'Uber da aviação': voos compartilhados em jatos executivos são opção na pandemia

Voos compartilhados permitem aos passageiros desfrutar do luxo e conforto de uma autêntica aeronave VIP a preços acessíveis.

Interior do jato Phenom 100 (Foto: Divulgação)

Hoje em dia viajar de jato executivo não é tão caro como muitos podem imaginar. Modalidade recente no mercado brasileiro, os voos compartilhados permitem aos passageiros desfrutar do luxo e conforto de uma autêntica aeronave VIP a preços acessíveis.

Criada em 2016, a Flapper é atualmente o maior empreendimento dessa categoria no Brasil. Desde sua a estreia, a empresa realizou mais de 10 mil voos e transportou cerca de 40 mil passageiros pelo Brasil e para o exterior. Isso tudo sem possuir uma única aeronave.

Tal como a Uber ou outros aplicativos de transporte, que usam automóveis de motoristas cadastrados, empresas de voos compartilhados oferecem seus serviços por meio de aeronaves privadas ou de empresas de táxi aéreo. O conceito surgiu nos EUA, quase ao mesmo tempo em que os apps de carros, no inícios dos anos 2010.

Do ponto de vista do usuário, a experiência de compra do voo compartilhado também é parecida com a concepção da Uber. Por meio de um aplicativo de smartphone, o passageiro reserva o assento num voo agendado na plataforma.

O aplicativo da Flapper também oferece o fretamento de um avião inteiro ou helicóptero. Nesse caso, os usuários selecionam a partida e o destino, o número de assentos pretendido, o tempo de viagem e o horário do voo. Em seguida, o app mostra as aeronaves disponíveis. Outra empresa brasileira que atua nesse segmento é a Fly Adam.

“Não somos companhia aérea, nem empresa de táxi-aéreo. Somos uma empresa de tecnologia que opera no setor aéreo. Preferimos nos chamar de uma empresa de mobilidade aérea. Não possuímos frota própria e vendemos o serviço de táxi aéreo de maneira digital e compartilhada”, explicou o CEO da Flapper, Paul Malick, em entrevista ao CNN Brasil Business.

Segundo o executivo, cada operador cadastrado na lista de aeronaves da Flapper passa por um processo de verificação. “Tipicamente, visitamos a sua base e verificamos detalhes, como histórico de acidentes, número de horas de voo dos pilotos, plano de seguro e onde é realizada a manutenção. Os acordos variam desde fretamentos sob demanda, até contratos fixos com compra antecipada de horas de voo”, disse Malick.

“Os voos compartilhados constituem uma das principais linhas de negócio da empresa e incluem voos agendados e voos de 'empty leg', com promoções de última hora de voo de ida. A empresa também oferece voos fretados, através do seu marketplace que hoje reúne mais de 630 aeronaves”, contou o executivo, acrescentando que cerca de 350 dessas aeronaves ficam baseadas no Brasil e as demais em países da América Latina. “Fora da região, utilizamos uma plataforma terceirizada, que nos dá acesso a quase 4.000 aeronaves pelo mundo.”

A frota terceirizada da Flapper inclui monomotores e bimotores a pistão, turboélices, jatos executivos de variados portes e diversos helicópteros. A maioria dessas aeronaves voam para destinos que nem sempre contam com operações regulares de companhias aéreas, como pequenos aeroportos no interior ou de cidades litorâneas –ou mesmo de helipontos em edifícios, no caso dos helicópteros.

Na visão de Malicki, empresas de voos compartilhados atraem principalmente clientes que planejam viagens de última hora. “No ano passado, a média era de 3 dias de antecedência. Hoje, estamos próximos a apenas um dia de antecedência.”

A reportagem do CNN Business pesquisou preços no aplicativo da Flapper e encontrou uma oferta interessante: assentos por R$ 1.200 num voo compartilhado na ponte aérea Rio-São Paulo (do aeroporto Santos Dumont para Congonhas) de jato executivo Embraer Phenom 100 (para até seis ocupantes), num sábado a tarde em pleno dia dos namorados (12/6). Como comparação, as passagens aéreas da Azul, Gol e Latam neste mesmo trecho (em aviões com mais 100 passageiros) e compradas de última hora custam entre R$ 850 e R$ 945 (nas opções de tarifas básicas).

Outra opção, um voo de Cessna Caravan do aeroporto Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, para Angra dos Reis (RJ), no dia 18 de junho por R$ 850 o assento (o Caravan leva 8 passageiros). Os clientes podem pagar com cartão de crédito e têm a opção de dividir o pagamento em três parcelas.

Demanda por voos compartilhados aumentou na pandemia

Em tempos de pandemia e toda preocupação com higiene e distanciamento social, a Flapper se tornou um refúgio para os passageiros que buscam maior privacidade e segurança. “Estamos prevendo crescimento de três dígitos para este ano”, contou o CEO da empresa. “O Brasil tem quase 2.500 aeroportos conectados com aviação geral, e essas rotas podem ser comercializadas por assento.”

“Continuamos com demanda forte para destinos de mar e de interior. Muitos clientes estão trabalhando em casas de verão em vez de escritórios. Cresceu a demanda para Angra dos Reis, Paraty e Trancoso, além do turismo de vacina. Recentemente, realizamos mais de 10 voos para o Caribe e, então, para Miami”, relatou Malicki.

Ao mesmo tempo em que atende consumidores das altas classes sociais, o executivo diz que as empresas de voos compartilhadas também estão ajudando na “democratização” da aviação executiva. “Cerca de 40% de todos os clientes que voaram com a Flapper nos últimos 2 meses nunca haviam viajado numa aeronave executiva.”

“No futuro, a Flapper pode alcançar a classe média com voos em aviões elétricos ou eVTOLs, que terão custos operacionais menores”, acrescentou Malicki, imaginando as possiblidades da Flapper e de todo segmento de voos compartilhados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Governo americano não encontra evidências de que fenômenos aéreos eram alienígenas

Parte do vídeo que mostra um objeto não identificado visto por pilotos da Marinha americana (Foto: AFP)

Oficiais da inteligência americana não refletidos de que fenômenos aéreos relatados por pilotos da Marinha nos últimos anos sejam espaçonaves alienígenas, mas eles ainda não podem explicar os movimentos incomuns que confundiram cientistas e militares. As informações são de funcionários do órgão que têm acesso a detalhes de um relatório do governo americano.

O relatório que a grande maioria dos mais de 120 incidentes nas últimas duas décadas não se originou de nenhuma ação do exército americano ou de outra tecnologia avançada do governo dos Estados Unidos, segundo as autoridades. Isto parece eliminar a possibilidade de os pilotos da Marinha que relataram ter visto aeronaves inexplicadas parecem ter encontrado programas que o governo pretendia manter em segredo.

Mas essa é a única descoberta conclusiva no relatório secreto da inteligência, conhecidos como autoridades. E enquanto uma próxima versão, que deve ser divulgada ao Congresso em 25 de junho, apresentará disponível outras empresas, os funcionários da inteligência americana admitiram que a própria ambiguidade das descobertas significa que o governo não pode descartar definitivamente como teorias de que o fenômeno observado por pilotos militares pode ser uma nave alienígena.

O fascínio de longa data dos americanos pelos OVNIs se intensificou nas últimas semanas, em antecipação ao lançamento do relatório do governo, que deve ser apresentado ao Congresso neste mês. O ex-presidente Barack Obama aumentou ainda mais o interesse quando foi questionado no mês passado sobre os incidentes no programa “The Late Late Show with James Corden” na CBS.

"O que é verdade, e estou falando sério aqui", disse Obama, "é que há filmagens e registros de objetos nos céus que não sabemos exatamente o que são."

O relatório admite que muito sobre o fenômeno persistente de explicar, incluindo sua aceleração, capacidade de mudar de direção e submergir. Uma possível explicação - de que os fenômenos podem ser o clima ou outros balões de pesquisa - não se sustenta em todos os casos, relatados os funcionários, por causa das mudanças na velocidade do vento nos momentos de algumas das interações.

O relatório final também contém um anexo confidencial, conforme as autoridades. Embora esse anexo não contenha nenhuma evidência que conclua que o fenômeno é uma espaçonave alienígena, os oficiais reconheceram que o fato de que permaneceria fora dos limites do público provavelmente continuaria a alimentar especulações de que o governo tinha dados secretos sobre as visitas alienígenas à Terra.

Muitos dos mais de 120 incidentes examinados no relatório são de funcionários da Marinha, conhecidos como autoridades. O relatório também examinou incidentes envolvendo militares nas últimas duas décadas. Oficiais de inteligência acredita que pelo menos alguns dos fenômenos aéreos podem ser tecnologia experimental de uma potência rival, provavelmente da Rússia ou da China.

Um funcionário de alto escalão disse sem hesitação que as autoridades americanas sabiam que não se tratava de tecnologia americana. Ele disse que há preocupação entre oficiais de inteligência e militares de que a China ou Rússia pode estar fazendo experiência com tecnologia hipersônica.

Ele e outras autoridades falaram sob pretexto de anonimato porque não estavam autorizados a falar publicamente sobre as descobertas confidenciais do relatório.

A Rússia tem investido pesadamente em hipersônicos, acreditando que a tecnologia oferece uma capacidade de escapar da tecnologia americana de defesa antimísseis. A China também desenvolveu armamento hipersônico e o incluiu em paradas militares. Se o fosse fenômeno aeronaves chinesas ou russas, as autoridades disseram que isso sugeriria que uma pesquisa hipersônica das duas potências ultrapassou em muito o desenvolvimento militar americano.

Os pilotos da Marinha muitas vezes ficavam incomodados com os avistamentos. Em um encontro, objetos estranhos - um deles como um pião adiantado-se contra o vento - apareceram quase diariamente do verão de 2014 a março de 2015, no alto dos céus da Costa Leste. Os pilotos da Marinha relataram a seus superiores que os objetos não possuem motor visível ou plumas de escape infravermelho, mas que conseguiu 30 mil pés e ampliados hipersônicas.

O tenente Ryan Graves, piloto do F/A-18 Super Hornet que esteve na Marinha por 10 anos, disse ao The New York Times em uma entrevista que “essas coisas estariam lá fora o dia todo”. Com as incorretas que ele e outros pilotos observaram, ele disse, “12 horas no ar são 11 horas a mais do que esperávamos”.

No final de 2014, um piloto do Super Hornet quase colidiu com um dos objetos, e um relatório oficial de acidente foi arquivado. Alguns dos incidentes foram gravados em vídeo, incluindo um tirado pela câmera de um avião no início de 2015, que mostra um objeto voando sobre as ondas do mar enquanto os pilotos questionam o que estão assistindo.

O Departamento de Defesa vem coletando esses relatórios há mais de 13 anos, como parte de um obscuro e pouco conhecido Programa de Identificação Avançada de Ameaças Aeroespaciais dentro do Pentágono. O programa de análise de dados de radar, imagens de vídeo e relatos fornecidos pelos pilotos e oficiais superiores da Marinha.

O programa começou em 2007 e foi em grande parte financiado a pedido de Harry Reid, a democrata de Nevada que era o líder da maioria no Senado na época. Ele foi oficialmente fechado em 2012, quando o dinheiro acabou, de acordo com o Pentágono. Mas depois da publicação de um artigo do New York Times em 2017 sobre o programa e das críticas de funcionários do programa de que o governo não divulgou relatórios sobre fenenos aéreos, o Pentágono reiniciou o programa no verão passado como Força-Tarefa de Fenômenos Aéreos Não Identificados.

A missão da força-tarefa era “detectar, analisar e catalogar” avistamentos de objetos estranhos no céu que pudessem representar uma ameaça à segurança nacional. Mas funcionários do governo disseram que também queriam remover o estigma para os membros do serviço que relatam avistamentos de OVNIs na esperança de que mais pessoas sejam encorajadas a falar se virem algo. O objetivo, declarados os oficiais, é dar às autoridades uma ideia melhor do que pode estar lá fora.

No ano passado, o orçamento do presidente Donald J. Trump incluiu uma provisão inserida pelos legisladores de que o secretário de defesa e diretor de inteligência nacional submetem um relatório não confidencial sobre o que o governo sabe sobre os OVNIs. Esse relatório é o que será lançado este mês.

Autoridades informadas sobre o relatório disseram que ele também examinou um vídeo que mostra um objeto oval esbranquiçado descrito como um Tic Tac gigante, do tamanho de um avião comercial, encontrado por duas caças da Marinha na costa de San Diego em 2004.

Nesse incidente, os pilotos relataram uma interação com a nave, que durou vários minutos. Em um ponto, o objeto deu uma arrancada, contou um dos pilotos, o comandante David Fravor, em uma entrevista posterior ao The Times. “Acelerou como nada que eu já vi”, disse ele.

O relatório estuda esse incidente, incluindo o vídeo que acompanhou uma interação. A proveniência do objeto ainda é desconhecida, reconhecida como autoridades.

Via O Globo

Em 1961, um caça da FAB bombardeou a ‘Ilha da Viúva Negra’ no Rio de Janeiro

Em 1961 aconteceu uma infestação bizarra de aranhas “Viúva-Negra” na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.

Caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira

Alguns pescadores foram picados e houve mortes. Com os animais ameaçando as 120 crianças internadas no Instituto de Puericultura na Ilha, foi solicitada ajuda à FAB.

Descobriu-se que uma pequena ilha nas proximidades do Instituto de Puericultura era o epicentro da infestação. Na chamada de “Ilha da Viúva Negra”, o “QG” das aranhas, foi montada uma verdadeira operação de guerra.

A FAB instalou 100 tambores de óleo e gasolina na ilha como alvo para bombas de Napalm gelatinosas que seriam lançadas por caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira.

No entanto, no dia do ataque (26.7.1961) às 15h55, o vento desviou as bombas que não atingiram seu alvo.

Ainda em 1962 há relatos nos jornais da época sobre ataque das aranhas na região e avisos nas praias do local sobre o perigo das aranhas venenosas.

Via Alexandre Galante (Poder Aéreo) com Jornais Antigos do Rio de Janeiro

Aeroporto e aviões falsos: veja onde são gravadas cenas aéreas de filmes

Estúdio de gravação da Air Hollywood, em Los Angeles (EUA), reproduz o interior de
uma cabine do Boeing 737 (Imagem: Divulgação/Air Hollywood)

Gravar filmes dentro de um avião pode ser uma tarefa muito burocrática. Em algumas situações, chega até mesmo a oferecer riscos desnecessários, já que diversas pessoas teriam de circular em áreas consideradas de segurança nos aeroportos.

Pensando em contornar esses problemas, o produtor e empresário Talaat Captan criou em 1998 a Air Hollywood, um estúdio dedicado apenas a temas ligados à aviação. Localizado a poucos quilômetros das maiores produtoras de cinema e TV em Los Angeles (EUA), a iniciativa se tornou uma das principais alternativas para filmagens com essa temática com o passar dos anos.

Visual externo do estúdio que reproduz a cabine de um avião (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O espaço tem uma área de aproximadamente 3.000 m², e conta com diversos locais de gravação, além de um escritório de produção, camarins e armazém de objetos cenográficos. A empresa ainda possui outros estúdios em Atlanta (EUA) e na Coreia do Sul. 

Ali foram gravadas séries como "Lost", "Sex and the City", "Silicon Valley" e "Angie Tribeca", assim como cenas de filmes como "Era uma Vez em... Hollywood", "O Lobo de Wall Street" e "Missão Madrinha de Casamento". Clipes de The Weeknd e Pitbull também tiveram filmagens realizadas na Air Hollywood.

Realismo

Reprodução de terminal de um aeroporto utilizada para gravação de séries e filmes
(Imagem: Estúdio da Air Hollywood reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm)

Além de estúdios de aviões, a Air Hollywood ainda conta com uma reprodução fiel de um terminal de um aeroporto, com 60 metros de comprimento. Ali estão replicadas desde a área de check-in até as esteiras de bagagem e a ponte de embarque. 

Os espaços contam com luzes próprias como as dos aviões, equipamentos de reprodução de som ambiente e um sistema de comunicação operacional, como o dos comissários de voo. 

Para aumentar a realidade, os aviões têm sob sua estrutura um sistema de bolsões de ar, que realizam a movimentação do estúdio. Assim, pode-se simular desde uma decolagem, com o leve balançar sobre o asfalto da pista, até uma turbulência mais agressiva, com passageiros podendo ser arremessados contra o teto. 

Variedade 

Foto ao lado: Caminhão transporta estúdio móvel que reproduz um avião e é montado em duas horas Imagem: Divulgação/Air Hollywood  

Além da estrutura fixa, a empresa criou um estúdio móvel montado sobre a carroceria de um caminhão, chamado de "autoplane". Ao chegar no destino, ela é aberta e os assentos são colocados no lugar, ficando pronto para uma gravação em cerca de duas horas. 

Nos endereços da empresa estão estruturas em tamanho real de interiores de aviões como os Boeings 747, 737 e 757. Também há réplicas de cabines de comando, tanto analógicas (de modelos mais antigos), quanto com instrumentos digitais mais recentes.

Fora da aviação comercial, há um estúdio adaptado para reproduzir um jato executivo da fabricante Learjet. A fuselagem real de um Gulfstream III também foi aproveitada para ser utilizada como cenário após a retirada das asas e da cauda do avião.

"Aérea mais segura do mundo" 

A empresa costuma afirmar que é a companhia aérea mais segura do mundo, já que tem tudo que uma empresa do ramo tem, apenas não voa. No seu acervo estão objetos ligados à aviação, uniformes, bagagens, poltronas, entre outros.

Uma das vantagens em se gravar em estúdio e não em um avião real é a possibilidade de colocar câmeras e demais equipamentos no espaço onde será feita a filmagem. Aeronaves costumam ser apertadas, enquanto no espaço montado é possível remover assentos rapidamente para mudar o visual do cenário ou alocar as equipes. 

Estúdio reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O local também conta com o PanAm Experience, um restaurante temático em homenagem à antiga companhia aérea. Os turistas podem fazer suas refeições dentro de uma das maquetes de aviões preparadas com peças originais. 

A Air Hollywood ainda oferece atividades para quem tem medo de voar se sentir mais seguro para embarcar em uma aeronave. E não é só para humanos: a empresa realiza um treinamento para voar com animais de estimação, onde são simulados o check-in, a inspeção de segurança, o voo em si, turbulências etc.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Planador, guerras, logotipo: veja 10 curiosidades sobre a Embraer

Aviões com controles eletrônicos, planador, maior pista das Américas, participações em guerra... conheça algumas curiosidades sobre a Embraer e seus aviões.

Nome que mexe com as emoções dos entusiastas brasileiros mais aficionados, a Embraer tem uma história repleta de fatos marcantes e detalhes inusitados, alguns deles quase desconhecidos ou pouco notados.

Você sabia, por exemplo, que a empresa brasileira é dona da maior pista de pouso das Américas ou, então, que seu logotipo esconde um segredo? Já ouviu falar das participações dos aviões da Embraer em guerras ou que ela teve uma fábrica na China?

Conheça abaixo mais sobre essas e outras curiosidades.

Embraer produziu um planador

Urupema, da Embraer (Foto: Divulgação)

O primeiro produto a sair da linha de produção da Embraer em São José dos Campos (SP) não foi um avião, mas sim um planador. Em janeiro de 1971, a então recém-criada fabricante iniciou as entregas dos planadores EMB 400 Urupema --os primeiros aviões da empresa, o Ipanema e o Bandeirante, chegaram ao mercado somente em 1973.

O Urupema foi projetado por alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). A produção do modelo, no entanto, só aconteceu com a ajuda da Embraer, que se prontificou a construir o planador. Em contrapartida, o ITA liberou três professores para trabalhar na fabricante.

A Embraer não lucrou com o planador, mas ganhou muita experiência com a contratação dos professores do ITA, sobretudo Guido Pessotti, que nos anos seguintes liderou projetos de aeronaves como o Brasilia, Tucano, AMX e o jato regional ERJ. A empresa fabricou 10 exemplares do Urupema, encomendados pelo Ministério da Aeronáutica e distribuídos a aeroclubes do Brasil.

A maior pista das Américas é da Embraer

Avião na pista da Embraer em Gavião Peixoto (SP) (Foto: Divulgação)

A sede da Embraer em Gavião Peixoto (SP) é a casa da maior de pista de pouso da Américas e de todo o Hemisfério Sul, com 4.967 metros de comprimento. É o quinto maior aeródromo do mundo, atrás apenas das pistas do aeroporto de Qamdo Bangda, na China, com 5.500 m, do aeroporto Ramenskoye, com 5.403 m, e do aeroporto Ulyanovsk Vostochny, com 5.000 m, ambos na Rússia.

A pista é de uso exclusivo da Embraer e serve em testes de voo para desenvolvimento e certificação de aeronaves. A unidade em Gavião Peixoto também abriga linhas de produção de aviões militares (Super Tucano e C-390 Millennium) e jatos executivos, entre outras atividades.

No passado, a pista de Gavião Peixoto era listada como um dos locais ao redor do mundo aptos para receber pousos de emergência do Ônibus Espacial da Nasa.

Embraer-Piper

Avião da Embraer Carioca (Foto: Divulgação)

Nos anos 1970, o Brasil ocupava o primeiro lugar no hemisfério sul entre os países que mais importavam aviões leves, como pequenos monomotores ou bimotores de até dez lugares. Para atender a essa demanda, a Embraer formou uma parceria com a fabricante norte-americana Piper Aircraft para produzir algumas de suas aeronaves sob licença.

De 1975 até o ano 2000, a Embraer produziu 2.326 aviões (de oito modelos diferentes) da linha Piper no Brasil. Uma curiosidade à parte eram os nomes que essas aeronaves ganharam no Brasil, mais adaptados ao mercado local, tais como Carioca, Sertanejo, Minuado e Tupi.

Aviões da Embraer já participaram de guerras

Avião Super Tucano da Embraer (Foto: Divulgação)

O “batismo de fogo” da Embraer aconteceu durante a Guerra das Malvinas (Falkland), entre a Argentina e o Reino Unido, em 1982. Na época, a marinha da Argentina alugou dois aviões de patrulha naval P-95 Bandeirulha da Força Aérea Brasileira (FAB). As aeronaves voaram em missões de vigilância marítima e não se envolveram em combates diretos. Após o conflito, os aviões foram devolvidos à FAB.

Outros aviões militares fabricados pela Embraer participaram de guerras e conflitos isolados nas últimas décadas. A força aérea da Colômbia, por exemplo, já utilizou seus Super Tucanos em bombardeios contra as FARC. No Afeganistão, a aeronave brasileira é usada frequentemente em ataques contra posições dos grupos terroristas Taleban e Al Qaeda.

Nações da África, América Central e do Sul também empregaram o Super Tucano (e o Tucano) em ações de combate. Houve até o caso de um “Tucano rebelde” na Venezuela, tomado por militares a favor de Hugo Chávez e usado em ataques contra prédios do governo em Caracas, em 1992. No Brasil, uma das tarefas da aeronave é interceptar aeronaves do narcotráfico.

No currículo militar da Embraer consta ainda as ações militares do AMX, caça-bombardeiro desenvolvido em parceria com fabricantes italianas. O jato, a serviço da Força Aérea da Itália, participou de intervenções militares no Afeganistão, Líbia e Kosovo.

Aviões com comandos eletrônicos

Sistema Fly by Wire da Embraer (Foto: Divulgação)

Um dos principais diferenciais dos jatos comerciais da Embraer é o sistema de controle de voo computadorizado, o Fly-by-wire (FBW). Isso quer dizer que as superfícies de controle dos aviões são acionadas por atuadores elétricos. Aeronaves de passageiros de concepção mais antiga, como o Boeing 737 MAX, usam comandos mecânicos por cabos.

O FBW é muito comum em jatos de combate, pois oferece maior automação e alivia o peso total da aeronave, que fica livre dos complexos sistemas com cabos. Mais leve, o avião consome menos combustível e pode voar por maiores distâncias (ou transportar cargas mais pesadas), o que torna o sistema interessante para o uso comercial.

O primeiro avião da Embraer equipado com FBW foi o caça-bombardeiro AMX, desenvolvido na década de 1980. O equipamento também foi incorporado nos jatos comerciais E-Jets (de primeira e segunda geração), nos jatos executivos Legacy 450/500 e Praetor 500/600, e ao cargueiro militar C-390 Millennium.

Embraer tem fábricas em Portugal e nos EUA

Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) (Foto: Divulgação)

Além das fábricas no Brasil, todas no Estado de São Paulo (em Botucatu, Gavião Peixoto e São José dos Campos), a Embraer possui mais duas unidades de produção no exterior: uma nos Estados Unidos e outra em Portugal.

A planta da Embraer nos EUA, localizada em Melbourne, Flórida, finaliza jatos executivos das famílias Phenom e Praetor. Funcionando desde 2011, a instalação é importante para manter a divisão de aviação executiva mais próxima do mercado americano, o maior do mundo e onde a empresa brasileira tem mais clientes nesse setor.

Do outro lado do Atlântico, a Embraer tem endereço em Évora, cidade histórica de Portugal. A unidade foi inaugurada em 2012 e hoje é parte vital da cadeia produtiva da empresa. A fábrica produz diversos componentes para os E-Jets, C-390 e os jatos executivos Legacy e Praetor.

A Embraer também é a controladora das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), companhia aeronáutica de Portugal, baseada em Alverca. A empresa fundada em 1918 é um nome forte no setor de manutenção, principalmente de aviões militares. Outro negócio da OGMA é a produção de estruturas e componentes para aeronaves de diversas fabricantes. Alguns de seus clientes são Airbus, Pilatus, Dassault e, claro, a Embraer.

Embraer produziu aviões na China

A Embraer já produziu o jatos Legacy 650 e o ERJ-145 na China (Foto: Divulgação)

Antes de montar fábricas nos EUA e em Portugal, a Embraer tentou a sorte na China. Em 2003, a companhia brasileira formou uma joint venture com a fabricante estatal chinesa AVIC. A parceria rendeu a construção de uma segunda linha de montagem para os jatos da série ERJ e sua variante executiva, o Legacy 650, em Harbin.

O negócio com os chineses, no entanto, acabou desfeito em 2016. No tempo em que esteve na China, a Embraer produziu cerca de 40 jatos ERJ 145 e seis Legacy 650.

Mensagem "secreta" no logotipo

Logotipo da Embraer (Imagem: Divulgação)

O logotipo da Embraer, que parece um pequeno avião, na verdade esconde um significado mais profundo: o símbolo é inspirado na sombra que as caudas das aeronaves projetam no chão

A logomarca da Embraer foi criada por ocasião da sua fundação, em 1969, pelo pintor espanhol José Maria Ramis Melquizo. Com o passar dos anos, a marca foi renovada, mas manteve sua essência original (e seu “segredo”).

Best-seller executivo

Phenom 300, da Embraer (Foto: Divulgação)

O Phenom 300 é atualmente um dos principais produtos da Embraer. Neste ano, o avião executivo apareceu pela nona vez consecutiva na primeira colocação do ranking dos jatos leves mais vendidos do mundo, segundo a General Aviation Manufacturers Association (GAMA).

Outro feito notável alcançado pelo Phenom 300 neste ano foi a marca de 600 unidades entregues. O jato leve da Embraer, para até 10 ocupantes, estreou no mercado em 2009 e rapidamente se tornou uma das referências no segmento de acesso da aviação executiva.

Os "tentáculos" da Embraer

eVTOL da Embraer (Foto: Divulgação)

A Embraer não vive apenas de fabricar e vender aviões. A companhia possui um variado leque de subsidiárias, como a Atech, fornecedora de sistemas eletrônicos e softwares para diversas aplicações, e a Visiona, que desenvolve de satélites. A lista ainda inclui a Bradar, fabricante de radares, e a ELEB, que produz conjuntos de trens de pouso e outros itens para aviões da Embraer.

O empreendimento mais recentes da Embraer é a Eve Urban Air Mobility. A empresa é dedicada ao desenvolvimento dos “carros voadores”, os eVTOL (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical, na sigla inglês). A entrega dos primeiros veículos é programada para 2026, para clientes nos Estados Unidos, Reino Unido e Brasil.

Por Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Se você não se abaixar ao desembarcar de helicóptero, pode ser decapitado?

Abaixar para se aproximar ou se afastar de alguns helicópteros evita acidentes
que podem ser fatais (Imagem: Geoffrey Gilbert/National Science Foundation)

O embarque e desembarque de um helicóptero pode ser um momento perigoso para os passageiros. Desembarcar com o corpo levemente abaixado pode ser crucial em algumas situações para evitar acidentes graves, que podem ser fatais.

As pás do rotor principal, que é aquele que fica em cima do helicóptero, são levemente flexíveis. Com isso, podem se mexer para cima e para baixo, atingindo quem estiver próximo do corpo da aeronave quando ela está em funcionamento, causando até decapitações. Embora isso seja raro, sempre é recomendado ter algum cuidado.

Não levante os braços 

Segundo Aline Ricci Maia, piloto de helicóptero na Helimarte, como são muitos modelos existentes, é bom saber em qual deles pode ser necessário se abaixar. "Em alguns helicópteros, o rotor principal é realmente baixo, e é preciso sair abaixado. Em outros, esse rotor é mais alto, e não há essa necessidade. Ainda assim, pedimos para que os passageiros não levantem os braços nem pulem enquanto estão próximos à aeronave", diz Maia.

Também é preciso observar, caso o rotor seja mais alto, se ele não está inclinado, como quando o pouso é feito em terrenos irregulares ou devido ao vento.

Há também helicópteros com o rotor projetado para que as pás sejam mais baixas na parte da frente, o que dá a falsa ilusão de segurança, já que a parte de trás fica mais alta.

Pau de selfie é problema

Uma outra cautela que precisou ser tomada nos últimos anos é com os bastões para fazer fotos.

"Um de nossos maiores problemas recentes é o pau de selfie. Nós, pilotos, pedimos para que ele nunca seja levantado perto do helicóptero, pois pode atingir as pás e acabar machucando alguém", informou a piloto.

Ao lado: Equipe aguarda pouso de helicóptero abaixada para evitar acidentes (Imagem: Matt Herbst/Dep. de Defesa dos EUA)

Mesmo em casos onde os rotores são mais elevados, esse acessório fotográfico pode terminar batendo nas pás, gerando algum acidente. 

Crianças de colo devem ser levadas na altura máxima do rosto de quem as está carregando. Ou seja, nada de colocar a criança nos ombros, o que aumenta consideravelmente os riscos.

Na dúvida, fale com o comandante

Zonas de segurança para se aproximar e se afastar de um helicóptero (Imagem: Alexandre Saconi)

É muito importante sempre ficar atento aos profissionais envolvidos na operação com o helicóptero. Com as pás rodando em alta velocidade e a dificuldade dos pilotos em observar tudo à volta da aeronave, seguir fielmente as recomendações de segurança é fundamental.

Diferentemente de um carro, onde as pessoas costumam desembarcar e ir para a parte de trás para não serem atingidas, no helicóptero a operação deve ser diferente.

Na traseira, é onde fica o rotor de cauda, mais baixo que o rotor principal, e que se torna difícil de ser visto quando está em funcionamento, devido à sua velocidade. As áreas mais seguras para se aproximar ou se afastar de um helicóptero são as laterais. Em seguida, a parte da frente, mas, ainda assim, com cautela. Nunca pela parte de trás.

"Na dúvida, lembre: esteja sempre com contato visual com o piloto. Se você não consegue ver o piloto, é porque você está no lugar errado", diz a Aline. "Em caso de dúvidas, pergunte ao comandante como proceder.".

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Os 10 caças de combate mais antigos ainda em serviço

Todos nós amamos as aeronaves novas e avançadas. Mas quais são alguns dos caças de combate mais antigos e mais antigos ainda em serviço nas forças armadas?

Obviamente, se um militar deseja manter uma vantagem no campo de batalha, ele precisa operar a tecnologia mais recente e avançada disponível. Mas às vezes isso simplesmente não é possível. Os orçamentos podem ser muito pequenos ou a situação política muito inconveniente para comprar novos jatos de combate. Portanto, os mais velhos devem permanecer no serviço.

Porém, velho não significa ruim. Em primeiro lugar, os jatos podem ser bem mantidos e mantidos, e ter a capacidade que tinham quando surgiram pela primeira vez. Em segundo lugar, eles podem ser - e na maioria das vezes são - atualizados com motores, radares, armas e outros sistemas mais novos e melhores, mantendo apenas um casco antigo com recursos totalmente novos. Terceiro, e mais importante - a maioria das aeronaves sobreviventes de modelos antigos são de variantes mais novas e avançadas, introduzidas pouco antes de o modelo sair de produção.

Tudo isso resulta no simples fato de que o ano de introdução do jato significa muito pouco. Por exemplo - em teoria - Mikoyan-Gurevich MiG-21 foi introduzido em 1959. Mas a maioria, senão todas as aeronaves operacionais deste tipo são do MiG-21bis ou variantes semelhantes dos anos 70; além disso, muitos deles foram atualizados com novos radares, aviônicos e armas nos anos 90 e 2000.

Por fim, devemos ter em mente que os pilotos, a infraestrutura e as táticas são o que ganha a luta, e as características - como a idade - de um caça a jato é apenas uma das muitas variáveis ​​em um campo de batalha.

Mas é uma variável interessante, então, vamos ver quais são os modelos de jato de combate mais antigos ainda operacionais. Esta lista é baseada na introdução em serviço, e uma aeronave deve pertencer a uma categoria de caças - ou seja, um design otimizado para combate ar-ar, geralmente com capacidade de ataque ao solo. Há muitas advertências para isso, mas iremos discuti-las à medida que avançarmos.

Menção honorária nº 1: SEPECAT Jaguar, Dassault Mirage F-1, Grumman F-14 Tomcat

O SEPECAT Jaguar é um avião de ataque franco-inglês

O início dos anos 70 viu a introdução de uma grande quantidade de novos caças de combate, muitos deles, infelizmente, não velhos o suficiente para fazer parte desta lista. O Jaguar, um caça-bombardeiro franco-britânico lançado em 1973, ainda serve na Força Aérea Indiana.

Um Mirage F1M da força aérea espanhola

O Mirage F1 apareceu no mesmo ano e serve no Marrocos, Irã e alguns outros. O F-14 Tomcat entrou em serviço em 1974 e, embora aposentado pelos Estados Unidos, ainda é pilotado pela Força Aérea da República Islâmica do Irã, que consegue manter o jato por quatro décadas sem o apoio de seu fabricante.

Um F-14B Tomcat em 1991, durante a Primeira Guerra do Golfo

Menção honorária nº 2: Mikoyan-Gurevich MiG-23

Em 1970, três novos caças a jato foram introduzidos no serviço soviético. O MiG-23 era um deles, mas dos três, era tecnicamente o mais novo. 

Um Mikoyan-Gurevich MiG-23M "Flogger" da União Soviética em voo em 1989

O desenvolvimento começou no início dos anos 60, e o protótipo voou pela primeira vez em 1967. Ele também está em uso ativo por vários países, incluindo Coréia do Norte, Cuba e Síria.

O TOP 10

10. Mikoyan-Gurevich MiG-25

MiG-25 da Líbia (Imagem: Rob Schleiffert / Wikipedia)

Outro interceptor de alta velocidade muito mais famoso introduzido em 1970, o MiG-25 voou pela primeira vez em 1964 e levou 6 anos para ser implantado com a Força Aérea Soviética. Hoje em dia, apenas um punhado desses temidos caças permanece em serviço limitado com as forças aéreas da Argélia, Líbia e Síria, e não está claro se os jatos estão em condições de aeronavegabilidade.

9. Sukhoi Su-17

Su-22M4 do Vietnã: um Su-17 muito atualizado (Foto: Hoangprs5 / Wikipedia)

Este caça-bombardeiro soviético é na verdade um Su-7 profundamente reformulado dos anos 50, com asas abertas e outras atualizações. Também foi introduzido em 1970 e desempenhava principalmente o papel de aeronave de ataque rápido ao solo. A versão de exportação foi chamada de Su-20, e sua variante atualizada com novos motores, aviônicos e sistemas de armas ficou conhecida como Su-22. Eles ainda estão em serviço no Vietnã, Irã, Polônia e vários outros países. Ultimamente, os Su-22 sírios estiveram fortemente envolvidos na prolongada guerra civil do país.

A propósito, este lugar pode ser ocupado por outra entrada - o Harrier Jump Jet . Primeiro caça a jato de decolagem e pouso vertical do mundo, o Harrier foi lançado em 1969. A primeira geração da aeronave foi aposentada há muito tempo, mas o Harrier II McDonnell Douglas AV-8B ainda está em serviço nos Estados Unidos, Itália e Espanha. É um modelo de aeronave diferente do primeiro Harrier? Depende de para quem você pergunta: praticamente todos os aspectos do jato são retrabalhados, mas alguns ainda o consideram apenas uma variante. Portanto, nós o listamos como uma meia entrada.

8. Dassault Mirage 5

Mirage 5 do Paquistão (Imagem: militarywatchmagazine)

Desenvolvido a partir do antigo Mirage III em 1967, o Mirage 5 era mais focado no ataque ao solo, mas ainda mantinha uma boa capacidade ar-ar. Grande número deles serve na Força Aérea do Paquistão, que os atualizou fortemente ao longo dos anos. A versão produzida em Israel - IAI Kfir - também ainda é operada por vários países.

7. Northrop F-5

F-5 da Força Aérea Suíça (Imagem: Hornet Driver / Wikipedia)

Uma das poucas aeronaves americanas voltadas principalmente para a exportação, o F-5 entrou em serviço em 1964. Leve e ágil, também era relativamente barato e provou ser popular em todo o mundo. Variantes atualizadas estão em serviço em muitos países, incluindo Coréia do Sul, México, Irã, Taiwan e Suíça.

No Brasil, a história do F-5 iniciou na prática em março de 1975, porém, ele esteve cotado para equipar a FAB desde 1965, em sua versão F-5A/B. Em 1967, ele foi novamente cogitado, desta vez como vetor do projeto SISDACTA. A preferência era para o F-4 Phantom, mas este foi vetado pelos americanos, que em contrapartida ofereceram o F-5C (versão proposta pela Northrop com melhorias baseadas no relatório de avaliação feito no Vietnã).

Caça F5 da FAB treina interceptação aérea para os Jogos Olímpicos do Rio (Foto: Tomaz Silva)

O impasse norte-americano favoreceu os franceses, tendo a FAB adquirido 16 Dassault Mirage III. Numa nova disputa internacional, realizada a partir de 1971 para substituir os AT-33A, na qual participaram o Fiat G-91, MB-326K, Harrier Mk-50, Jaguar GR1 e A-4F, saiu vencedor o caça da Northrop, agora em sua versão F-5E. Começava assim a longa história de sucesso do Tiger II na FAB.

6. McDonnell Douglas F-4 Phantom II

F-4 Phantom II da Força Aérea da Grécia (Imagem: Adrian Pingstone / Wikipedia)

O lendário Phantom entrou em serviço pela primeira vez em 1961 e tinha muito potencial para atualizações. Ainda compõe uma parte significativa das frotas de caça das forças aéreas da Grécia, Turquia, Irã e Coréia do Sul.

5. Dassault Mirage III

Mirage III do Paquistão (Imagem: Tech. Sgt. Wolfram M. Stumpf / Wikipedia)

O Mirage original foi lançado em 1961. É difícil acreditar que esta aeronave icônica foi desenvolvida nos anos 50. Agora, apenas a Força Aérea do Paquistão opera Mirage IIIs, principalmente usando-os como uma aeronave de ataque ao solo.

Mirage III (F-103E) da Força Aérea Brasileira (Imagem: Museu Aeroespacial)

O “Mirage III” foi o primeiro avião supersônico operado pela Força Aérea Brasileira e atuou na defesa do espaço aéreo brasileiro, realizando interceptações e uma variada gama de missões, de 1972 a 2005.

4. Sukhoi Su-7

Um ex-SU-7 da Força Aérea Polonesa (Imagem: Jan Hrdonka / Wikipedia)

O Su-7 foi inicialmente criado como um dogfighter supersônico ágil, mas provou ser muito mais eficaz em uma função de ataque ao solo. Ele entrou em serviço em 1959, junto com o MiG-21, mas era um desenvolvimento um pouco mais recente. Algumas dezenas de variantes de caça-bombardeiro foram entregues à Coreia do Norte na década de 70, onde permanecem até hoje, em um estado desconhecido de operabilidade.

3. Mikoyan-Gurevich MiG-21

Um MiG-21 croata prestes a se aposentar (Imagem: Chris Lofting / Wikipedia)

Provavelmente o caça a jato mais antigo amplamente utilizado, o MiG-21 e suas inúmeras variantes e derivados ainda gozam de uma popularidade impressionante com um grande número de forças aéreas. Implantado pela primeira vez pela União Soviética em 1959, o Fishbed foi atualizado várias vezes, e alguns dizem que, com aviônicos e armas modernas, ele pode resistir aos jatos de 4ª geração mais novos .

Enquanto a maioria dos usuários proeminentes, como Índia e Romênia, estão planejando sua aposentadoria, há uma grande chance de que algumas forças aéreas retenham o jato e o mantenham em operação por décadas.

Antes de listar as duas aeronaves mais antigas, temos que dar meia entrada para Douglas A-4 Skyhawk, lançado em 1956. É um jato de combate? Não, é uma aeronave de ataque, com capacidade ar-ar em segundo plano. Mas foi usado como lutador? Ai sim. E ainda é. Extremamente manobrável e fácil de manusear em baixas velocidades, foi amplamente usado pelos EUA em treinamentos diferentes para simular jatos soviéticos ágeis, e o A-4AR Fightinghawk altamente atualizado continua sendo o principal recurso de defesa aérea da Força Aérea Argentina.

2. Mikoyan-Gurevich MiG-19

Shenyang-6, uma versão de fabricação chinesa do MiG-19 (Imagem: Gary Todd / Wikipedia)

O primeiro caça a jato supersônico soviético, o MiG-19, entrou em serviço em 1955. O modelo original se foi há muito tempo, permanecendo apenas em museus. Mas a versão produzida na China, o Shenyang J-6, ainda está forte. É um dos lutadores mais numerosos na Coréia do Norte, e vários outros - como Mianmar e Sudão - voam em vários deles também. Até a Força Aérea Naval chinesa mantém alguns como treinadores. É muito duvidoso que todos os J-6s oficialmente operacionais estejam em condições de aeronavegabilidade, mas pelo menos alguns podem estar.

1. Mikoyan-Gurevich MiG-17

Caça Shenyang J-5 ( Imagem: Peng Chen / Wikipedia)

Desenvolvido a partir do famoso MiG-15 da Guerra da Coréia, o MiG-17 era mais rápido, mais poderoso e, em algumas variantes posteriores, podia usar mísseis ar-ar. Entrou em serviço em 1952 e muitos países ainda afirmam operá-lo.

A situação real é que a maioria dos MiG-17 “operacionais” de, digamos, as forças aéreas de Madagascar ou de Uganda passaram décadas em armazenamento aberto, teoricamente esperando por uma chamada à ação, mas lentamente decaindo e sendo canibalizados. O Shenyang J-5, uma variante construída na China, pode ter se saído melhor: alguns relatórios indicam que pelo menos metade dos J-5 norte-coreanos podem estar operacionais.

De qualquer forma, enquanto houver pelo menos um MiG-17 'voável' em alguma força aérea em algum lugar do mundo, ele continuará sendo o modelo mais antigo de caça a jato em serviço. E vai ser assim nos próximos anos. 

Ou será o Hawker Hunter o mais antigo em operação?

Embora introduzido em serviço dois anos depois do MiG-17, o Hunter estava (em uma ou outra forma) em desenvolvimento desde meados dos anos 40, e era um projeto mais antigo do que o MiG-15.

Um Hawker Hunter T-53 da Força Aérea Real Dinamarquesa fotografado em 1960

Como os antigos Hunters, em sua maioria otimizados para o ataque ao solo, estavam sendo aposentados ao redor do mundo no final da Guerra Fria, várias dezenas deles foram escolhidos por operadores privados. Hoje, algumas corporações militares privadas (PMCs) - essencialmente, forças aéreas privadas - ainda operam o jato, mais notavelmente - a Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), que os usa para treinamento e combate simulado.

Embora seu status "em serviço" seja muito questionável e uma data de introdução - que ainda é posterior à do MiG-17 - o torne tecnicamente um jato mais recente, o Hunter pode ser considerado um dos caças mais antigos usados ​​por qualquer militares.

Aconteceu em 12 de junho de 1988: Acidente com o voo 46 da Austral Líneas Aéreas na Argentina

Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.

Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.

Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de junho de 1982: O acidente com o avião da TABA no Aeroporto de Tabatinga, no Amazonas

O desastre aéreo de Tabatinga foi um acidente aéreo ocorrido no aeroporto de Tabatinga em 12 de junho de 1982, durante a realização de um voo da Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica (TABA). O acidente, causado por uma sucessão de erros, ceifaria a vida dos 44 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Com o sucesso do F-27 Friendship, a Fokker desenvolveria em parceria com a Fairchild Hiller, uma versão alongada do modelo em meados dos anos 1950 com o objetivo de oferecer um substituto para o Douglas DC-3. Seriam construídas apenas 78 aeronaves, batizadas FH-227. Diversas companhias aéreas do mundo operariam os FH-227, incluindo a TABA. 

Fundada em 1976, a TABA (Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica) crescia rapidamente no início da década de 1980, impulsionada pelo monopólio de exploração da aviação regional na Região Norte do país (através do Sistema Integrado de Transporte Regional-SITAR). Para atender a demanda, a empresa iria adquirir 8 FH-227 oriundos da Inglaterra. 

O Fairchild FH-227B, PP-BUJ, da TABA, similar ao envolvido no acidente

A aeronave destruída no acidente era o Fairchild FH-227B, prefixo PT-LBV, da TABA, que foi fabricada em 1967, tendo o número de construção 536. Após voar por algumas empresas inglesas, seria vendida em junho de 1981 para a TABA.

Acidente

O Fairchild Hiller FH-227 da TABA, prefixo PT-LBV, decolou às 5h30min do aeroporto de Eirunepé. A aeronave transportava 40 passageiros e 4 tripulantes e tinha como destino Manaus, com escalas previstas em Tabatinga, Coari e Tefé.

Após 30 minutos de voo, a tripulação receberia boletim meteorológico da estação-radio de Tabatinga, onde informava que devido ao denso nevoeiro, o aeroporto local estaria operando apenas com instrumentos. Com isso, a tripulação decidiu realizar a aproximação e o pouso através de instrumentos. 

Pouco tempo depois, o radiofarol de Tabatinga sairia do ar repentinamente, obrigando a tripulação do turboélice da TABA a realizar pouso através de referências visuais. O mau tempo, porém, impedia a visualização da cidade de Tabatinga enquanto que o combustível se esgotava.

Durante uma tentativa de pouso, a tripulação usaria o rio como referência. Voando baixo para tentar avistar a cabeceira da pista, o avião se chocaria com a torre do radiofarol do aeroporto as 6h05min, que se encontrava encoberta pelo nevoeiro, indo cair no estacionamento. 

O impacto com o solo causaria uma explosão forte que matou todos os 44 ocupantes da aeronave e espalhou destroços numa área de 500 metros. 

Por conta de um blecaute na cidade de Tabatinga, as notícias sobre o acidente chegariam a Manaus várias horas depois. Por conta de problemas de comunicação, a TABA chegou a comunicar aos parentes que havia sobreviventes. A informação só seria desmentida horas mais tarde pela FAB, que enviaria a Tabatinga uma equipe de investigação e legistas para identificação e liberação dos corpos. 

Entre os passageiros mortos estavam: Expedito Barroso Alencar, prefeito de Eirunepé, e o renomado gerente da antiga Celetra Amazon, Raimundo Paulo Araújo da Costa, responsável pelo abastecimento da rede elétrica do município de Eirunepé e também por outros municípios do baixo Juruá, os mesmos viajavam para participar da convenção regional do PDS.

Investigações

As investigações relevariam que o desastre teria sido causado por uma série de erros:

• O horário de decolagem do aeroporto de Eirunepé era previsto para as 5h00min, conforme o Horário de Transporte Regional (HOTREG) emitido pelo Departamento de Aviação Civil, porém o Ministério da Aeronáutica havia proibido operações noturnas no aeroporto. Para não infringir o HOTREG e a ordem do ministério, a tripulação da TABA seria orientada pela empresa a decolar assim que amanhecesse;
• O radiofarol de Tabatinga, assim como sua estação de rádio, sairia do ar por conta de um blecaute. Até a altura do acidente, o aeroporto de Tabatinga não contava com grupo gerador para alimentar suas instalações em caso de blecaute;
• Pressionada pelas péssimas condições do tempo e pela falta de combustível, a tripulação optou por tentar um arriscado pouso em condições visuais no aeroporto de Tabatinga com poucas chances de sucesso, quando poderia ter alternado para Letícia na Colômbia.

Consequências

Inicialmente restrito a poucas empresas, o mercado da aviação regional na Amazônia receberia subvenções do governo federal com a criação do Sistema Integrado de Transporte Regional (SITAR) em 1975.

Assim, pequenas empresas de taxi aéreo como a VOTEC e a TABA se transformariam em pouco tempo em operadoras regionais. Essas empresas, porém, não cresceriam de forma estruturada, endividando-se na compra de aeronaves e na contratação de caros profissionais para tripulá-las e mantê-las. 

A delicada situação financeira dessas empresas pressionava seus empregados em busca de resultados. Atrasos e cancelamentos de voos não eram bem vistos e, assim, os tripulantes trabalhavam para viabilizar viagens mesmo em condições técnicas e meteorológicas adversas, que, somadas com as pressões exercidas pelas empresas sobre as tripulações, potencializavam o risco de desastres.

O rápido crescimento da aviação comercial na Amazônia não seria acompanhado pelas autoridades, que não investiriam adequadamente na infraestrutura aeroportuária, cujas deficiências contribuiriam significativamente na ocorrência de acidentes. Após o acidente, o aeroporto de Tabatinga receberia dois grupo geradores e o horário de decolagens seria alterado no HOTREG, restringindo as operações ao período diurno.

O acidente com o avião da TABA era o quarto ocorrido naquela semana na Amazônia e seria ofuscado pela cobertura da imprensa pelo acidente com o Voo 168 da VASP no Ceará, ocorrido poucos dias antes.

Esse seria o mais grave acidente da TABA. Posteriormente, outros acidentes evidenciariam as precárias condições de operação e manutenção da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)