Por que o piloto grita 'contato!' antes de ligar aviões mais antigos?

Motor de aviões mais antigos, como o CAP-4, o Paulistinha, era acionado manualmente

Muitas vezes, nos filmes, nos deparamos com pilotos em aviões mais antigos gritando "contato!" ou "livre?" na hora do acionamento. O que pode parecer só um hábito é, na verdade um procedimento de segurança para evitar acidentes que podem ser fatais.

Essas palavras são conhecidas como "call outs", que são frases padronizadas utilizadas na aviação como um todo. Ao gritar "contato!", o piloto está avisando que o avião está pronto para ser acionado.

Como nem todos os aviões têm acionamento como o de um carro, onde um motor de partida elétrico auxilia o motor a combustão a começar a funcionar, eles podem precisar de uma ajudinha. Diversos modelos precisavam ter suas hélices viradas a mão antes que a aeronave fosse ligada. 

O principal motivo para isso acontecer era fazer circular óleo e combustível no motor, o que tornaria possível seu acionamento. Por isso, se faz necessário dar aquele empurrãozinho com a mão. As pás da hélice precisavam dar algumas voltas antes da ignição. 

Tudo isso era feito com o sistema elétrico desligado, para evitar que o motor fosse acionado involuntariamente e machucasse quem estivesse rodando a hélice.

Após esse procedimento inicial, o piloto gritava "contato!" para avisar quem estivesse auxiliando na partida do avião que o sistema elétrico estava ligado a partir daquele momento e que seria dada a ignição no motor. 

Depois disso, a hélice era girada novamente, fazendo o motor ser acionado. Essa parte elétrica é formada, principalmente, pelos magnetos (que fornecem a energia para a ignição) e as velas (que produzem a faísca que irá iniciar a queima do combustível).

Como eles não dependem de bateria para funcionar, apenas o girar das hélices poderia criar uma fagulha na vela, acionando o motor, com o risco de atingir quem estivesse por perto. 

Livre 

Outro grito que se costuma ouvir é o de "livre?", que, na verdade, costuma ser uma pergunta. O piloto, quando está prestes a dar a partida, pergunta se a área no entorno do avião está livre de pessoas.

Quem está próximo tem de responder se a área está livre ou não, caso contrário, o comandante não deve acionar o motor. Se não estiver oferecendo risco a ninguém, o piloto pode ligar o motor. 

Esse "call out" é ouvido com mais frequência em aviões onde a partida ocorre sem o empurrão na hélice. Acaba sendo, basicamente, um recado para que todos se afastem e a operação seja feita com segurança.

Essas questões apresentadas se aplicam a motores a pistão. Motores a jato têm outro tipo de funcionamento, e iniciam sua rotação de maneira distinta.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Fernando Crescenti, piloto de linha aérea, James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), e tenente aviador Anderson Maia, do Musal (Museu Aeroespacial) - Imagem: Divulgação

Por dentro do Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas: voando para locais desafiadores

O Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas (United Nations Humanitarian Air Service - UNHAS) é administrado pelo Programa Mundial de Alimentos (PMA). O grupo fornece serviços aéreos comuns para a comunidade humanitária em áreas remotas e desafiadoras. Com sua frota de mais de 100 aeronaves, transporta cargas cruciais e até mais de 400.000 passageiros por ano em todo o mundo.

 A UNHAS atendeu 400 destinos regulares em 23 países (Foto: Programa Mundial de Alimentos)

Missões críticas

A UNHAS enfatiza que seu objetivo é fornecer transporte de passageiros e carga leve seguro, confiável, econômico e eficaz "para a comunidade humanitária em geral de e para áreas de crise e intervenção." Além disso, a organização observa que é "o único serviço aéreo humanitário que dá acesso igual a todas as entidades humanitárias".

“O UNHAS atende à necessidade de acesso aos locais mais remotos e desafiadores do mundo, muitas vezes em condições de segurança precárias, onde não há transporte de superfície seguro ou opções de aviação comercial viáveis ​​disponíveis. Às vezes, desastres naturais - como os recentes furacões no Caribe - deixam o transporte aéreo como o único meio de acesso; outras vezes, é o conflito que coloca áreas inteiras fora do alcance do transporte terrestre ou dos voos comerciais ”, compartilha o PMA em seu site .

“Criado precisamente para esses cenários, o UNHAS fornece acesso para trabalhadores humanitários e cargas, permitindo que projetos de salvamento sejam implementados e monitorados.”

Em média, a UNHAS movimenta mais de 33.000 passageiros e aproximadamente 300 toneladas métricas de carga leve por mês (Foto: Programa Mundial de Alimentos)

Frota bem viajada

Ao todo, mais de 100 aeronaves ajudam a fornecer esses serviços. Este valor inclui uma combinação de aviões e helicópteros. A insinuação acrescenta que essas unidades são fretadas de operadores aéreos comerciais que estão em conformidade com os Padrões da Organização de Aviação Civil Internacional e Práticas Recomendadas (ICAO SARPs) e os Padrões de Aviação das Nações Unidas para Operações de Paz e Transporte Aéreo Humanitário (UNAVSTADS).

Os tipos de aeronaves incluídos nas operações nos últimos anos incluem:

• Beechcraft 1900
• Bell 412
• Bell 212
• Caravana Cessna 208
• CRJ-200
• DHC Dash 8
• Dornier 328
• Dornier 228
• Embraer 135
• Embraer 145
• IL-76
• Let L-410 Turbolet
• Mi-8

Aeronaves como o Dash 8 5Y-BVO são úteis em áreas de difícil alcance
(Foto: Programa Mundial de Alimentos)

Estas aeronaves foram localizadas ajudando UNHAS nos seguintes países:

• Afeganistão
• Camarões
• República Centro-Africana
• Chade
• República Democrática do Congo
• Etiópia
• Quênia
• Mali
• Mauritânia
• Níger
• Nigéria
• Somália
• Sudão do Sul
• Sudão
• Iémen

Ajudantes carregando kits de teste COVID-19 durante um serviço militar no Afeganistão (Foto: UNU)

Recentemente, a UNHAS ampliou a assistência à Síria, Burkina Faso e Moçambique. Também enviou um helicóptero para ajudar na Missão de Ajuda Humanitária em Honduras após os danos causados ​​pelos furacões Iota e Eta.

Os desafios continuam

Essas operações importantes e tarefas em andamento exigem um financiamento pesado. No mês passado, a UNHAS pediu apoio para ajudá-la em seus serviços. Ele disse que necessita urgentemente de US $ 204 milhões para continuar as operações existentes.

As interrupções podem ter o potencial de impactar grandes operações humanitárias, incluindo em lugares como Iêmen, Síria e Haiti, onde as condições continuam a piorar em meio a conflitos em andamento e a pandemia. No geral, com climas sociais e políticos tão sensíveis em várias regiões do mundo, é vital que o grupo mantenha o apoio certo.

Por que as Nações Unidas possuem aeronaves?

A ONU possui aviões civis de passageiros para fins humanitários (Foto: Getty Images)

As Nações Unidas são compostas por 193 Estados membros e uma vasta gama de vários programas e fundos extraoficialmente denominados de "família das Nações Unidas". No entanto, não há United Nations Airways ou FlyUN na longa lista de agências especializadas da organização. Então, como é que a ONU tem uma frota de aeronaves comerciais?

Em muitas áreas onde as Nações Unidas operam, as companhias aéreas comerciais não. No entanto, o transporte terrestre pode ser precário, dificultado por condições de segurança desafiadoras ou estradas ruins ou inexistentes. Para as missões de paz da ONU , as aeronaves são mais frequentemente fretadas, embora muitas vezes sejam pintadas com cores e símbolos neutros da ONU, como o An-72 que caiu no Mali no mês passado .

Serviço Aéreo Humanitário da ONU

Enquanto isso, a equipe humanitária também precisa chegar aos lugares onde as pessoas mais precisam. Essas operações são administradas pelo Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas (UNHAS), sob o lema “nossas asas salvam vidas”. Por sua vez, o UNHAS é administrado pelo Programa Mundial de Alimentos das Nações Unidas (PMA).

A ONU possui, em sua maioria, aeronaves de passageiros menores, como o CRJ-200
(Foto: Aeroprints.com via Wikimedia Commons)

A UNHAS fornece transporte aéreo não apenas para funcionários da ONU, mas para toda a comunidade humanitária global. Garante que locais afetados por crises e desastres naturais não fiquem sem conectividade. Ele move trabalhadores humanitários, mas também pode evacuar partes das populações afetadas.

Em média, a agência de serviços aéreos transporta 32.000 passageiros e 300 toneladas de carga para 323 destinos regulares em 16 países por mês. Funciona por ordem de chegada e aceita reservas e faz o check-in como qualquer outra transportadora.

Frota de vinte e uma aeronaves

Para isso, a UNHAS utiliza cerca de 90 aeronaves, a maioria fretada. No entanto, as próprias Nações Unidas possuem, ou em alguns casos aluga, uma frota de 21 aeronaves, com idade média de 22,7 anos em agosto de 2020.

A maioria das aeronaves da ONU são aviões de passageiros menores, o que faz sentido dado o terreno em que precisam operar. De acordo com dados do Planespotters.net, a ONU tem um Bombardier CRJ-100 (atualmente armazenado) e sete do modelo CRJ-200 de eficiência aprimorada. Possui também cinco Embraer; dois ERJ-135 e três ERJ-145. Além disso, possui seis turboélices De Havilland DHC-8.

Eles são usados ​​em esforços humanitários, como um voo de misericórdia médico do Iêmen devastado pela guerra para sete pessoas que precisam de cuidados de saúde em fevereiro deste ano. Eles também podem ser utilizados para transportar contingentes menores de representantes da ONU em visita a missões.

Um 767 transportando soldados da paz de longe

Enquanto isso, de vez em quando, é necessário movimentar rapidamente grandes quantidades de pessoas entre destinos não programados. Para isso, a ONU costumava operar três 737s entre 2011 e 2018. Desde dezembro do ano passado, porém, aluga um Airbus A320 de fuselagem estreita. Para propósitos de longo alcance, ele mantém um Boeing 767.

A ONU possui um 767, que é usado para transportar pessoal para missões de paz
(Foto: Shadman Samee via Wikimedia Commons)

Este último é operado sob as cores da ONU pela Ethiopian Airlines e é usado para transportar grandes grupos de pessoas a grandes distâncias. Por exemplo, muitas vezes transporta os soldados da paz nepaleses de Katmandu para locais como a República Centro-Africana ou o Congo.

Como está a segurança cibernética na aviação civil?

Em 2017, o pesquisador de cibersegurança Ruben Santamarta sentou-se na frente de seu computador, espionando as entranhas técnicas de centenas de aviões voando a milhares de metros acima dele. Aviões comerciais pilotados por algumas das maiores companhias aéreas do mundo estavam entre aqueles que ele conseguiu penetrar.

No mesmo ano, um oficial do Departamento de Segurança Interna (DHS) revelou que ele e sua equipe de especialistas invadiram remotamente um Boeing 757. Na mesma época, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) alertou que, devido à natureza de sua conectividade, alguns sistemas de computador a bordo do Boeing 747-8 e 747-8F podem ser expostos a ameaças externas.

O experimento de 2017 de Santamarta, conforme relatado um ano depois pela Forbes, foi provavelmente a primeira vez que alguém hackeado aviões do solo explorando falhas na tecnologia de satélite. Se ele quisesse infringir a lei, o pesquisador de segurança cibernética poderia ter hackeado os sistemas de bordo, espionado o Wi-Fi a bordo e espionado todos os dispositivos conectados de passageiros.

Felizmente, por causa da forma como as redes de aeronaves modernas funcionam, os sistemas de segurança dos voos não foram prejudicados. Ainda, como o desenvolvimento de software aviônico moderno tira proveito de componentes comerciais prontos para uso, violações como interferência de GPS podem resultar em abordagens perdidas, forçando as tripulações de voo a se aproximarem novamente do aeroporto usando sistemas de navegação de backup.

Teste de interferência de GPS da Flórida (Imagem: FAA)

O ponto crucial da questão é que nenhum sistema é 100% à prova de hack. Como um exemplo benigno, para enfrentar possíveis ameaças, os militares dos EUA realizam testes de rotina em GPS que afetam, ou congestionam, todos os sistemas ATM, CNS e ADS-B, o último dos quais relata a localização de uma aeronave ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC).

As siglas acima ATM e CNS significam Gerenciamento de Tráfego Aéreo e Comunicação, Navegação Vigilância. Um relatório encomendado pela Federal Aviation Administration (FAA) de 2018 intitulado “Impactos operacionais da interferência intencional do GPS” afirma que esses exercícios de interferência estão aumentando e criam sérios problemas para o controle de tráfego aéreo e as companhias aéreas comerciais.

Na verdade, alguns incidentes graves podem ter ocorrido na sequência da perda do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS). Casos no Texas, Idaho e Nevada resultaram em incidentes graves, que poderiam facilmente ter evoluído para acidentes, após a perda de auxiliares de navegação GPS durante a abordagem ou navegação, se não fosse pela destreza dos pilotos afetados.

A questão, então, é se os pesquisadores de segurança cibernética e os militares dos EUA são capazes de hackear e bloquear sistemas que afetam diretamente as operações de aeronaves comerciais, os 'Black Hat's'  (hackers mal-intencionados) podem fazer o mesmo?

(Foto: Matthew Calise/Airways)

Uma breve história das ciberameaças na aviação civil

Hackeamento de aeronaves e sistemas relacionados à aviação, incluindo sistemas de entretenimento em voo, conexões de dados entre pilotos e controladores baseados em solo e sistemas de operações de companhias aéreas, ocorreram anteriormente, resultando em cancelamentos de voos em um caso na Europa e aterrissagens perdidas nos EUA .

No incidente do Texas mencionado acima, um voo comercial que se aproximava de El Paso perdeu todos os auxílios GPS devido a exercícios militares dos EUA realizados no campo de mísseis White Sand. Apenas em 2017, para evitar tais problemas em 24 ocasiões, o ATC do Texas teve que reverter para uma ação chamada "pare a campainha", que solicita aos militares que pausem o bloqueio.

A aeronave perdeu uma abordagem devido às condições do vento, tentou novamente e pousou visualmente sem acesso ao seu Instrument Landing System (ILS) com orientação vertical. A pista em questão apresenta um alto risco de Voo Controlado para o Terreno (CFIT) devido à configuração do terreno.

Outro incidente notável ocorreu em 2015, quando o pesquisador de segurança Chris Roberts foi removido de um voo da United Airlines (UA) depois de brincar no Twitter sobre hackear o sistema de entretenimento a bordo da aeronave (IFE), mas a trama se complicou.

De acordo com o WIRED, Roberts disse mais tarde aos investigadores do FBI que ele foi capaz de obter acesso ao Thrust Management Computer (TMC) e ao IFE a bordo da aeronave. O TMC, que funciona em conjunto com o piloto automático, determina e mantém a potência na qual os motores devem operar em condições variadas.

Durante uma entrevista anterior com a WIRED, Roberts disse que descobriu falhas que lhe permitiram saltar do sistema de comunicação por satélite (SATCOM) para o IFE e os sistemas de gerenciamento de cabine. De acordo com uma declaração do FBI, Roberts foi capaz de emitir uma “ordem de subida”, que “permitiu que um dos motores do avião subisse, resultando em um movimento lateral ou lateral do avião”.

Hackers afirmam que existem caminhos dos sistemas IFE para os controles da aeronave, mas especialistas do setor dizem que os dados viajam apenas em um caminho: da cabine para a cabine (Foto: Delta NEws Hub)

Em 5 de agosto de 2016, o voo 905 da Cathay Pacific (CX) de Hong Kong estava a caminho do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino (MNL) de Manila quando os pilotos contataram o ATC para relatar que haviam perdido a orientação GPS nas últimas oito milhas náuticas para “pista direita-24.”

Os controladores ficaram surpresos e instruíram os pilotos a pousar o Boeing 777-300 de fuselagem larga usando apenas os olhos. Os membros da tripulação conseguiram, embora estivessem nervosos o tempo todo. O céu estava geralmente limpo naquele dia, o que foi uma sorte.

Esta não foi uma ocorrência única. A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) recebeu mais de 50 relatos de interferência de GPS apenas na MLN em julho e agosto daquele ano. O fato é que os hackers podem bloquear um sinal abafando-o com ruído sem sentido ou falsificá-lo fornecendo ao receptor tempo ou coordenadas falsas, fazendo com que o receptor fique desorientado no tempo ou no espaço.

Quando um dispositivo perde seu tempo adequado, ele pode comunicar o tempo falsificado a outros dispositivos em sua rede, fazendo com que todo o complexo funcione mal e prejudique seu desempenho, como mostram os exemplos acima.

A alta dependência do GPS é um alvo atraente. O GPS é vulnerável e pode ser usado para causar estragos, e a capacidade de interromper isso foi demonstrada. A única questão é se um indivíduo ou grupo enfurecido usaria o GPS como arma de destruição em massa. A resposta parece ser sim em um número crescente de casos, visto que há casos de manifestações contínuas de falsificação patrocinada pelo Estado.

De acordo com um relatório da Scientific America de 2019, a Rússia é um desses países. O Center for Advanced Defense Studies, uma organização de pesquisa com sede em Washington, D.C., relatou aproximadamente 10.000 ocorrências em dez países, incluindo a Federação Russa, Crimeia e Síria, em março daquele ano. O Irã e a Coréia do Norte, de acordo com o governo dos EUA e especialistas acadêmicos, também têm essa capacidade.

Ataques cibernéticos recentes na aviação civil

Nos últimos meses, tem havido um medo crescente da ameaça de ataques cibernéticos à infraestrutura dos Estados Unidos que, segundo o FBI, gera mais alarmes do que os ataques terroristas comuns, mesmo comparando os ataques cibernéticos mais recentes com o desafio de ameaça proposto por outra ignomínia da aviação, 11 de setembro. A verdade é que, à medida que as aeronaves comerciais se tornam mais conectadas à Internet das Coisas, o potencial para problemas de segurança aumenta e 2021 não é exceção.

Os ataques cibernéticos que afetam a aviação comercial podem ocorrer de várias formas, como o ataque cibernético à SITA (Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques), ocorrido em 24 de fevereiro de 2021.

A violação de fevereiro afetou vários sistemas de servidor de passageiros da SITA, incluindo Air New Zealand (NZ), Jeju Air (7C), Singapore Airlines (SQ), SAS (SK), Finnair (AY), Malaysia Airlines (MH), Lufthansa ( LH) e Cathay Pacific Airways (CX). A SITA é uma empresa de propriedade do setor que fornece serviços de TI para aeroportos, autoridades de fronteira e atende a aproximadamente 400 companhias aéreas.

Torre DFS, Wartungshalle. Torre do aeroporto de Frankfurt (Foto: Fraport Group)

Então, em março de 2021, pesquisadores da Northeastern University demonstraram que um rádio definido por software de US$ 600 pode ser usado para invadir o sistema de navegação de rádio de um avião comercial, destacando uma fraqueza potencialmente fatal nos sistemas baseados em instrumentos que pousam aeronaves desde pequenos aviões Cessna para grandes jatos comerciais.

Aqui está o problema, a equipe da universidade usou um rádio definido por software (SDR) amplamente disponível para falsificar sinais de rádio dos sistemas de pouso por instrumentos (ILS) de um avião para evitar que um avião monomotor pousasse usando um simulador de voo. Os pesquisadores admitiram que seus métodos provavelmente não resultariam em um acidente mortal, mas alertaram que o hack destacou a vulnerabilidade do sistema de aterrissagem baseado em instrumentação da indústria da aviação para atores inescrupulosos.

Quanto à infraestrutura crítica periférica relacionada à aviação, em maio de 2021, um importante oleoduto de combustível nos Estados Unidos foi fechado por um ataque de ransomware, forçando as transportadoras americanas a encontrarem alternativas para abastecer seus voos. O gasoduto, que pertence à Colonial Pipeline of Houston, fornece 45% do combustível na costa leste dos Estados Unidos e atende sete aeroportos diretamente.

Preparando-se para um voo (Foto: Chris Sloan)

Voar ainda é a maneira mais segura de viajar

A aviação comercial tem uma base sólida de segurança em relação a suas aeronaves e seus sistemas de controle automático de voo (AFCS). Ela também tem uma cultura de segurança centenária, sendo a maneira mais segura de viajar.

No caso em questão, do hack de Chris Roberts no voo da United, se o empuxo aumentar em um motor e não no outro, isso irá produzir torque que pode fazer com que o avião fique desequilibrado. Mas as aeronaves modernas são balanceadas por design para compensar isso, de modo que você possa desligar um motor e manter o outro em aceleração máxima e ele não vire o avião ou voe de lado.

A cultura atual de cibersegurança na aviação comercial deve ser construída sobre a base tandem de segurança da indústria, e os aspectos de segurança em torno do AFCS são confiáveis, com firewalls sendo uma das tecnologias usadas para gerenciar o vôo de aeronaves, bem como outras comunicações e IFE.

Existem, no entanto, várias especificações para sistemas de aeronaves que carecem de critérios de segurança bem definidos, e a indústria deve trabalhar para resolvê-los implementando uma abordagem coletiva e colaborativa. Isso significa combinar inteligência e conhecimento técnico de todas as partes interessadas, incluindo empresas de segurança e tecnologia, autoridades de aviação, companhias aéreas e operadoras de aeroportos.

Os Boeing 787s são montados na Carolina do Sul, e a empresa toma precauções para evitar a instalação de softwares mal-intencionados. A indústria da aviação mantém salvaguardas ao longo da vida útil de 30 anos de um avião comercial (Foto: Boeing via airspacemag.com)

Há também uma consciência crescente nos últimos 10 anos de hacking cibernético e vulnerabilidades potenciais dentro do setor. De acordo com um relatório de 2018 da aviationtoday.com, mais informações estavam sendo trocadas no momento, mas a agência observou que era um processo contínuo, pois novos ataques cibernéticos estão aumentando.

Três anos atrás, especialistas disseram que os esforços para prevenir ameaças cibernéticas e hackers estavam isolados. Hoje, as partes interessadas da indústria estão colaborando cada vez mais para reduzir possíveis ameaças.

Para lidar com isso, a indústria da aviação se beneficiou das melhores práticas usadas por outras organizações do setor privado, como serviços financeiros e varejo. Isso é crucial no cenário de segurança cibernética de hoje, já que a aviação comercial é uma operação crítica que conta com uma infraestrutura crítica e confiável. Mas o fato é que, devido à hiperconectividade e à falta de estruturas definidas e proteções de segurança cibernética, a aviação civil enfrenta crescentes ameaças à segurança cibernética.

Uma das maneiras pelas quais a indústria está melhorando a defesa cibernética contra ataques cibernéticos é educar sua força de trabalho da aviação civil, pois isso levará a esforços e medidas para combater os ataques cibernéticos. Além disso, estando vigilantes com as vulnerabilidades crescentes da hiperconectividade, entidades privadas e governamentais são obrigadas a criar planos de proteção cibernética fortes.

Alinhamento de aeronaves em Calgary (YYC) (Foto: Aeroporto Internacional de Calgary)

Segurança cibernética da aviação

De acordo com a International Air Transport Association (IATA), a segurança cibernética da aviação pode ser definida como a união de pessoas, procedimentos e tecnologia para proteger as organizações, operações e passageiros da aviação civil contra ataques cibernéticos.

Como resultado, o foco da IATA está na cibersegurança da aviação no que se refere ao ambiente completo que se interconecta e interage em todo o ciclo de vida da aeronave (ou seja, design, certificações, operações e manutenção). Esse foco está vinculado às operações das seguintes partes interessadas: companhias aéreas, operadoras aeroportuárias, prestadores de serviços de navegação aérea, fabricantes de equipamentos originais, reguladores, etc.

A IATA afirma que a ICAO é a melhor entidade para liderar uma conversa e ação mundial sobre Aviation Cyber Security (ACS). A IATA afirma que está trabalhando em estreita colaboração com o Grupo de Estudos do Secretariado da ICAO sobre Segurança Cibernética (SSGC) e o Grupo de Estudos da Estrutura de Confiança (TFSG) para produzir um plano de ação para implementar a estratégia.

A IATA também aborda as preocupações das companhias aéreas sobre a identificação e gerenciamento de ameaças e riscos cibernéticos associados à segurança de voo por meio do trabalho da Força-Tarefa de Segurança Cibernética de Aeronaves (ACSTF) e de novas comunidades de confiança direcionadas e ágeis.

A Aviation Cyber Security Roundtable (ACSR), uma reunião anual de diferentes partes interessadas que trocam informações sobre o panorama da cibersegurança da aviação que ajuda a criar a visão dos aspectos de cibersegurança da IATA, é outra parte importante da abordagem da IATA.

ATC remoto da SAAB (Foto: SAAB)

Nos EUA, o FAA Cybersecurity Awareness Symposium, também conhecido como “Cyber Day”, é uma conferência co-organizada pelo Grupo de Segurança Cibernética da Organização de Tráfego Aéreo (ATO) e pelo Serviço de Segurança e Privacidade da Informação (AIS).

O Simpósio Anual de Conscientização sobre Segurança Cibernética da FAA visa aumentar a conscientização, colaboração e parcerias sobre segurança cibernética entre a FAA, partes interessadas interinstitucionais, indústria e academia. Os eventos fornecem uma oportunidade para os participantes discutirem questões de segurança atuais, bem como interagir com colegas e especialistas do setor.

O professor da Indiana Wesleyan University e chefe do departamento de tecnologia da informação e gestão, Calvin Nobles, descreve em seu livro “Soluções de segurança para hiperconectividade e a Internet das coisas” as seguintes áreas que requerem atenção imediata para proteção contra ameaças de segurança cibernética na aviação civil:

1. Eliminando riscos de abastecimento
2. Atualizando sistemas legados
3. Atenuando efeitos colaterais tecnológicos
4. Aumentando a conscientização sobre segurança cibernética
5. Desenvolvimento de força de trabalho de segurança cibernética
6. Gerenciando hiperconectividade
7. Aproveitando entidades internacionais

Nobles enfatiza que, para defender a infraestrutura da aviação civil contra ameaças cibernéticas, são necessárias táticas e capacidades fortes, coordenadas e bem-sucedidas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways e Wired)

B17: O mais importante bombardeiro aliado na Segunda Guerra

Dono de uma excelente precisão, o avião era invejado pelos nazistas, pois detinha autonomia de voo e uma grande capacidade de armazenar bombas.

Um B17 levantando voo (Foto: Kogo/ Creative Commons)

Projetado inicialmente para defender o território americano, o B17 — Flying Fortress foi o mais importante bombardeiro dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Ele inaugurou uma nova fase de ataques diurnos e teve papel central na destruição da máquina de guerra alemã. Para tanto, sofreu diversas alterações ao longo do conflito.

De todas as versões, as mais eficientes são a F e a G, por causa da grande autonomia, da alta capacidade para armazenar bombas e da excelente precisão. O ponto fraco: sua tripulação sofria bastante com as condições impostas pelas missões. Frio intenso devido às altitudes e falta de espaço eram dois dos problemas mais comuns dos aviadores.

Além disso, havia a constante tensão com os ataques de caças alemães e com o fogo das baterias antiaéreas, que causavam baixas consideráveis de aviões e tripulação. A eficiência do B17 também foi comprovada pelos nazistas. Muitos aviões capturados acabaram sendo usados pelos alemães: os nazistas acharam que a fortaleza aérea americana — construída pela Boeing — era melhor que os bombardeiros da Luftwaffe.

Confira 10 funções e ferramentas essenciais para o B17:

1. Artilheiro

O soldado escolhido localizava seus alvos por meio de um sistema de mira Nordon e operava uma metralhadora M2 calibre .50, que ficava no nariz do avião. Essa ponta era feita de acrílico, o que garantia sua curvatura e dava mais segurança do que o vidro.

2. Navegador

Em primeiro plano, o navegador e, em seguida, o artilheiro

Nessa posição, o agente traçava as rotas do avião e, durante os ataques inimigos, operava uma das duas metralhadoras M2 calibre .50, localizadas nas laterais do nariz.

3. Piloto e copiloto

Cabine de piloto de um B17 (Foto: Ad Meskens/ Creative Commons)

Cruciais para as decolagens, pousos e pela viagem em si, tais oficiais eram os únicos no B17 que não operavam metralhadoras e ainda ficavam em posições blindadas. Enquanto isso, o técnico do avião ficava responsável pelas duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 que ficavam na torre dorsal da aeronave.

4. Tanques de oxigênio

Como o avião não era pressurizado, os tripulantes precisavam de máscaras de oxigênio nas missões. Dessa forma, o B17 contava com grandes tanques de oxigênio.

5. Armazenagem

Dentro de um B17, a tripulação contava com diversos botes salva-vidas para casos de pouso de emergência em alto-mar. Além dos equipamentos, a aeronave ainda comportava até 7893 kg de bombas, que ficavam alojadas em racks verticais.

6. Comunicação

Para entrar em contato com o mundo exterior, os tripulantes tinham apenas um rádio à dua disposição, mas que era usado apenas em casos de emergência e ficava silencioso na maior parte do tempo, para não ser detectado pelo inimigo.

7. Metralhadora dorsal

Ao contrário das outras armas, era uma M2 calibre .30, com capacidade para 1,2 mil tiros por minuto, usada pelo operador de rádio durante os ataques aéreos.

8. Torre inferior

Além de ser a mais perigosa, por causa da localização, a 'Sperry Ball' era também a mais desconfortável para seu ocupante, que ficava em posição fetal, deitado com os pés para cima. Seu poder de fogo, contudo, era grande, já que tinha duas metralhadoras M2 calibre .50.

9. Metralhadoras laterais

Preparadas para qualquer combate, mais duas M2 de calibre .50 ficavam dispostas uma de cada lado da fuselagem, sendo operadas por dois atiradores experientes.

10. Torre da cauda

Para completar sua ofensiva bélica, o B17 ainda contava com duas metralhadoras Browning M2 de calibre .50, com capacidade para 750 tiros por minuto, ambas operadas por um atirador que ficava localizado na cauda do avião.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aventuras na Historia)

Jatos com motor traseiro: por que as companhias aéreas não usam mais aviões com motor traseiro?

Lembra deles? O McDonnell Douglas DC9, o Boeing 727, o Vickers VC10, o Sud Aviation Caravelle?

Os motores montados na parte traseira dos aviões eram comuns nos primeiros dias da aviação

e tinham algumas vantagens sobre os motores montados nas asas (Foto: Getty Images)

Quando começamos a viajar pelo mundo a bordo de um avião de passageiros a jato, nas décadas de 1950 e 60, você quase podia ter certeza de que seu avião teria seus dois motores na parte traseira.

Houve exceções. O Boeing 707 e o Douglas DC8 entraram em serviço comercial no final dos anos 1950, ambos com quatro motores montados sob as asas, mas para aeronaves bimotoras, a montagem traseira era o modo padrão.

As razões

Naquela época, os aeroportos regionais não tinham muitos dos equipamentos de apoio em solo que agora consideramos garantidos. Os carregadores de correia que levam a bagagem para o porão, pontes aéreas que nos levam entre a aeronave e o terminal, as unidades de partida aérea que acionam os motores e muito mais não estavam por aí fora dos aeroportos internacionais maiores. A bagagem teve que ser carregada a bordo da aeronave de um caminhão ou mesmo de uma carreta com rodas.

Um aeroporto remoto poderia nem ter um lance de escada para a porta da aeronave, e assim a aeronave precisava ter uma escada de ar, uma escada que pudesse ser desdobrada de dentro da própria aeronave, como no Boeing 727. Após o carregamento, e em um aeroporto sem um rebocador pushback, uma aeronave pode até ter que se retirar de sua estação por conta própria, e esse é um truque estranho que uma aeronave com motor traseiro pode fazer. Tudo isso significava que uma aeronave tinha que estar baixa no solo, e isso não poderia acontecer se os motores estivessem pendurados sob as asas.

Motores montados na parte traseira - as vantagens...

Um Boeing 727 Vintage nas finais para a pista 32 de Luqa, em Malta, 2006 (Foto: Getty Images)

As asas em uma aeronave com motores montados na parte traseira podem ser mais simples, pois não precisam suportar o peso estranho. Além disso, como os motores estão mais altos, eles são menos suscetíveis a FOD - danos por objetos estranhos - detritos ou rochas que podem ser sugados para dentro do motor quando a aeronave está decolando ou pousando. Se um motor falhar, é mais fácil para o piloto pilotar a aeronave em linha reta, pois o impulso do motor restante está mais próximo da linha central da aeronave. Aeronaves com motores sob as asas tendem a guinar nessa situação, pois o impulso do motor restante está empurrando a aeronave na direção do motor morto.

... e os pontos negativos

Eles são mais difíceis de trabalhar. Mesmo trabalhos simples como lubrificação são mais difíceis, portanto, mais custos e tempo de inatividade. Como o motor traseiro fica próximo à fuselagem, no caso de uma falha explosiva como a que aconteceu recentemente no caso de um Boeing 777 sobrevoando Denver, ele poderia romper o revestimento da aeronave. Os tanques de combustível geralmente estão localizados nas asas e, como os motores estão acima das asas, se a bomba de combustível falhar, não há possibilidade de contar com a gravidade para manter os motores girando.

As características de vôo também são diferentes de uma aeronave com motores pendurados sob as asas. O nariz de uma aeronave com motor traseiro empurra para baixo durante a aceleração e isso causa arrasto, que não é o que você quer na decolagem. A cauda é em forma de T, com o estabilizador horizontal montado na parte superior da barbatana em vez de na parte inferior. Essas aeronaves estão sujeitas a um super stall, quando o nariz da aeronave fica alto quando a velocidade no ar está caindo, um evento potencialmente catastrófico. Por fim, uma aeronave com motores na parte traseira exige uma estrutura mais rígida do que uma com motores sob as asas, o que aumenta o peso, inimigo do consumo de combustível, e o combustível é o segundo maior custo variável nos balanços das companhias aéreas.

O motor defeituoso do BOAC VC 10 após o avião ter retornado ao aeroporto de Heathrow, em Londres, após o drama aéreo em que partes do avião danificado caíram perto de Reading, Berkshire. Dois motores falharam logo depois que o avião decolou do aeroporto de Heathrow para Nova York e o piloto comunicou que estava voltando. Minutos depois, o avião, com 58 passageiros a bordo, pousou em segurança. (Foto por PA / PA Images via Getty Images)

Por volta da década de 1970, as companhias aéreas começaram a mudar de motores turbo-jato estreitos em forma de charuto para motores turbofan mais econômicos e potentes de alto bypass. Estes são muito maiores. Um adulto pode ficar de pé na frente das pás da turbina de um Boeing 747, e esses motores são grandes demais para serem amarrados na parte traseira. O Vickers VC10 é um raro exemplo de aeronave com quatro motores montados na parte traseira, embora esses fossem comparativamente pequenos.

Um estranho interlúdio - os três gigantes do motor

Os motores a jato são caros para comprar e manter, e no final da década de 1960, novos motores estavam sendo lançados com mais potência. Isso abriu uma possibilidade intrigante para projetistas de aeronaves - por que não ter três motores em vez de quatro?

O resultado foi o design triplo de guloseimas, um motor sob cada asa e outro na cauda, ​​como no Lockheed TriStar, que surgiu em 1972, o McDonnell Douglas DC 10 - 1970 - e o McDonnell Douglas MD-11, que entrou em serviço em 1990.

Gigante de três motores: Aeronave de carga McDonnell Douglas MD-11F da
United Parcel Service (UPS) no Aeroporto de Sydney (Foto: Getty Images)

Estas são aeronaves grandes. O DC 10 e o TriStar podiam transportar mais de 350 passageiros, o MD11 cerca de 300 e tinha um alcance de mais de 12.000 quilômetros. Bastante grande para voos transatlânticos, mas no início dos anos 1990 os eventos mudaram o jogo para os grandes triplos.

Até então, os aviões bimotores não eram certificados para operar por mais de 60 minutos de uma pista de pouso para a qual poderiam desviar se um de seus motores falhasse. Isso significava que as aeronaves bimotoras não podiam fazer longos voos sobre a água - uma grande vantagem para os triplos, que não estavam sob tais restrições. Mas naquela época os motores estavam se tornando muito mais potentes e confiáveis, e os fabricantes de motores convenceram os reguladores a estender o alcance em que podiam voar com um único motor, a chamada classificação ETOPS.

A partir de meados da década de 1990, aeronaves bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A330 ofereciam a mesma carga útil, o mesmo alcance e custo operacional mais baixo que os triplos, e esse foi o fim da estrada para os gigantes triplos como passageiros aeronave. Hoje em dia, os triplos restantes são quase exclusivamente usados ​​como cargueiros, especialmente o MD-11.

Então, as aeronaves com motores montados na parte traseira desapareceram?

Dassault Falcon 7X (M-CELT) decolando do aeroporto de Farnborough, no Reino Unido (Foto: Getty Images)

Definitivamente não. Motores montados na traseira são comuns em jatos executivos pelos mesmos motivos pelos quais surgiram pela primeira vez. Quando o Dessault Falcon 8X pousar em sua pista de pouso particular fora de Montreux, na Suíça, você vai desembarcar por uma escada que se abre de dentro da aeronave. Portanto, ele precisa estar próximo ao solo e, portanto, os motores são montados na parte traseira. Além disso, é provável que você voe para pistas remotas em sua operação de mineração na África, em sua fazenda de gado argentino e em sua ilha particular do Caribe, e esses motores mais altos significam menos chance de um incidente de FOD.

Algumas companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717, que começou como McDonnell Douglas MD95 antes que a Boeing adquirisse a empresa em 1997. A aeronave é usada em rotas de curta distância que não exigem aviões de maior capacidade. A QantasLink é uma das três companhias aéreas (as outras são Delta e Hawaiian Airlines) que atualmente usam o 717. A versão QantasLink pode transportar 110 passageiros.

O Boom Supersonic, a aeronave experimental de asa delta super elegante que promete nos levar de volta aos dias do vôo supersônico de passageiros, tem motores montados na traseira, assim como o Boeing Hypersonic e todas as outras aeronaves supersônicas atualmente nas pranchetas. Um dos desenvolvimentos potenciais mais empolgantes para o futuro da aviação pode ser uma explosão do passado.

Via Michael Gebicki (Traveller)

O caso do brasileiro preso nos EUA por uma falsa ameaça de bomba num avião da TAM

Em 2014, o jovem enviou um e-mail para a polícia de Miami alertando sobre uma bomba falsa em um avião para conseguir vencer um desafio entre amigos.

Francisco Fernando Cruz,
que fez a falsa ameaça de bomba

"Flight must not take off. Targeted. It will go down. Retaliation. Cargo is dangerous. Be advised" ('Voo não deve decolar. Marcado. Vai cair. Retaliação. Carga é perigosa. Estejam avisados', em tradução livre). Essa era a mensagem de um e-mail que previa uma tragédia.

No dia 8 de janeiro de 2014, o Departamento de Polícia de Miami (MDPD) e a TAM Linhas Aéreas receberam o aviso e agiram rápido. Rastreando o e-mail, conseguiram saber que ele tinha sido enviado de um computador na Universidade Estadual de Montclair, em Nova Jersey.

Por ser uma ameaça de bomba em um avião que iria decolar, os agentes de segurança conseguiram obter imagens do local de onde a mensagem tinha sido enviada para identificar o autor. Em apenas um dia, ele foi detectado pela polícia no aeroporto de Miami.

Era um jovem, que foi logo cercado por inúmeros agentes e seguranças, em uma equipe enorme que o questionaria sobre a ameaça enviada por e-mail. A verdade, porém, veio de maneira inesperada: tratava-se de um trote.

Francisco Fernando Cruz foi o autor da mensagem que resultou na enorme investigação. Nascido em Sorocaba, no interior de São Paulo, ele havia passado um ano e meio estudando e trabalhando em Nova York. O brasileiro estava quase voltando para o país natal quando foi interceptado pelo FBI.

"Eu estava sentado na minha poltrona quando vi uns dez agentes do FBI, da CIA e da polícia de Miami entrando no avião. Na hora, pensei: 'nossa, deve ter alguém muito perigoso aqui dentro'. E no fim, era eu", disse o jovem na época.

Um desafio

Em uma nota lançada naquele dia, a TAM confirmou que a ameaça descrita no e-mail era falsa. "Para garantir a segurança dos clientes e da tripulação, a companhia, como já fez em outras circunstâncias de alarme falso, reforçou a inspeção de todas as cargas despachadas, assim como aos passageiros", lia-se no comunicado.

"Nenhum risco foi detectado à segurança do voo JJ8043. A aeronave decolou normalmente, no horário previsto", concluiu o comunicado. Para Francisco, no entanto, aquele problema estava somente começando.

Como ele contou mais tarde, o estudante tentou se justificar aos agentes afirmando que aquilo não passava de uma brincadeira fruto de um desafio lançado por alguns amigos. O brasileiro disse ainda que não sabia das regras do país: "Não sabia que era crime. Se soubesse, jamais teria enviado", relatou.

Queixa contra o brasileiro foi publicada no site do FBI (Foto: Reprodução/Internet)

"A gente sempre se desafiava e tinha que provar que realmente tinha cumprido a missão. Eu esperava que o FBI respondesse meu e-mail com algo como: 'precisamos de mais informações sobre isso', porque a intenção era chamar a atenção deles. Mas ninguém respondeu nada, já foram direto para a investigação", explicou o jovem.

Sobre a investigação, ele completou: "Eles orientam todo mundo a avisar quando achar que tem alguma coisa suspeita. Se eu dissesse que tive um mau pressentimento, não teria acontecido nada comigo, mas, como falei dando certeza do que ia acontecer, acabei sendo preso”.

Francisco teve que deixar o avião que o levaria de volta para o Brasil e acabou em um lugar muito mais obscuro: atrás das grades. Durante meses, ele foi transferido para cadeias em três estados diferentes, passando quase um ano preso.

O bom comportamento na prisão fez com que a pena diminuísse, mas os trâmites para sua volta ao seu país natal fez com que o retorno fosse adiado de qualquer maneira. Foi apenas no dia 19 de fevereiro de 2015 que o jovem conseguiu reencontrar o Brasil.

Estudante voltou para o Brasil após ficar um ano preso nos EUA. Na foto, ao lado da mãe (Foto: Tássia Lima/ G1)

"Você aprende a não confiar muito nas pessoas. Eu tinha vários amigos nos Estados Unidos que sumiram quando eu fui preso. Ninguém quis tentar ajudar, todo mundo dizia que não queria se envolver. Nessas horas, a gente aprende quem realmente está do nosso lado", disse o estudante já em terras brasileiras.

Por Aventuras na História e G1

Aconteceu em 5 de junho de 1950: A queda do voo dos imigrantes nos EUA - Uma tragédia porto-riquenha

Comprar sua passagem online. Pegar um táxi até o aeroporto e imprimir seu cartão de embarque no quiosque. Passar pela segurança e tirar os sapatos e/ou cinto enquanto aguarda seu voo. Parece simples, não? 

Agora imagine se você fosse um lavrador nos anos 1950, embarcando em um pequeno avião de aparência barata com destino ao Meio-Oeste americano.

Em 5 de junho de 1950, sessenta e dois porto-riquenhos tentaram fazer a viagem dessa forma, apenas para cair no Atlântico algumas horas depois. É um momento na história que foi rapidamente ofuscado por outros eventos de grande escala da época. Mas mostra as condições inseguras que esperavam os porto-riquenhos que fizessem uma viagem na época.

A migração, especialmente para o trabalho, sempre foi uma característica importante da diáspora porto-riquenha. Desde que surgiram as primeiras oportunidades nos canaviais do Havaí, em 1899, os porto-riquenhos demonstraram vontade de deixar a ilha em busca de trabalho. 

Conseqüentemente, a promulgação da Lei 89 em maio de 1947 para regular os programas apoiados pelo governo dos EUA de contratação de mão de obra agrícola porto-riquenha permitiu que os agricultores não apenas solicitassem, mas também esperassem, milhares de trabalhadores baratos vindos da ilha. 

Em março de 1950, a Michigan Field Crops, Inc., sediada em Saginaw, contatou o Departamento de Trabalho de Porto Rico, então chefiado por Fernando Sierra Berdecía, com a proposta de transportar cerca de 5.000 trabalhadores agrícolas para o vale de 140.000 acres. A “Operação Farmlift”, como foi apelidada, dependeria de “transportadoras aéreas irregulares”.

Essas transportadoras aéreas eram diferentes das transportadoras aéreas comerciais normais da época. As empresas comprariam aeronaves militares excedentes, que desmontariam, repintariam e equipariam para uso comercial. 

Esses voos “não comerciais” ou não regulares custariam apenas a metade do preço de voos regulares de companhias aéreas. 

A maioria dessas empresas foi culpada por cometer erros terríveis e ocultar evidências de sua conduta inadequada. Isso resultou na criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), que atacou duramente esses não-comerciais e levou à falência muitas dessas empresas no processo. 

Apesar das práticas comerciais sujas e da pressão do CAB, a Westair Transport era uma das empresas não comerciais de maior sucesso na ilha. A empresa recebeu os voos da “Operação Farmlift”. 

Os fazendeiros de Michigan adiantariam as passagens aéreas a US$ 55 por pessoa, que posteriormente seria deduzido do salário do trabalhador. Os trabalhadores seriam então pagos a uma taxa flutuante de US$ 7 a 8 por dia.

A Carta de Voo: As três cruzes (+) perto do centro esquerdo indicam os locais locais onde o
N1248N caiu e os seus sobreviventes foram resgatados. Mapa cortesia de Luis Asencio Camacho. Clique na imagem para amplia-la.

Para fornecer oportunidades suficientes para os trabalhadores em toda a ilha, grupos de 62 homens foram organizados em vários distritos e foram embora um por um. 

As três primeiras levas partiram entre 31 de maio e 2 de junho de 1950, transportando 186 homens para fora da ilha. 

A leva 'Mayagüez' estava programada para partir em 5 de junho. Era formada por recém-chegados e veteranos do programa de contrato de trabalho, com idade média de 25 anos. A maioria dos homens eram parentes diretos, outros eram amigos, mas todos trabalhavam no sustento das famílias que seriam. deixando para trás.

Eles foram levados para o aeroporto de Isla Grande, cada homem recebendo um sanduíche de presunto e queijo e uma Coca-Cola quente que deveria durar todo o voo. 

Um Curtiss Commando da Westair similar ao envolvido no acidente

Embora fosse um avião relativamente novo, com apenas 2.900 horas de voo registrado, o Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1248N, da Westair Transport, que os esperava no aeroporto não era moderno de forma alguma. 

O interior havia sido despojado de seu antigo forro acolchoado e assentos; substituído por bancos de madeira e cordas para cintos de segurança. Sem compartimentos de armazenamento, o interior foi equipado com bagageiros superiores para a bagagem. 

A tripulação era composta por três pessoas: o capitão Joseph Halsey de 39 anos, um veterano da Segunda Guerra Mundial, o copiloto William Holleran de 27 anos e o mordomo Héctor Medina de 21 anos. 

O voo partiu às 17h24 e estava programado para chegar às 23h14 em Wilmington, na Carolina do Norte.

Antes de sua partida de San Juan, a tripulação apresentou ao CAA (Civil Aeronautics Administration) controle de tráfego de rota aérea (ARIC) em San Juan um plano de voo por instrumentos que descrevia a rota pretendida de San Juan para a ilha caribenha de South Caicos, em seguida, para a interseção da carpa, que é um ponto localizado a aproximadamente 144 milhas a sudeste de Wilmington, e de lá para Wilmington.

Esta rota sobre a água transportava o voo mais de 400 milhas a leste do continente dos Estados Unidos e ao norte da cadeia das Ilhas Bahama. 

A altitude de cruzeiro era de 6.500 pés, e o tempo estimado para o destino era de seis horas e 50 minutos. 

Nenhuma dificuldade foi experimentada pela tripulação durante as primeiras quatro horas de voo, e em um relatório transmitido à Estação de Comunicações de San Juan às 21h17, quando a tripulação estimou que sua posição às 21h48 seria de 28 graus 33 'de latitude norte e 74 graus 58' oeste longitude.

Este ponto fica a 390 milhas a leste de Melbourne, na Flórida, a 300 milhas a nordeste de Nassau, nas Bahamas. 

Poucos minutos antes de o voo chegar a esta posição estimada, o copiloto Holleran notou que a quantidade de óleo do motor indicada caiu de 32 galões para 20 imediatamente depois que isso foi observado, o motor esquerdo saiu pela culatra e perdeu potência.

A fuga lenta do óleo transformou-se em caos com uma explosão repentina. Fumaça negra foi vista do lado de fora das janelas do lado esquerdo. Um cheiro de óleo queimado encheu a cabine. 

Na cabine, o Capitão Halsey tentou recuperar o controle aumentando a potência do motor direito. Logo ele superaqueceu e também perdeu potência.

Halsey tentou chegar ao aeroporto mais próximo na ilha de Nassau, mas logo começou a perder altitude. Os passageiros, nesse ínterim, gritaram, choraram e oraram. Então, em seguidam, eles caíram no Mar dos Sargaços, a 480 km (300 mls) de Melbourne, na Flórida. 

Das 65 pessoas a bordo (62 passageiros e três tripulantes), 28 passageiros morreram no acidente.

O caos continuou enquanto os homens lutavam para sair do avião. Muitos ficaram feridos durante o impacto inicial porque a bagagem caiu sobre eles das prateleiras desprotegidas acima de seus assentos. 

Embora a tripulação de três homens bravamente tenha feito o que pôde, eles não puderam recuperar o equipamento necessário para garantir a sobrevivência de todos. 

Dos dois botes salva-vidas disponíveis, cerca de trinta homens começaram a lutar para subir. Levaria horas até que vários navios, incluindo o navio mercante SS Musa e o contratorpedeiro da segunda guerra mundial USS Richard C. Sayfley conseguissem chegar e resgatar os sobreviventes.

Os sobreviventes no convés do USS Saufley em sua chegada a Charleston, na Carolina do Sul. Da esquerda para a direita: Santos Rodríguez Martínez, Félix Maldonado González, Aniceto Olivencia García, Luis Vélez Rivera, Juan Vélez Martí e Fortunato Cintrón Fiallo. Fotografia da coleção do autor. A fotografia é cortesia de Luis Asencio Camacho.

O evento despertou emoções em Porto Rico. O governador Muñoz Marín agiu rapidamente para encerrar todas as operações não-regulares na ilha. No entanto, isso representou um problema sério, pois o contrato do Vale de Saginaw ainda exigia 5.000 trabalhadores. 

Muñoz Marín enviaria Sierra Berdecía para negociar um novo contrato com os fazendeiros para garantir que os trabalhadores chegassem em voo comercial e sem custo adicional para os fazendeiros - que seria repassado ao trabalhador. No entanto, eles não foram informados disso.

A Westair não sofreu sanções pelo acidente, afirmando que eles tinham registros para mostrar que o N1248N foi inspecionado na manhã do acidente. Investigações paralelas mostrariam que o oposto era verdadeiro, mas ainda assim, não havia ramificações. 

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o mau funcionamento de ambos os motores de causa desconhecida. 

A questão dos voos não comerciais seria empurrada para baixo da mesa, já que no final daquele ano seria o sinal do início da Guerra da Coréia, durante a qual muitas empresas não comerciais seriam usadas para enviar tropas para o exterior.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, centropr.hunter.cuny.edu)