sábado, 3 de abril de 2021

Aconteceu em 3 de abril de 1961: A Tragédia com o time de futebol do Green Cross no Chile


A Tragédia do Club de Deportes Green Cross refere-se a um acidente aéreo ocorrido há 60 anos, em 3 de abril de 1961, às 23h57, quando uma aeronave Douglas DC-3, que transportava parte da equipe, treinador e cinesiologista da equipe chilena de futebol 
Green Cross, além de três árbitros, colidiu na encosta nordeste do Cerro Las Lástimas, na cordilheira Nevado de Longaví, na Província de Linares, Região de Maule, no Chile.

O Club de Deportes Green Cross era uma equipe com algum destaque no futebol chileno. Embora tenha sido um dos fundadores da Primera División del Fútbol Profesional Chileno, em 1933, conquistou apenas uma vez (1945) o título da elite local. Em quase 50 anos, esteve na primeira divisão em 43 deles.

O Green Cross, campeão chileno de 1945
Na segunda-feira, 3 de abril de 1961, Douglas DC-3C, prefixo CC-CLDP, da Lan Chile, um avião fabricado em 1943, que tinha 18.299 horas de voo acumuladas e que já havia serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, foi a aerovave programada para o voo 621 da Lan Chile. 

O DC-3, vindo da localidade de Castro, rumava para Santiago, a capital do Chile. O time de futebol do Green Cross embarcou na cidade de Osorno, onde havia disputado no sábado, 1º de abril, uma partida contra o time local pela Copa do Chile. 

O Douglas DC-3 CC-CLDP da LanChile envolvido no acidente 
O elenco foi dividido em dois grupos para voltar à capital em dois aviões diferentes. A maioria dos jogadores não quis viajar no primeiro avião, porque ele faria muitas escalas antes de chegar à capital chilena e, por isso, vários jogadores ficaram para esperar o outro avião, o que acabaria por ser uma decisão fatal.

O DC-3 decolou de Temuco às 18h30, horário local, para a última etapa do voo, seguindo as Airway 45 e 40 a uma altitude de 8500 pés. A bordo estavam 20 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo estimado de voo foi de 2 horas e 30 minutos. Durante a rota, o voo foi instruído a subir a 9500 pés por causa de outro tráfego a 8500 pés. Às 19h10, a tripulação solicitou uma descida para 9000 pés por causa da formação de gelo nas asas.

O controlador não autorizou a descida devido ao tráfego conflitante (com o voo LAN 205) na Airway 4. O controlador posteriormente autorizou o voo para retornar à Airway 45 e descer para 6500 pés na mesma Airway, passar sobre Curicó e continuar na Airway 40 até o farol de Santo Domingo. Não houve mais contato por rádio com o voo depois desse informe.

Após sete dias de operações de busca, os destroços foram encontrados em 10 de abril. O avião havia impactado o Cerro La Gotera, uma montanha localizada em um setor da Sierra de las Ánimas, a leste-nordeste de uma colina chamada Lástimas del Pejerrey. 


A aeronave estava voando na direção sudoeste, impactando 50 m abaixo do cume da montanha, a uma altitude de cerca de 3.500 m (11.480 pés). Os destroços deslizaram cerca de 14 metros antes de parar.

A partir do momento em que a pista foi perdida, às 19h35 do dia da decolagem, foi realizada uma intensa patrulha aérea e terrestre de mar à cordilheira entre as cidades de Los Angeles e Santiago. 


Além disso, as buscas terrestres foram conduzidas pela Escola de Artilharia do Exército do Chile, sob o comando do Tenente Guillermo Canales Varas. No entanto, o avião foi encontrado oito dias depois, quando terminava o período de trabalho da manhã. 

O capitão de um avião da LAN, Sergio Riesle, e o copiloto, René Sugg, informaram à empresa que haviam encontrado restos do avião perdido. Mais precisamente, haviam avistado do ar e voando a área a aproximadamente 2.000 a 3.000 pés de altitude, uma asa e parte da fuselagem da aeronave, que teria colidido com a encosta nordeste do Cerro Las Ánimas, em frente à cidade de Linares. 


Devido à posição em que essas peças foram encontradas, aparentemente o avião, após a queda, pegou fogo, portanto presumiu-se que todos os seus ocupantes morreram imediatamente.

No final de janeiro de 2015, e após duas expedições realizadas em 2014, os montanhistas Leonardo Albornoz e Lower López, que lideravam um grupo de nove pessoas, realizaram uma expedição terrestre de cinco dias que terminou com a descoberta do modelo Douglas DC Aeronave LAN.3, protagonista do acidente fatal.


Segundo os montanhistas, o avião estava na verdade a mais de 3.200 metros de altura, grande parte da fuselagem foi preservada e restos de ossos e material do avião ainda foram encontrados espalhados no local. 

Além disso, o avião estava em outro local - as coordenadas estavam reservadas para evitar saques ou circuitos turísticos ao local - diferente do que sempre foi mencionado, de modo que o acidente não teria ocorrido no morro Las Animas. 

Além disso, indicaram que o local era de difícil acesso, pois era necessário atravessar várias propriedades particulares, lagoas, rios, morros e riachos. No entanto, o site especializado em aviação ModoCharlie publicou um resumo do resumo feito logo após o acidente. Indica que as coordenadas do acidente são 71° 10 W e 35° 5 S. 

Além disso, estabelece-se que dos 24 passageiros não foram recuperados restos de seis pessoas, devido ao estado da aeronave após o acidente. 

No acidente, 24 pessoas morreram: 4 tripulantes e 20 passageiros; incluindo:
  • Manuel Contreras Ossandón , jogador de futebol
  • Dante Coppa Mendoza, jogador de futebol
  • Lucio Cornejo Díaz, árbitro
  • Roberto Gagliano Guzmán, árbitro
  • Berti González Caballero, jogador de futebol
  • Mario González, cinesiologista da equipe
  • David Hermosilla Alcaide, jogador de futebol
  • Gastón Hormazábal Díaz, árbitro
  • Luis Medina, representante da ANFA
  • Eliseo Mouriño , jogador de futebol
  • José Silva León, jogador de futebol
  • Héctor Toledo Pozo, jogador de futebol
  • Pedro Valenzuela Bello, diretor da Associação Central de Futebol (ACF)
  • Arnaldo Vásquez Bidoglio, técnico da Cruz Verde
  • Alfonso Vega Mundaca, jogador de futebol.
  • Moisés Ríos Echagüe , ex-parlamentar chileno. Ele embarcou em Castro.
Além disso, estavam viajando outros quatro passageiros e os quatro tripulantes, completando as 24 pessoas a bordo que perderam a vida no acidente.

Os funerais das vítimas foram realizados no prédio da Associação Central de Futebol em 17 de abril de 1961. Os caixões foram colocados no Salão de Honra da Associação. Num setor estavam as dos jogadores, do treinador e do cinesiologista, enquanto em outra sala estavam as do oficial da Associação e dos árbitros. Curiosamente, os árbitros Cornejo e Gagliano eram cunhados e, por autorização expressa de suas esposas, possuíam apenas um caixão.


O público compareceu em grande número, até uma operação especial teve que ser organizada no local para poder mandar no povo. Também estiveram presentes importantes personalidades do campo do futebol, incluindo vários jogadores, dirigentes e árbitros. 

Segundo relatos da época, os restos mortais dos jogadores, do treinador, do cinesiologista, do dirigente da Federação Central de Futebol e dos árbitros foram depositados nos respectivos caixões. 

No entanto, os relatórios de 2015 desafiam esses dados após a chamada redescoberta da aeronave em janeiro daquele ano. O ex-jogador da equipe Carlos Al-Knor teria dito que o funeral "foi simbólico e as cinzas foram colocadas nos caixões que supostamente foram encontrados".

Em homenagem ao plantel, a Taça do Chile de 1961, conquistada pelo Santiago Wanderers, foi denominada "Taça Green Cross".

No domingo, 15 de fevereiro de 2015, o Deportes Temuco antes do jogo contra o Rangers no Estádio Villarrica, válido pelo campeonato Primera B, entrou em campo e foi formado com a camisa do Green Cross de 1960, dando um minuto de silêncio no centro do tribunal em homenagem às vítimas da Tragédia do Green Cross de 1961; Além disso, foi relatado que as ditas camisas seriam entregues aos atuais parentes dos falecidos.

Devido a esta tragédia, em 1961 o clube do Green Cross acrescentou uma faixa preta à camiseta da equipe, por baixo da Cruz Patada (insígnia principal) ou na manga esquerda, em sinal de luto.


Em 1965, o Green Cross mudou-se para a cidade de Temuco para se fundir com os Deportes Temuco, formando assim o Green Cross-Temuco. Naquele ano, a Cruz Patada foi juntada ao “T” de ferro do clube Temuco e sob este emblema localizava-se também o luto em memória da tragédia de 1961. 

Em várias ocasiões, o Green Cross-Temuco lamentou debaixo de sua insígnia, ou seja. encerrou seu emblema em um círculo preto, como em 1969. Em 1984 o luto foi visto pela penúltima vez sob a insígnia do Green Cross-Temuco, time que em 1985 foi rebatizado de Club de Deportes Temuco por razões econômicas. 

Em 2010, na celebração dos 50 anos dos Deportes Temuco (fundada em 1960), voltou a somar-se o luto sob a insígnia, que se manteve até ao final da temporada; em 2011 ele não voltou à camisa.

A causa provável do acidente, segundo relato investigadores: "a aeronave caiu no morro La Gotera, na cordilheira Lastima-Pejerrey. A partir da posição dos destroços, determinou-se que o voo estava na direção sudoeste, embora devido à aeronave ter sido totalmente destruída e queimada, não foi possível afirmar sua velocidade ou altitude, ou se o motor esquerdo havia falhado. No impacto, parecia que o motor direito estava funcionando normalmente. Não foi possível determinar a causa do acidente pelos instrumentos de navegação ou pelos destroços."


Com 24 mortes, foi o acidente de aviação mais mortal do Chile até o acidente no voo 107 da LAN Chile. Atualmente é o quinto pior acidente aéreo do Chile e está na posição 132 dos piores acidentes do DC-3.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

História: 3 de abril de 1933 - O primeiro voo sobre o Monte Everest

Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest,  em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)
Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.

O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.

Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.

À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)
O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros). 

Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.

Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.

O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest

O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest. 

A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.

O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre
Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.

A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.

O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.

Boeing 737 da Ryanair atingiu três caminhões de combustível no aeroporto de Malta


Um Boeing 737 da Ryanair atingiu três caminhões SkyTanking estacionados ao lado do pátio enquanto era rebocado no Aeroporto Internacional de Malta nesta sexta-feira (2).

O incidente ocorreu depois que uma barra de reboque quebrou enquanto a aeronave estava sendo rebocada. A aeronave acabou colidindo com os tanques de combustível, causando o vazamento de combustível.


O Aeroporto Internacional de Malta confirmou o incidente, dizendo: “O Aeroporto Internacional de Malta pode confirmar que um incidente envolvendo uma aeronave sendo rebocada ocorreu hoje cedo, às 11h29. Nenhum passageiro estava a bordo da aeronave em questão, e nenhum ferimento foi relatado devido a este incidente. ”

A equipe de Resgate e Combate a Incêndios do aeroporto e a equipe do Escritório Maltês de Investigação de Acidentes Aéreos foram enviados ao local imediatamente. O aeródromo foi temporariamente fechado após o incidente e reaberto para operações de voo às 12h20.

Gripen realiza voo com peça feita em impressora 3D

Projeto permitirá aumentar disponibilidade de componentes mesmo em zonas de guerra.


A Saab realizou o primeiro voo de um Gripen equipado com uma peça externa produzida em impressora 3D. O ensaio serviu para avaliar a utilização da manufatura aditiva reparo de danos no campo de batalha e assim, agilizar o processo de manutenção e diminuir o uso de peças sobressalentes ou que não são mais fabricadas em série, significando a redução de custos operacionais.

O teste, que ocorreu as proximidades das instalações da Saab, em Linköping, envolveu um JAS 39D Gripen, modelo antecessor aos adquiridos pela FAB, mas que são o modelo padrão na força aérea da Suécia e demais países que voam com o caça.

O avião foi equipado com uma escotilha de substituição construída através de manufatura aditiva, utilizando um polímero de nylon designado como PA2200. Como não havia um modelo 3D da escotilha original, a peça foi removida e colocada em um scanner capaz de realizar uma cópia tridimensional exata.

O objetivo também foi avaliar a capacidade de produzir componentes sem a documentação técnica disponível, algo corriqueiro fora das bases operacionais, como em zonas de conflito. Para atingir o objetivo do novo recurso, o teste ainda vai exigir voos adicionais utilizando partes originais, permitindo assim avaliar o desempenho da troca.

Componente impresso (painel de cor clara) poderá ampliar disponibilidade de componentes na frota de Gripen no mundo
O próximo passo será encontrar materiais alternativos ao PA2200, especificamente que sejam flexíveis e que possam atuar em grandes altitudes e baixa temperatura, além de desenvolver um contêiner para que o equipamento de impressão possa ser usado remotamente, em bases temporárias ou zonas de guerra.

Por Gabriel Benevides (AEROMagazine)

A queda do Airbus A310

Uma década depois que o Airbus A300 atingiu os céus pela primeira vez, outro jato duplo, o A310, realizou seu primeiro voo. Este widebody é menor do que seu irmão mais velho e foi criado para atender às demandas específicas do mercado da época. No entanto, apesar das perspectivas iniciais, o programa de produção da aeronave terminou em 17 anos. Vamos dar uma olhada no declínio do tipo.

O avião realizou seu voo inaugural em abril de 1982, antes de se juntar a companhias
como Swissair, Air France, Lufthansa, Pan Am e Singapore Airlines (Foto: Airbus)

Um requisito específico


O A300 foi pioneiro após seu lançamento com a Air France em outubro de 1972. Muitos operadores apreciaram a casa de força de alta capacidade em operações de longo curso. No entanto, algumas companhias aéreas estavam procurando uma solução um pouco menor em favor do aumento das frequências.

A Airbus destaca que o A310 foi produzido com uma seção transversal da fuselagem de 222 polegadas, que era a mais larga em seu segmento. Esse fator permite muito espaço e conforto para os passageiros em viagens de longo curso.

Além disso, a cabine foi configurada com bastante flexibilidade, permitindo acomodar entre 190 e 230 viajantes em um layout típico de três classes. As companhias aéreas aproveitaram ao máximo a facilidade de modificação e configuraram bem seus interiores para atender às suas necessidades. 

O fabricante também promoveu vantagens de eficiência, compartilhando que as duas opções de motor - CF6-80C2 da General Electric e PW4000 da Pratt & Whitney, proporcionavam uma redução na queima de combustível juntamente com níveis de ruído e emissões de CO2 mais baixos.

O A310 entrou em serviço em abril de 1983 com a Swissair e competiu com o Boeing 767-200, que iniciou suas operações seis meses antes. O maior alcance do avião e as regulamentações ETOPS o tornaram uma ótima solução para voos transatlânticos. No geral, durante o curso de sua produção, o jato recebeu 225 pedidos.

O alcance do A310 é quase 2.000 km (1.080 NM) maior do que o A300-600 (Foto: Airbus)

A execução da produção


Seis variantes do tipo foram projetadas. O desenvolvimento inicial foi o -200, que permitiu a produção do -300, que tinha melhor alcance e se tornou o carro-chefe da série.

O -200C e -300C eram modelos conversíveis, enquanto o -200F e 300F eram especialistas em carga. Enquanto isso, o A310 MRT / MRTT é um derivado de -300C. O -100 era um conceito mais curto que nunca foi realmente produzido.

A produção terminou formalmente em junho de 1998 , o que é notavelmente nove anos antes do final do programa A300, apesar do A310 ser um modelo mais jovem. O avião mais novo não vendeu tão bem quanto seu antecessor, mas levando todos os fatores em consideração, a diferença não era grande. 

Foram encomendados 561 A300s, o que é mais do que o dobro das vendas totais do A300. No entanto, ao olhar para a execução de produção de ambos os aviões, a média anual entre o par não é tão distinta, com o A300 em média 15,5 unidades por ano e o A310 em média 13,5 unidades.

No entanto, em seu auge operacional, havia uma diferença clara. A maioria das entregas do A310 ocorreu após os pedidos feitos antes de seu lançamento. Então, em 1994, houve um problema significativo porque o avião não recebeu pedidos durante todo o ano.

A aeronave flutuou no mercado pelo resto da década, com pouco interesse para novos pedidos. Como resultado, a produção diminuiu para apenas duas unidades por ano.

A Air Transat aposentou seus A310s no ano passado (Foto: Getty Images)

Novos jogadores no jogo


No início da década de 1990, a Airbus lançou o A330 e o A340. Esses dois aviões causaram uma mudança na indústria européia de fabricação de aviões, e o A330 teve um impacto direto principalmente no programa A300/A310. 

Foi uma inspiração da família widebody original do twinjet e foi um grande sucesso após sua introdução. Até o momento, mais de 1.500 unidades foram construídas e a família ainda é implantada por várias operadoras em todo o mundo. Com o A310 sendo uma solução intermediária do mercado, até mesmo a ascensão da família A320 prejudicou a popularidade.

Portanto, com as companhias aéreas preferindo encomendar um avião largo de jato duplo mais moderno da Airbus, era natural que os modelos mais antigos desaparecessem. O difícil posicionamento do A310 no mercado intermediário permitiu que ele sofresse mais rapidamente do que o A300. Portanto, o programa foi encerrado em 1998.

O Airbus A330 é muito maior do que o A300 (Foto: Getty Images)

Fim de uma era


Independentemente disso, o A300 também cessaria a produção pouco menos de uma década depois. A Airbus anunciou publicamente a montagem final do programa A300/A310 em março de 2006. Gustav Humbert, presidente e CEO da Airbus na época, disse que é do interesse comercial de sua empresa otimizar o uso de seus recursos. Mesmo assim, ele enfatizou a importância da aeronave ao longo das décadas.

“Estamos implementando um grande aumento de produção em nosso negócio à medida que o programa A300/A310 se aproxima da conclusão. Isso é em resposta à crescente demanda de nossos clientes por produtos Airbus mais novos, como o A321, a família A330/A340 e as novas aeronaves A350, que cobrem ou vão além do segmento de mercado de nosso programa de aeronaves original”. Humbert compartilhou em um declaração em 2006.

“O programa A300/A310 lançou a história de sucesso da Airbus e com um total de 821 pedidos superou todas as expectativas comerciais. O espírito por trás do A300/310 continua no século 21, mais recentemente com os programas A380 e A350. Desejo expressar meus sinceros agradecimentos e gratidão a todos os clientes e todos os funcionários da Airbus que participaram ao longo dos anos no projeto, desenvolvimento, marketing e construção dessas aeronaves excepcionais.”

O programa A300 ajudou a Airbus em seu caminho (Foto: Getty Images)

A situação hoje


Em meio ao fim da produção, a Airbus expressou que o A310 continuaria sua vida operacional por muitos anos, com muitos membros da frota global ainda em operação após 2025. No entanto, hoje, apenas um punhado de companhias aéreas comerciais opera o tipo.

No reino dos passageiros, Ariana Afghan Airlines, Iran Air, Mahan Air e Taban Air seguram o avião. Enquanto isso, a Royal Jordanian Cargo e a Turkish Cargo conduzem a aeronave em operações de transporte marítimo. O restante dos titulares são, em grande parte, operadores militares.

A Iran Air está ajudando a manter o legado em andamento (Foto: Getty Images)
Ao todo, o panorama da década de 1990 é muito diferente do que é agora. O voo ponto a ponto ganhou grande popularidade nos últimos anos, com aeroportos menores em todo o mundo registrando a chegada de jatos widebody de médio porte. 

As potências Jumbo estão cada vez mais se tornando uma coisa do passado, e os fabricantes estão procurando novas soluções para o mercado intermediário. Portanto, se o modelo tivesse sido introduzido com tecnologia atualizada em um clima posterior, o programa poderia ter durado mais.

sexta-feira, 2 de abril de 2021

Agência de aviação dos EUA aprova projeto do Boeing 737 MAX 8200


A agência norte-americana de aviação FAA aprovou o projeto do Boeing 737-8200, parte da família de aviões 737 MAX, em um passo necessário antes que a fabricante possa começar o modelo para a companhia aérea europeia Ryanair.

A FAA afirmou que o 737-8200 incorpora as melhorias de design que foram aprovadas na revisão de 20 meses do 737 MAX após duas quedas que mataram 346 pessoas.

A Ryanair foi a primeira companhia aérea, em 2014, a encomendar o 737-8200, que é configurado para 197 passageiros. A agência europeia de aviação ainda precisa aprovar o avião. O 737-8200 pode transportar um máximo de 210 passageiros, afirmou a Boeing.


Em dezembro, a Ryanair, maior companhia aérea da Europa, anunciou pedido firme para mais 75 unidades do 737 MAX 8200, que é uma versão de maior capacidade que o 737-8 MAX.

A Ryanair é o cliente lançador da variante do 737-8 depois que a companhia aérea encomendou 100 unidades, com 100 opções de compra, no final de 2014.

Via Reuters

ATR 72 da UTair colide com avião pequeno no aeroporto de Surgut, na Rússia


O  ATR 72 da UTair colidiu com uma aeronave Yakolev 40 no aeroporto de Surgut, na Rússia, após problemas com seu sistema de frenagem, na noite de quinta-feira (1).

O ATR estava supostamente em manutenção e estava com o motor funcionando quando começou a se mover e colidiu com um Yakovlev Yak-40 nas proximidades. Não havia tripulantes ou passageiros em nenhuma das aeronaves e ninguém ficou ferido durante o incidente.

De acordo com Ria.ru, o incidente ocorreu na noite de 1º de abril no aeroporto de Surgut. O UTair ATR 72 estava em manutenção no aeroporto nesta época, com os motores ligados.


O relatório da Direcção de Investigação dos Transportes do Ural afirma que a aeronave sofreu uma avaria no sistema de travagem e começou a mover-se espontaneamente, colidindo com uma aeronave próxima.

A outra aeronave era um Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87340, da empresa aérea Skol, um trijet regional produzido de 1967 a 1981. Relatórios sugerem que o avião pertencia à operadora charter Skol Airlines. Enquanto o ATR 72 sofreu alguns danos mecânicos, o Yak-40 teve seu nariz esmagado pelo impacto. O turboélice foi deixado preso sob a asa do Yak, com o motor batendo no nariz.


O incidente está sendo investigado pelas autoridades e apresentará um relatório em breve. É extremamente raro uma aeronave rolar para longe, dados os sistemas avançados a bordo. No entanto, incidentes bizarros ocorrem de vez em quando.

LATAM anuncia novas medidas sanitárias para o Brasil, Chile e Peru


A LATAM Airlines anunciou a entrada de novas restrições que os governos sul-americanos estabeleceram para os viajantes. As medidas indicadas se aplicam a viajantes no Brasil, Chile e Peru. Essas restrições são para voos internacionais, mas também existem requisitos para voos domésticos.

Novas medidas declaradas pelo governo chileno

De acordo com os anúncios feitos pelas Autoridades Sanitárias do Chile, a partir de 31 de março, todos os passageiros que entrarem no Chile, independentemente de sua nacionalidade e país de origem, devem fazer um novo teste PCR COVID-19 na chegada ao Chile (além do necessário para viajar).

Os passageiros também têm que realizar uma quarentena obrigatória de 5 dias em um hotel de trânsito designado pelas autoridades, os 5 dias restantes podem ser feitos no endereço declarado por cada passageiro para continuar a quarentena obrigatória.

Os custos associados à estadia na Residência Sanitária e à realização do teste PCR COVID-19 no Chile devem ser assumidos pelo passageiro, exceto para aqueles que iniciaram a viagem (fora do Chile) até o dia 27 de março.

Novas medidas que os passageiros devem considerar antes de entrar no Peru

Para entrar no Peru, os passageiros devem cumprir as seguintes disposições:
  1. Resultado negativo de um teste PCR COVID-19 realizado no máximo 72 horas antes da chegada ao Peru. Também é possível apresentar o atestado médico de alta epidemiológica, sendo que no caso de crianças menores de 12 anos é necessário apenas o atestado médico de boa saúde;
  2. Preencher a declaração de saúde eletrônica do viajante, nas últimas 72 horas, no formato online: https://e-notificacion.migraciones.gob.pe/dj-salud/; e,
  3. Durante a viagem, você deve usar máscara e protetor facial.
Suspensão de voos de e para o Brasil e Letícia, na Colômbia

Pelas restrições do Ministério da Saúde, a partir de 29 de janeiro todos os voos de e para o Brasil estão suspensos. Da mesma forma, e também em decorrência da suspensão dos voos comerciais de Letícia, Colômbia e para qualquer destino.

Todos os passageiros com voos afetados por cancelamentos podem optar por deixar sua passagem aberta para solicitar a alteração posteriormente ou reagendar seu voo sem nenhum custo por meio do aplicativo móvel, do site ou ligando para a central de atendimento da LATAM.

LATAM suspende temporariamente voos regulares do Brasil e Chile para a Argentina

A LATAM Airlines informou que, com base em anúncio definido pelo governo argentino, a transportadora suspende temporariamente as operações regulares de e para Santiago do Chile e São Paulo de segunda-feira, 29 de março a 9 de abril. O reinício dessas operações estará sujeito às determinações das autoridades argentinas.

Nesse sentido, a LATAM está trabalhando para fornecer soluções aos passageiros afetados por esta medida, tendo em vista que a autoridade poderá habilitar voos excepcionais sempre que as condições permitirem.
  1. Os clientes com voos cancelados podem escolher uma das seguintes alternativas:
  2. Faça uma mudança gratuita na mesma cabine da viagem original;
  3. Deixar o tíquete aberto, desde que respeite a validade do tíquete;
  4. Mude o destino sem penalidade, mas a diferença de tarifa se aplica; e,
  5. Peça um reembolso.
Via airlinegeeks.com

Aconteceu em 2 de abril de 2012: A queda do voo 120 da UTair - Alertas Ignorados


No dia 2 de abril de 2012, um avião russo conduzindo um voo regional na Sibéria teve problemas imediatamente após decolar da cidade de Tyumen. O avião balançou descontroladamente de um lado para o outro enquanto os pilotos gritavam uns com os outros, aparentemente incapazes de descobrir o que fazer. Apenas um minuto após a decolagem, o ATR-72 mergulhou em um campo coberto de neve, deu uma pirueta e explodiu em chamas, matando 33 das 43 pessoas a bordo. 

Enquanto os investigadores russos examinavam as evidências, tornou-se aparente que os pilotos haviam negligenciado o degelo do avião, fazendo com que eles decolassem com gelo nas asas. Mas como poderia um piloto que voa na Sibéria não entender os perigos do gelo?

Como se viu, com bastante facilidade: por trás dessa decisão aparentemente inexplicável estava uma série de falhas de comunicação, brechas regulatórias, e treinamento enganoso que se originou da complicada transição de décadas da Rússia para um sistema de aviação de estilo ocidental.


A UTair é uma das maiores companhias aéreas domésticas da Rússia, com uma frota de 63 aeronaves e mais de 70 destinos em toda a ex-União Soviética e países vizinhos. Embora a UTair voe para cidades em toda a Rússia, sua principal área de operações sempre foi o oeste da Sibéria, de onde se originou na década de 1960 como o Diretório Tyumen da companhia aérea estatal Aeroflot. 

Como muitas companhias aéreas na Rússia, a UTair começou como uma empresa independente após o colapso da Aeroflot após o colapso da URSS. Com sede na remota cidade de Khanty-Mansiysk com hubs adicionais em Surgut e Tyumen, a UTair cresceu rapidamente na década de 2000 e no início de 2010, comprando dezenas de novas aeronaves, contratando centenas de novos pilotos e introduzindo aviões ocidentais para substituir seu antigo soviético modelos.

Entre os novos tipos de aeronaves introduzidos na frota da UTair na década de 2000 estava o ATR-72, um grande turboélice gêmeo produzido pela empresa franco-italiana Avions de Transport Regional. 

O ATR-72 é uma aeronave de asa alta, com as asas presas ao teto e não ao chassi, o que o torna ideal para operar nas difíceis condições da Sibéria, onde as pistas geralmente estão sujas ou cobertas de lama. Com capacidade para 74 passageiros, o avião também tinha o tamanho perfeito para executar uma das principais rotas da UTair: a constante viagem de ida e volta entre seus dois centros em Surgut e Tyumen.


No dia 1º de abril de 2012, o capitão Sergey Antsin de 27 anos e o primeiro oficial Nikita Checkhlov de 24 anos voaram no voo 119 da UTair de Surgut para Tyumen, o último voo do dia, chegando ao aeroporto Roschino de Tyumen pouco antes da meia-noite. Quando uma chuva congelante misturada com neve caiu sobre a cidade, eles se retiraram para um hotel de aeroporto, onde pegaram algumas horas de sono antes de se apresentarem para o serviço por volta das 6h da manhã seguinte. 

Como de costume, a programação daquele dia era simples: deviam voltar no mesmo avião e fazer o voo 120, a viagem de volta a Surgut, às 7h30. Depois disso, Antsin voltaria para casa: amanhã faria 28 anos e ele estava ansioso para passar o dia de folga com a família. 

Durante a noite, a chuva e neve intermitentes com temperaturas oscilando em torno de zero resultaram em um acúmulo significativo de gelo em todos os aviões estacionados no aeroporto de Roschino. 

Embora o gelo seja um fato da vida ao voar em climas frios, ele representa um perigo significativo para as aeronaves. Mesmo uma fina camada de gelo pode alterar a forma das asas, interrompendo os padrões de fluxo de ar e reduzindo o desempenho; em alguns tipos de aeronaves, apenas alguns milímetros são suficientes para impedir que o avião decole. 

Para remover o gelo e a neve antes da decolagem, o Aeroporto de Roschino estava bem equipado com numerosos tripulantes de terra e veículos de degelo armados com a mais recente tecnologia de remoção de gelo.

Aviões sendo descongelados no aeroporto
Na manhã do dia 2 de abril, a primeira pessoa a chegar ao ATR-72-201, prefixo VP-BYZ, da UTair, naquela manhã foi um técnico de aviônica, cujo trabalho era inspecionar o avião em busca de defeitos, incluindo a presença de gelo. Um mecânico logo se juntou a ele, e os dois caminharam juntos ao redor do avião, verificando se havia algo fora do comum. Eles não encontraram nada - nem problemas mecânicos, nem gelo. 

Os motores e outras peças críticas, como os tubos pitot, foram cobertos durante a noite para evitar o acúmulo de gelo, e as tampas funcionaram conforme planejado. No entanto, eles não verificaram o topo das asas. 

Como o ATR-72 é uma aeronave de asa alta, não é possível ver o topo das asas do solo sem o uso de uma escada e, por algum motivo, o técnico de aviônica e o mecânico decidiram que não precisavam para ir encontrar um. Se os motores e os tubos pitot não tivessem gelo, então certamente as asas também não iriam, então de que adiantava? 

Acima: o VP-BYZ, o ATR-72 envolvido no acidente
Cerca de 30 minutos antes da hora de partida programada, o capitão Antsin e o primeiro oficial Chekhlov chegaram ao avião para se preparar para o voo. Antsin fez uma rápida verificação geral, mas também não tinha escada, então as superfícies das asas não foram examinadas. 

Depois que Antsin voltou à cabine, o técnico de aviônica embarcou no avião para informar a tripulação sobre os resultados de sua inspeção pré-voo, observando que não havia defeitos mecânicos nem gelo. Ele não mencionou que não tinha verificado o topo das asas. Satisfeito em saber que o avião estava limpo, Antsin respondeu: “Não vamos ser tratados, vamos decolar como está”. 

Havia muitos sinais de que deveria haver gelo no avião (que havia). Todos os outros aviões no aeroporto de Roschino naquela manhã (exceto dois que estavam apenas fazendo uma breve escala) haviam solicitado degelo, as condições meteorológicas eram propícias à formação de gelo e havia neve fresca em todo o aeroporto, inclusive no topo das aeronaves estacionadas . 

Mas Antsin confiou (e tinha o direito de confiar) na palavra do tratador, que ele não questionou. Após embarcar 39 passageiros e dois comissários de bordo, o voo 120 da UTair para Surgut saiu da vaga número três sem descongelar. 

Mal sabiam os pilotos que as superfícies das asas e do estabilizador horizontal estavam cobertas por pelo menos quatro milímetros de gelo.


Enquanto os pilotos taxiavam o avião para a pista, o capitão Antsin ligou os sistemas de degelo a bordo do avião. Embora os sistemas de degelo tenham sido projetados para serem usados ​​em voo, não em solo, tecnicamente não havia proibição contra isso, e muitos pilotos da UTair adquiriram o hábito de ligar o sistema durante o táxi para verificar se estava funcionando corretamente. 

O sistema de degelo a bordo infla "botas" de borracha dentro das bordas de ataque das asas e estabilizadores para remover o gelo que se acumula lá durante o voo. Mas enquanto o avião está estacionado, o gelo pode se formar em toda a superfície superior da asa, em vez de apenas ao longo da borda de ataque. 

As botas de degelo não podem remover o gelo que se formou atrás das bordas de ataque. Enquanto as botas de degelo inflavam, os pilotos olharam para trás para verificar se estavam funcionando. “Ele não quer inflar no solo por algum motivo”, disse o capitão Antsin. "Sim", disse o primeiro oficial Checkhlov. “Não - ah, está descascando normalmente, está inflando”, disse Antsin, observando enquanto as botas de descongelamento rompiam uma camada de gelo e neve nas bordas de ataque. 

Mas apesar de ver o gelo cair do avião quando ele ativou as botas de degelo, ele aparentemente não entendeu que era provável que houvesse gelo adicional fora do alcance das botas ou presumiu que, se houvesse, não seria um problema. Concluído que o sistema funcionava normalmente, desligou-o e alinhou-se para a partida. 


Às 7h33, o voo 120 decolou da pista e começou a subir para longe do aeroporto. Inicialmente, nada parecia estar errado. Mas, nos bastidores, a camada de gelo nas asas e estabilizadores já estava causando problemas de desempenho. 

O arrasto extra do gelo nas asas forçou o avião a adotar um ângulo de ataque mais alto do que o normal para atingir a taxa de subida normal. Ao mesmo tempo, a camada irregular de gelo nos estabilizadores horizontais criou um distúrbio aerodinâmico que puxou os elevadores ligeiramente em direção à posição do nariz para cima, sem qualquer intervenção dos pilotos. 

Percebendo que o avião estava tentando subir muito abruptamente, Antsin murmurou uma maldição, “Oi, blyad '”, e ajustou o estabilizador para a posição máxima do nariz para baixo. Ao mover todo o estabilizador em direção ao nariz para baixo, ele foi capaz de neutralizar o comportamento inesperado dos elevadores e manter o avião no ângulo de inclinação correto. 

Até agora, essa era a única indicação de um problema. Mas os pilotos não fizeram a conexão entre os movimentos incomuns do elevador e a presença de gelo, e continuaram a decolagem como se nada estivesse errado. O avião continuou a acelerar em direção a sua velocidade de subida alvo de 170 nós, aparentemente sem dificuldade.


Até este ponto eles estavam voando com os flaps estendidos para 15 graus a fim de aumentar a sustentação para a subida inicial. Mas em velocidades mais altas, os flaps devem ser retraídos; em condições normais, a velocidade mínima de retração do flap é de 132 nós. 

Enquanto o voo 120 acelerava nessa velocidade, o capitão Antsin gritou: "Flaps para cima." “Verificação de velocidade, flaps para cima”, disse o primeiro oficial Checkhlov, puxando a alavanca do flape de volta para a posição retraída. 

Nenhum dos pilotos sabia que haviam cometido um erro colossal. A matemática é complexa, mas o princípio é bastante simples: dado um formato de asa particular, há um ângulo de ataque específico - o ângulo do avião em relação à corrente de ar - onde as asas não podem produzir sustentação suficiente para superar o arrasto. 

O gelo nas asas muda fundamentalmente os parâmetros dessa equação. Ao alterar prejudicialmente a forma das asas, o gelo aumenta o arrasto e reduz a capacidade de levantamento, fazendo com que o avião estole em um ângulo de ataque mais baixo. 

No voo 120, o aumento da curvatura da asa dos flaps estendidos serviu para neutralizar o impacto negativo do gelo. Com este formato de asa, o ângulo de ataque de estol foi razoavelmente normal, e o avião foi capaz de subir sem problemas. 

Mas quando o primeiro oficial Chekhlov retraiu os flaps, eles pararam de compensar os efeitos prejudiciais de elevação do gelo, o que fez com que o ângulo de ataque de estol caísse instantaneamente para um valor aproximadamente igual ao ângulo real de ataque da aeronave naquele exato momento.

Acima: uma câmera de segurança do aeroporto capturou essas fotos do voo 120
quando ele começou a girar para a esquerda
O resultado foi que o ATR-72 passou de uma subida quase normal para um estado quase estagnado, sem nenhuma mudança na posição da aeronave no espaço. 

O avião de repente começou a balançar violentamente quando o fluxo de ar se separou das superfícies das asas, levando Chekhlov a exclamar: "Uau!" "O que diabos é isso?" disse Antsin. "Que diabos é essa bofetada?" disse Chekhlov. “Desengate do piloto automático”, anunciou Antsin, assumindo o controle manual do avião.

Quatorze segundos depois de retrair os flaps, o aviso de estol foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los do estol iminente. A asa direita, que estava voltada para o vento e havia acumulado uma camada mais espessa de gelo, começou a perder sustentação, fazendo o avião girar quarenta graus para a direita. 

A repentina ativação do stick shaker combinada com a rolagem descontrolada pareceu pegar os pilotos totalmente de surpresa. Antsin agarrou o manche e girou-a com força para a esquerda, mas não pareceu reagir ao próprio stall. 

"O que diabos é isso!?" Chekhlov disse novamente. “Reporte!” disse Antsin. “Reportar o quê, blyad'!” Chekhlov gritou. “Qual é a falha !?” "Não entendo!", Antsin gritou de volta. Quando ele empurrou os controles totalmente para a esquerda, o avião estolou completamente e a asa esquerda caiu; o avião rolou rapidamente sessenta graus para a esquerda e começou a cair do céu. 


Quando o avião caiu em direção ao solo, o capitão Antsin freneticamente puxou os controles para tentar puxar para cima, mas isso tornou o estol ainda pior. Um sistema automático chamado empurrador de manche interveio para tentar empurrar o nariz para baixo e diminuir o ângulo de ataque, mas não foi forte o suficiente para superar as tentativas desesperadas de Antsin. 

“Yob tvoyu mat '!”, Chekhlov praguejou quando um campo coberto de neve se ergueu para enfrentá-los. Antsin acionou o microfone e gaguejou no rádio: "UTR 120, caindo!" Três segundos depois, houve um grito e a gravação de voz da cabine foi interrompida abruptamente. 

Depois de apenas 64 segundos no ar, o voo 120 da UTair bateu em um campo a uma curta distância do final da pista em uma posição de nariz para baixo com uma margem esquerda íngreme. 

O avião deu uma cambalhota com o impacto, enviando pedaços da aeronave caindo pela neve enquanto uma enorme bola de fogo irrompeu dos tanques de combustível rompidos. Grandes pedaços do ATR-72 derraparam e pararam na neve, cercados por chamas.


Incrivelmente, alguns passageiros conseguiram sobreviver ao acidente e ao incêndio, possivelmente porque foram atirados do avião para a neve profunda que cobriu a zona de impacto. 

A maioria dos passageiros estava sentada ao nível ou atrás das asas, uma área que foi totalmente destruída na queda; apesar do fato de que o nariz e a cauda foram as únicas seções grandes que permaneceram intactas, os sobreviventes geralmente estavam sentados em outros lugares. 

Enquanto os bombeiros corriam para o local do acidente, eles encontraram 13 pessoas, todas gravemente feridas, agarradas à vida no vasto campo de destroços. 

Helicópteros e ambulâncias os levaram às pressas para os hospitais locais, onde dois morreram em trânsito e um morreu na mesa de operação horas depois. 

No final, dez passageiros sobreviveram, enquanto 33 pessoas, incluindo todos os quatro tripulantes, morreram no acidente.


Os investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK), uma agência internacional que investiga acidentes aéreos na ex-União Soviética, conseguiram determinar a sequência básica dos eventos em poucos dias. 

Apesar das condições climáticas favoráveis ​​à formação de gelo, os pilotos optaram por não descongelar porque o tratador de solo, que não tinha verificado se as asas estavam com gelo, disse-lhes que não havia gelo. 

Após a decolagem, o gelo nas asas reduziu o desempenho e reduziu o ângulo crítico de ataque, levando a um estol quando os pilotos retraíram os flaps. Os pilotos então falharam em reconhecer o estol e realizar o procedimento de recuperação de estol, que exigia que eles estendessem os flaps para 15 graus e inclinassem o nariz para baixo. Simulações de engenharia mostraram que simplesmente estender os flaps para trás em 15 graus já teria sido suficiente para evitar o estol e salvar o avião. 

Mas essa sequência de eventos deixou duas questões-chave: por que a equipe de solo ou os pilotos não previram a presença de gelo nas asas? E por que os pilotos não reagiram corretamente aos avisos de estol?


O MAK descobriu que nenhum dos pilotos era particularmente experiente. O capitão Antsin tinha 2.600 horas de voo, quase todas no ATR-72, mas só recentemente foi atualizado para capitão. Seu jovem primeiro oficial tinha apenas 1.800 horas. 

Ambos receberam boas notas nos treinos, mas foi o conteúdo do treinamento que se destacou: quase nada incluía sobre os perigos da formação de gelo no solo (ou seja, o gelo que se forma enquanto o avião está estacionado). Tudo se concentrou na formação de gelo durante o voo, e por um bom motivo: vários ATR-72s haviam caído no passado devido à formação de gelo durante o voo. 

Além disso, os registros de treinamento dos pilotos continham tão poucos detalhes que não foi possível aos investigadores estabelecer até que ponto eles entendiam a importância de descongelar o avião no solo. 

A falta de conhecimento de ambos os pilotos sobre o congelamento de aeronaves foi evidenciada quando eles ativaram o equipamento de descongelamento de bordo durante o taxiamento. Apesar de ver o gelo e a neve cair das asas depois de ligar as botas de degelo, eles não entenderam que isso significava que havia gelo em todas as áreas da superfície da asa ou não entenderam que as botas de degelo não iriam remova-o se houver. 

Em voo, as gotas impactam o avião horizontalmente, aderindo às bordas de ataque da asa e do estabilizador, e os pilotos foram minuciosamente perfurados para esperar gelo especificamente nessas áreas. A falta de treinamento em gelo no solo e o pensamento crítico insuficiente no momento levaram a tripulação a perder este sinal óbvio de que havia um problema. 


O MAK observou que, embora o manual de voo do ATR-72 - que todos os pilotos devem ler - explicasse os perigos do gelo no solo, este manual estava em inglês, não em russo, e foi escrito em alto nível com linguagem complexa usada ao longo. Uma revisão do programa de língua inglesa em que ambos os pilotos participaram mostrou que era lamentavelmente inadequado prepará-los para ler o manual. 

O curso mal foi além de frases mecânicas que poderiam ser usadas na comunicação pelo rádio, e as gravações das provas orais dos pilotos mostraram que eles lutavam para formar frases básicas sem memorizá-las de antemão. Mesmo assim, ambos os pilotos passaram no curso e começaram a voar no ATR-72. 

Os regulamentos russos exigem que os pilotos que voam em aviões com documentos técnicos em inglês tenham um conhecimento de inglês "suficiente" para ler e compreender o manual, mas o regulamento não fornece critérios que possam ser usados ​​para determinar qual nível de proficiência em inglês é "suficiente”. 

Depois de um acidente anterior em 2008, o MAK havia recomendado que as autoridades russas esclarecessem isso, mas nenhuma ação foi tomada. Como resultado, os pilotos foram autorizados a voar no ATR-72, apesar de não conseguirem ler documentos importantes que explicavam aspectos críticos de segurança das operações da aeronave, incluindo gelo no solo.


Mas como era possível que um capitão que havia voado toda a sua carreira na Sibéria não conseguisse adquirir pelo menos algum conhecimento de cobertura de gelo por meio da experiência direta? 

A resposta foi bem simples: durante o inverno siberiano, quase sempre é muito frio para o gelo grudar em um avião estacionado. O gelo se forma quando a temperatura está entre -3˚C e + 5˚C. Qualquer temperatura mais fria do que isso e as gotas já estarão congeladas quando atingirem o avião, causando um acúmulo de neve, não de gelo. 

Como a neve em pó puro se desprende facilmente durante a decolagem, nenhum degelo é necessário. O voo do acidente foi na verdade o primeiro voo durante todo o inverno em que o capitão Antsin precisou descongelar o avião.


A atenção agora se voltou para a equipe de solo. Os operadores de solo que fizeram a manutenção de outros aviões naquela manhã relataram que encontraram gelo em quase todos eles. Então, por que os encarregados do solo que trabalhavam no voo 120 não verificaram se havia gelo nas asas, e por que disseram ao capitão que não havia gelo se eles não tivessem verificado? 

Os serviços de assistência em escala no aeroporto Roschino em Tyumen eram administrados por uma empresa chamada UTair Technic, que era propriedade da mesma empresa-mãe da UTair Aviation, para a qual prestava serviços de assistência em escala e manutenção em regime contratual. 

Descobriu-se que a UTair Technic vinha contratando seus tratadores de solo praticamente direto da rua, submetendo-os a um breve curso de treinamento no trabalho e liberando-os para o serviço. Isso incluía os técnicos de aviônica e mecânicos que faziam a manutenção dos aviões na rampa e eram responsáveis ​​pelo degelo. 

Antes de julho de 2012, os regulamentos russos não exigiam que os manipuladores em solo tivessem qualquer certificação especial, então o regime de treinamento básico da UTair Technic era de fato legal. No entanto, os regulamentos russos exigiam uma certificação de manutenção para tomar decisões relacionadas à aeronavegabilidade de uma aeronave, incluindo se havia ou não gelo nas asas. 

Isso resultou em uma situação confusa, em que os operadores de solo não exigiam nenhuma certificação para fazer o trabalho, mas uma parte fundamental do trabalho - aviões de degelo - exigia um certificado especial. Além disso, as regras da empresa UTair estipulavam que os manipuladores em solo deveriam ser treinados em uma instalação de treinamento aprovada, o que a UTair Technic não era.


Os investigadores compararam o treinamento recebido por manipuladores de solo não certificados e certificados e descobriram que a diferença era gritante. Em uma instalação de treinamento aprovada, os manipuladores de solo podem esperar receber 16 horas de treinamento teórico e prático relacionado ao congelamento de aeronaves. Mas na UTair Technic, eles receberam apenas 30 minutos! 

Os manipuladores de solo treinados pela UTair Technic não poderiam ter entendido o perigo de congelamento de aeronaves ou as nuances de detectá-lo em vários tipos de aviões. Eles sabiam como aplicar fluido descongelante e ponto final. 

O técnico de aviônica que inspecionou o voo 120 em busca de gelo não estava de forma alguma qualificado para fazê-lo e não entendia que era importante verificar os topos das asas de um ATR-72 ou quais seriam as consequências se ele não o fizesse. 

Apesar da falta de conhecimento, ele disse ao comandante que não havia encontrado gelo e, portanto, tomou uma decisão sobre a aeronavegabilidade do avião, que deveria exigir uma certificação.


O capitão Antsin, por sua vez, não tinha motivo para não aceitar o relatório do técnico pelo valor de face. Ele também tinha pouca compreensão dos perigos da formação de gelo no solo. Ele também não sabia, e não era obrigado a saber, toda a gama de condições meteorológicas que ocorreram durante as sete horas em que a aeronave esteve estacionada. 

E, finalmente, ele estava ansioso para voltar para casa para comemorar seu aniversário. Na verdade, seu desejo de ir para casa o mais rápido possível pode tê-lo levado a inconscientemente desconsiderar as pistas de que poderia haver gelo no avião (como a presença de neve fresca e o fato de que outros aviões estavam descongelando), ao mesmo tempo em que favorecia pistas que apoiaram seu resultado desejado (ou seja, uma ausência de gelo e uma partida no horário).


Poucos minutos depois, uma última oportunidade de evitar a partida do voo 120 foi tragicamente perdida. O supervisor de turno de assistência em solo estava trabalhando em um avião na vaga de estacionamento número dois, adjacente ao avião do acidente; ao contrário da maioria de seus subordinados, ele era totalmente certificado para tomar decisões de aeronavegabilidade. 

Enquanto ele estava trabalhando neste outro avião, o mecânico que inspecionou o voo 120 disse a ele que o capitão Antsin havia decidido não descongelar seu avião. De acordo com as regras da empresa, o supervisor era obrigado a chamar o despacho e impedir a liberação de qualquer aeronave em que houvesse evidência de gelo no solo e o piloto tivesse recusado os serviços de degelo. 

Tendo sido treinado em uma instalação adequada com o curso completo de degelo de 16 horas, ele deve ter reconhecido a probabilidade de que havia gelo no ATR-72, mas ele percebeu que os pilotos sabiam mais sobre isso do que ele, então se recusou a tomar qualquer atitude.


Mas mesmo depois que o avião partiu, um acidente não era inevitável. Os pilotos poderiam ter recuperado o controle com uma perda de apenas 300 pés, fazendo nada mais do que seguir os procedimentos de recuperação de estol existentes. Então, por que eles não seguiram essas etapas básicas para salvar seu avião? 

O fator chave foi o início repentino da tenda. Antes do golpe de pré-estol, o único sinal de que algo estava errado foi o comportamento incomum do elevador, que fez o Capitão Antsin aplicar compensação de nariz para baixo para manter o ângulo de subida adequado. 

O fabricante estava bem ciente de que isso poderia ser um sintoma de gelo no estabilizador horizontal e, de fato, um cenário baseado nesse fenômeno exato foi programado nos simuladores de voo Finnair usados ​​por ambos os pilotos durante o treinamento - mas o cenário não foi usado. 


Portanto, o comportamento do elevador pode ter parecido mais uma evidência de um problema mecânico do que um problema de gelo. Uma vez que o estol realmente ocorreu, os sintomas não correspondiam aos estol que os pilotos experimentaram durante o treinamento. 

Nas simulações de treinamento, as estol sempre se desenvolveram lentamente, com a velocidade no ar caindo progressivamente e o ângulo de ataque aumentando até atingir o ponto crítico. Mas, neste caso, a velocidade e o ângulo de ataque não mudaram: em vez disso, uma mudança na configuração da aeronave fez com que o ângulo de ataque crítico diminuísse repentinamente em direção ao ângulo real do avião. 

Conhecido coloquialmente como "perda de configuração", esse tipo de incidente já pegou os pilotos de surpresa antes: em 1972, 118 pessoas morreram quando o voo 548 da British European Airways experimentou um estol na mudança de configuração depois que o capitão retraiu os droops a uma velocidade no ar muito baixa. Em ambos os casos, o início quase instantâneo de um estol sem nenhum sinal de alerta anterior resultou na falha da tripulação em reconhecer que estava ocorrendo um estol.


Na verdade, as evidências sugerem que a primeira reação dos pilotos a esta perturbação repentina não foi iniciar o procedimento de recuperação de estol, mas procurar uma falha mecânica. O comportamento incomum do elevador já os havia colocado à procura de um problema mecânico, e a perda instantânea de controle parecia confirmar essa suspeita. 

Adicionando peso a essa teoria foi a resposta de Chekhlov à ordem de Antsin de relatar um problema: “Relatar o quê? Qual é a falha?” A recuperação de um estol depende dos pilotos empurrando o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque. Mas, além de sua falha em reconhecer a causa do problema, nenhum dos pilotos foi treinado para reagir a estol em altitudes muito baixas, um procedimento que requer a supressão do impulso instintivo profundamente enraizado de não cair perto do solo. 

Quando o avião começou a perder altitude, O capitão Antsin começou a puxar com toda a força porque a proximidade do solo desencadeou uma resposta de luta ou fuga que anulou todo pensamento lógico. Suas ações também anularam o empurrador de manípulo que tentava derrubar automaticamente o nariz, embora esse sistema não pudesse ter salvado o avião sozinho, mesmo que tivesse permissão para operar.


Durante o breve voo e enquanto estavam no solo, os pilotos tomaram várias decisões erradas que contribuíram para o desfecho trágico. Embora parte disso se deva à falta de conhecimento, o MAK também acha que parte disso pode ser atribuído ao cansaço. Nenhum dos pilotos poderia ter dormido mais do que quatro horas e meia na noite anterior ao voo, com base em quando eles fizeram o check-in e check-out no hotel do aeroporto. 

Essa curta pausa para descanso foi permitida pelos regulamentos russos porque os pilotos haviam realizado apenas um voo no dia anterior (o voo para Tyumen pouco antes da meia-noite), efetivamente tornando este um turno dividido em vez de dois turnos separados com um intervalo completo para descanso entre eles. 

No entanto, essa interrupção em seu ciclo natural de sono teria reduzido seu desempenho mental pelo resto do dia. O MAK também descobriu que eles provavelmente desenvolveram fadiga de longo prazo devido a um horário de trabalho excessivamente exigente. A UTair estava se expandindo tão rapidamente que a única maneira de cumprir os horários era forçar os pilotos a voar o mais próximo possível do número máximo de horas mensais permitidas. 

Uma maneira de conseguir isso foi pressionando os pilotos a não passarem seus dias de férias - na verdade, no momento do acidente, ambos os pilotos acumularam mais de 100 dias de férias não utilizados, alguns dos quais normalmente seriam usados ​​para relaxar e recarregar. O resultado foi que os pilotos estavam sempre sobrecarregados e nunca operaram com desempenho máximo. 


Este foi um caso clássico de uma companhia aérea que pensou muito sobre se poderia e não o suficiente sobre se deveria. Muitas companhias aéreas tentaram expandir muito rapidamente em um esforço para ganhar dinheiro, sem se certificar de que suas redes de segurança são capazes de acompanhar. 

Entre 2010 e 2011, a UTair viu um aumento de 40% na rotatividade de passageiros, contratou mais de 200 novos pilotos e comprou várias dezenas de novos aviões. A companhia aérea não tinha instrutores suficientes para treinar todos esses novos contratados, e os pilotos que estavam prontos para voar descobriram que a companhia aérea havia recorrido à violação de seus limites de tempo de serviço. 

Apesar disso, o departamento de segurança de voo da UTair, que rastreou o cumprimento dos procedimentos de segurança, relatou uma queda nos desvios de procedimento em 2011 em comparação com 2010. A UTair afirmou ter analisado mais de 21.000 voos e encontrado apenas 26 desvios, uma afirmação de que o MAK abordou com ceticismo. 

Os investigadores acreditaram que o número real era muito mais alto, já que encontraram seis violações de procedimento apenas examinando voos anteriores que haviam sido retidos no gravador de dados de voo do avião acidentado. 

O MAK sentiu que o departamento de segurança de voo da UTair estava deliberadamente colocando muito pouco esforço na coleta de dados, simplesmente para que os gerentes de departamento pudessem relatar uma redução ano a ano nas violações, o que os faria parecer bem aos olhos de seus superiores. 

Este relatório autocongratulatório de "melhorias" sem sentido era uma maneira muito útil de conseguir uma promoção no emprego durante o tempo da União Soviética, mas também significava que o departamento praticamente não tinha dados para identificar e corrigir tendências inseguras no comportamento do piloto. 


Como resultado das descobertas da investigação, o MAK emitiu várias dezenas de recomendações destinadas a fechar brechas regulatórias, melhorar o treinamento sobre os perigos do gelo, aumentar a proficiência dos pilotos em inglês, melhorar a compreensão dos pilotos sobre o comportamento aerodinâmico de suas aeronaves, aumentar a regulamentação e conformidade processual na UTair, melhorar o sistema de gestão de segurança da UTair, fortalecer o processo de tomada de decisão em torno do degelo de aeronaves para garantir que nenhuma pessoa possa atuar como um único ponto de falha, e muito mais. 

Em novembro de 2015, o tribunal condenou o mecânico Andrey Pisarev e o gerente de manutenção Anatoly Petrochenko a cinco anos e um mês de prisão. O capitão Sergey Antsin, que morreu no acidente, também foi considerado culpado pelo acidente.

A partir de 1º de julho de 2012, os manipuladores em solo na Rússia agora precisam ser certificados, embora essa mudança tenha sido programada bem antes do acidente. Enquanto isso, as inspeções nas instalações da UTair Technic resultaram na suspensão das certificações de manutenção da empresa emitidas pela União Europeia e Bermudas, impedindo-o de operar em aviões registrados nesses países.

A maioria dos aviões construídos no Ocidente na Rússia, incluindo o avião acidentado, são registrados nas Bermudas para evitar tarifas de importação. Consequentemente, a UTair Technic precisava ser aprovada pelas autoridades bermudenses para atender esses aviões. E a própria UTair logo entrou em colapso sob seu próprio peso - em 2015, ela quase faliu e foi forçada a vender mais da metade de sua frota. 

No entanto, continua sendo uma das maiores companhias aéreas domésticas da Rússia e continua a manter um nível de segurança abaixo do padrão: em 2018, um UTair Boeing 737 escorregou da pista em Sochi e pegou fogo; todos os passageiros sobreviveram, mas um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco e o avião foi cancelado. E em 2020, outro UTair 737 foi substancialmente danificado depois que os pilotos pousaram na neve perto da pista de Usinsk, causando o colapso do trem de pouso.


A queda do voo 120 da UTair é um microcosmo de várias dificuldades sobrepostas que a indústria de aviação da Rússia tem enfrentado desde o colapso da União Soviética em 1991. Antes de 1991, a Rússia tinha um ambiente de segurança e uma rede de segurança regulatória completamente separados; usava apenas aeronaves russas e a única companhia aérea era a companhia aérea estatal Aeroflot. 

No início da década de 1990, no entanto, tudo mudou praticamente da noite para o dia: grandes porções da frota da Aeroflot foram vendidas e tornaram-se empresas privadas, que começaram a importar aeronaves construídas no Ocidente, projetadas para um conjunto de critérios totalmente diferente dos aviões soviéticos usados ​​pelos que os pilotos russos estavam acostumados. 

Muitos desses aviões vinham com documentação escrita em inglês e exigiam conjuntos de habilidades totalmente novos para voar com segurança. A Rússia também tentou importar uma rede de segurança regulatória ocidental, mas vários conceitos (como a posição de “manipulador em solo”) não mapeavam 1: 1 com os conceitos que foram desenvolvidos ao longo de 70 anos da aviação soviética. 

O resultado foi uma confusão generalizada e a adoção de técnicas de enfrentamento às vezes perigosas para cumprir regras que poucas pessoas realmente entendiam. O período pós-soviético na Rússia é um dos únicos períodos da história em que o padrão de segurança da aviação de um país realmente piorou. Hoje, a reputação da aviação russa está se recuperando - mas acidentes como o voo 120 da UTair mostram que ainda há muito trabalho a ser feito. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN e, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Russian Aviation Insider, Artyom Anikeev, Google, Matt McClain, MAK, RIA Novosti, Nasha Gazeta Yekaterinburg, MCHS Rossiya, Rossiyskaya Gazeta e The Moscow Times.