Aconteceu em 12 de junho de 1972: Voo 96 da American Airlines - Heróis no cockpit

Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário. 

Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café. 

O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente

O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.

Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.

McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.

McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.

O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.

Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo. 

Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou. 

Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.

Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.

A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas. 

Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.

A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.

Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.

Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.

No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado. 

Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?

Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.

No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida. 

Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, ​​tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,​​tornando-os um pouco mais responsivos. 

Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.

McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.

A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”

Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.

McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.

O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.

O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.

Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme. 

A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade. 

McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.

Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.

Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.

Após o avião pousar, o enorme estrago na porta foi constatado (Foto:FAA)

O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema. 

Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.

Por Jorge Tadeu (com Air Space Mag, Wikipedia e ASN) 

Aconteceu em 12 de junho de 1961: Acidente com o voo 823 da KLM na aproximação final para o Aeroporto de Cairo, no Egito

Um Lockheed L-188 Electra da KLM similar ao avião acidentado

O voo 823, operado pela aeronave turbopropulsionado por turboélice Lockheed L-188 Electra, prefixo PH-LLM, da KLM, construída em 1960, decolou de Amsterdã em 11 de junho de 1961 em um voo para Kuala Lumpur, com escalas em Munique, Roma, Cairo e Carachi.

Vinte e nove passageiros e sete tripulantes estavam a bordo da aeronave na terceira etapa da programação planejada, entre Roma e Cairo.

Às 04h11 (hora local) do dia 12 de junho de 1961, a aeronave estava se aproximando da pista 34 do Aeroporto Internacional do Cairo, mas atingiu terreno elevado cerca de 4 km (2,5 milhas) ao sul do aeroporto. A aeronave se partiu com o impacto, com ambas as seções pegando fogo. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram.

O Relatório Oficial do acidente apontou como causa principal a falta de atenção do piloto em comando aos instrumentos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de junho de 1950: A queda do DC-4 da Air France no mar do Bahrein

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente

Em 12 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDE, da Air France, com 44 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.

O DC-4 decolou de Karachi (KHI) para Bahrein (BAH) às 16h05. Às 20h42, a aeronave chamou o controle de aproximação de Bahrain informando sua altitude de 6.500 pés e solicitando autorização para descer. O controle de aproximação deu autorização para descer para 2.000 pés, ajuste do altímetro de 29,51 polegadas, visibilidade de 1.500 jardas (1.370 metros). O avião sobrevoou o aeródromo a uma altura de cerca de 1000 pés. 

Às 21h13, a aeronave chamou a torre do Bahrain, dizendo "down wind leg"; a torre reconheceu e disse "vento terrestre 310/20 nós", a aeronave chamou a torre às 21h15 horas dizendo "finais". O controlador da torre liberou o voo para pousar na pista 29. 

Nas finais, o avião entrou em contato com a água e caiu. Os destroços foram encontrados a 12 pés de profundidade, a 3,3 milhas do final da pista, 8 horas após o acidente. Quarenta passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

Dois dias depois, outro DC-4 da Air France, o de prefixo F-BBDM, na mesma perna de voo também caiu enquanto se aproximava do Bahrein à noite, matando 40 dos 53 ocupantes..

O Relatório Final apontou como causa do acidente: “O piloto em comando não manteve uma verificação precisa de sua altitude e razão de descida durante o procedimento de aproximação cronometrada, permitindo assim que sua aeronave voasse para a superfície do mar. comando estava sentindo os efeitos da fadiga não podem ser descartados. Recomenda-se que se considere equipar o Aeroporto de Bahrain com auxílios de pouso por rádio e com luzes de aproximação de pista adequadas.".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

P-3C CUP+ Orion da Força Aérea Portuguesa - O Lobo do Mar!

O P-3C CUP+ Orion é uma aeronave ao serviço da Esquadra 601 – 'Lobos', da Força Aérea Portuguesa, "responsável pela Busca e Salvamento, Guerra Antisubmarina, Guerra Antisuperfície e pela Vigilância e Reconhecimento". 

O  P-3C CUP+ Orion iniciou a sua operação na Força Aérea em 2019, numa "versão após modernização". Trata-se de uma aeronave com 35,6 metros de comprimento e que pode atingir uma velocidade máxima de 760km/h, com uma autonomia que chega às 16 horas. Pode levar uma tripulação de até 11 pessoas.

A Alemanha nazista testou uma máquina anti-gravidade?

Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram

Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.

Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.

Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.

Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.

Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .

De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).

Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.

Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .

Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).

Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke. 

Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.

Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?

Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.

O que era o Boeing 747 ASB?

O 747 ASB teria a mesma fuselagem curta do 747SP (Foto: Tomás Del Coro via Flickr)

A família Boeing 747 provou ser uma linha de aeronaves muito diversificada. Somente em termos de variantes de passageiros, o fabricante americano produziu seis variantes. Eles variaram do 747-100 original ao 747-8 de última geração. A única versão de fuselagem curta foi o 747SP, cujo sufixo significa Desempenho Especial. No entanto, você sabia que a Boeing também propôs outra versão abreviada? Esta é a história do 747 ASB.

O que foi o Boeing 747 ASB?

A família Boeing 747 como um todo já estava em serviço há mais de uma década e meia quando anunciou seus planos de desenvolver o 747 ASB em 1986. A intenção era que essa aeronave desafiasse um par de aviões maiores de um único deck widebodies que também estavam em desenvolvimento na época. Esses foram o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.

O sufixo ASB significa Advanced Short Body. Como o nome sugere, ele teria a mesma fuselagem curta do 747SP existente, que havia entrado em serviço uma década antes. A natureza 'avançada' refere-se ao fato de que ele teria usado a tecnologia mais sofisticada encontrada no 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.

O primeiro jumbo de fuselagem curta (747SP) entrou em serviço com a Pan Am em 1976 (Foto: Aero Icarus)

Em termos de especificações, a Boeing planejou que seu 747 ASB tivesse 295 assentos. Como veremos, esse número é um pouco superior ao do já mencionado 747SP. Seu alcance planejado era de impressionantes 8.000 NM/15.000 km. No entanto, isso nunca aconteceu .

Para o bem ou para o mal, o 747 ASB nunca viu a luz do dia como uma aeronave de produção. O projeto durou apenas dois anos como conceito, antes que a Boeing o cancelasse por falta de interesse das companhias aéreas que esperava serem seus clientes. No entanto, a aeronave que a Boeing escolheu para desenvolver provou ser um grande sucesso entre as companhias aéreas de todo o mundo.

Em vez disso, a Boeing desenvolveu o 777. A aeronave vendeu quase 1.700 unidades (Foto: Getty Images)

O abandono do projeto ASB 747 levou a Boeing a se concentrar no desenvolvimento de um jato duplo de deck único para competir com o A340 e o MD-11. Isso resultou na família 777, que se mostrou muito bem-sucedida. Superou confortavelmente esses concorrentes, com a Boeing tendo produzido 1.662 exemplares até o momento. A United lançou o 777 comercialmente em 1995.

747SP - o 747 de fuselagem curta

Embora o 747 ASB nunca tenha chegado à produção, mencionamos o fato de que outro jumbo de fuselagem curta o fez. Claro, este era o 747SP de longo alcance. Esta aeronave reconhecidamente não provou ser tão popular quanto outras variantes do 747, com apenas 45 exemplares sendo construídos. No entanto, a aeronave ainda tem um legado interessante e uma história de fundo.

O 747SP permitiu que a Iran Air ligasse diretamente Nova York e Teerã (Foto: contri via Flickr)

Especificamente, o 747SP surgiu graças à demanda da Iran Air e da Pan Am em relação a uma rota entre Nova York e Teerã . As companhias aéreas queriam que a Boeing produzisse uma aeronave que pudesse fazer a viagem sem escalas, o que o 747-100 original não podia.

A Boeing encurtou o 747-100 em quase 15 metros para criar o 747SP, que entrou em serviço em 1976. Ele tinha um alcance de 5.830 NM/10.800 km, contra 4.620 NM/8.560 km para o 747-100. No entanto, sua capacidade era geralmente cerca de 90 assentos menor (276 contra 366). No entanto, suas proporções curiosas o tornam uma lista de avistamentos para muitos avgeeks até hoje.

"Não é como andar de bicicleta": pilotos se preparam para voltar a voar

Um piloto que estava retornando à ativa perdeu o controle de um avião durante o pouso, derrapou, saiu da pista e acabou em uma vala. Outro que acabava de voltar da licença de licença de ativar um sistema anti-gelo fundamental para impedir a ocorrência de problemas com as temperaturas muito baixas. Vários outros voaram em altitudes erradas, fato que eles atribuíram a distrações e lapsos na comunicação.

Em todos estes incidentes, que foram registrados no Sistema de Informação da Segurança da Aviação, um banco de dados dos erros ocorridos na aviação comercial relatados anonimamente pelos pilotos e por outros tripulantes, os pilotos atribuídos atribuíram os erros à mesma coisa: falta de prática no voo durante uma pandemia.

“Não é como andar de bicicleta”, disse Joe Townshend, ex-piloto da Titan Airways, uma linha de voos charter britânica, demitido quando uma pandemia se instalou em março do ano passado.

“Provavelmente você pode ficar dez anos sem pilotar um avião e ainda tirá-lo do chão, mas o que é fácil de esquecer é o lado operacional da coisa”, afirmou. “Em um ambiente de voo real, você recebe uma quantidade enorme de informações, e uma única maneira de não perder a atenção e a constância é continuar fazendo isto”.

Em 2020, o tráfego aéreo global de passageiros viu o maior declínio na comparação ano a ano da história da aviação, com uma queda de 65,9% em relação a 2019, segundo a International Air Transport Association. Os planos permanecerão no solo, os horários foram reduzidos e os números de pilotos foram postos em licença ou demitidos por longos períodos de até 12 meses.

Agora, com a aceleração dos programas de vacinação em algumas partes do mundo e o reinício das viagens, as companhias aéreas aceitam as suas frotas e chamar os pilotos de volta enquanto se preparam para aumentar os seus horários para o verão do hemisfério norte. Mas os pilotos que regressam talvez não consigam retomar o ritmo de quando tiveram de sair. Eles precisam de se submeter a rigorosos programas de treinamento, que envolvem aulas, exames e aulas com os simuladores, determinados pelo grau de proficiência e pelo tempo em que permaneceram sem voar.

O processo de retreinamento de um grande número de pilotos, que permaneceram ociosos por diferentes períodos no ano passado é complexo e desafiador. Não há “um modelo de treinamento único para todos”, afirma os especialistas em aviação. Em geral, os pilotos atacam treinamentos variados baseados no período durante o qual permaneceram ociosos. Nas sessões no simulador, eles precisam de realizar diferentes tipos de pousos e decolagens, inclusive em condições de adversas de temperatura, e praticar para uma eventualidade de emergências. As companhias aéreas também incorporaram o exercício aos seus programas de treinamento tradicionais exigindo que alguns pilotos voltem para a escola no solo a fim de ajudá-los a voltar com a mentalidade da aviação.

“Com certeza há um aspecto de enferrujamento decorrente do fato de não voar regularmente”, disse Hassan Shahidi, da Flight Safety Foundation, organização independente especial em segurança na aviação. “À medida que as viagens se recuperam e a demanda aumenta, devemos ter a certeza de que os nossos pilotos se sentem totalmente confortáveis ​​e confiantes para voltarem ao cockpit”.

As considerações se aplicam aos pilotos que continuaram voando durante a pandemia com horários reduzidos, acrescentados Shahidi.

“Antes da pandemia, estes pilotos praticavam os mesmos procedimentos todos os dias voando continuamente. Quando você não está voando com frequência, como suas habilidades cognitivas motoras se deterioram”, ele disse.

Na Virgin Atlantic, uma companhia aérea fundada pelo bilionário britânico Richard Branson, no ano passado, foram demitidos 400 pilotos, mas à medida que as viagens internacionais recomeçaram, uma companhia antecipou que os chamará de volta gradativamente, aguarda começar pelos 50 que estão atualmente em uma fila de espera.

Os pilotos que estão retornando de acordo com um kit digital para estudar para ajudá-los a recuperar rapidamente como suas habilidades com procedimentos técnicos e operacionais e precisar passar num exame baseado nesse programa para começar o programa de treinamento em si.

“Acrescentamos muitas melhorias ao nosso treinamento costumeiro e estamos recuperando muito mais terreno a fim de termos a certeza de que conseguiremos desenvolver-los de volta no nível de conhecimento anterior e em um patamar onde eles se sintam desfazer”, disse Ken Gillespie, diretor de treinamento e normas da Virgin Atlantic.

Os exames são abrangentes e incluem testes sobre navegação, operação no inverno, segurança, prevenção de perda de controle e recuperação, produtos perigosos, fatores humanos e condições desfavoráveis ​​como cenários de cinzas vulcânicas.

“Também informamos mais checagens ao nosso treinamento, e ninguém passará pela checagem final enquanto não estivermos comparando que eles funcionam com segurança e estão preparados para acelerar novamente com a aeronave”, disse Gillespie.

Uma área em que alguns pilotos buscam pesquisar é acompanhar a velocidade das comunicações, particularmente com o controle de tráfego aéreo em ambientes agitados.

“Em uma viagem real pode haver de 30 a 40 aviões na mesma frequência com um único driver, portanto precisa manter os ouvidos realmente sintonizados para o seu sinal de chamada e com as instruções que chegam”, explicou Gillespie.

Um piloto que informou anonimamente um “desvio de altitude” - o que significa que eles voavam a uma altitude errada - no Sistema de Informações sobre Segurança da Aviação da NASA no ano passado, disse que eles entendemam errados as instruções para a subida inicial após a decolagem e atribuíram o erro ao fato de estarem “enferrujados”.

“Atrás desaceleração por causa da covid-19, eu estava sem voar há semanas”, eles escreveram. “Evidentemente, a disciplina do voo sofreu com a falta de experiência e do trabalho em equipe recente”.

Alguns pilotos disseram que também enfrentaram dificuldades por causa das mudanças das condições e do ambiente causadas pela pandemia.

Asad ul Ghafoor Gaad, um comandante da companhia aérea privada paquistanesa, Airblue, disse que se sentiu estressado e apreensivo quando voltou ao trabalho depois de três meses e meio anterior, porque o vírus se espalhava de maneira desenfreada, e tinha ele de se preocupar com os novos protocolos de segurança e de saúde e os riscos de contrair o vírus, além de todos os procedimentos exigidos para pilotar um avião.

“Foi difícil sentar no cockpit no primeiro dia da volta ao trabalho e me sentir em casa”, lembrou Gaad.

No seu primeiro voo - em um Airbus 320 quase vazio - quando o avião começou a acelerar para a decolagem, Gaad se surpreendeu com a rapidez com que pegou a velocidade. Ele estava acostumado a voar com o mesmo avião lotado de passageiros e não havia pensado como o diferencial do peso podia afetar o voo.

“A velocidade me surpreendeu por um segundo ou dois e o meu coração disparou”, disse Gaad. “O acúmulo da velocidade, o acúmulo da altitude, a velocidade necessária para controlar o pouso e outras fases, são completamente diferentes do que a gente está acostumado. Mas depois de um voo ou dois a gente acostuma”.

Outra nova realidade para os pilotos que voaram durante uma pandemia: preparar-se para operar aviões que estacionados por um longo período. A Agência de Segurança da Aviação da União Europeia, EASA, responsável pela segurança da aviação civil na UE, emitiu diretrizes para identificar riscos como os custos gastos na hora de estacionar a aeronave, ou animais silvestres que fizeram o ninho no motor do avião.

“As companhias aéreas precisam levar em consideração o fato de que é possível que os pilotos precisem de um tempo maior do que o normal para realizar as verificações necessárias antes do voo em uma aeronave que retorna ao serviço”, afirmou Patrick Ky, diretor executivo da agência. “Uma abordagem holística é fundamental”.

Apesar das dificuldades, muitos pilotos sentem aliviados por estarem de volta ao trabalho. “No início, houve muita preocupação a respeito dos riscos da cobiça, mas agora que distribuir como vacinas todos os que foram chamados de volta estão felizes”, disse Sourav Basu Roy Choudhry, um piloto de uma companhia aérea americana, que não quis se identificar .

“Nós amamos o ar, a vista, os aviões e muitas outras sensações além do dinheiro, embora nesta pandemia você se dê conta de que o dinheiro também é importante”, Choudhry. Todos estão fazendo um grande esforço no treinamento porque tudo o que querem é voltar.”

No ano passado, alguns pilotos trabalharam em depósitos ou como motoristas de delivery para prover às suas famílias, outros não trabalharam.

“Eu me senti completamente inútil e não entendia como eu trabalhei e treinei tanto para me tornar comandante, só para me encontrar novamente no final da escala”, afirmou um ex-piloto da British Airways que pediu para não ser identificado para não pôr em risco suas chances de ser novamente contratado.

“Caixas empilhar em um depósito escuro o dia todo me deixou deprimido. Nunca me senti daquele jeito antes. Não queria sair da cama de manhã ”, prosseguiu. “Senti muita falta de voar, não há nada como isto e tenho medo de que quanto mais eu perder a prática, mais difícil seja encontrar novamente um emprego. Às vezes, você se pergunta: Será isto mesmo? Estarei definitivamente acabado?” 

Via Estadão / New York Times

Passageiros indisciplinados: qual é o papel do capitão e da tripulação em controlar o mau comportamento?

Passageiros indisciplinados representam uma ameaça direta à segurança dos passageiros e da tripulação. Cada vez mais durante a pandemia, vimos um aumento no número de passageiros perigosos e rebeldes em aviões de passageiros.

Os membros da tripulação das companhias aéreas têm regras e regulamentos que devem seguir, assim como os passageiros.

Nos EUA, no início deste ano, os Centros para Controle e Prevenção de Doenças, Departamento de Transporte (do qual a FAA faz parte) e Administração de Segurança de Transporte disseram que todos os viajantes devem usar suas máscaras - adequadamente - enquanto estiverem no aeroporto, durante o embarque, embarque e desembarque. E sim, essa regra vale para passageiros vacinados também.

Mais recentemente, o TSA disse que os passageiros devem continuar fazendo isso até 13 de setembro .

O requisito de máscara é razoável para a saúde de todos a bordo. Não é diferente de proibir fumar ou exigir que os cintos de segurança sejam colocados quando o aviso do cinto de segurança estiver colocado.

Se um passageiro se recusar a atender às solicitações do comissário, o comandante chamará a segurança para retirar o passageiro. É decisão do capitão se o passageiro é aceito ou não para transporte.

Nenhum capitão quer que um passageiro seja removido, no entanto, se a segurança do voo está ou pode ser comprometida, então é necessário.

Não, não importa se você pagou por um assento; o capitão tem autoridade para remover você se você não obedecer. Nem uma ameaça de processo mudará o resultado depois que o capitão tiver tomado a decisão de removê-lo. Você está saindo do avião. Nesse ponto, a única coisa que você tem a dizer sobre o assunto é se você vai voluntariamente ou não.

Se um passageiro faz uma ameaça, comete um ato de violência ou interfere com um membro da tripulação de voo em suas funções, ele está violando a lei federal e pode ser processado. A ação penal pode incluir multas e/ou prisão. Além disso, o infrator pode ser banido de voos futuros.

Orientação da IATA

A IATA (International Air Transport Association), é uma organização privada cujos membros são 275 companhias aéreas de quase 117 nacionalidades diferentes, e uma das principais tarefas da IATA é promover o interesse das companhias aéreas. É no avanço desta tarefa que a IATA apresentou várias práticas recomendadas/diretrizes que se tornaram mais ou menos o procedimento operacional padrão para tripulações de companhias aéreas que lidam com passageiros indisciplinados. Uma dessas práticas recomendadas, que foi incorporada por várias companhias aéreas em seus manuais, são as práticas recomendadas da IATA no. 1798a, segundo o qual é recomendado que cada companhia aérea membro formule uma política da empresa em consulta com várias partes interessadas sobre como lidar com passageiros perturbadores/indisciplinados, o documento recomenda ainda que deve haver um único ponto de contato, em cada companhia aérea membro, 

Além da prática recomendada 1798a, outra recomendação importante sobre passageiros indisciplinados é a Orientação IATA sobre Prevenção e Gerenciamento de Passageiros Indisciplinados, que fornece várias medidas para as companhias aéreas membros sobre como lidar com a ameaça de passageiros indisciplinados ou perturbadores. O documento também contém orientações para as companhias aéreas membros sobre como fazer cumprir sua política de álcool, de modo que os passageiros que podem ser potenciais causadores de problemas sejam identificados logo no início, e a tripulação siga a “abordagem do semáforo”. A diretriz é anexada a vários apêndices que fornecem vários formatos, por exemplo, o apêndice K contém o formato de amostra para a conscientização do passageiro, uma vez que, de acordo com as diretrizes da IATA, os passageiros devem ser informados das consequências de seu comportamento perturbador.

Além das várias práticas e diretrizes recomendadas, a IATA adotou os princípios básicos sobre comportamento indisciplinado na 70ª assembleia geral anual da IATA realizada em 2014, em que, além de várias outras coisas, a IATA convocou todos os estados a ratificar o Protocolo de Montreal 2014, além disso, todas as companhias aéreas membro foram solicitadas a utilizar a prática recomendada 1798a da IATA e a orientação de 2015 sobre passageiros indisciplinados.

 Legislação internacional/regras sobre passageiros indisciplinados

O principal instrumento internacional que rege o "comportamento indisciplinado" é a Convenção de Tóquio de 1963, que se aplica a qualquer ato que seja uma infração penal e também a atos que não sejam infrações penais, mas possam colocar em risco a segurança da aeronave ou que ameacem a boa ordem e disciplina a bordo da aeronave. 

Essa convenção foi seguida pela Convenção de Montreal de 1971, que expandiu a lista de atos que deveriam ser considerados como infrações penais pelos Estados ratificantes em suas legislações nacionais. A Convenção de Montreal foi complementada por um Protocolo em 1988, que estendeu a aplicação da Convenção de Montreal a atos que foram cometidos em aeroportos que serviam à aviação civil internacional, portanto, em virtude deste protocolo,

No entanto, nem a Convenção de Tóquio e nem a Convenção de Montreal podem ser realmente consideradas bem-sucedidas, uma vez que os Estados não adotaram realmente essas Convenções na letra e no espírito de suas legislações nacionais.

No ano de 2014, um novo protocolo foi adotado para alterar a Convenção de Tóquio para torná-la exclusivamente mais responsiva à crescente ameaça de "passageiros indisciplinados", sob este protocolo pela primeira vez o direito de recurso foi reconhecido como um direito da companhias aéreas, onde podem recuperar os danos incorridos pelo passageiro perturbador por seu comportamento. Mas, infelizmente, o protocolo ainda não entrou em vigor, pois os números mínimos de ratificação exigidos ainda não foram alcançados.

Este é o quadro internacional básico para a regulamentação de passageiros indisciplinados, elas são complementadas por certas circulares da ICAO e resoluções de assembleias da ICAO relativas a passageiros indisciplinados.

Homem se altera e é controlado por outros passageiros em avião nos EUA

Passageiros de um voo da Delta Air Lines tiveram que intervir para controlar um passageiro que brigava com outro no meio de um voo na sexta-feira (11) à noite. O voo teve de ser desviado, informa o site de uma emissora da rede americana NBC.

Um porta-voz da Delta confirmou que o incidente aconteceu no voo 1730 de Los Angeles para Atlanta. O representante da empresa disse que o passageiro estava envolvido em alguma confusão anterior no voo, mas não sabia informar o que provocou a briga.

Algumas postagens em redes sociais sugeriram que o passageiro pode ter tentado abrir a porta do avião ou que foi uma tentativa de sequestro, mas o porta-voz da Delta disse que não se tratou disso.

Um vídeo publicado em rede social mostra o momento de tensão no voo. A equipe de bordo pede ajuda para que alguns homens ajudem a subjugar o passageiro alterado.

"Obrigado à tripulação e aos passageiros do Voo Delta 1730 que ajudaram a deter um passageiro indisciplinado enquanto o voo foi desviado para Oklahoma City", disse o porta-voz em um comunicado. "A aeronave pousou sem incidentes e o passageiro foi removido pelas autoridades policiais. Pedimos desculpas aos nossos clientes pelo atraso e qualquer inconveniente adicional que isso tenha causado."

CBF tenta cancelar compra de avião que Caboclo fez antes de seu afastamento

Sem avisar à dirigentes, presidente afastado da Confederação Brasileira fez pagamento à vista de jato no valor de R$ 71 milhões. Nova gestão vê compra como 'desnecessária'.

O presidente afastado da CBF, Rogério Caboclo, comprou um jato novo para a entidade no valor de US$ 14 milhões (R$ 71 milhões). O negócio foi fechado na sexta-feira, dia que uma funcionária da CBF denunciou o dirigente por assédio sexual. E já foi pago. A nova cúpula da confederação tenta desfazer a aquisição por ser considerada desnecessária, mas a negociação está complicada. 

No domingo, o Comitê de Ética da CBF determinou o afastamento temporário de Caboclo por 30 dias. A decisão ocorreu após um pedido de membros da diretoria da entidade e pressão de patrocinadores da seleção. Essas manifestações vieram após a denúncia de uma funcionária da CBF ao Comitê de Ética de que Caboclo a assediou. Há gravações.

No mesmo dia da denúncia, Caboclo fechou a compra pela CBF de um jato Legacy de 16 lugares. O valor foi de US$ 14 milhões (R$ 71 milhões). Ele mandou que o valor fosse pago à vista. Não havia informado ao restante da diretoria. A CBF já tem um avião Citation com capacidade para 12 lugares que vem sendo utilizado pelo próprio Caboclo em viagens de trabalho. 

Ao assumirem a CBF, os dirigentes da cúpula da entidade entenderam que não havia necessidade do avião. Afinal, a atual aeronave atende as necessidades da diretoria e está em bom funcionamento. Por isso, foi iniciada uma negociação para tentar anular o negócio e o dinheiro devolvido. Se isso não for possível, a CBF vai revender o avião em seguida. 

Além disso, havia a avaliação de que o negócio pegaria mal com clubes. A CBF destinou bem menos dinheiro para auxílio de times durante a pandemia. Em maio, já acossado por oposição interna e externa, Caboclo liberou R$ 19 milhões em dinheiro para clubes das Série C e D e para federações. 

A CBF tinha R$ 873 milhões em caixa no final de 2020. Ou seja, Caboclo pretendia gastar 8% do dinheiro disponível em um avião novo, é quase o quádruplo da ajuda dada a clubes e federações. Procurado pelo blog, Caboclo não respondeu a perguntas sobre a compra do avião.

Via Rodrigo Mattos (UOL)

G7: que aeronaves os líderes usaram para chegar ao encontro?

Além da importância política, a 47ª cúpula de líderes mundiais oferece a possibilidade de testemunhar todo um desfile de jatos presidenciais de todo o mundo. Qual aeronave os participantes usaram para chegar à Cornualha, um condado que fica no sudoeste de uma península da Inglaterra?

Austrália, Coreia do Sul, África do Sul

Os três países não fazem parte do G7, mas foram convidados mesmo assim. A chegada deles foi um pouco problemática.

O primeiro-ministro australiano Scott Morrison viajou para o Reino Unido a bordo do Airbus KC-30A da Força Aérea Real Australiana, que pode ser usado tanto para reabastecimento no ar de outros aviões quanto para transporte de pessoal.

A aeronave (A39-007) chegou de Perth (PER) com pequenas paradas em Cingapura (SIN) e Dubai (DXB), mas não conseguiu pousar no Aeroporto Newquay de Cornwall (NQY) devido ao nevoeiro espesso. O vôo foi redirecionado para a base aérea RAF Brize Norton (BZZ)

Airbus KC-30A da RAAF (Imagem: Bidgee/Wikipedia)

O presidente sul-coreano Moon Jae-in usa o Code One para viagens internacionais: um Boeing 747-400 (10001) fortemente modificado operado pela Korean Air. A velha aeronave será substituída por um novo 747-8i em novembro de 2021.

No que é provavelmente uma das últimas visitas do 747-400 Code One à Europa, a aeronave partiu da Base Aérea de Seul (SSN) em 11 de junho, e um dia inteiro depois - como muitos outros - pousou no NQY.

O 'Code One' da Coreia do Sul (Imagem: Jeroen Stroes/Wikipedia)

O presidente sul-africano Cyril Ramaphosa usa um jato executivo da Boeing chamado Inkwazi (ZS-RSA) para viagens internacionais, enquanto às vezes freta outras aeronaves para viagens intercontinentais mais longas.

Inkwazi já havia visitado a Europa em maio, quando Ramphosa chegou a Paris para a Cúpula sobre o Financiamento das Economias Africanas.

Ramposa foi o último dos líderes a chegar na Cornualha, quando o Inkwazi pousou em NQY na tarde de 11 de junho.

O Boeing chamado 'Inkwazi' da África do Sul (Imagem: Fæ/Wikipedia)

Canadá

Aeronaves presidenciais geralmente têm várias características em comum. Eles são secretos, seguros, luxuosos e... escandalosos. O canadense Airbus CC-150 Polaris (001), usado pelo primeiro-ministro Justin Trudeau para chegar ao Reino Unido, se viu envolvido em muitos escândalos nos últimos anos. Foi considerado muito caro, passou por várias reformas e conversões, passou muitos anos em um hangar enquanto os políticos se recusavam a usá-lo e, finalmente - em dezembro de 2019 - deu uma cabeçada em uma parede enquanto era rebocado.

Airbus CC-150 Polaris (Imagem: Artem Batuzak/Wikipedia)

Algumas travessuras depois, ele voltou ao cumprimento do dever e estava pronto em março de 2021. Sua nova libré branco-vermelho-azul (ela própria um objeto de outro escândalo) poderia ter sido vista no NQY na véspera da cúpula, em 10 de junho , 2021.

França

O presidente francês Emmanuel Macron costuma usar o Airbus A330-200 do Esquadrão de Transporte Especial da Força Aérea Francesa. No entanto, a Cornualha não fica muito longe de Paris, portanto, usar um jato de longo alcance era provavelmente considerado muito impraticável.

Macron voou em um dos novos trijets Dassault Falcon 7X do esquadrão.

Alemanha

Assim como o Força Aérea Um é tipicamente associado ao transporte presidencial americano, Konrad Adenauer é o nome inseparável das aeronaves dos estadistas alemães. Atualmente, o envelhecido Airbus A340 quadjet está sendo trocado por um trio de novos A350s de alta tecnologia. No entanto, Angela Merkel não viajou para a Cornualha em nenhum desses.

Em vez disso, ela chegou em um Airbus A321-200 (15+01) governamental - um avião menor, mas não menos impressionante. A aeronave pertencia à Lufthansa antes de ser adquirida pela Luftwaffe em 2018 e convertida em um posto de comando móvel. Ele pousou em NQY em 11 de junho, assim que o nevoeiro se dissipou.

Itália

A 31ª ala da Força Aérea Italiana é responsável pelo transporte de funcionários do governo. Sua frota é complementada por um trio de Airbus ACJ319s - jatos executivos baseados no A319. Um deles (o MM62174) transportou o primeiro-ministro italiano Mario Draghi para Cronwall.

A aeronave pousou com sucesso em NQY na manhã de 11 de junho, evitando o incômodo com o reencaminhamento de outras aeronaves que teve que passar várias horas depois.

Airbus ACJ319 da Força Aérea Italiana (Imagem: Faebot/Wikipedia)

Japão

A viagem do primeiro-ministro japonês Yoshihide Suga ao Reino Unido contém algumas aventuras.

A Força Aérea do país usa dois novos Boeing 777-300ERs para transportar seus oficiais, apelidados - apropriadamente - de Força Aérea Japonesa Um (JF 001) e Força Aérea Japonesa Dois (JF 002). O segundo deles costuma ser usado como sobressalente, caso o primeiro encontre problemas.

Isso é exatamente o que aconteceu em 11 de junho, quando o Um foi atingido por um “problema mecânico” não especificado. Os Dois foram despachados imediatamente e Suga partiu para a Cornualha com um atraso de 90 minutos. Felizmente, a viagem e o pouso foram bem-sucedidos.

Reino Unido

A história da jornada do anfitrião da cúpula, o primeiro-ministro do Reino Unido Boris Johnson, circulou após o evento. Em vez de pegar um carro, trem ou algum outro meio de transporte amigo da natureza, Johnson partiu para Cornwall no "Brexit Jet" - o Airbus A321 decorado com Union Jack, que cobriu os 399 km (248 m) entre Londres Stansted (STN) e NQY em 49 minutos, lançando cerca de 2 toneladas de CO2 na atmosfera.

A aeronave em si - apesar de sua decoração impressionante - não pertence ao governo britânico. É operado pela Titan Airways, que começou a alugá-lo aos funcionários de Sua Majestade em março de 2021.

Estados Unidos

Todo mundo conhece o Força Aérea Um, o Boeing VC-25 (fortemente modificado 747-200B), que transportou presidentes americanos desde o governo Reagan. Sim, o indicativo também é usado por qualquer outro jato enquanto o presidente estiver a bordo, e sim, os VC-25s sempre viajam em pares, apenas no caso de um deles realizar a manobra do Força Aérea Um do Japão.

Joe Biden pousou no NQY a bordo de um dos jatos branco-azulados na noite de 10 de junho. No entanto, esse não foi o fim da história.

Como a carreata presidencial americana seria, provavelmente, um pouco demais para o campo pastoral britânico, as viagens ao redor da Cornualha serão conduzidas no helicóptero Marine One - Sikorsky VH-3D Sea King do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Ele chegou ao Reino Unido a bordo de um Boeing C-17 Globemaster

Via Aerotime

Documentos apontam possíveis falhas em salto que levou à morte de paraquedista militar no Rio

Documentos obtidos pelo RJ1 mostram possíveis falhas em procedimentos que provocaram a morte do paraquedista do Exército Pedro Lucas Ferreira Chaves, de 19 anos.

O caso aconteceu em junho de 2020, durante o salto de treinamento da Brigada de Infantaria Paraquedista, no Campo dos Afonsos, Zona Oeste do Rio. O equipamento usado pelo militar ficou preso no avião e ele acabou caindo.

O inquérito que apurou as causas do acidente foi concluído sem que ninguém fosse considerado culpado (leia detalhes mais abaixo).

O que mostram as imagens:

• Pedro Lucas Chaves, de 19 anos, é o terceiro na fila. Ele usa o capacete número 227. Ao fundo, sentado, está o tenente Caleb Souto, que atuava como operador de interfone. Ele recebia as instruções do piloto do avião;
• No mesmo vídeo, um outro militar surge e analisa os equipamentos. Ele é o auxiliar de mestre de salto, sargento Alex Ribeiro. Ele checa os ganchos, que estão presos no cabo de aço, mas não nota a chamada fita de ligação solta da cintura do soldado Chaves;
• O militar que está atrás dele é quem percebe o problema e recoloca a fita no lugar;
• O sargento Alex reaparece e nota que a fita não fica presa na farda do soldado. Ele recoloca o acessório e sai;
• Em outro vídeo, os militares já aparecem em posição para o salto;
• A fita de ligação usada pelo soldado Chaves está solta e caída no chão. Segundos depois, um soldado pisa na fita. Os militares começam a pular do avião;
• No momento em Pedro Lucas Chaves salta, o militar que estava atrás dele continua pisando na fita. Pouco tempo depois, o jovem aparece pendurado;
• O paraquedas não abre;
• Chaves fica preso na aeronave por, pelo menos, três minutos;
• Durante o incidente, cinco militares aparecem no vídeo. O tenente Caleb tenta engatar um outro paraquedas. Já o sargento Alex aparece dando assistência ao salvamento. Logo em seguida, o soldado se desprende e cai;
• Na imagem do chão, feita por um cinegrafista amador, é possível ver o momento em que Chaves aparece caindo;
• O paraquedas reserva chega a ser acionado, mas não abre;
• Quem fez as imagens se desespera e grita: "Meu Deus".

O soldado Chaves foi levado para o Hospital Central do Exército no Rio de Janeiro, mas não resistiu aos ferimentos.

Investigação

Documentos sobre salto que levou à morte de paraquedista militar (Foto: Reprodução/TV Globo)

O Exército abriu um inquérito policial militar para apurar as causas da morte do soldado. As investigações duraram cerca de dois meses até que fossem concluídas.

Neste período, testemunhas foram ouvidas e perícias foram feitas. E a conclusão é que não houve indícios de prática de crime militar.

Todos os outros militares que estavam no avião foram inocentados e o caso foi arquivado. Mas os documentos obtidos pelo RJ1 apontam falhas de procedimentos.

Num trecho do inquérito, o documento diz que o auxiliar de mestre de salto, ao visualizar qualquer situação que possa ameaçar a integridade dos militares ou pôr em risco a aeronave, deve tentar sanar a pane encontrada. E em caso de não obter sucesso, deve imediatamente retirar o saltador do salto.

Em outra parte, o inquérito revela que o auxiliar de mestre de salto visualizou a distensão da fita de ligação de 20 pés do soldado Chaves, segurou a fita e, assim como havia feito com o estagiário 225, tentou prender no equipamento do soldado Chaves. O documento mostra que o sargento Alex Ribeiro deveria ter retirado o paraquedista do salto. Mas a regra não foi obedecida.

O inquérito aponta ainda para um outro procedimento errado, envolvendo o operador de interfone, tenente Caleb Souto. O sargento Alex prestava assistência ao saltador, enquanto o tenente fazia um procedimento de costura das fitas da equipe de saltadores.

Tal procedimento caracteriza uma troca de função dos dois militares: o auxiliar de mestre de salto prestando assistência ao saltador e operador de interfone realizando o salvamento propriamente dito, quando deveria ser o contrário.

O que diz o Exército

A Seção de Comunicação Social do Comando Militar do Leste informou que foi instaurado um Inquérito Policial Militar para apurar todas as circunstâncias do acidente. Segundo o CML, o inquérito seguiu para apreciação do Ministério Público Militar, que decidiu pelo arquivamento do processo.

Família sofre com saudade

"Infelizmente, acabo vendo como existência do corporativismo. Cadê a justiça? Meu filho pagou com a vida dele. Meu filho não errou em momento nenhum. Isso está muito nítido, muito claro em todas as imagens", disse Alynne Soares Mello, mãe do soldado Chaves.

Alynne relembra que na época da morte do filho, um representante do Exército fez algumas promessas.

"Falaram que meu filho receberia um seguro de vida de R$ 4,5 mil, que ele seria promovido a terceiro sargento post mortem. Foi indeferido o processo porque eu não comprovei a dependência financeira do Pedro Lucas. Aí você que, pela vida de uma pessoa, eles pagaram R$ 4,5 mil para a família. Isso é bem absurdo, ao meu ver", disse a mãe.

No dia do velório do militar, o presidente Jair Bolsonaro esteve presente.

"Ele meu deu um abraço e eu disse para ele: 'o senhor ora a Deus para que meu filho esteja num bom lugar, porque eu deixei meu filho aqui vivo e vocês estão me entregando meu filho morto'", afirmou a mãe.

Ficar sem a presença de Pedro Lucas na casa da família tem sido muito difícil para quem estava acostumado a conviver com um jovem sonhador, cheio de energia e bem humorado. Hoje, ele é lembrado com carinho em fotos espalhadas pela sala da casa.

A mãe, os avós, os irmãos e os tios homenageiam o jovem usando camisas com estampa do Exército. Imagens relacionadas ao soldado e ao paraquedismo militar se transformaram em tatuagens.

"Quem errou não foi punido. Não existiu punição. O meu filho perdeu a vida, a gente perdeu alguém muito especial e, infelizmente, a justiça não foi feita ainda", disse a mãe de Pedro Lucas.

Via G1 / RJ1 / Folha de S.Paulo

Exército aponta erros, mas livra militares por morte de paraquedista (veja vídeo do salto)

Uma sequência de três erros cometidos por dois mestres de salto sem qualquer punição. Esse foi o resultado da investigação da Justiça Militar sobre a morte do paraquedista Pedro Chaves, 19, ocorrida há um ano.

A apuração conduzida pelo Exército, com base em imagens do interior da aeronave, manuais de salto e depoimentos, chegou à conclusão de que, apesar das falhas apontadas, a morte foi uma “fatalidade”.

Clique aqui e assista a matéria do Jornal Hoje (TV Globo)

Homenageada pelo presidente Jair Bolsonaro no enterro do corpo do jovem, a família também foi comunicada pela Força que teve uma pensão negada. Eles receberam apenas um seguro de vida de R$ 4.500 e atendimento médico.

“É muita injustiça, um corporativismo. Eles se defendem entre eles o tempo inteiro. E a gente é como se não fosse nada. Como se meu filho não fosse nada. É o que o meu marido fala: 'São oficiais responsáveis'. O Pedro era só um soldado. Ele tinha acabado de chegar”, disse Alynne Soares, 37, mãe do soldado.

Chaves havia entrado no Exército três meses antes, através do serviço militar obrigatório . Conseguiu ser selecionado para o Centro de Instrução Paraquedista, seu sonho desde criança.

Em seu terceiro e último salto de formação, o soldado ficou preso por cinco minutos à aeronave. Três paraquedas foram insuficientes para evitar a queda livre de 13 segundos até o chão.

O paraquedas usado naquele salto era o semiautomático. Nele, uma fita de abertura enganchada no cabo de ancoragem instalado dentro da aeronave. O paraquedas se abre após a distensão completa da fita e, com o peso do corpo do saltador em queda, a ligação se rompe.

A família levou três meses para ser oficialmente comunicada sobre o que os militares que estavam dentro da aeronave descobrem logo após o acidente: eles foram esquecidos de enganchar a fita de abertura do paraquedas de salvamento no cabo de ancoragem do avião, essencial para que o equipamento fosse acionado.

Esse foi o terceiro e mais grave erro identificado nos vídeos gravados dentro da aeronave.

O jovem paraquedista Pedro Chaves

A primeira falha apontada pela comissão de investigação foi o fato de uma fita de ligação do soldado (usada para prender a mochila de equipamento ao militar) estar totalmente solta, tocando o chão.

Um colega de Chaves notou uma falha e tentou recolher-la. O terceiro-sargento Alex Ribeiro, auxiliar do mestre de saltos, também notou e prendeu rapidamente a fita.

A comissão de investigação apontou que o sargento deveria ter retirado o soldado da fila de saltos para que a fita fosse guardada de forma adequada (sanfonada) dentro do local destinado a ela.

“Não há como negar a esta altura que o procedimento mais correto a ser adotado, naquela circunstância, seria a retirada do soldado Chaves da equipe, haja vista que a fita de ligação, no estado em que se encontrava, colocava em risco o saltador e que a tentativa de prender novamente o equipamento não se mostrou exitosa ”, afirma o relatório final da pesquisa policial militar.

Após o sargento recolocar a fita de maneira inadequada, ela volta a cair. Logo depois, o soldado que está atrás de Chaves, inadvertidamente, pisa na fita. Ao pular, ela fica esticada e enrola na fita de abertura do paraquedas presa à aeronave.

O entrelaçamento das cordas faz com que Pedro passe os cinco minutos seguintes sobrevoando o Campo dos Afonsos, na zona oeste do Rio de Janeiro , pendurado ao avião.

Ele não poderia ser puxado de volta porque poderia bater na fuselagem da aeronave e se ferir gravemente. Havia também risco de paraquedas para abrir durante o processo e desestabilizar e derrubar um aeronave.

O segundo erro ocorre no início da tentativa de salvamento.

Os responsáveis ​​foram o sargento Ribeiro, auxiliar de mestre de saltos, e o primeiro-tenente Callebe Souto, operador do interfone e substituto do mestre de salto principal, que proporcionou um aeronave para recebê-los no chão, como prevê a norma militar.

As imagens que mostram que o operador de interface assume o protagonismo do salvamento, ao realizar os procedimentos principais. O manual do Exército, porém, afirma que esse papel é do auxiliar de mestre de saltos, no caso do sargento.

Em seus depoimentos, os dois se contradizem. O tenente afirmou que o sargento “ficou paralisado” quando tentou entregar o equipamento que permitiria a “costura” do paraquedas de salvamento em Chaves.

O sargento, por sua vez, disse que o operador de interface assumiu o protagonismo do resgate por conta própria.

A troca de funções fez com que ambos acreditassem que o outro seria o responsável por enganchar a fita de abertura do paraquedas de salvamento ao cabo de ancoragem. Contudo, nenhum dos dois fez o procedimento, essencial para que ele funcionasse.

Chaves ainda tentou usar o paraquedas reserva, que fica preso no peito e é acionado pelo próprio saltador. O material, porém, se embolou com o que estava preso ao soldado e não abriu.

A existência dessa paraquedas reserva foi o argumento para o Exército, o Ministério Público e a Justiça Militar considerarem que não houve crime nas falhas do resgate.

“O equívoco cometido pelo operador de interfone e pelo auxiliar de mestre de salto no procedimento de salvamento, ao não terem enganchado o paraquedas auxiliar de salvamento, não teria o condão, por si só, de impedir que o soldado Chaves se salvasse, haja vista que este ainda dispunha de outro meio eficaz para proporcionar uma aterragem segura, consistente no paraquedas reserva ”, afirma o relatório final do inquérito, assinado pelo coronel Cromwell Medeiros.

O Presidente Jair Bolsonaro participou do velório do soldado do Exército Pedro Lucas Ferreira Chaves, que morreu após um salto de treinamento da Brigada de Infantaria Paraquedista no Rio de Janeiro (Foto: Reprodução/Facebook)

O coronel é subcomandante do Centro de Instrução Paraquedista, responsável pelo treinamento dos soldados e superiores dos investigadores.

“No caso presente, nos riscos inerentes à atividade de salto, a equipe de salvamento confiava que, mesmo que esse último desastre falhasse, o saltador ainda teria o paraquedas de reserva para acionar”, escreveu a promotora Najla Palma, ao concordar com o arquivamento .

Para o advogado da família do soldado, Márcio Hippólito, o entendimento faria com que nenhum caso pudesse ser enquadrado como crime de homicídio culposo.

“Se essa tese do Ministério Público prosperar, não vai haver mais homicídio culposo. Para que haja homicídio culposo, tem que haver imprudência, negligência ou imperícia. Basta você ler o relatório que fica alterado o homicídio culposo. Houve negligência e imprudência”, afirmou ele.

A investigação foi concluída em agosto, dois meses após a morte do soldado. A família foi oficialmente informada sobre o resultado em setembro pelo general Helder Braga, comandante da Brigada Paraquedista. Em outubro, ele foi arquivado pelos juízes Mariana Campos.

“O general narra isso [como exercício do trabalho] para a gente, não entrega o documento, e diz assim: 'Eles não tiveram a intenção. Vou fazer de tudo para proteger eles'. Eles não foram nem indiciados. Só foram testemunhas do caso”, afirmou Alynne.

A família teve de pedir o desarquivamento do processo para saber, em janeiro, detalhes do ocorrido.

Os documentos mostram que o soldado se manteve com as mãos na cabeça e no peito durante todo o período em que ficou preso à aeronave, procedimento para mostrar aos tripulantes estar consciente durante o salvamento.

Também não há indicação de erro no acionamento do paraquedas reserva.

“O Pedro não erra em nada. Mesmo que ele errasse, ele era aluno. Tinha todo o direito de errar. Mas ele nem desmaia. Fica ali o tempo todo. Ele foi muito forte até o final”, afirmou a mãe.

Alynne disse ter ouvido de militares e do próprio presidente Jair Bolsonaro que a família seria amparada, com uma pensão militar. Um ano depois, foi comunicada de que uma pensão foi negada porque não provou a dependência financeira.

“Não é o dinheiro que vai trazer felicidade, mas ajuda. Já que eles estão defendendo tanto eles, porque também não apoiaram uma família? Foi o que ele conquistou, o que ele queria”, disse a mãe de Chaves.

Em nota, o Comando Militar do Leste afirmou que o inquérito apurou todas as circunstâncias do acidente e que o Ministério Público Militar concordou com o arquivamento.

"O Comando Militar do Leste e a Brigada de Infantaria Pára-quedista permanecem consternados pela perda e solidários à família do militar", afirmou o Exército.

Via Folha de S.Paulo / Jornal Hoje (TV Globo)