinto fabricante de aviões da Grã-Bretanha Blackburn teve um golpe duplo de falha de projeto na década de 1940. Seu Roc foi planejado para ser um lutador de defesa de frota, protegendo bombardeiros e aviões de ataque de caças inimigos, e mantendo um olhar atento sobre navios amigos.
O protótipo Roc em maio de 1939
Para tanto, Blackburn decidiu colocar uma torre de quatro metralhadoras atrás do piloto (o tipo geralmente visto em bombardeiros multimotores) e tirar qualquer arma de tiro frontal. O peso da torre significava que o Roc era lento demais; além do mais, as armas não disparariam corretamente a menos que a aeronave estivesse voando em linha reta (tente isso em um dogfight).
A Marinha Real se recusou a permitir que o Roc voasse de seus porta-aviões, e a aeronave só conseguiu abater uma aeronave, um bombardeiro alemão Junkers, em toda a guerra.
Blackburn Botha
O Botha de Blackburn, por sua vez, era um torpedeiro bimotor e aeronave de reconhecimento, que voou pela primeira vez em 1938. O primeiro problema? A vista do compartimento da tripulação era tão apavorante que a aeronave foi considerada inútil como avião de reconhecimento.
O Blackburn Botha foi pressionado para o serviço em três funções diferentes - e falhou em todas
Em seguida, descobriu-se que tinha uma potência perigosamente insuficiente - o peso extra de repentinamente ter que carregar um membro extra da tripulação significava que o avião teria lutado para carregar o armamento de torpedo pretendido. Quando foram retirados do serviço da linha de frente em 1941, passaram para esquadrões de treinamento - mas o Botha era tão complicado de voar que ocorreram muitos acidentes. O Botha acabou sendo um fracasso, nunca cumprindo os papéis para os quais foi projetado.
BE9
Primeira Guerra Mundial forneceu o ímpeto para muitos experimentos de aviação bem-sucedidos - de monoplanos a biplanos, triplanos e aeronaves com motor e hélice montados atrás da aeronave. A fábrica da Royal Aircraft BE9 tentou dar um passo adiante - separando o artilheiro dianteiro e o piloto do motor e da hélice do avião.
O design do BE9 era estranho; separando o artilheiro e o piloto com o motor e as pás da hélice
O objetivo era dar ao artilheiro um campo de fogo desimpedido, mas também significava que ele poderia ser esmagado pelo motor durante uma colisão ou fatiado pelas pás giratórias da hélice. Hugh Dowding, que mais tarde comandou as defesas da RAF na Batalha da Grã-Bretanha, deu uma olhada e declarou que era “uma máquina extremamente perigosa do ponto de vista do passageiro”.
Caproni Ca.60
Na década de 1920, o fabricante de aviões italiano Caproni projetou o Ca 60 Noviplano para transportar 100 passageiros através do Atlântico. Deve ser classificado como uma das coisas mais feias que já voou: tinha nada menos que nove asas - três conjuntos de três - e oito motores.
A incômoda fera voou apenas uma vez - do Lago Maggiori da Itália - e atingiu a altura vertiginosa de 60 pés antes de cair de volta na água (o piloto escapou ileso, embora a aeronave naufragada tenha sido destruída em um incêndio após ser arrastada para a costa). Desde então, aviões de nove asas têm estado visivelmente ausentes dos livros de registro da aviação.
Fairey Albacore
O Fairey Albacore era um bombardeiro torpedeiro baseado em um porta-aviões projetado para substituir o venerável Fairey Swordfish, um biplano coberto de lona com cockpits abertos que serviu na linha de frente no início da Segunda Guerra Mundial.
O Albacore de duas asas tinha um cockpit fechado moderno e mais amigável para batalhas e era mais aerodinamicamente aerodinamicamente aerodinâmico, e começou a substituir as unidades Swordfish em 1940. Mas as tripulações não aceitaram; o Albacore não era agradável de voar e os pilotos insistiram em voar no Swordfish. Os albacores foram aposentados em 1943 - o último espadarte só saiu da linha de produção um ano depois.
MiG-23
O MiG-23 soviético foi a espinha dorsal das frotas de caça do Pacto de Varsóvia nas décadas de 1970 e 80, e equipou muitas outras forças aéreas ao redor do mundo. Ele foi projetado para substituir o MiG-21 com asas em delta, que servia desde o final dos anos 1950.
O MiG-23 era muito mais rápido e tinha um design moderno de asa oscilante, mas o piloto estava sentado em uma cabine estreita e apertada com visão traseira deficiente. Além disso, o mais leve e ágil MiG-21 era um dogfighter muito melhor. Quando a Guerra Fria terminou, muitas forças aéreas abandonaram seus MiG-23s, enquanto centenas de MiG-21s ainda estão em serviço duas décadas depois, e a produção de versões chinesas só recentemente foi interrompida.
Messerschmitt Me 163 Komet
Duas aeronaves dos dias finais do Terceiro Reich mostram que tempos de desespero nem sempre devem exigir medidas desesperadas. O Messerschmitt Me 163 Komet era um interceptor movido a foguete desenvolvido para derrubar os bombardeiros pesados que atacavam a Alemanha.
O Messerschmitt Me-163 Komet foi o único caça-foguetes a entrar em serviço; os pilotos tiveram apenas três minutos de combustível e tiveram que planar de volta à base
O Komet podia voar 100 mph mais rápido do que qualquer avião de combate aliado, mas tinha apenas três minutos de combustível - a aeronave tinha que planar de volta à base com sua própria força. Um problema era o combustível; um agente oxidante chamado T-Stoff ajudava a fornecer energia ao avião, mas era tão volátil que entrava em combustão ao entrar em contato com roupas ou couro. Até mesmo abastecer a aeronave era um perigo.
Heinkel He-162
O Heinkel He-162 foi outro projeto de última hora que o regime nazista invocou. O aerodinamicamente avançado He-162 foi dos primeiros desenhos à produção em 90 dias; os alemães traçaram planos para construir 3.000 deles por mês.
O He-162 de madeira foi projetado para ser pilotado por pilotos adolescentes com apenas um treinamento rudimentar, mas o He-162, embora tenha um design excelente, precisava de um manuseio cuidadoso. As coisas não foram ajudadas pela localização do motor - logo acima do cockpit - o que significa que os pilotos em fuga corriam o risco de serem sugados para dentro do motor. Além disso, uma grande falha de projeto foi que a cola usada para unir o avião corroeu a fuselagem.
de Havilland Comet
Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica britânica estava em péssimo estado de saúde, criando muitos projetos avançados. O primeiro avião a jato do mundo foi o britânico, o de Havilland Comet, que entrou em serviço em 1952, muito antes do Boeing 707.
Mas havia falhas no projeto do Comet, principalmente com as janelas quadradas da cabine, que adicionavam mais estresse à estrutura do que janelas arredondadas. Três Cometas se separaram no ar logo após entrar em serviço - os acidentes chegaram às manchetes globais - e a indústria pioneira de aviões a jato da Grã-Bretanha nunca se recuperou totalmente.
Fairey Battle
O Fairey Battle foi um bombardeiro diurno da década de 1930; quando viu o serviço contra os alemães em 1940, estava irremediavelmente superado. Quase 100 foram abatidos em uma semana.
Douglas TBD Devastator
O Douglas TBD Devastator era uma armadilha mortal; ele só podia liberar seu torpedo voando em linha reta enquanto vagava a 115 mph - tornando-o fácil de abater.
Brewster Buffalo
O breve Brewster Buffalo foi abatido em massa quando encontrou lutadores japoneses nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, provando ser muito lento e pesado.
A Etihad Airways enviou outro Airbus A380 para Teruel para armazenamento de longo prazo (Foto: Vincenzo Pace - Simple Flying)
Parece que Teruel é o lugar para estar se você for um Airbus A380. Outra aeronave da Etihad chegou às instalações de armazenamento hoje, elevando para 22 o número total de gigantes armazenados em Teruel.
E 2020 não foi um grande ano para ser um Airbus A380. No entanto, agora está começando a parecer que 2021 é um ano ainda pior para a maioria das aeronaves gigantes. Embora a Emirates tenha trazido o avião de volta ao serviço , muitas companhias aéreas como a Etihad e a Lufthansa aparentemente selaram o destino do avião de dois andares.
Outro residente
Após outro voo de balsa hoje, Teruel agora tem 22 Airbus A380s. A Etihad Airways forneceu a mais recente adição. Embora a companhia aérea ainda não tenha declarado formalmente a morte do A380, ela disse que seu retorno será duvidoso.
De acordo com dados da RadarBox.com, o voo de hoje para Teruel foi operado pela A6-APH, com partida de Abu Dhabi (AUH) como EY9124 às 08h57 desta manhã. A aeronave pousou em Teruel pouco depois das 14:00, hora local, seguindo uma rota razoavelmente rotunda para chegar ao depósito.
O Aeroporto Teruel abriga as instalações da Tarmac Aerosave, um grupo francês que oferece serviços de armazenamento, manutenção e reciclagem para o setor de transporte aéreo e administra outros dois locais semelhantes no sul da França (próximos a Teruel).
O A6-APH fez uma rota indireta para Teruel (Imagem: RadarBox.com)
Segundo dados do ch-avition.com, a aeronave realizou seu primeiro voo em 22 de dezembro de 2015, antes de ser entregue à transportadora em 13 de maio. Como tal, a aeronave tem apenas 5,51 anos de idade. Com 486 assentos em quatro cabines, a aeronave atualmente tem um valor de mercado de US$ 78,08 milhões. Em 28 de fevereiro, o jato completou 19.981 horas de vôo em 2.174 ciclos de voo.
De acordo com o FlightRadar24.com, o último voo de passageiros da aeronave foi em 17 de março de 2020. Este voo viu o avião voando por 12 horas do aeroporto JFK de Nova York para Abu Dhabi como EY100. Dias depois, toda a frota da companhia aérea foi paralisada quando os Emirados Árabes Unidos proibiram voos para tentar conter a disseminação do COVID-19.
Em abril, o CEO da Etihad revelou que o Airbus A380 não é mais comercialmente sustentável, fazendo com que o tipo fique estacionado indefinidamente. Não está claro se eles voltarão, mas seria uma pena se a Etihad não retomasse os voos do A380, já que seu jato mais novo tem apenas 4,47 anos.
O A380 não é a única aeronave que a Etihad enviou para Teruel (Foto: Getty Images)
Além da Emirates e da Singapore Airlines, nenhuma companhia aérea levou mais de 14 A380. Isso é parte do que torna esta coleção de 22 jatos tão especial. As companhias aéreas de todo o mundo decidiram que Teruel é o lugar perfeito para guardar o gigante dos céus.
Com a chegada de hoje, a frota de A380 no berçário de aeronaves espanholas compreende as seguintes aeronaves, todos os dados de ch-aviation.com exceto os últimos voos, que são de FlightRadar24.com.
Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.
O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale.
Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.
Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.
Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.
O esquadrão
FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).
FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).
FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).
FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).
FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).
O voo e o desaparecimento
No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício.
A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar.
Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.
Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação.
A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto.
Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões.
Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale
Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador).
Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação.
O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".
O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo
O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.
Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda.
É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.
O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com 13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.
A maior busca por céu e mar da história
A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores.
Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19.
Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau.
Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami.
Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”.
O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.”
Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços.
Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.”
Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”
Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior (Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)
Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.
Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros.
A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.
Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas.
De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto.
Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais.
Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu.
Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.
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