OVNIs ou espionagem avançada? O que está por trás do relatório do Pentágono sobre objetos voadores

O debate levantado da constatação do Pentágono norte-americano acerca de objetos voadores não identificados (OVNIs), relatório conforme revelado um documento constado pelo "New York Times" em 3 de junho, é impulsionado pela expectativa da divulgação oficial do, previsto para o próximo dia 25, sobre as análises de tais práticas.

Se por um lado há falta de evidência que comprove existência de alienígenas, o fato de a vida extraterrestre também não ter sido descartada como origem dos OVNIs abre espaço para entusiastas que estimulam teorias mirabolantes. Esta é a interpretação do escritor Mick West, um dos nomes mais proeminentes no campo cético em relação aos OVNIs, com experiência em desmascarar vídeos de objetos aparentemente estranhos no céu.

- Eu acredito que as pessoas estão ficando animadas porque elas pensam que talvez existam de alienígenas. Mas os oficiais que falam sobre o relatório já afirma que não haverá evidência de alienígenas, até mesmo na parte confidencial. Eles não podem descartá-los, mas é impossível descartá-los, então isso não significa nada - avaliou West em entrevista ao GLOBO.

Na sexta-feira, dia 11, ele publicou um artigo no jornal britânico "The Guardian" intitulado: "Eu estudo OVNIs - e não acredito no hype alienígena. Aqui está o porquê". Questionado pelo GLOBO sobre alguns vídeos que ele já analisou e comprovou que não mostravam OVNIs, oeste citou um caso no Chile avaliado em 2017 como sem identificação.

- A força aérea chilena o investigou por dois anos, e verdadeiro que seria um OVNI "genuíno". Eu, e outros, olhamos para ele por cerca de dois dias e descobrimos, em 100%, que era só um avião - contou o escritor a respeito da comprovação de que se tratava de um voo da Iberia saído de Santiago.

Foto de um vídeo divulgado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos mostrando um encontro entre um Super Hornet da Marinha F / A-18 e um objeto desconhecido (Crédito: Departamento de Defesa dos EUA)

Com relação aos vídeos de três objetos não identificados pelo governo norte-americano no relatório - chamados de "Go Fast" e "Gimbal", ambos capturados por um jato na costa da Flórida em 2015, e "FLIR1", por um caça na costa de San Diego em 2004 - West atenuou o mistério que os cerca e jogou um balde de água fria nos entusiastas com sua interpretação.

- Eu não ouvi falar de qualquer vídeo que seja mais persuasivo do que os que foram divulgados agora. E esses vídeos todos inerentes-se bem menos interessantes do que esperado. "Vai Rápido" não vai rápido. A rotação no "Gimbal" é um artefato do sistema óptico da câmera e do sistema gimbal (daí o nome do arquivo). FLIR1 / Nimitz / Tic-Tac parece com um avião distante, com o movimento apenas sendo da câmera se anterior.

Funcionários do governo dos EUA admitiram ao "New York Times" que sua maior preocupação é que a percepção de alta velocidade registrada em vídeo pode ser de aeronaves hipersônicas chinesas ou russas. Quanto a isso, o jornal britânico "O Telégrafo" informou, no dia 4, que há temores crescentes em Washington de que Pequim e Moscou ter avanços tecnológicos até então desconhecidos por eles.

Para oeste, uma análise dessas imagens é importante justamente no que tange à segurança dos EUA.

Uma vez que os objetos registrados nos vídeos não pertencentes à nenhuma tecnologia já desenvolvida ou conhecida pelos norte-americanos, o fato de estarem ali presentes revel uma preocupação para os EUA caso sejam oriundos de outros países, como China ou Rússia, ainda que não haja uma comprovação precisa sobre sua origem até o momento.

- Eles (governo norte-americano) provavelmente de fato sabem mais (sobre OVNIs do que revelam ao público), entretanto o tópico de OVNIs abrange uma série de coisas diferentes. Todos os vídeos vazados inclusivos mostram coisas diferentes. É um grande engano tratar "ONVIs" como uma única questão. Alguns objetos que não são identificados-se assunto sério, como drones estrangeiros ou interferência de radar ou falhas - explicadas.

Um OVNI perto de um navio da Marinha na costa se San Diego, na Califórnia (Jeremy Corbell)

Segundo publicação da "New York Magazine" de 7 de junho, uma lei que determina a divulgação do relatório diz que é preciso mostrar se os vídeos representam qualquer ameaça potencial à segurança nacional e se eles podem ser “disse a um ou mais adversários estrangeiros” , ou seja, se há qualquer indicação de que "um adversário em potencial pode ter alcançado aeroespaciais revolucionárias que podem colocar em risco como formalidades ou estratégias dos Estados Unidos".

À revista "New Yorker" um ex-funcionário do Pentágono rebateu o ponto de vista cético de West, dizendo que ele "não sabe toda a história" e que "há dados que ele nunca verá".

"Se Mick West alimenta o estigma que permite que um adversário em potencial voe por todo o seu quintal, então, legal - só porque parece estranho, acho que vamos ignorar", afirmou para a reportagem publicada em 10 de maio deste ano. "Em algum momento, precisávamos apenas admitir que há coisas no céu que não podemos identificar".

O relatório, segundo o "New York Times", determina que a grande maioria dos mais de 120 incidentes nas últimas duas décadas não se originou de nenhuma ação do exército americano ou de outra tecnologia avançada do governo dos Estados Unidos, indicando que os vídeos não correspondentes a programas que o governo pretendia manter em segredo.

Com O Globo e NBC

Saab deve entregar seis caças Gripen E este ano, sendo quatro para o Brasil

Segundo informações de Fernando Verduga, do site Cavok, a fabricante sueca de aeronaves Saab anunciou esta semana seus planos para entregar 6 aeronaves Gripen E este ano, para o Brasil e a Suécia.

Esses dispositivos serão os primeiros de produção, quatro irão para a Força Aérea Brasileira (FAB) e dois irão para a Administração Sueca de Material de Defesa, disse Jonas Hjelm, chefe da linha de negócios de aviação da Saab. Para o Brasil, os aviões de produção vão ingressar na Ala 2, em Anápolis (GO), até o final de 2021. Paralelamente a essas entregas, a fabricante de aeronaves Saab trabalha no processo para obter a certificação do tipo militar para o modelo E.

Em relação ao andamento do programa Gripen E, a Saab especifica que a aeronave realizou o 10.000º voo de teste. Atualmente, o trabalho envolve o lançamento de uma segunda campanha de tiro com o míssil ar-ar de curto alcance IRIS-T da Diehl Defense e a preparação de tiro do primeiro MBDA Meteor que já está qualificado no Gripen C/D

As atividades no Brasil incluem testes de controle de voo, sistemas de controle ambiental, bem como testes de avião em condições climáticas tropicais. Além dos testes comuns ao programa Gripen E, são testados no Brasil recursos exclusivos da aeronave brasileira, como integração de armas e também o sistema de comunicação Link BR2 que fornece dados criptografados e comunicação de voz entre aeronaves.

O Brasil está trabalhando na integração de um IFF (Identificação de Amigo ou Inimigo) Modo 4 (IFFM4BR) do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). O sistema inclui: um criptocomputador CM4-B, que será integrado ao F-39 Gripen; o criptocomputador CM4-L, que servirá de base para a integração das demais Forças Armadas, o carregador de chaves criptográficas KM4 e os aplicativos de geração, distribuição e recebimento de chaves criptográficas produzidas em parceria com a unidade do Centro de Cálculo Aeronáutico de São José dos Campos (CCA-SJ).

Apesar dos enormes desafios de desenvolver um sistema tão complexo como o IFF Modo 4 nacional, o projeto foi submetido à revisão técnica. O evento atestou o amadurecimento do projeto e sua aderência ao cronograma, que deve respeitar a janela de integração para as próximas etapas de desenvolvimento do novo caça F-39 Gripen da FAB.

EUA: pandemia atrasa entrega de aviões da Força Aérea e amplia custo

A empresa Boeing pediu para atrasar a entrega dos novos aviões da Força Aérea dos Estados Unidos por um ano inteiro e disse que o preço aumentará em US$ 500 milhões. Segundo informações do jornal americano Mail Online, a empresa recebeu um contrato de US$ 3,9 bilhões, em julho de 2018, para construir duas aeronaves 747-8 que seriam usadas em dezembro de 2024.

No entanto, devido à pandemia e problemas com a contratante, a Boeing agora quer mais um ano para entregar os jatos, o que significa que eles podem não estar em serviço até 2025, potencialmente após a administração atual, de Joe Biden. 

Os Boeings 747-8s são projetados para ser como uma Casa Branca aerotransportada, capaz de voar nos piores cenários de segurança, como uma guerra nuclear, e são modificados com aviônicos militares, comunicações avançadas e um sistema de autodefesa.

Os atuais Boeing 747 usados pela Força Aérea são da década de 1990. Desde a década de 1940, sete tipos diferentes de aviões foram projetados especificamente para transportar o presidente americano. Um atraso pode significar que os Boeings atuais, entregues quando George H.W. Bush foi presidente, terão que permanecer no cargo por mais tempo do que o planejado. 

A Boeing processou o fornecedor GDC Technics LLC, que foi contratado para equipar o interior dos aviões. A empresa sediada no Texas é especializada em interiores de aeronaves executivas para chefes de estado e VIPs. A Boeing lançou uma ação legal em abril, após alegar que os prazos foram perdidos no projeto.

Mas a GDC Technics disse que os atrasos foram culpa da Boeing, enquanto ela pedia proteção contra falência. Um porta-voz da Boeing disse à Reuters que "continuamos a fazer progressos constantes nesses programas e estamos trabalhando em estreita colaboração com a Força Aérea dos EUA."

Via UOL / Daily Mail

Raro 747 executivo é seriamente danificado em hangar

Aeronave pertencente a rede de cassinos de Las Vegas sofreu uma colisão dentro do hangar de manutenção.

Conforme publicado por Gabriel Benevides no Portal Aero Magazine, após ser declarado irrecuperável, um Boeing 747SP com interior VIP foi desmontado nos Estados Unidos. Durante um forte temporal a aeronave de luxo colidiu com a estrutura de um hangar em outubro do ano passado.

Raro 747 executivo teve o seu derradeiro fim após a passagem de um furacão

O veterano 747SP havia sido configurado com um luxuoso interior VIP e era operado pela rede de hotel e cassinos Sands Corporation. Utilizado especialmente no transporte de executivos da rede hoteleira e para atender hóspedes de alta renda e com elevada atração por jogos, o avião de matrícula VQ-BMS aguardava uma manutenção programada em um hangar no aeroporto internacional de Chennault, na Louisiana, quando um vendaval atingiu o local.

A extensão dos danos estruturais, somado ao custo de reparo elevado frente ao preço real do avião, tornou improvável sua recuperação. O avião que já acumulava 41 anos de serviço tem um valor de mercado pouco atraente, custando geralmente menos que jatos de negócios de entrada. Segundo dados de mercado o preço médio de um 747SP, com configuração VIP é de aproximadamente US$ 7 milhões.

Na ocasião do incidente na Louisiana, o furacão Laura atingiu a região causando grandes danos não só nos hangares, mas também em aeronaves que estavam no local, incluindo o 747SP, além de atingir também um Boeing 737 BBJ que estava próximo.

Na ocasião o avião também colidiu com o 747 VIP causando danos diversos, como uma avaria sob o nariz do Jumbo.

A aeronave era pertencente à rede de cassinos Sands Corporation, do bilionário Sheldon Adelson, que controla os cassinos The Venetian e The Palazzo, em Las Vegas, além de outros negócios ao redor do mundo.

O bilionário utiliza diversas aeronaves luxuosas, incluindo dois 747SP, que faziam parte das últimas sete unidades (agora seis) restantes do modelo ainda em operação.

Saiba mais

A série 747 SP (Special Performance) foi projetada como uma versão encurtada do 747-100, oferecendo maior alcance, mas seu elevado custo operacional levou a Boeing produzir apenas 45 jatos.

O VQ-BMS foi entregue para a Pan American Airways em meados de maio de 1979, recebendo o nome de batismo China Clipper. Em 1995 o avião foi convertido como aeronave VIP, sendo utilizada pelo sultanato de Brunei e na sequência pelo governo do Bahrain, até ser vendido para a Sands Corporation, em 2008.

Note a fuselagem encurtada do 747SP em relação aos demais modelos da família do Jumbo.
Nos anos 1970 o modelo tinha o maior alcance entre todos os aviões comerciais.

Ainda que ofereça um grande espaço interno, permitindo a instalação de um luxuoso interior, a idade avançada do 747SP, somado a existência de modelos com capacidade superior, tornou o uso do veterano Jumbo uma excentricidade.

Matéria orginalmente publicada do Aero Magazine em 28.10.2020

Como funcionará um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

Por que os aviões de passageiros raramente usam o impulso total na decolagem?

Onde quer que esteja no mundo, a partida de um avião normalmente será uma demonstração impressionante de ruído e potência. É claro que tais fatos têm essas características devido às forças necessárias para levantar o peso da aeronave do solo. No entanto, apesar disso, um avião raramente usará todas as suas capacidades na decolagem, no que diz respeito ao empuxo. Mas por que é este o caso?

Apesar de seu tamanho e peso, mesmo os maiores aviões de passageiros, como o Boeing 747, normalmente não decolam com os manetes totalmente abertos (Foto: Vincenzo Pace)

Empuxo pré-determinado

A quantidade de empuxo que um avião comercial usa para decolar é o resultado de uma decisão calculada com base em vários fatores. Raramente esse cálculo resulta em um avião precisando usar todas as suas capacidades de empuxo para decolar de uma determinada pista.

Quando uma quantidade de potência abaixo da capacidade total de uma aeronave é usada, isso é conhecido como empuxo 'reduzido'. John Cox explica no USA Today que:

“A maioria das decolagens usa o empuxo 'reduzido' para evitar o desgaste do motor. Para cada decolagem, o desempenho é calculado, o ajuste de potência necessário é determinado e o ajuste de empuxo é feito. Normalmente, isso está abaixo do nível máximo disponível e é conhecido como uma decolagem de empuxo desclassificado.

A redução do desgaste do motor é um aspecto fundamental do uso de empuxo reduzido. (Foto: Vincenzo Pace)

No interesse da preservação do motor

Como Cox observa, um fator importante para não partir com potência total é a preservação dos motores de uma aeronave. Isso tem impactos positivos em termos de finanças de uma companhia aérea. No entanto, o mais importante é que também aumenta os níveis de segurança do avião. 

Cox acrescenta que: “Reduções melhoram a vida útil e a confiabilidade do motor. Além de reduzir os custos operacionais, eles diminuem a probabilidade de falha do motor. Todos os jatos usam alguma forma de decolagem reduzida ou de empuxo reduzido.”

A diminuição da probabilidade de falha do motor minimiza o risco da aeronave em questão se envolver em um acidente. As falhas de motor podem ser contidas ou não, e o site Simple Flying explorou as diferenças entre esses tipos de incidentes em fevereiro. Embora muitas falhas de motor resultem em uma aterrissagem de emergência bem-sucedida ou uma decolagem abortada, reduzir a probabilidade de incidentes mais sérios continua sendo uma causa válida.

O empuxo reduzido reduz o desgaste do motor e os custos de manutenção (Foto: Jake Hardiman)

O empuxo reduzido deixa espaço para se ajustar

Obviamente, os pilotos podem ajustar os níveis de empuxo durante a rolagem de decolagem, se necessário. Na verdade, o uso de empuxo reduzido em primeiro lugar, bem como o comprimento das pistas em geral, torna isso possível. Com relação às mudanças nos níveis de empuxo durante a decolagem, Cox observa que: “Ao usar esse método durante a decolagem, sempre é possível aumentar a potência máxima se a situação exigir. O capitão sempre toma a decisão final se usará o empuxo total ou a redução de potência ”.

No geral, a decisão de usar impulso reduzido para a maioria das partidas é a culminação de vários fatores interessantes. No entanto, com espaço deixado para ajustar e desgaste do motor reduzido como resultado, é bem-vindo, embora não seja surpreendente, saber que a segurança está no centro de tudo.

Via Simple Flying

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo 865 da Garuda Indonesia no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

Consequências

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de maio de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu (com ASN, shannondale.org e Wikipedia)

Avião descoberto no fundo de lago nos EUA pode ser de acidente de 1965

Funcionários de uma empresa podem ter descoberto os destroços de um avião que caiu na Califórnia em acidente que matou quatro pessoas.

Jeff Riley, da Seafloor Systems (Foto: Korver Corp)

Trabalhadores que testam equipamentos de mergulho dizem que encontraram os destroços de um pequeno avião nas profundezas do lago Folsom, na Califórnia, e podem ter resolvido um mistério de 56 anos da aviação.

Imagens de sonar mostram o contorno do avião coberto por uma espessa camada de lodo, cerca de 50 metros abaixo da superfície do lago, disse o técnico ambiental da Seafloor Systems Jeff Riley à CNN.

Riley disse que eles perceberam pela primeira vez que algo pode estar lá quando eles estavam analisando os dados que seu colega Tyler Atkinson havia coletado enquanto testava um pequeno barco de levantamento não tripulado. A Seafloor Systems é uma empresa de pesquisa especializada em mapear áreas marinhas.

Ela foi capaz de detectar os destroços porque os níveis de água no lago Folsom estão baixos devido às condições extremas de seca que assolam grande parte do oeste dos Estados Unidos . O lago está localizado a cerca de 40 quilômetros a nordeste de Sacramento.

"Eu vi algo que não era normal", disse Atkinson.

Os destroços da aeronave estão a cerca de 50 metros da superfície do lago Folsom (Foto: Korver Corp)

Eles voltaram para a área com um mini-submarino controlado remotamente, mas não puderam dar uma boa olhada porque a visibilidade era de apenas quinze ou dezoito centímetros, disse Riley.

A equipe montou uma unidade de sonar no submarino e voltou no início desta semana, disse Riley, e quando chegaram ao fundo os destroços "estavam claros como o dia".

Eles conseguiram coletar imagens da cauda do avião e da hélice, e Riley disse que elas pareciam corresponder à descrição de um avião que caiu em 1965.

Um Piper Comanche 250 caiu no lago no dia de Ano Novo após uma colisão no ar.

O corpo do piloto foi recuperado, mas as autoridades nunca encontraram o avião ou os três passageiros que estavam a bordo.

As autoridades tentaram encontrar o avião em 2014, mas não tiveram sucesso após uma busca de três dias.

Riley disse que a Seafloor Systems coletou as coordenadas de GPS dos destroços para ajudar em um possível esforço de recuperação.

Por David Williams (CNN)

Os jatos particulares da Fórmula Um

De jatos para pequenas empresas a aeronaves de grande capacidade, celebridades em todo o mundo optam por ter seus próprios aviões particulares para saltar entre as cidades (Foto: Getty Images)

Aviação e Fórmula 1 têm um relacionamento forte desde o início. Várias figuras importantes do esporte compartilharam seu amor por aeronaves ao longo das décadas. Enquanto os pilotos se preparam para o Grande Prêmio da França no final deste mês, pensamos em dar uma olhada em alguns dos jatos particulares em que eles voam.

Uma história juntos

Um nome conhecido da Fórmula 1 na aviação é Andreas Nikolaus 'Niki' Lauda. O ex-piloto de corrida e empresário foi uma força influente em todas as áreas antes de sua morte, há dois anos. Junto com a fundação de várias empresas de aviação, ele era um fã de jatos particulares. Uma aeronave que a lenda adquiriu foi o primeiro Bombardier Global 7500 entregue na Europa. Outros jatos que possuía e voava incluíam um Global 6000, Global 5000 e Challenger 300.

Niki Lauda conhecia bem a inovação na aviação e nas corridas ao longo das décadas (Foto: Getty Images)

Mesmo assim, Lauda não estava sozinho em sua afeição por jatos particulares. Pilotos de toda a Fórmula 1 têm tentado segurar suas próprias unidades até recentemente.

Antes de vender seu jato particular em favor de uma abordagem mais sustentável, Lewis Hamilton voou um Bombardier CL-600-2B16 Challenger 605. Este avião foi registrado como G-LCDH, significando Lewis Carl Davidson Hamilton, ao voar com o mundo das sete vezes campeão.

O Bombardier Challenger 605 - o mesmo tipo que Lewis Hamilton possuía
antes de mudar sua postura sobre os hábitos de viagem (Foto: Getty Images)

Foi bem divulgado em 2017 que Hamilton recebeu £ 3,3 milhões (~ US$ 4,65 milhões) de reembolso do IVA sobre o jato de £ 15,5 milhões (~ US$ 21,85 milhões) quando o avião foi importado para a Ilha de Man em 2013. Este movimento foi revelado parte dos infames documentos do Paradise Papers.

O jato, registrado na TAG Aviation, foi vendido para a LaudaMotion Executive, que agora atende pelo nome de SPARFELL.

Em toda a indústria

No final do ano passado, Max Verstappen da Red Bull comprou um Dassault Falcon-900EX. O M-VGAL foi comprado de ninguém menos que a Virgin Galactic de Richard Branson e os voos são agora conduzidos pela empresa de jato particular holandesa Exxaero. De acordo com a GlobalAir.com, este trijet tem um alcance máximo de 4.725 NM e uma velocidade máxima de 482 nós (893 km/h).

Com mais de 500 unidades produzidas, o Dassault Falcon 900 é um avião corporativo
construído na França que realizou seu primeiro voo em setembro de 1984 (Foto: Getty Images)

Mesmo que os pilotos não tenham sua própria frota de jatos, suas equipes de corrida geralmente cuidam de tudo. Por exemplo, a Scuderia Ferrari tem parceria com a potência global da aviação executiva VistaJet para transportar pilotos em suas missões.

“Em uma indústria onde velocidade e eficiência são fundamentais, a VistaJet está apoiando a equipe com viagens entre as corridas ao longo da temporada de Fórmula 1 de 2021. Isso permitirá à equipe da Scuderia Ferrari aproveitar ainda mais o tempo fora da pista e chegar em ótimas condições”, afirma a VistaJet.

“Frequentemente, com apenas alguns dias entre os Grandes Prêmios, a equipe enfrenta cronogramas desafiadores. A VistaJet dá grande importância ao serviço e à excelência operacional. Em sua frota própria de mais de 70 aeronaves, VistaJet completou mais de 190.300 voos globalmente, voando com segurança mais de 472.000 passageiros para mais de 1.900 aeroportos em todo o mundo.”

De cima para baixo

Até os próprios patrões se envolvem. De acordo com o Air Charter Service , Daniel Ricciardo compartilhou que sua viagem aérea mais emocionante foi quando o empresário Dietrich Mateschitz o levou de volta de um Grande Prêmio em uma aeronave Cessna Citation Bravo. O próprio Mateschitz pilotou a aeronave enquanto Ricciardo desfrutava dos luxos a bordo!

Falando de patrões, o ex-presidente-executivo do Grupo de Fórmula Um Bernie Ecclestone também é proprietário de aviões a jato particulares. Ele tem um jato particular Dassault Falcon 7X com registro N-999BE. Este trijet foi entregue pela primeira vez em 2008 e pode servir até 16 passageiros em um alcance de até 5.950 NM.

Notavelmente, o preço de um desses jatos é de aproximadamente US $ 40 milhões. De acordo com o Superyacht Fan, gente como o Príncipe Albert de Mônaco e Charles Simonyi da Microsoft são os donos do modelo.

Executando seu primeiro voo em 2005, o Dassault Falcon 7X foi promovido para permitir que viajantes a negócios e VIPs voassem através dos oceanos em longas distâncias devido ao seu alto alcance (Foto: Getty Images)

Bilionários de diferentes setores optam naturalmente por possuir seus próprios jatos particulares. Por exemplo, o proprietário do Chelsea Football Club e magnata do petróleo Roman Abramovich voa em sua própria mansão Boeing 767.

O papel mais amplo da aviação

No entanto, nem todos os motoristas optam por voar em particular. Vários foram vistos voando em poltronas executivas e de primeira classe em aeronaves comerciais. Para viagens de longa distância para lugares como Xangai, Cingapura e Tóquio, essa abordagem costuma ser a opção mais viável.

Às vezes, jatos particulares não são a escolha mais adequada para pilotos de F1 no exterior (Foto: Getty Images)

Os jatos também desempenham um papel crucial neste esporte de solo em um sentido mais amplo. A DHL vem se associando à Fórmula 1 há aproximadamente quatro décadas para garantir que carros e peças sejam entregues sem problemas em todos os continentes. O especialista em transporte marítimo usa seus aviões com base em Munique e Londres para transportar materiais para os locais da corrida. Por temporada, 800 toneladas de carga, que inclui equipamentos de equipe, radiodifusão e mídia, são transportadas por via aérea, marítima e rodoviária pela empresa.

Como uma das maiores empresas de carga do mundo, a DHL fez parceria com várias instituições esportivas ao longo dos anos, incluindo o Manchester United e a Fórmula Um (Foto: Getty Images)

Ao todo, com agendas tão ocupadas e agora, restrições de viagens, não será uma surpresa ver os pilotos de F1 continuarem a voar alto em seus jatos particulares em um futuro próximo. No entanto, com a sustentabilidade na vanguarda das indústrias nesta década, mais pilotos podem seguir nomes como Hamilton. No geral, pode haver mais motoristas voando fretados ou comercialmente na pista.

'Uber da aviação': voos compartilhados em jatos executivos são opção na pandemia

Voos compartilhados permitem aos passageiros desfrutar do luxo e conforto de uma autêntica aeronave VIP a preços acessíveis.

Interior do jato Phenom 100 (Foto: Divulgação)

Hoje em dia viajar de jato executivo não é tão caro como muitos podem imaginar. Modalidade recente no mercado brasileiro, os voos compartilhados permitem aos passageiros desfrutar do luxo e conforto de uma autêntica aeronave VIP a preços acessíveis.

Criada em 2016, a Flapper é atualmente o maior empreendimento dessa categoria no Brasil. Desde sua a estreia, a empresa realizou mais de 10 mil voos e transportou cerca de 40 mil passageiros pelo Brasil e para o exterior. Isso tudo sem possuir uma única aeronave.

Tal como a Uber ou outros aplicativos de transporte, que usam automóveis de motoristas cadastrados, empresas de voos compartilhados oferecem seus serviços por meio de aeronaves privadas ou de empresas de táxi aéreo. O conceito surgiu nos EUA, quase ao mesmo tempo em que os apps de carros, no inícios dos anos 2010.

Do ponto de vista do usuário, a experiência de compra do voo compartilhado também é parecida com a concepção da Uber. Por meio de um aplicativo de smartphone, o passageiro reserva o assento num voo agendado na plataforma.

O aplicativo da Flapper também oferece o fretamento de um avião inteiro ou helicóptero. Nesse caso, os usuários selecionam a partida e o destino, o número de assentos pretendido, o tempo de viagem e o horário do voo. Em seguida, o app mostra as aeronaves disponíveis. Outra empresa brasileira que atua nesse segmento é a Fly Adam.

“Não somos companhia aérea, nem empresa de táxi-aéreo. Somos uma empresa de tecnologia que opera no setor aéreo. Preferimos nos chamar de uma empresa de mobilidade aérea. Não possuímos frota própria e vendemos o serviço de táxi aéreo de maneira digital e compartilhada”, explicou o CEO da Flapper, Paul Malick, em entrevista ao CNN Brasil Business.

Segundo o executivo, cada operador cadastrado na lista de aeronaves da Flapper passa por um processo de verificação. “Tipicamente, visitamos a sua base e verificamos detalhes, como histórico de acidentes, número de horas de voo dos pilotos, plano de seguro e onde é realizada a manutenção. Os acordos variam desde fretamentos sob demanda, até contratos fixos com compra antecipada de horas de voo”, disse Malick.

“Os voos compartilhados constituem uma das principais linhas de negócio da empresa e incluem voos agendados e voos de 'empty leg', com promoções de última hora de voo de ida. A empresa também oferece voos fretados, através do seu marketplace que hoje reúne mais de 630 aeronaves”, contou o executivo, acrescentando que cerca de 350 dessas aeronaves ficam baseadas no Brasil e as demais em países da América Latina. “Fora da região, utilizamos uma plataforma terceirizada, que nos dá acesso a quase 4.000 aeronaves pelo mundo.”

A frota terceirizada da Flapper inclui monomotores e bimotores a pistão, turboélices, jatos executivos de variados portes e diversos helicópteros. A maioria dessas aeronaves voam para destinos que nem sempre contam com operações regulares de companhias aéreas, como pequenos aeroportos no interior ou de cidades litorâneas –ou mesmo de helipontos em edifícios, no caso dos helicópteros.

Na visão de Malicki, empresas de voos compartilhados atraem principalmente clientes que planejam viagens de última hora. “No ano passado, a média era de 3 dias de antecedência. Hoje, estamos próximos a apenas um dia de antecedência.”

A reportagem do CNN Business pesquisou preços no aplicativo da Flapper e encontrou uma oferta interessante: assentos por R$ 1.200 num voo compartilhado na ponte aérea Rio-São Paulo (do aeroporto Santos Dumont para Congonhas) de jato executivo Embraer Phenom 100 (para até seis ocupantes), num sábado a tarde em pleno dia dos namorados (12/6). Como comparação, as passagens aéreas da Azul, Gol e Latam neste mesmo trecho (em aviões com mais 100 passageiros) e compradas de última hora custam entre R$ 850 e R$ 945 (nas opções de tarifas básicas).

Outra opção, um voo de Cessna Caravan do aeroporto Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, para Angra dos Reis (RJ), no dia 18 de junho por R$ 850 o assento (o Caravan leva 8 passageiros). Os clientes podem pagar com cartão de crédito e têm a opção de dividir o pagamento em três parcelas.

Demanda por voos compartilhados aumentou na pandemia

Em tempos de pandemia e toda preocupação com higiene e distanciamento social, a Flapper se tornou um refúgio para os passageiros que buscam maior privacidade e segurança. “Estamos prevendo crescimento de três dígitos para este ano”, contou o CEO da empresa. “O Brasil tem quase 2.500 aeroportos conectados com aviação geral, e essas rotas podem ser comercializadas por assento.”

“Continuamos com demanda forte para destinos de mar e de interior. Muitos clientes estão trabalhando em casas de verão em vez de escritórios. Cresceu a demanda para Angra dos Reis, Paraty e Trancoso, além do turismo de vacina. Recentemente, realizamos mais de 10 voos para o Caribe e, então, para Miami”, relatou Malicki.

Ao mesmo tempo em que atende consumidores das altas classes sociais, o executivo diz que as empresas de voos compartilhadas também estão ajudando na “democratização” da aviação executiva. “Cerca de 40% de todos os clientes que voaram com a Flapper nos últimos 2 meses nunca haviam viajado numa aeronave executiva.”

“No futuro, a Flapper pode alcançar a classe média com voos em aviões elétricos ou eVTOLs, que terão custos operacionais menores”, acrescentou Malicki, imaginando as possiblidades da Flapper e de todo segmento de voos compartilhados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Governo americano não encontra evidências de que fenômenos aéreos eram alienígenas

Parte do vídeo que mostra um objeto não identificado visto por pilotos da Marinha americana (Foto: AFP)

Oficiais da inteligência americana não refletidos de que fenômenos aéreos relatados por pilotos da Marinha nos últimos anos sejam espaçonaves alienígenas, mas eles ainda não podem explicar os movimentos incomuns que confundiram cientistas e militares. As informações são de funcionários do órgão que têm acesso a detalhes de um relatório do governo americano.

O relatório que a grande maioria dos mais de 120 incidentes nas últimas duas décadas não se originou de nenhuma ação do exército americano ou de outra tecnologia avançada do governo dos Estados Unidos, segundo as autoridades. Isto parece eliminar a possibilidade de os pilotos da Marinha que relataram ter visto aeronaves inexplicadas parecem ter encontrado programas que o governo pretendia manter em segredo.

Mas essa é a única descoberta conclusiva no relatório secreto da inteligência, conhecidos como autoridades. E enquanto uma próxima versão, que deve ser divulgada ao Congresso em 25 de junho, apresentará disponível outras empresas, os funcionários da inteligência americana admitiram que a própria ambiguidade das descobertas significa que o governo não pode descartar definitivamente como teorias de que o fenômeno observado por pilotos militares pode ser uma nave alienígena.

O fascínio de longa data dos americanos pelos OVNIs se intensificou nas últimas semanas, em antecipação ao lançamento do relatório do governo, que deve ser apresentado ao Congresso neste mês. O ex-presidente Barack Obama aumentou ainda mais o interesse quando foi questionado no mês passado sobre os incidentes no programa “The Late Late Show with James Corden” na CBS.

"O que é verdade, e estou falando sério aqui", disse Obama, "é que há filmagens e registros de objetos nos céus que não sabemos exatamente o que são."

O relatório admite que muito sobre o fenômeno persistente de explicar, incluindo sua aceleração, capacidade de mudar de direção e submergir. Uma possível explicação - de que os fenômenos podem ser o clima ou outros balões de pesquisa - não se sustenta em todos os casos, relatados os funcionários, por causa das mudanças na velocidade do vento nos momentos de algumas das interações.

O relatório final também contém um anexo confidencial, conforme as autoridades. Embora esse anexo não contenha nenhuma evidência que conclua que o fenômeno é uma espaçonave alienígena, os oficiais reconheceram que o fato de que permaneceria fora dos limites do público provavelmente continuaria a alimentar especulações de que o governo tinha dados secretos sobre as visitas alienígenas à Terra.

Muitos dos mais de 120 incidentes examinados no relatório são de funcionários da Marinha, conhecidos como autoridades. O relatório também examinou incidentes envolvendo militares nas últimas duas décadas. Oficiais de inteligência acredita que pelo menos alguns dos fenômenos aéreos podem ser tecnologia experimental de uma potência rival, provavelmente da Rússia ou da China.

Um funcionário de alto escalão disse sem hesitação que as autoridades americanas sabiam que não se tratava de tecnologia americana. Ele disse que há preocupação entre oficiais de inteligência e militares de que a China ou Rússia pode estar fazendo experiência com tecnologia hipersônica.

Ele e outras autoridades falaram sob pretexto de anonimato porque não estavam autorizados a falar publicamente sobre as descobertas confidenciais do relatório.

A Rússia tem investido pesadamente em hipersônicos, acreditando que a tecnologia oferece uma capacidade de escapar da tecnologia americana de defesa antimísseis. A China também desenvolveu armamento hipersônico e o incluiu em paradas militares. Se o fosse fenômeno aeronaves chinesas ou russas, as autoridades disseram que isso sugeriria que uma pesquisa hipersônica das duas potências ultrapassou em muito o desenvolvimento militar americano.

Os pilotos da Marinha muitas vezes ficavam incomodados com os avistamentos. Em um encontro, objetos estranhos - um deles como um pião adiantado-se contra o vento - apareceram quase diariamente do verão de 2014 a março de 2015, no alto dos céus da Costa Leste. Os pilotos da Marinha relataram a seus superiores que os objetos não possuem motor visível ou plumas de escape infravermelho, mas que conseguiu 30 mil pés e ampliados hipersônicas.

O tenente Ryan Graves, piloto do F/A-18 Super Hornet que esteve na Marinha por 10 anos, disse ao The New York Times em uma entrevista que “essas coisas estariam lá fora o dia todo”. Com as incorretas que ele e outros pilotos observaram, ele disse, “12 horas no ar são 11 horas a mais do que esperávamos”.

No final de 2014, um piloto do Super Hornet quase colidiu com um dos objetos, e um relatório oficial de acidente foi arquivado. Alguns dos incidentes foram gravados em vídeo, incluindo um tirado pela câmera de um avião no início de 2015, que mostra um objeto voando sobre as ondas do mar enquanto os pilotos questionam o que estão assistindo.

O Departamento de Defesa vem coletando esses relatórios há mais de 13 anos, como parte de um obscuro e pouco conhecido Programa de Identificação Avançada de Ameaças Aeroespaciais dentro do Pentágono. O programa de análise de dados de radar, imagens de vídeo e relatos fornecidos pelos pilotos e oficiais superiores da Marinha.

O programa começou em 2007 e foi em grande parte financiado a pedido de Harry Reid, a democrata de Nevada que era o líder da maioria no Senado na época. Ele foi oficialmente fechado em 2012, quando o dinheiro acabou, de acordo com o Pentágono. Mas depois da publicação de um artigo do New York Times em 2017 sobre o programa e das críticas de funcionários do programa de que o governo não divulgou relatórios sobre fenenos aéreos, o Pentágono reiniciou o programa no verão passado como Força-Tarefa de Fenômenos Aéreos Não Identificados.

A missão da força-tarefa era “detectar, analisar e catalogar” avistamentos de objetos estranhos no céu que pudessem representar uma ameaça à segurança nacional. Mas funcionários do governo disseram que também queriam remover o estigma para os membros do serviço que relatam avistamentos de OVNIs na esperança de que mais pessoas sejam encorajadas a falar se virem algo. O objetivo, declarados os oficiais, é dar às autoridades uma ideia melhor do que pode estar lá fora.

No ano passado, o orçamento do presidente Donald J. Trump incluiu uma provisão inserida pelos legisladores de que o secretário de defesa e diretor de inteligência nacional submetem um relatório não confidencial sobre o que o governo sabe sobre os OVNIs. Esse relatório é o que será lançado este mês.

Autoridades informadas sobre o relatório disseram que ele também examinou um vídeo que mostra um objeto oval esbranquiçado descrito como um Tic Tac gigante, do tamanho de um avião comercial, encontrado por duas caças da Marinha na costa de San Diego em 2004.

Nesse incidente, os pilotos relataram uma interação com a nave, que durou vários minutos. Em um ponto, o objeto deu uma arrancada, contou um dos pilotos, o comandante David Fravor, em uma entrevista posterior ao The Times. “Acelerou como nada que eu já vi”, disse ele.

O relatório estuda esse incidente, incluindo o vídeo que acompanhou uma interação. A proveniência do objeto ainda é desconhecida, reconhecida como autoridades.

Via O Globo