Aconteceu em 24 de maio de 1988: Voo TACA 110 - "Sem lugar para pousar"

O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino. 

Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave. 

Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.

O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.

O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.

Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.

O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência. 

Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência. 

Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica. 

As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento. 

A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU. 

No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico 

O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.

Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes. 

À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos. 

O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água. 

Imagem de satélite mostra a posição do dique em relação ao rio

Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.

Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.

Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.

″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″

″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.

Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.

″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.

″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″

Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.

Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água. 

A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.

Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo. 

Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.

Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local. 

Danos causados pelo granizo

A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.

O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.

Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.

'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."

Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.

Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.

Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.

Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993. 

A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, AP e ASN)

Controle de tráfego aéreo no Porto, em Portugal, violou segurança e causou incidente na pista

Controlador estaria sozinho quando avião e viatura de inspeção quase colidiram. Presenças estão sob suspeita.

(Foto: Blom Uk/Getty Images)

Um erro humano teria estado na origem do grave incidente de 27 de abril no aeroporto do Porto que quase levou a uma colisão frontal entre um Boeing 737 e um veículo follow-me, no início da noite. Ficaram a 300 metros um do outro.

Contra as normas de segurança, o controlador aéreo estaria sozinho e ter-se-á esquecido da presença da viatura de inspeção na pista quando autorizou os pilotos a descolarem. Não terá dado pelo erro e foram o motorista e o comandante que acionaram o alarme. O controlador chamou-lhe “um equívoco”.

A ausência de um segundo profissional, a quem caberia a posição de aproximação, foi indiretamente denunciada no diálogo gravado com o cockpit. Em circunstâncias normais, devem estar quatro a cinco elementos no controle do tráfego no aeroporto do Porto. Denúncias a que o Expresso teve acesso garantem que a empresa responsável pelo espaço aéreo civil nacional (NAV) tinha cinco profissionais escalados, mas quatro estariam em casa.

Fonte do setor afirma que a dispensa, remunerada na totalidade, deve-se à quebra de mais de 90% nos movimentos. Este modus operandi é aparentemente excessivo, pois permite apenas um elemento de serviço. Segundo os mesmos relatos, a irregularidade nas presenças não é inédita, incluindo o controlador envolvido neste incidente agora em investigação.

Via Expresso

O espaço será o próximo campo de batalha?

Nos últimos anos, várias das principais potências mundiais intensificaram o uso militar do espaço. Embora o uso de armas no espaço tenha sido um assunto delicado, parece que agora estamos sem luvas. Então, poderia o espaço ser o próximo campo de batalha?

A armamentização do espaço

O debate sobre a militarização do espaço não é novo. Lembre-se da Segunda Guerra Mundial e dos foguetes V2 que a Alemanha nazista lançou sobre a Grã-Bretanha. Essas armas foram projetadas e co-desenvolvidas pelo engenheiro alemão (e futuro administrador adjunto da NASA) Wernher von Braun, que mais tarde ficou conhecido como o pai da ciência espacial. Quando a guerra acabou, as duas superpotências do globo, os Estados Unidos e a União Soviética, gastaram enormes quantias de dinheiro durante a Guerra Fria em uma tentativa de implantar tecnologia militar no espaço.

Mas a corrida pelo armamento espacial chegou a um fim um tanto prematuro. Em 1967, em meio à corrida para pousar na lua, a União Soviética, os Estados Unidos e o Reino Unido assinaram o Tratado sobre os Princípios que Governam as Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Exterior, incluindo a Lua e outros corpos celestes , conhecido como Tratado do Espaço Exterior.

Esse acordo, posteriormente ratificado por 110 nações, proíbe a instalação de armas nucleares ou qualquer outra forma de arma de destruição em massa na órbita da Terra, incluindo seu armazenamento na Lua ou em qualquer outro corpo celeste, ou no espaço sideral.

Esse Tratado foi pelo menos parcialmente responsável por manter a órbita da Terra livre de qualquer conflito por mais de meio século. Seus princípios significavam que o espaço era acessível a todos os países, sem qualquer reivindicação nacional.

Portanto, o uso do espaço pelos militares era, pelo menos no papel, limitado a aplicações de observação e comunicação. Os satélites militares lançados durante os últimos 50 anos tinham como objetivo apenas manter a paz.

O espaço como instrumento de paz

Nos primeiros dias da Guerra Fria, os dois lados lançaram seus próprios satélites equipados com sistemas de alerta destinados a detectar o lançamento de mísseis antibalísticos ou explosões nucleares. Assim como o Tratado de Céus Abertos , que até recentemente permitia o monitoramento aéreo mútuo com aviões de observação, os satélites são uma forma de garantir que as medidas de limitação de armas sejam aplicadas.

Outro exemplo notável de uso do espaço no equilíbrio de poder é o sistema GPS Navstar, inicialmente desenvolvido pelos militares dos Estados Unidos para permitir que os ativos da tríade de dissuasão nuclear (mísseis balísticos terrestres, submarinos e bombardeiros estratégicos) se posicionem com precisão durante um possível lançamento.

A URSS não ficou à margem e desenvolveu seu próprio sistema chamado GLONASS. Mas a queda da União Soviética impediu seu progresso. Somente em 2011 o GLONASS foi capaz de fornecer cobertura para toda a superfície da Terra.

No entanto, a santidade do espaço foi questionada à medida que tecnologias aparentemente mais agressivas foram introduzidas, incluindo a implantação de novas armas anti-satélite. Nos últimos anos, a ideia do espaço sideral como o quarto campo de batalha, depois da terra, do mar e do ar, ganhou terreno.

X-37B, o misterioso drone espacial

Em outubro de 2019, depois de passar 780 dias em órbita, o drone espacial da Força Aérea dos Estados Unidos X-37B pousou na Terra. O objetivo exato de sua missão de dois anos permanece um segredo. Mas as características desta espaçonave deixam pouco espaço para dúvidas quando se trata de seu potencial. Com sua capacidade de entrar em órbita baixa e realizar manobras orbitais, o X-37B poderia muito bem realizar missões intrusivas, como ouvir comunicações ou mesmo interceptar satélites de outras nações. Mas o drone do tamanho de um ônibus escolar é provavelmente a ponta do iceberg, uma vitrine das capacidades dos Estados Unidos como meio da chamada dissuasão espacial.

O X-37B, o drone espacial da Força Aérea dos Estados Unidos, acaba de retornar à Terra após um vôo de 780 dias. O objetivo exato de sua missão de dois anos permanece um segredo.

Domínio ocidental desafiador

Com a estação espacial internacional prestes a se aposentar, uma das últimas áreas da cooperação espacial internacional chegará ao fim. Mais do que um símbolo, pode também marcar o início de uma era em que a hegemonia do Ocidente sobre o espaço será desafiada. A Rússia já anunciou que lançará sua própria estação espacial. E é improvável que a competição se limite ao domínio científico.

Enquanto isso, uma manobra supostamente executada pela Rússia foi recentemente denunciada pela França. A ministra da Defesa, Florence Parly, afirmou que, em 2017, o satélite Luch, também conhecido como Olymp-K, tentou espionar o satélite franco-italiano Athena-Fidus. Este último fornece serviços de telecomunicações seguros e de alta velocidade por satélite para as forças militares e serviços de emergência de ambas as nações.

Satélite russo Luch

“Enquanto Atena-Fidus continuava a girar silenciosamente acima da Terra, um satélite se aproximou dela, de perto, um pouco perto demais. Tão perto que alguém teria realmente acreditado que estava tentando capturar nossas comunicações”, disse Parly. “Tentar ouvir seus vizinhos não é apenas hostil, isso é chamado de ato de espionagem.”

Na época, a Força Aérea Francesa reconheceu ter identificado anteriormente espaçonaves semelhantes se aproximando de satélites militares franceses em 2012, 2013 e 2015.

A China, há muito deixada de fora da cooperação espacial internacional por temores de espionagem, pode ser o próximo grande ator militar na órbita da Terra. Em abril de 2021, o Escritório do Diretor de Inteligência Nacional dos Estados Unidos publicou um relatório no qual alertava sobre várias armas em desenvolvimento pela China, capazes de atingir os satélites dos Estados Unidos e seus aliados.

“Pequim está trabalhando para igualar ou exceder as capacidades dos EUA no espaço para obter os benefícios militares, econômicos e de prestígio que Washington acumulou com a liderança espacial”, afirmou o relatório. “As operações antiespaciais serão essenciais para as campanhas militares em potencial do PLA [Exército de Libertação do Povo, militares da China - ed. nota], e a China tem capacidades de armas contra-espaciais destinadas a alvejar satélites dos EUA e aliados. ”

O surgimento de novas doutrinas

Em julho de 2019, um ano após o incidente Olymp-K ser tornado público, o presidente francês Emmanuel Macron anunciou a criação de um comando espacial dentro da Força Aérea Francesa, que seria conhecido como Força Aérea e Espacial. A nova doutrina visa proteger os recursos espaciais da França contra ameaças emergentes.

Essa decisão ecoou um movimento semelhante através do Atlântico vários meses antes. Em fevereiro de 2019, o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou a Diretiva de Política Espacial 4, que estabeleceu uma Força Espacial como o sexto ramo das Forças Armadas dos EUA. A diretiva citou as crescentes capacidades espaciais de seus “adversários em potencial”.

AsterX

As duas forças espaciais lançaram seu primeiro exercício espacial conjunto, denominado AsterX, em março de 2020. Entre as situações estudadas estava um satélite sendo abordado para espionagem. Para conter essas ameaças, a França poderia adquirir satélites de patrulha equipados com câmeras e poderosos lasers para manter afastadas espaçonaves excessivamente curiosas. Um protótipo, chamado Yoda, deve ser lançado até 2023.

O Japão também criou seu próprio Esquadrão de Operações Espaciais em 2020. Por enquanto, o esquadrão consiste de apenas 20 pessoas, com uma missão limitada a garantir que os satélites japoneses não sejam danificados por detritos espaciais ou meteoritos. No entanto, o Governo planeja expandir sua força de trabalho e escopo operacional nos próximos anos.

Lançamento do foguete H-2A F11 do Centro Espacial Tanegashima, no Japão

A criação das chamadas Forças Espaciais em todo o mundo levanta a perspectiva muito real de o espaço se tornar um novo campo de batalha, à medida que as potências globais trabalham para preservar seus interesses estratégicos. Não é bem Star Wars, mas só vai crescer à medida que os setores militar e civil dependem cada vez mais de satélites.

A nanotecnologia permitirá que aeronaves localizem drones em movimento

A Universidade de Sydney desenvolveu um sensor de protótipo para o RAAF (Força Aérea da Austrália) que permite que aeronaves detectem drones em movimento rápido.

O MANTIS - Mutual-Axis Neuromorphic Twin Imaging System - é desenvolvido pelo Nano Institute da instituição e usa tecnologia que imita o cérebro humano.

O vice-marechal Cath Roberts, chefe da Força Aérea , disse que o nível de detalhes que o dispositivo de quatro quilos fornece é muito impressionante. “É uma fusão de sensores promissora com um potencial realmente forte em toda a Defesa”, disse ela.

O professor Ben Eggleton, que lidera a equipe do Jericho Lab que criou o protótipo, disse que seus sensores neuromórficos têm “capacidades de detecção requintadas” que permitem ver o que não pode ser visto com câmeras tradicionais.

Neuromórfico refere-se a um sistema em grande escala de circuitos integrados que mimetizam as arquiteturas neurobiológicas presentes no sistema nervoso.

“Ele invoca a ideia do olho nos animais, mas tem tecnologia de ponta embutida”, disse o professor Eggleton.

“Quando há um evento, o sensor tem incrível sensibilidade, faixa dinâmica e velocidade. Os dados gerados têm uma interface elegante com uma plataforma de TI, permitindo-nos extrair recursos usando inteligência artificial de aprendizado de máquina. ”

Professor Eggleton, diretor do Sydney Nano, disse: “A combinação da entrada visual tradicional com o sensor neuromórfico é inspirada na natureza. O louva-a-deus tem cinco olhos - três olhos simples e dois compostos. Nosso protótipo funciona um pouco assim também.”

O MANTIS é o resultado da parceria entre o Nano Institute da University of Sydney e a equipe Jericho Disruptive Innovation da RAAF. O Grupo de Ciência e Tecnologia de Defesa (DSTG) também esteve envolvido na colaboração, fornecendo orientação e informações iniciais.

No início deste mês, a Australian Aviation relatou como a Defesa fechou um contrato com uma empresa sediada em Melbourne para equipar os drones do Exército com sensores de vigilância de última geração.

O gimbal da câmera CM234 Spitfire da Ascent Vision Technologies usa câmeras infravermelhas para fornecer uma imagem mais estável durante o dia ou a noite.

O Diretor Geral de Sistemas de Aviação do Exército, Brigadeiro James Allen, disse: “O gimbal da câmera Spitfire é um pacote de sensores extremamente leve que fornece vigilância e reconhecimento diurno e noturno na aeronave instalada, o que aumentará significativamente as capacidades táticas de UAS do Exército”.

A tecnologia do sensor visa aprimorar a capacidade de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), aproveitando um sistema de imagem que usa câmeras infravermelhas eletro-ópticas, de ondas curtas e médias, junto com a tecnologia de localização de alcance de laser e designação de alvo.

Via Australian Aviation Magazine

Embraer entrega aeronaves Phenom 300 da série 600 para a Superior Capital Holdings

A Embraer entregou o 600° jato Phenom 300 negócios série para Superior Capital Holdings com sede em Fayetteville, Arkansas. A aeronave será usada para apoiar as operações de negócios da empresa nos Estados Unidos

Lançada originalmente em 2005, a série Phenom 300 está em operação em mais de 35 países e acumulou mais de 1,2 milhão de horas de voo. 

A aeronave marco entregue à Superior Capital Holdings é o Phenom 300E, a mais nova versão aprimorada do jato leve. Em termos de desempenho, o Phenom 300E aprimorado é ainda mais rápido, podendo atingir Mach 0,80, tornando-se o jato monopiloto mais rápido em produção. 

A aeronave é capaz de um cruzeiro em alta velocidade de 464 nós e um alcance de cinco ocupantes de 2.010 milhas náuticas (3.724 km) com reservas NBAA IFR.

Os radares Nebo-M da Rússia podem detectar aviões de combate avançadas, como o F-22 e o F-35

Sistema de radar multibanda móvel Nebo-M 55Zh6M (Foto via © Vitaly Kuzmin/Wikipedia)

Os radares Nebo-M da Rússia podem detectar aeronaves avançadas, incluindo F-22 Raptor e F-35 Lightning II dos Estados Unidos, disse o diretor-geral da Almaz-Antey, Yan Novikov.

"O radar Nebo-M é a ameaça das tecnologias furtivas. Ele pode ver o F-22, o F-35 e assim por diante perfeitamente bem", disse Novikov durante a maratona educacional New Knowledge no sábado.

O oficial prosseguiu dizendo que a Almaz-Antey, principal desenvolvedora e fabricante de sistemas de defesa aeroespaciais russos, presta muita atenção a vários projetos e tecnologias de radar.

"A Concern produz mais de 30 tipos de sistemas de radar multifuncionais móveis", acrescentou.

Os radares Nebo-M e de contêineres são a espinha dorsal do campo total de radares ao longo da fronteira terrestre russa. Os radares mais recentes são fornecidos às unidades implantadas nas direções mais perigosas. Os primeiros Nebo-M de série foram entregues ao Distrito Militar Ocidental em 2017. Mais tarde, foram fornecidos aos regimentos nas regiões de Transbaikalia, Khabarovsk e Primorye. Os radares foram entregues à defesa antiaérea da Crimeia em 2018. O Nebo-M móvel pode ser reimplantado rapidamente por terra ou aviões de transporte.

O Nebo-M pode detectar aeronaves e mísseis balísticos a uma distância de mil quilômetros. Alvos aéreos e hipersônicos são detectados a 600 km, o dobro do alcance das gerações anteriores. As tecnologias stealth não representam nenhum problema para os novos radares.

Além do Nebo-M, os radares de contêineres fixos no horizonte também vigiam a aviação de combate perto das fronteiras russas. Eles podem detectar alvos a uma distância de 2.000 km.

Boeing 757 de Donald Trump vai para reforma

O ex-presidente dos Estados Unidos Donald Trump diz que está restaurando seu belo jato particular Boeing 757 para que possa usá-lo em voos para ralis futuros. Com o brasão de um grande T pintado na cauda e TRUMP em letras maiúsculas ao longo da fuselagem, o avião está parado em um aeroporto de Nova York desde que o 45º presidente assumiu o cargo em 2017.

O Boeing 757 de Trump pertencia a Paul Allen (Foto: Tomás Del Coro via Wikipedia)

Com o Força Aérea Um disponível para o ex-presidente, o Boeing 757-200 de 30 anos não era mais necessário para Trump e foi deixado estacionado no Aeroporto Internacional Stewart (SWF), a 60 milhas de Manhattan.

Trump comprou o avião em 2011

Registrada nos Estados Unidos como N757AF, a aeronave foi entregue pela primeira vez à Sterling Airways da Dinamarca antes de entrar em serviço com a TAESA Airlines do México. Em 1995, o co-fundador da Microsoft, Paul Allen, comprou o avião para usá-lo como jato corporativo.

A DJT Operations LLC de Trump comprou o avião de Allen em 2011 e o transformou em seu brinquedo, com um quarto privativo, uma mesa de madeira de mogno e acessórios folheados a ouro.

Desde que foi banido da maioria das formas de mídia social, Trump decidiu divulgar sua palavra publicando declarações em seu site www.donaldjtrump.com. Sempre intitulando sua mensagem de "Declaração de Donald J. Trump, 45º Presidente dos Estados Unidos da América", Trump divulgou um comunicado sobre o avião na sexta-feira que dizia:

“Muitas pessoas perguntaram sobre o belo Boeing 757 que se tornou tão icônico durante os comícios de Trump. Ele foi efetivamente guardado no interior do estado de Nova York, de modo que não tive permissão para usá-lo durante minha presidência.

“Agora está sendo totalmente restaurado e atualizado e será colocado de volta em serviço antes do final do ano. Em breve, ele será levado a uma instalação de serviço da Louisiana para a conclusão do trabalho, inspeção e atualização dos motores Rolls-Royce e uma nova pintura. Quando concluído, será melhor do que nunca usado nos próximos ralis! “

Trump usou o 757 como ferramenta de campanha

Depois que Trump anunciou formalmente sua candidatura em 16 de junho de 2015, o astro do reality show americano usou o avião para fazer comícios de campanha em todo o país.“ Trump Force One ” se tornou uma manobra promocional com destaque como pano de fundo atrás do palco em seus comícios.

Por que o avião não foi enviado para o deserto?

Todas as aeronaves são caras para manter e armazenar, o que levanta a questão de por que Trump deixou o avião aberto aos elementos no norte do estado de Nova York? Como vimos durante a pandemia, aeronaves que não estavam sendo usadas foram enviadas para áreas quentes e secas como o Arizona e o sul da Califórnia para armazenamento.

O 757 de Trump está estacionado em um aeroporto em Upstate New York (Foto: Getty Images)

O avião pode ter ficado em Nova York porque está faltando um motor e o outro está embalado em plástico. O preço para consertá-lo e mantê-lo em condições de aeronavegabilidade pode chegar a seis dígitos.

Um Boeing 757 de 30 anos não é como uma Ferrari colecionável e está custando dinheiro a Trump todos os dias em que fica ocioso. Se Trump está consertando o avião para usar em outra campanha presidencial, isso é uma coisa, mas se não, seria melhor enviá-lo para Las Vegas e usá-lo como atração turística.

Vai custar muito dinheiro consertar o 757 de Trump (Foto: Chris Taylor via Wikipedia)

Transferência de Boeing 737 para teto de shopping em Belo Horizonte (MG) é cancelada

Aeronave que já transportou presidentes teve aval do Patrimônio Cultural, mas está presa em Contagem, sem viabilidade técnica e econômica para ser transferida.

Carcaça da aeronave que pertenceu à Vasp está em centro de compras cercado por prédios e galpões, o que impede sua transferência para o Belvedere (Foto: Edésio Ferreira/EM/DA Press)

O último voo do Boeing 737-200 estava programado desde março deste ano. A relíquia de 59 anos, com capacidade para 100 passageiros, pertencia à falida empresa aérea Vasp e tinha até um plano de voo, desmontado dentro de carretas.

'Aterrissaria', com a ajuda de guindastes, no alto do Shopping BHOutlet, no Belvedere, dando boas-vindas a quem chegasse à capital mineira pela entrada sul, por meio da BR-356.

O mais difícil era a autorização para o pouso sobre a cobertura do shopping, em frente à formação paisagística natural e tombada da Serra do Curral. Essa permissão acabara de ser dada na quarta-feira pelo Conselho Deliberativo do Patrimônio Cultural (CDPCM-BH) do município. Contudo, a decolagem do 737-200 está cancelada, pois o avião acabou preso em Contagem, sem viabilidade técnica e econômica para ser removido.

A aeronave histórica foi a primeira dos quatro Boeings da América do Sul a voar e a transportar passageiros. Estava estacionada no terreno da Avenida Babita Camargos, na Cidade Industrial, em Contagem, e à sua volta cresceu o Só Marcas Auto Shopping.

E foi exatamente a instalação das 15 lojas e demais estruturas sob galpões em volta das asas de 28 metros de envergadura e do corpo de 30 metros de comprimento que trancafiou o avião e o impediu de fazer seu último voo, com destino à cobertura do Shopping BHOutlet.

“Infelizmente, o avião ficou em uma posição que nos impede de removê-lo do Só Marcas. Consultamos um engenheiro especializado do Aeroporto de Guarulhos (SP) e as opções são inviáveis. Teríamos de sair abrindo o shopping. Ou então cortar a aeronave, toda, partir a fuselagem, remover as asas e o leme. Uma operação tecnicamente muito difícil e um custo altíssimo que não se justificaria mais”, afirma o empresário Mário Valadares, proprietário dos dois centros de compras e que arrematou em leilão, por R$ 72 mil, a carcaça da Vasp que estava abandonada, sem os motores, no Aeroporto de Guarulhos.

A ideia apresentada à Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) e apreciada pelo CDPCM-BH seria de usar o avião para uma exposição temporária, com duração prevista de 12 meses. Envolveria, também, a criação de um Museu do Avião, instalando em seus corredores, assentos e espaços próximos, estátuas representando os presidentes e personalidades de relevância popular que viajaram no avião, para o público tirar fotografias e interagir com a história do Boeing 737-200.

Seriam também disponibilizados óculos de realidade virtual imitando um voo, no qual se teria interações com figuras importantes da história do primeiro Boeing a cortar os céus sul-americanos.

“O projeto, agora, passa a ser a instalação das interações e da exposição no shopping onde o avião está mesmo. Hoje, são 20 mil metros quadrados (m²) de área, mas queremos chegar a 50 mil m² e nos tornar o maior shopping automotivo da América Latina”, diz Mário Valadares.

Aval

Imagem aérea mostra a fuselagem e as asas entre edificações na Grande BH (Foto: Divulgação)

O sonho inicial de trazer a exposição ao Belvedere chegou a superar as etapas mais difíceis de um projeto dessa envergadura, que foi a autorização para levar a aeronave para o alto do edifício, a exemplo de outro empreendimento em Contagem, o Só Marcas Outlet, que tem um helicóptero na sua cobertura em frente à BR-381, na Cidade Industrial.

Como se tratava de instalação em perímetro de área protegida, a Serra do Curral, o projeto foi levado para a análise do CDPCM-BH. Erguido a 18 metros de altura, o avião poderia começar a ser visto desde o trevo para o Bairro Olhos D'Água, na Região do Barreiro, uma distância de cerca de um quilômetro de distância.

“As fotos inserções apresentadas revelam que, apesar de proporcionalmente bem menor que a edificação em que se insere, o avião se destaca na paisagem, criando um novo elemento na paisagem da Serra do Curral. Há que se considerar, entretanto, que se trata de exposição itinerante, com prazo de 12 meses”, ponderou em sua avaliação o conselheiro do CDPCM-BH José Júlio Rodrigues Vieira.

O mesmo observou a também conselheira, da diretoria de Patrimônio Cultural e Arquivo Público, Ana Carolina Chaves Lemos, que é arquiteta e urbanista. “Principalmente por ser um elemento inusitado no topo de uma edificação. Por ser uma instalação com tempo determinado de 12 meses e, justamente por ter um prazo para remoção, a Diretoria de Patrimônio Cultural e Arquivo Público entende que o posicionamento de tal aeronave no topo da edificação é passível de aprovação”, avaliou.

Um avião com história no país

Modelo tinha capacidade para 100 passageiros e foi arrematado por empresário mineiro
em leilão após a falência da Vasp (Foto: Edésio Ferreira/EM/DA Press)

Os aviões 737-200 foram dos mais produzidos no mundo e chegaram ao Brasil em 1969, junto com outros três adquiridos pela extinta Vasp. Conforme relatado no memorial descritivo, uma multidão assistiu ao primeiro voo desses quatro Boeings 737-200, os primeiros da América do Sul.

O Boeing adquirido pelos empreendimentos foi o primeiro dos quatro a vir para o Brasil, o primeiro da América do Sul e voou de setembro de 1969 até 2004. Em 2014 ele foi arrematado pelo Sr. Mario Valadares, que o colocou para exposição em um dos shoppings do grupo, em Contagem.

Reprodução mostra as dimensões do Boeing 737-200 que cruzou os céus do Brasil
por várias décadas (Imagem: Divulgação)

O modelo Boeing 737-200 também serviu como avião presidencial brasileiro. Foram adquiridos pela Força Aérea Brasileira (FAB) dois modelos 737-200, sendo que um serviu como avião oficial do Presidente da República do Brasil, de 1976 a 2010.

O avião recebeu o apelido de “Sucatinha” e transportou os presidentes Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. O Papa João Paulo II também foi transportado neste avião em sua visita ao Brasil, em 1980.

A Viação Aérea São Paulo (Vasp) foi fundada em novembro de 1933 por um grupo de cerca de 70 empresários com duas rotas definidas, sendo uma delas ligando as cidades do interior de São Paulo e outra com ligação até Uberaba, no Triângulo Mineiro.

A empresa enfrentou diversas crises, sendo que a primeira ocorreu pouco tempo após a sua fundação sendo necessário o socorro do governo paulista com a aquisição de 91,6% das ações da companhia pelo estado.

Até a década de 1980, a estatal esteve entre as maiores empresas de transporte aéreo do país. Mas a fase estatal findaria a partir dessa época, sobretudo pelo peso do alto custo de operação, com o governo paulista decidindo pela privatização. O novo proprietário foi o empresário Wágner Canhedo, sob a tutela de quem a Vasp voltou a crescer, expandindo suas operações inclusive com rotas para o exterior.

Mas o surgimento de mais concorrentes na década de 1990 abocanhou significativas áreas de atuação no mercado da Vasp, que definhou até que, em 2005, a empresa fez seu último voo, já sob intervenção federal, em razão de dívidas trabalhistas e fiscais. A falência foi decretada em julho de 2008. O leilão das aeronaves serviu para quitar parte desses débitos.

Por Mateus Parreiras (O Estado de Minas)

Diretor-executivo da Ryanair diz que havia espiões no avião que foi desviado de rota para que passageiro fosse preso

Para o executivo, a ação foi um sequestro feito por um Estado. O regime bielorusso alegou que haveria explosivos a bordo para que a aeronave desviasse e pousasse em Minsk. No entanto, além de não encontrarem bomba nenhuma no avião, os policiais prenderam um ativista de oposição que estava no voo.

Avião da Ryanair que teve a rota desviada para pousar em Minsk, onde um opositor do governo
da Belarus foi preso (Foto: Andrius Sytas/Reuters)

O diretor-executivo da Ryanair, Michael O'Leary, disse, nesta segunda-feira (24), que acredita que havia agentes do serviço de espionagem da Belarus no voo entre Atenas (Grécia) e Vilnius (Lituânia) que foi obrigado a desviar da rota e pousar em Minsk (capital da Belarus) para que um ativista bielorusso fosse preso.

Oficialmente, o regime bielorusso alegou que o desvio foi feito porque haveria explosivos a bordo. No entanto, além de não encontrarem bomba nenhuma no avião, os policiais prenderam Roman Protasevich, ativista de oposição que estava na aeronave.

Assim que o avião entrou no espaço aéreo bielorrusso, um caça acompanhou a aeronave até o aeroporto da capital.

Quando o avião pousou, policiais entraram no avião e prenderam o ativista, que administrava grupos de aplicativos de comunicação durante os protestos na Belarus. Ele é acusado de organizar as manifestações contra o líder da Belarus, Alexander Lukashenko.

Agentes da KGB bielorussa

Em uma entrevista a uma rede de rádio, O’Leary, o diretor-executivo da Ryanair, afirmou que a empresa acredita que alguns agentes da KGB da Belarus desembarcaram no aeroporto de Minsk.

Já havia relatos a respeito do desembarque de outros passageiros, o que indica que Protasevich estava sendo seguido.

O’Leary afirmou que acredita que esse é o primeiro caso semelhante que acontece com uma empresa aérea europeia. nOs passageiros ficaram assustados por terem sido vigiados por guardas armados, disse ele.

“Acho que foi assustador para os tripulantes e para os passageiros que foram vigiados por guardas armados e tiveram sua bagagem revistada e aparentemente a intenção era tirar um jornalista e seu companheiro de viagem”, disse O'Leary.

Ele descreveu o incidente como “sequestro executado por um Estado”.

Pode ser que a Ryanair deixe de sobrevoar o espaço aéreo da Belarus, mas é preciso ouvir a agência de aviação comercial europeia antes. Isso seria um pequeno ajuste, de acordo com O'Leary.

Via G1

Para fabricar aviões, Embraer precisa 'produzir' engenheiros; conheça programa

Programa de Especialização em Engenharia da Embraer completa 20 anos com mais de 1.600 alunos formados.

Turma do PEE da Embraer (Foto: Divulgação)

“Antes de produzirmos aeronaves, precisamos produzir engenheiros”. A frase, atribuída ao Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, que liderou a criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, é lembrada até hoje como um mantra pelos corredores da Embraer, que, além de fabricar aviões, também investe pesado na formação e especialização de engenheiros.

Foi sob este ideal que a fabricante brasileira criou o Programa de Especialização em Engenharia (PEE), um dos mais longevos modelos corporativos de desenvolvimento intelectual e tecnológico do Brasil. Com 20 anos recém-completados, o PEE tem uma função vital na oxigenação dos quadros de engenharia da fabricante brasileira, que requer profissionais de alto nível e “apaixonados pela aviação”, como disse Carlos Alberto Griner, vice-presidente de Pessoas e Sustentabilidade da Embraer, em entrevista ao CNN Business.

“É um programa extremamente estratégico. Uma empresa como a Embraer não consegue ser competitiva se ela não tiver uma oferta de talentos qualificados, e o PEE é a espinha dorsal dessa fonte. O PEE atende nossa demanda por engenheiros, que é muito grande, e ainda cria um ecossistema de desenvolvimento de educação”, diz Griner, que trabalha na Embraer há quatro anos. “Infelizmente, eu não passei pelo PEE.”

O PEE é direcionado a profissionais recém-formados em diversas áreas da engenharia para atuação no setor aeronáutico. O programa une um Mestrado Profissional do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) com um curso de preparação dos engenheiros para atuação em equipes de trabalho multidisciplinares na Embraer. A grade inclui aulas ministradas por professores do ITA, profissionais da empresa e consultores. “É a principal porta de entrada para engenheiros recém-formados na Embraer”, afirmou o executivo.

“Procuramos engenheiros que tenham atitude, de perfil mais colaborativo, com muita energia e paixão pela tecnologia. Esses são, inclusive, os pilares da própria Embraer. Procuramos nos candidatos valores que são alinhados aos da empresa, com espírito de equipe, foco no resultado, abertura e transparência. Também estamos atentos ao tema da diversidade. Trazemos engenheiros do Brasil inteiro, independentemente do gênero, raça ou condição social. Nos últimos 20 anos, passaram pelo PEE engenheiros formados em mais de 100 universidades de 20 estados do Brasil”, contou Griner. “A efetivação desses alunos na Embraer é enorme: de 96%.”

Fábrica de engenheiros

A primeira aula do PEE aconteceu no dia 19 de março de 2001, na Unidade da Embraer em Eugênio de Melo, em São José dos Campos (SP), em instalações construídas especialmente para esse propósito educacional. Desde então, mais de 1.600 engenheiros de diversas áreas passaram pelo programa. A fabricante conta atualmente com 742 funcionários que ingressaram na companhia pelo programa, sendo 59 deles formados na primeira turma.

O curso segue em evolução constante, de acordo com os avanços da indústria aeronáutica. Recentemente, a grade de ensino passou a abranger temas como Indústria 4.0, Ciência dos Dados e Prototipação de Projetos em Impressora 3D.

“Além da parte teórica, que é muito rica e forma algumas habilidades necessárias para a engenharia aeronáutica, os alunos também aprendem muita coisa na prática. O programa tem um foco muito grande na identificação e no entendimento do avião. Eles aprendem até a pilotar planadores”, contou o VP de Pessoas e Sustentabilidade da Embraer.

O PEE também atua no desenvolvimento das competências pessoais, relacionadas a condutas e inteligência emocional que promovem o trabalho em equipe, flexibilidade, comunicação, liderança, empatia e outras habilidades comportamentais importantes para o ambiente de trabalho na Embraer.

O programa tem 2.324 horas de treinamento (aulas) e mais 695 horas de trabalho prático (projeto de aeronave), sendo realizado em 18 meses. Nesse período, os alunos recebem da Embraer bolsas de mestrado, cartão alimentação, convênio médico, seguro de vida e um notebook. O investimento anual da companhia no PEE é de R$ 5 milhões.

Como participar do PEE?

São elegíveis ao PEE engenheiros com inglês avançado, graduados nas modalidades de engenharia aeronáutica ou aeroespacial, ambiental, automobilística, civil, computação, controle e automação, elétrica, eletrônica, energia, física, materiais, mecânica, mecatrônica, metalúrgica, naval, produção, química e sistemas.

O processo de seleção do programa parece uma mistura de vestibular com entrevista de emprego. Os inscritos são submetidos a testes de inglês, provas de conhecimento e entrevistas dinâmicas de grupo e individuais.

A média de candidatos por edição do PEE é de 5.000 pessoas por ano. Em 2020, houve um registro recorde de 8.227 inscrições. O número de vagas é variável e acompanha a necessidade estratégica da companhia. As últimas turmas tiveram média de 17% de mulheres, de acordo com a Embraer.

“Todo o processo seletivo é realizado sem a visualização de gênero, nome ou universidade de formação, para evitar vieses. Acontece um pouco às cegas. Com isso tentamos oferecer o máximo de diversidade nesse processo”, explica Griner.

As universidades com mais alunos no PEE ao longo dos últimos 20 anos são: USP-Poli (8%), UFMG (8%), Unicamp (7%), UFSC (6%) e UFRJ (4%). A maioria dos participantes do programa vem dos Estados de São Paulo (43%), Minas Gerais (17%), Rio de Janeiro (10%), Santa Catarina (6%) e Paraná (6%).

“A Embraer é a Disney dos engenheiros. É um espaço de aprendizados, desafios e de crescimento muito grande. Engenheiro gosta disso. É possível ter empresas brasileiras competindo num ambiente de altíssima tecnologia, como é o caso da aviação, desde que se planeje e invista em educação e na formação de bons profissionais, como fazemos de forma constante há 20 anos. Não é à toa que entregamos 20 projetos em 20 anos. É um ganha-ganha para a própria sociedade, pois elevamos o padrão de nossos engenheiros. É um ciclo muito construtivo”, finaliza Griner.

Por Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Um pouco da história por trás do mito da área 51

Por décadas, as instalações da Força Aérea da Área 51 de Nevada representaram o olho de um furacão conspiratório que gira em torno de "evidências" de que alienígenas (e sua tecnologia) existem e estão se escondendo atrás de suas paredes. Livros, programas de TV e até mesmo "incursões" on-line em massa tentaram vislumbrar além de seus sinais nítidos de advertência contra invasores.

Enquanto os alienígenas não estão fixando residência no complexo, o que está acontecendo lá é tão interessante.

No meio do deserto de Nevada estéril, há uma estrada não marcado empoeirada que leva ao portão da frente da Área 51. Ele é protegido por pouco mais de uma cerca de arame, um portão de crescimento, e intimidante sinais invasão. Alguém poderia pensar que a muito mitificada base militar ultrassecreta dos Estados Unidos estaria sob guarda mais próxima, mas não se engane. Eles estão assistindo.

Além do portão, as câmeras veem todos os ângulos. No topo de uma colina distante, há uma caminhonete branca com um para-brisa escurecido olhando para baixo em tudo. Os moradores locais dizem que a base conhece todas as tartarugas e lebres do deserto que pulam a cerca. Outros afirmam que há sensores embutidos na estrada que se aproxima.

O que exatamente acontece dentro da Área 51 levou a décadas de especulação selvagem. Existem, é claro, as conspirações alienígenas de que os visitantes da galáxia estão escondidos em algum lugar lá dentro. Um dos rumores mais interessantes insiste que o infame acidente de Roswell em 1947 foi na verdade uma aeronave soviética pilotada por anões mutantes e os destroços permanecem no terreno da Área 51. Alguns até acreditam que o governo dos EUA filmou o pouso na lua de 1969 em um dos hangares da base.

Apesar de todos os mitos e lendas, a verdade é que a Área 51 é muito real - e ainda muito ativa. Pode não haver alienígenas ou um filme de pouso na lua ambientado dentro dessas cercas, mas algo está acontecendo e apenas alguns poucos estão a par do que está acontecendo mais adiante naquela estrada de Nevada varrida pelo vento e monitorada de perto.

"O aspecto proibido da Área 51 é o que faz as pessoas quererem saber o que está lá", diz o historiador aeroespacial e autor Peter Merlin, que pesquisa a Área 51 há mais de três décadas. "E com certeza ainda há muita coisa acontecendo lá."

Aeronave de reconhecimento de alta altitude U-2, no final dos anos 1950

As origens de um mistério

O início da Área 51 está diretamente relacionado ao desenvolvimento da aeronave de reconhecimento U-2 . Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética baixou a Cortina de Ferro em torno de si e do resto do bloco oriental, criando um quase apagão de inteligência para o resto do mundo. Quando os soviéticos apoiaram a invasão da Coréia do Sul pela Coréia do Norte em junho de 1950 , ficou cada vez mais claro que o Kremlin expandiria agressivamente sua influência. Os Estados Unidos se preocuparam com a tecnologia, as intenções e a capacidade da URSS de lançar um ataque surpresa - apenas uma década depois do ataque japonês a Pearl Harbor.

No início dos anos 1950, a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos enviaram aeronaves de vôo baixo em missões de reconhecimento sobre a URSS, mas corriam o risco constante de serem abatidas. Em novembro de 1954, o presidente Eisenhower aprovou o desenvolvimento secreto de uma aeronave de reconhecimento de alta altitude chamada de programa U-2 . Uma das primeiras ordens do negócio foi rastrear um local remoto e secreto para treinamento e testes. Eles o encontraram no sul do deserto de Nevada, perto de uma planície salgada conhecida como Groom Lake, que já foi um campo de tiro aéreo da Segunda Guerra Mundial para os pilotos do Army Air Corps.

Conhecido por sua designação de mapa como Área 51, este local no meio do nada tornou-se uma nova base militar ultrassecreta. Para convencer os trabalhadores a virem, Kelly Johnson, um dos principais engenheiros do projeto U-2, deu-lhe um nome mais atraente: Paradise Ranch.

Criando um mito

Os testes do U-2 começaram em julho de 1955 e, imediatamente, surgiram relatórios sobre avistamentos de objetos voadores não identificados. Se você ler os detalhes em um relatório da CIA de 1992 que foi desclassificado com redações em 1998 (e posteriormente divulgado quase na íntegra em 2013), é fácil ver por quê.

Muitos desses avistamentos foram observados por pilotos de linhas aéreas comerciais que nunca tinham visto uma aeronave voar em altitudes tão elevadas como o U-2. Enquanto os aviões de passageiros de hoje podem voar até 45.000 pés de altura , em meados da década de 1950 as companhias aéreas voavam em altitudes entre 10.000 e 20.000 pés. Aeronaves militares conhecidas podem chegar a 40.000 pés, e alguns acreditavam que o vôo tripulado não poderia ir mais alto do que isso. O U-2, voando em altitudes superiores a 60.000 pés, teria parecido completamente estranho.

Na foto ao lado, Kelly Johnson, à esquerda, e Francis Gary Powers com um avião U-2 atrás. Powers acabou sendo derrubado na URSS em 1960.

Naturalmente, os oficiais da Força Aérea sabiam que a maioria desses avistamentos inexplicáveis ​​eram testes do U-2, mas não tinham permissão para revelar esses detalhes ao público. 

Assim, "fenômenos naturais" ou "pesquisa climática de alta altitude" tornaram-se explicações essenciais para avistamentos de OVNIs, inclusive em 1960, quando o U-2 de Gary Powers foi derrubado sobre a Rússia .

O que também é interessante sobre o relatório de 2013 mais recente é que ele confirma a existência da Área 51. Embora a versão de 1998 tenha redações significativas ao fazer referência ao nome e localização do local de teste U-2, a versão quase não redigida de 2013 revela muito mais, incluindo várias referências à Área 51, Lago Groom e até mesmo um mapa do área.

"Esta é a tecnologia da Terra"

As operações do U-2 foram interrompidas no final dos anos 1950, mas outras aeronaves militares ultrassecretas continuaram os testes na Área 51. Ao longo dos anos, o A-12 e várias aeronaves stealth como Bird of Prey, F-117A e TACIT BLUE foram desenvolvidos e testado no deserto de Nevada. Mais documentos desclassificados revelam o papel da Área 51 no "Projeto Tem Donut", uma tentativa dos anos 1970 de estudar MiGs soviéticos obtidos secretamente.

"Eles voaram com eles [sobre a Área 51].. e colocaram nossos próprios caças contra eles para desenvolver táticas", diz Merlin, "Eles aprenderam que você não pode vencê-lo, mas pode fugir dele. E ainda está acontecendo hoje... Agora, em vez de ver MiG-17s e 21s, há MiG-29s e SU-27s."

Os voos estão em andamento. Em setembro de 2017, um tenente-coronel da Força Aérea foi morto em circunstâncias misteriosas quando seu avião caiu em Nevada e o Pentágono não identificou imediatamente a aeronave. Parece que provavelmente ele estava voando em um jato estrangeiro obtido pelos Estados Unidos.

Mesmo assim, as conspirações alienígenas ganharam terreno em 1989, quando Bob Lazar afirmou em uma entrevista no noticiário local de Las Vegas que tinha visto alienígenas e ajudado a fazer a engenharia reversa de naves alienígenas enquanto trabalhava na base. Muitos desconsideraram isso como ficção e até se ofenderam com a ideia, incluindo Merlin, que passou anos conversando com ex-engenheiros e funcionários da Área 51, irritados com todo o alarido sobre o ET

"Alguns estão até loucos porque trabalharam nessas coisas e construíram esses aviões incríveis", diz Merlin. "Isso é tecnologia da Terra. Algumas pessoas afirmam que é extraterrestre quando se trata do bom e velho know-how americano."

Vista aérea da Área 51, em 20 de julho de 2016

A verdade está lá fora

Hoje, a Área 51 ainda está muito em uso. De acordo com o Google Earth , novas construções e expansões acontecem continuamente. Na maioria das manhãs, os visitantes com olhos de águia podem ver luzes estranhas no céu se movendo para cima e para baixo. Não, não é um OVNI. Na verdade, é a companhia aérea semissecreta que usa o indicativo "Janet", que transporta os trabalhadores do Aeroporto McCarran de Las Vegas para a base.

Quanto ao que está acontecendo atualmente na base militar mais secreta da América, poucos sabem com certeza. Merlin tem algumas suposições bem fundamentadas, incluindo tecnologia furtiva aprimorada, armas avançadas, sistemas de guerra eletrônica e, em particular, veículos aéreos não tripulados. Chris Pocock, notável historiador do U-2 e autor de vários livros sobre o assunto, disse à Popular Mechanics que acredita que aeronaves classificadas, formas mais exóticas de comunicação de rádio, armas de energia direcionada e lasers estão atualmente em desenvolvimento na base.

Embora a tradição em torno da Área 51 possa não ser nada mais do que ficção imaginativa, isso não impedirá as pessoas de ficarem boquiabertas além das cercas de arame. "No nível mais básico, sempre que você tem algo secreto ou proibido, é da natureza humana", diz Merlin. "Você quer descobrir o que é."

Como explorar a Área 51

Fato ou ficção, os alienígenas são uma grande atração turística. Em 1996, o estado de Nevada renomeou a Rota 375 como "Rodovia Extraterrestre" e destinos como o Alien Research Center e o Little A'Le'Inn (na cidade de Rachel com uma população de cerca de 54) pontilham a estrada.

A oeste da Área 51, há o Alien Cathouse, que é anunciado como o único bordel com tema alienígena do mundo. Geocaching também atrai visitantes aqui, já que a rodovia é considerada um "mega-ensaio", com mais de 2.000 geocaches escondidos na área.

Depois, há a base real. Embora entrar não esteja nas cartas para a maioria, os civis curiosos podem dirigir até os portões da frente e de trás. Os locais irão direcioná-lo, e o site Dreamland Resort é um grande recurso cheio de mapas, instruções de direção e relatos em primeira mão.

No entanto, deve-se ter cuidado ao planejar uma jornada para a Área 51. Afinal, é o deserto, então traga bastante água, lanches e tenha equipamento adequado para clima - para os dias quentes e as noites frias. Provavelmente, o serviço de telefone e o GPS não funcionarão, portanto, faça impressões e mapas reais. Postos de gasolina são poucos e distantes entre si, então carregue combustível sobressalente e pneus.

Além disso, lembre-se de que o governo realmente não quer que você investigue a Área 51. Merlin e Pocock confirmaram que foram observados de perto ou até mesmo intimidados por guardas e seguranças (incluindo um F-16 sobrevoando). Você não pecar em qualquer circunstância ou detenções e multas pesadas esperam por você.

Esta história foi publicada originalmente em 14 de setembro de 2017 na Popular Mechanics.

Pilotos da Marinha dos EUA relembram encontros com OVNIs e dizem que ‘Havia algo lá fora melhor que nosso avião’

Um OVNI capturado em imagens militares desarquivadas
(Captura de tela do vídeo / Departamento de Defesa)

Um mês antes do diretor de inteligência nacional e o secretário de defesa apresentarem um relatório de inteligência sobre UAP (fenômenos aéreos não identificados), pilotos da Marinha e outros ex-funcionários do governo estão falando e descrevendo seus encontros com os avistamentos misteriosos.

David Fravor, graduado da escola de voo naval de Top Gun e comandante do esquadrão F/A-18F no USS Nimitz, apareceu no programa “60 Minutes” da CBS com o tenente Alex Dietrich, que voava em sua ala em 2004 quando disseram ter visto um OVNI , ou objeto voador não identificado, junto com seus companheiros que estavam nos bancos de trás.

Fravor disse que eles disseram que era “melhor” do que seu avião. Dietrich disse que nunca quis aparecer em rede nacional e que esta foi a primeira vez que falou sobre o assunto.

O encontro OVNI, que ocorreu 160 quilômetros a sudoeste de San Diego, Califórnia, foi documentado por meio de um radar, câmera e quatro pilotos navais.

Isso ocorreu depois que um novo radar avançado do USS Princeton estava detectando “vários veículos aéreos anômalos” por uma semana, de acordo com os operadores. Os “veículos” foram capazes de descer mais de 80.000 pés em menos de um segundo.

Alex Dietrich e Dave Fravor

Fravor e Dietrich foram despachados com oficiais de armas nos bancos traseiros em 14 de novembro de 2004 para investigar.

Eles viram um objeto não identificado, sem asas ou marcas em uma área de águas bravas no meio de um oceano plácido.

“Então, enquanto estávamos olhando para isso, seu companheiro de banco de trás disse: ‘Ei, capitão, você …’ E enquanto ele falava, eu disse: ‘Cara, você está olhando aquela coisa aí embaixo?’”, Lembrou Fravor. “E vimos este pequeno objeto branco parecido com o Tic Tac e estava se movendo sobre a área de whitewater.”

Dietrich circulou no topo enquanto Fravor direcionava o nariz do F-18 para o objeto para obter uma visão melhor, espiralando em direção a ele.

“O Tic Tac continuou apontando de norte a sul, ele vai, clica e vira abruptamente. E começa a me refletir. Então, quando estou descendo, começa a subir ”, disse ele, acrescentando que o objeto era aproximadamente do tamanho de seu avião, mas não tinha marcações, colunas de escapamento e asas.

O OVNI estava ciente de sua presença, pois imitava seus movimentos, disse Fravor.

“Eu quero ver o quão perto eu posso chegar. Então eu vou assim. E continuei subindo. E quando chegou bem na minha frente, simplesmente desaparece ”, disse ele. “Desapareceu. Já não estava”.

Ele também acrescentou: “Havia quatro de nós nos aviões literalmente assistindo isso por cerca de cinco minutos”, observando que mais tarde eles disseram um ao outro que se vissem o OVNI por conta própria, provavelmente não teriam dito nada. “Porque parece loucura quando eu digo isso.”

“Não sei quem está construindo, quem tem a tecnologia, quem tem cérebro. Mas há algo lá fora que era melhor do que o nosso avião.”

Os pilotos enviaram relatórios, mas nada foi feito por cinco anos, até que Luis “Lue” Elizondo, ex-chefe do Programa de Identificação Avançada de Ameaças Aeroespaciais do governo dos Estados Unidos, decidiu investigar.

 Lue Elizondo

“Gastamos milhões de dólares treinando esses pilotos. E eles veem algo que não podem explicar. Além disso, essas informações são apoiadas por dados eletro-ópticos, como imagens de câmeras de armas. E por dados de radar. Agora, para mim, isso é convincente”, disse Elizondo.

As dúvidas foram levantadas dentro do Pentágono sobre as descobertas, mas Chris Mellon, um ex-subsecretário adjunto de defesa para inteligência de dois presidentes, interveio.

“Não somos nós, isso é algo que sabemos”, disse Mellon, que tinha acesso a informações ultrassecretas do governo. “Posso dizer isso com alto grau de confiança em parte pelos cargos que ocupei no departamento e conheço o processo.”

Chris Mellon

Posteriormente, ele desarquivou e vazou três vídeos da Marinha para o New York Times.

“É estranho e lamentável que alguém como eu tenha que fazer algo assim para ter uma questão de segurança nacional como essa na agenda”, disse ele.

Outra testemunha de OVNIs, o tenente Ryan Graves, um ex-piloto da Marinha, diz que viu UAPs por anos com radar e infravermelho.

Ryan Graves

“Todos os dias. Todos os dias por pelo menos alguns anos“, disse ele ao "60 Minutes“.

Graves disse que viu um objeto girando no ar, sem colunas de exaustão.

“É muito difícil fingir isso”, disse ele. “Você tem rotação, você tem grandes altitudes. Você tem propulsão, certo? Não sei. Não sei o que é, francamente”.

Acompanhe as entrevistas (em inglês):