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Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe.
A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.
O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.
A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo
O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.
O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.
Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.
O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.
A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:
Perda de controle durante uma volta;
Perda de controle devido a um estol;
Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.
A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.
Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.
Aeronave
A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves.
No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.
Tripulação de voo
A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968.
O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.
Voo e o acidente
O voo saiu do aeroporto de Cork, localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.
O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.
Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”.
Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM.
O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.
Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.
Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".
Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.
Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.
Investigação
Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.
Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.
Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.
No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.
Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970.
Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.
Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa.
Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente.
De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas.
Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil.
Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros.
O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.
A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e Irish Times)
As autoridades aéreas da Guatemala suspenderam os voos de e para o Aeroporto Internacional La Aurora (GUA), depois que as cinzas do vulcão Pacaya caíram sobre a cidade.
“Devido à mudança na direção do vento de sul para norte e ao aumento da atividade vulcânica em Pacaya, as cinzas vulcânicas estão presentes no aeroporto La Aurora, na Guatemala. Por razões de segurança, as operações foram suspensas”, disse o chefe da Diretoria de Aviação Civil (DGAC), Francis Argueta, no Twitter.
Pelo menos um voo foi desviado e outros permaneceram presos enquanto as cinzas cobriam várias aeronaves estacionadas no pátio. O vulcão Pacaya está em forte atividade eruptiva há mais de 47 dias. O vulcão com 2.552 metros de altura está localizado a cerca de 25 km ao sul da Cidade da Guatemala.
Além da visibilidade reduzida, as cinzas vulcânicas podem danificar os motores dos aviões. Quando a cinza é introduzida em temperaturas extremamente altas - muito parecida com o ambiente de um motor de avião - ela se transforma em vidro. O vidro fundido projetado pode então comprometer a integridade das lâminas do compressor, resultando em falhas no motor.
Em 1982, um Boeing 747 da British Airways perdeu todos os seus motores ao voar em uma nuvem de cinzas sobre o Monte Galunggung, na Indonésia. Com a aeronave mergulhando em direção ao solo, os pilotos conseguiram religar os motores no último minuto e pousaram com sucesso, apesar de não ter visibilidade.
Orville Wright faz seu primeiro voo motorizado e controlado, observado por seu irmão Wilbur nesta imagem tirada em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903. Orville cobriu 36 metros em 12 segundos durante esse primeiro voo. Os irmãos Wright fizeram quatro voos naquele dia, cada um mais longo que o anterior.
A foto acima foi tirada por John Daniels, membro do US Life-Saving Station, em Kill Devil Hills, na Carolina do Norte. Até o dia do voo, Daniels nunca tinha visto uma câmera fotográfica.
Uma pequena quantidade do material que cobria a asa da aeronave, Flyer 1, durante o primeiro voo foi transportado para Marte a bordo do helicóptero Ingenuity Mars da NASA. Uma fita isolante foi usada para envolver a pequena amostra de tecido em torno de um cabo localizado embaixo do painel solar do helicóptero.
Cientistas na NASA colam pequena amostra de tecido em torno de um cabo localizado embaixo do painel solar do helicóptero
O Ingenuity está programado para tentar o primeiro voo motorizado e controlado em outro planeta em abril de 2021. Os Wrights vinham usando o mesmo tipo de material - uma musselina não branqueada chamada “Orgulho do Oeste” - para cobrir seu planador e asas de aeronave desde 1901.
Um pedaço diferente do material, junto com uma pequena lasca de madeira, do Flyer 1 foi levado para a Lua e de volta a bordo da Apollo 11.
Decreto da Anvisa proibindo modelos com válvulas, entre outras, começa a valer nesta quinta (25).
Passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos (Foto: Edilson Dantas / Agência O Globo)
A partir desta quinta-feira (25), as regras em relação ao uso de máscaras ficarão mais rígidas em aeroportos e aviões. Segundo resolução da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), os protetores faciais caseiros de tecido só serão aceitos se confeccionados de acordo com as regras da ABNT. Também não valem máscaras com válvulas. Confira as novas regras.
Máscaras que não serão aceitas
Máscaras de acrílico ou de plástico
Máscaras com válvula, mesmo que sejam as N95/PFF2
Lenços, bandanas de pano
Máscaras caseiras feitas com material que não seja considerado de proteção, segundo as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) de número PR 1002. Entre os exemplos, estão as máscaras de apenas uma camada de tecido, ou qualquer uma feita de paetê, de tricô ou crochê (confira abaixo os materiais aprovados)
Protetores faciais (face shields) usados sem máscara por baixo
Quais as máscaras permitidas?
Máscaras de pano que sigam as recomendações da ABNT, utilizando material considerado de proteção pela instituição e feito com duas camadas. Em geral, elas precisam ter sido feitas com material como tecido plano ou malha, em duas camadas, com conjunto de alças que as seguram e a mantêm posicionadas cobrindo a boca, o queixo e o nariz.
As máscaras N95 e FPP2, sem válvula, são as mais recomendadas.
Todas elas devem estar ajustadas ao rosto, cobrindo nariz, boca e queixo. Higienize as mãos antes de colocá-las.
Quando o uso da máscara facial não é obrigatório?
O uso de máscara está dispensado para pessoas com transtorno do espectro autista, deficiência intelectual, deficiências sensoriais ou qualquer outra deficiência que as impeça de fazer o uso adequado de máscara de proteção facial, conforme declaração médica e para crianças com menos de 3 (três) anos de idade.
Posso tirar a máscara?
Apenas para comer e beber água, dentro de avião e nas praças de alimentação dos aeroportos, respeitando a distância de pelo menos 1,5 metro das outras pessoas.
Outras medidas de prevenção permanecem
Higienização frequente das mãos com água e sabão ou álcool gel e manter o distanciamento social quando possível continuam sendo exigidos e necessários. Além disso, a Anvisa alerta que "o uso, armazenamento, limpeza e descarte adequados das máscaras são essenciais para torná-las o mais eficazes possível".
Quais os materiais autorizados para máscara caseira
Se você olhar para um 747 pelo ângulo certo, notará uma característica de design incomum. A parte final da asa, logo após o pilar do motor externo, tem uma torção quase imperceptível. Essa reviravolta foi ideia do lendário Joe Sutter e é uma característica crucial do design dos 747s.
Já percebeu a ligeira torção para baixo nas extremidades das asas de um 747? (Foto: Getty Images)
Um recurso de design quase imperceptível
A Rainha dos Céus é um ícone instantaneamente reconhecível da era moderna. Desde a sua introdução em 1969, a forma única e os rastos quádruplos tornaram-se familiares nos céus. Isso sacudiu o mercado de aviação de uma forma que nenhum outro avião comercial fez antes ou depois, democratizando as viagens aéreas e encolhendo o mundo como o conhecíamos.
Mas junto com seu vasto tamanho, convés superior e quatro motores, outra característica de design menos óbvia do 747 foi crucial para seu sucesso. É tão sutil que, a menos que você saiba o que está procurando, provavelmente nem notará - uma "torção" quase imperceptível de três graus nas asas, logo além do pilar do motor externo.
Uma boa vista do "Sutter Twist" (Foto via @kclepley)
A razão pela qual essa reviravolta foi desenvolvida, e a alternativa para esse recurso de design sutil, quase quebrou o programa do 747. Não fosse pela engenhosidade do engenheiro do 747 Joe Sutter, os custos de retificar o problema poderiam ter mergulhado o 747 na obscuridade. Não é nenhuma surpresa, então, que o recurso seja coloquialmente conhecido como 'Sutter Twist'.
O problema da asa do 747
Joe Sutter tinha apenas 44 anos quando assumiu o comando do programa do Boeing 747 . Na época, os melhores engenheiros da Boeing estavam ocupados trabalhando no primeiro transporte supersônico americano (SST), o Boeing 2707. Joe, tendo sido amarrado consertando problemas no 737, foi designado para a tarefa menos glamorosa de criar uma aeronave gigante, por capricho do CEO da Pan Am, Juan Trippe.
Joe Sutter era jovem quando assumiu o 747 (Foto: Getty Images)
Naquela época, os engenheiros do 2707 provocavam a equipe do 747 sobre sua tarefa mundana para um jato Jumbo grande e lento. No final, os engenheiros do 747 riram por último, quando o aumento dos custos e uma mudança de ímpeto viram o 2707 relegado aos livros de história antes mesmo de ser construído. No entanto, o processo de design do 747 teve seus problemas.
Por mais que simplesmente expandir as tecnologias do 707 parecesse um projeto bastante direto, Sutter sabia que não seria tão simples. Adicionar um outro convés inteiro não foi tão fácil quanto Trippe poderia ter pensado, apresentando problemas com a evacuação segura de passageiros e o potencial de carga da aeronave. Depois, havia os novos e não testados motores Pratt & Whitney JT-9, sem mencionar as imensas asas que deveriam acomodá-los.
Os testes em túnel de vento mostraram que o carregamento nas asas não era sustentável (Foto: Getty Images)
Já estava bem tarde no programa quando um problema significativo de asa foi identificado. Durante os testes de túnel de vento, o fluxo de ar ao redor da asa fez com que o nariz subisse repentinamente. A pressão na parte externa da asa excedeu o que a asa interna poderia suportar. Este foi um grande problema.
Consultando o guru do design de asas da Boeing, WT Hamilton, Sutter percebeu que corrigir esse problema significaria um redesenho completo da asa, diminuindo o ângulo de ataque na borda externa. Isso teria atrasado o programa em um ano ou mais e, com as peças já em produção, teria custado caro à Boeing. Sutter teve que pensar em outra solução.
Torcendo apenas a seção final da asa em três graus, até 90% do problema de carregamento foi resolvido (Foto: Getty Images)
"Sutter Twist"
Entre Sutter e Hamilton, uma solução um pouco menos elegante, mas ainda assim eficaz, foi encontrada. Ao criar uma quebra quase imperceptível na borda de ataque logo após o pilar do motor de popa e, em seguida, girar a asa de lá até a ponta em apenas três graus, o problema foi resolvido. A torção de última hora da asa produziu cerca de 80-90% dos efeitos corretivos que torcer a asa inteira teria causado.
Todas as variantes do 747, exceto o -8, assim como muitas outras aeronaves de asa aberta, usam a torção (Foto: Getty Images)
O princípio da torção da asa é que as pontas da asa de uma aeronave precisam ser a última parte da asa a estolar. Torcê-lo para baixo tem pouco efeito sobre a sustentação em voo normal, mas na situação em que uma aeronave começa a estolar, tem o efeito de empurrar o nariz para baixo e permite que os pilotos mantenham algum controle sobre os ailerons.
Esse princípio tem sido aplicado em jatos comerciais há muitos anos, de várias maneiras. Todas as versões do 747, até o 747-400, apresentavam o Sutter Twist, e muitas outras aeronaves de asa aberta têm características de design semelhantes. Quando o 747-8 foi lançado, o sistema fly-by-wire poderia compensar esse problema e a torção não era mais necessária.
Mais de 40 países devem participar da Feira Aeroespacial Internacional MAKS-2021, que será realizada na cidade de Zhukovsky, na região de Moscou, em julho, disse o Ministério da Indústria e Comércio da Rússia em um comunicado na terça-feira. O Cazaquistão será o país parceiro, com uma série de acordos importantes a serem assinados com ele. Isso relatado por TASS.
"Representantes de mais de 40 países de quase todos os continentes, em primeiro lugar, os parceiros russos da EAEU, é claro, expressaram a intenção de participar do MAKS-2021", afirmou o comunicado divulgado após a reunião do comitê organizador chefiado pelo ministro russo da Indústria e Comércio Denis Manturov disse.
“O mais importante é que o MAKS será realizado, a decisão foi aprovada. Isso significa que devemos realizar o evento em um nível inevitavelmente alto, como sempre foi. A questão da participação das principais empresas russas já está clara. Além disso, parceiros estrangeiros, apesar da pandemia do coronavírus, anunciaram planos para mostrar seus avanços recentes e enviar delegações oficiais para participar do show", disse o ministro.
Manturov pediu para converter o grande interesse na mostra aeroespacial em contratos e projetos conjuntos.
"O Cazaquistão, com o qual está planejada a assinatura de uma série de acordos e discussão das áreas de cooperação mais importantes, se tornará o país parceiro do MAKS-2021", acrescentou.
O foco principal da mostra aeroespacial será a busca e implementação de novas áreas e formas de desenvolvimento de construção de aeronaves e tecnologia espacial em meio às mudanças nas condições econômicas, observou o ministério.
A Feira Internacional Aeroespacial acontecerá de 20 a 25 de julho de 2021, informou a assessoria de imprensa do organizador do fórum, Aviasalon JSC, em dezembro de 2020.
Três soldados russos morreram nesta terça-feira (23) quando seu assento ejetor foi ativado por engano quando seu avião militar Tupolev Tu-22M3 decolou na região de Kaluga, no centro da Rússia, informaram as agências de notícias russas, citando fontes oficiais.
"Em 23 de março, durante os preparativos para o voo de um Tu-22M3 (...), o sistema de assentos ejetores foi ativado acidentalmente", explicou o ministério da Defesa à imprensa local.
"Como não havia altura suficiente para que os paraquedas se abrissem, três membros da tripulação morreram", acrescentaram essas fontes.
Um quarto militar sobreviveu e foi hospitalizado, disse uma fonte militar citada pela agência russa TASS.
O ministério da Defesa explicou que uma comissão foi ao local do incidente, a cerca de 190 km ao sudoeste de Moscou, para investigar o ocorrido.
O Tupolev Tu-22M é um bombardeiro supersônico nuclear de longo alcance que começou a realizar voos em 1977, na época soviética. Atualmente, a Rússia o utiliza nos bombardeios que realiza no território sírio.
Os acidentes com este tipo de avião são tragicamente comuns. Em janeiro de 2019, um Tupolev Tu-22M caiu ao pousar perto da região de Murmansk (norte) e três de seus tripulantes morreram, o quarto ficou ferido.
O mais novo rover da NASA gravou áudio de si mesmo esmagando a superfície do Planeta Vermelho, adicionando uma dimensão totalmente nova à exploração de Marte.
Quando o rover Perseverance começou a fazer rastros na superfície de Marte, um microfone sensível que carrega marcou o primeiro: os estrondos, pings e chocalhos das seis rodas do robô conforme eles rolavam sobre o terreno marciano.
Mais de 16 minutos de sons da viagem de 27,3 metros do Perseverance em 7 de março foram capturados pelo microfone de entrada, descida e aterrissagem (EDL) do Perseverance, que permanece operacional no rover após seu toque histórico em 18 de fevereiro.
O mais novo rover da NASA gravou áudio de si mesmo esmagando a superfície do Planeta Vermelho, adicionando uma dimensão totalmente nova à exploração de Marte.
O microfone foi adicionado ao veículo espacial para ajudar a levar o público para o passeio durante o pouso, mas os membros da missão também estavam ansiosos para ouvir os sons da superfície.
737-800 pousando no Aeroporto de São Paulo/Congonhas (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
Com a eclosão da pandemia COVID-19 no Brasil chegando ao final do primeiro ano, desta vez com o país em situação muito mais complicada, a GOL Linhas Aéreas - maior companhia aérea do país em tráfego doméstico - divulgou seus resultados financeiros do quarto trimestre de 2020.
A companhia aérea faturou 1,89 bilhão de reais (US$ 344 milhões), uma queda de 50,3% em relação ao mesmo período de 2019 no último trimestre antes da chegada do COVID-19 ao país. Como os custos operacionais caíram 28,9%, para 2,21 bilhões de reais, a companhia aérea registrou lucro negativo antes de juros e impostos - métrica usada para avaliar os resultados estritamente operacionais - de 319,2 milhões de reais. No geral, o prejuízo líquido do período foi de R$ 861,9 milhões.
A posição de liquidez da companhia aérea encerrou o trimestre na mais baixa das três principais companhias aéreas do Brasil, a 2,57 bilhões de reais. Ao final do período, a Azul Brazilian Airlines tinha 4,032 bilhões de reais de liquidez e a LATAM, como grupo, US$ 3 bilhões.
Após a corrida do ouro e grandes aumentos de capacidade no segundo semestre de 2020, a companhia aérea espera que o primeiro semestre de 2021 seja o pior da companhia em termos de liquidez e desempenho financeiro antes que a situação comece a voltar ao normal.
No Brasil, a situação de pandemia está pior do que nunca, com sistemas de saúde de vários estados entrando em colapso e as médias diárias de vítimas do COVID-19 crescendo de cerca de 350 em novembro para 2.200 na segunda quinzena de março. Isso levou os governos locais a liberar severas restrições de mobilidade em fevereiro, o que, em combinação com o desejo natural do público de ficar em casa, reduziu a demanda por viagens.
Recuperação Orientada por Vacinas
Em teleconferência trimestral com analistas, os principais executivos da GOL lamentaram o cenário de derretimento da demanda, mas afirmaram estar esperançosos de que o aumento da vacinação no país mude o jogo, sendo a vacinação completa dos idosos a chave para o fim do A crise. No início de março, o Ministério da Saúde do país esperava distribuir 30 milhões de doses de vacinas em março e 47,7 milhões em abril, segundo o G1.
“Nossa experiência nos diz que estamos provavelmente cerca de 60 a 90 dias atrasados em relação ao que você está vendo acontecendo nos Estados Unidos”, disse o diretor financeiro da GOL, Richard Lark, referindo-se ao lançamento da vacina como uma solicitação de demanda aquecimento. “Eu posso dizer março onde você está, será maio onde estamos porque maio onde você está pode acabar voltando”.
O vice-presidente de Vendas e Marketing da GOL, Eduardo Bernardes, disse que há uma “grande probabilidade de julho ser muito mais forte do que estamos prevendo agora, supondo, como disse antes, que a população acima de 60 anos já estará imunizada”.
Até o dia 22 de março, segundo o G1, 5,58% da população brasileira já recebeu a primeira dose da vacina, sendo 1,96% totalmente vacinada. No entanto, neste mês, o processo começou a acelerar e todos os estados estão permitindo que os cidadãos mais jovens iniciem o processo. O estado de São Paulo, por exemplo, começará a vacinar pessoas entre 69 e 71 anos a partir de 27 de março.
O CEO da GOL, Paulo Kakinoff, deu uma ideia sobre o retorno das viagens corporativas, as mais valiosas para as companhias aéreas, mas o setor que mais sofreu durante o COVID-19.
“Um terço dos viajantes de negócios nunca parou de voar, mesmo durante a pandemia, e este é, eu diria, o nível de base que nunca muda”, disse Kakinoff. “O segundo grupo é formado por grandes corporações que têm políticas de recursos humanos que bloqueiam voos. Portanto, acredito que este é o grupo ao qual nos referimos [a] uma espécie de retomada quando a pandemia estiver sob controle ou provavelmente terminada.”
O outro terço mostra como, segundo a GOL, o COVID-19 pode ter mudado as viagens aéreas para sempre.
“E então você tem outra porção, talvez um terço, que eu acredito que dois terços disso, um terço, possivelmente vai demorar muito mais ou talvez até não volte”, disse ele. “Esses são os viajantes que vão substituir as viagens de negócios por uma das novas tecnologias, como videoconferências e esse tipo de coisa. Eu acredito que quando eu falar isso, teremos a partir do terceiro trimestre mais negócios [destes]. Então isso é retomar seus velhos hábitos, acredito que teremos em cima do atual um terço que ainda está viajando, seríamos outro terço, talvez 40 pontos percentuais acima dos 30% que ainda estão voando.”
Em relação à posição de liquidez da empresa, Lark teve um alerta, mais uma vez comparando o Brasil aos Estados Unidos e expondo as diferentes situações entre os dois países.
“Temos que ter muito cuidado ao preservar nossas ferramentas para acessar o capital responsável”, disse Lark. “Se precisarmos, podemos ir para isso. Mas, é claro, temos que ter cuidado e escolher nossos momentos porque teremos incidentes, se ficarmos sem essas coisas, não podemos ligar para nossos amigos em Washington DC e pedir que nos enviem US $ 15 bilhões, isso não irá acontecer."
Em 31 de Julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express sofre um acidente no Aeroporto Internacional Newark Liberty, nos Estados Unidos. Ao pousar, o McDonnell Douglas MD-11F salta, rola para a direita e se vira, explodindo em chamas. Todas as cinco pessoas a bordo sobrevivem. Em 23 de março de 2009, o voo 80 da FedEx Express falha no desembarque no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, em circunstâncias semelhantes às do voo 14.
No dia 23 de março de 2009, um avião de carga da FedEx estava pousando no aeroporto de Narita, em Tóquio, quando algo deu terrivelmente errado. O avião quicou, mergulhou na pista, capotou de cabeça para baixo e explodiu, deixando um rastro de destroços em chamas espalhados pelo aeroporto à vista dos passageiros no terminal.
Embora os bombeiros corressem para salvar os tripulantes, era tarde demais: os dois pilotos, as únicas pessoas a bordo do MD-11, morreram no acidente. O que impressionou os investigadores foi a semelhança com outro acidente quase 12 anos antes, no qual outro FedEx MD-11 pousou, saltou, capotou e queimou em Newark, New Jersey.
Aquele acidente mostrou que o MD-11 tinha uma tendência desagradável de perder o controle ao pousar se os pilotos estragassem o toque; como resultado, um novo treinamento foi implementado.
Então, por que, depois de todos esses anos, tinha acontecido de novo? Alguma lição não foi aprendida? A resposta mudaria mais uma vez a maneira como os pilotos de MD-11 são ensinados a pousar o mais inconstante dos aviões.
Em 1986, a lutadora fabricante McDonnell Douglas anunciou que estava lançando um novo avião de grande porte para competir com a próxima geração de jatos de longo alcance da Airbus e da Boeing.
Mas enquanto seus concorrentes lançavam os radicalmente novos Boeing 777 e Airbus A340, McDonnell Douglas decidiu por algo um pouco mais conservador: uma versão modernizada de seu clássico DC-10, um jato de três motores originalmente projetado na década de 1960.
O DC-10 atualizado teria uma capacidade maior de assentos, maior eficiência de combustível e uma moderna cabine de vidro com computadores auxiliando em todos os aspectos do voo. Assim nasceu o MD-11: um avião que, em retrospectiva, estava fadado à rápida obsolescência desde o início.
O MD-11 teve problemas desde o momento em que entrou em serviço em dezembro de 1990. Os operadores rapidamente descobriram que a eficiência de combustível prometida era um mito: seu alcance estava, na verdade, 800 quilômetros abaixo do prometido. Quando McDonnell Douglas corrigiu o problema com um software de otimização do consumo de combustível em 1993, o estrago já estava feito.
E esse não era o único problema: os pilotos estavam achando o MD-11 extremamente difícil de voar. Foi difícil ignorar o piloto automático. Quando a inclinação se tornava instável em voo, o avião às vezes balançava descontroladamente para cima e para baixo por vários minutos antes que os pilotos pudessem recuperar o controle.
Foi fácil implantar os slats por acidente em um voo de cruzeiro. E pousar o avião exigiu intensa concentração para evitar todos os tipos de efeitos indesejáveis que poderiam se manifestar no toque.
Parte do problema era que McDonnell Douglas dera ao MD-11 um estabilizador horizontal incomumente pequeno para reduzir o arrasto e aumentar a eficiência do combustível. Isso reduziu a estabilidade longitudinal e tornou o avião sujeito a mudanças violentas no pitch, que por sua vez eram mais difíceis de conter devido às pequenas superfícies de controle de pitch.
O interior de um MD-11 da China Eastern Airlines em 1993, após um incidente no ar no qual os pilotos acidentalmente posicionaram as ripas. O avião entrou em uma manobra acrobática que matou dois passageiros, antes de fazer um pouso seguro nas Ilhas Aleutas
Também forçou os pilotos a pousar o MD-11 a uma velocidade de 154 nós, mais rápido do que literalmente qualquer outro avião comercial. McDonnell Douglas tentou compensar esses problemas usando um software que funcionava em tempo integral para manter a estabilidade do campo usando um tanque de lastro, mas os computadores não conseguiram resolver o problema completamente.
Por causa de todos esses problemas, com o tempo de dez anos em serviço, o MD-11 tinha desenvolvido uma taxa de acidentes 15 vezes pior do que seus contemporâneos. E, no entanto, não parecia haver um motivo específico para isso.
A McDonnell Douglas, e mais tarde Boeing, que assumiu seu rival em 1997, freqüentemente corrigiam problemas quando eles surgiam, mas sempre havia mais problemas escondidos sob a superfície, e muitos deles envolviam algum nível de erro humano que os tornava especialmente difíceis de erradicar.
A razão para o fraco histórico de segurança do MD-11 pode muito bem ter sido suas características básicas de design, mas reconhecer isso exigiria que todos, desde os engenheiros até a FAA, admitissem que haviam projetado, construído e vendido um avião fundamental e irreparavelmente instável.
Além disso, em 2000, a produção estava encerrando o último punhado de MD-11s, e as companhias aéreas de passageiros já estavam abandonando o tipo em favor do Boeing 777. Dentro de alguns anos, quase todos os MD-11s restantes estariam voando de carga, não de passageiros, de qualquer maneira.
Em 2009, a maior operadora de MD-11 era a FedEx Express, a divisão aerotransportada da conhecida empresa de logística e uma das maiores transportadoras de carga do mundo. (Hoje, quase metade de todos os MD-11 ainda em serviço voam para a FedEx). Os MD-11 roxos e brancos da empresa americana foram e ainda são uma visão comum nos principais aeroportos do mundo.
O MD-11, prefixo N526FE, envolvido no acidente do voo 80 da FedEx, retratado dias antes do acidente. Os mesmos pilotos envolvidos no voo do acidente também estavam a bordo quando esta foto foi tirada
O voo 80 da FedEx era um voo de carga regular operado pelo McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N526FE, da FedEx, de Guangzhou, na China para Tóquio, no Japão, na manhã de 23 de março de 2009.
No comando do voo estavam o Capitão Kevin Mosley e o Primeiro Oficial Anthony Pino, ambos os quais eram bastante experiente e com bastante tempo no MD-11. Eles vinham fazendo voos de curta e média distância em todo o Leste Asiático na semana anterior, e o voo para o aeroporto de Narita, em Tóquio, não apresentava nenhum desafio especial.
O voo 80 partiu de Guangzhou às 2h06 hora local - uma hora de partida incomum para os passageiros, mas uma hora normal para a carga. A luta de três horas e meia transcorreu sem incidentes, até por volta das 6h40, horário do Japão, quando o voo estava na aproximação final em Narita.
O tempo naquele dia estava claro, mas extremamente turbulento. Aviões pousando antes do voo 80 relataram que, embora a direção do vento fosse consistente, sua intensidade variava muito, com flutuações de até 15 nós acima e abaixo da velocidade nominal do vento.
Para o primeiro oficial Pino, que estava pilotando o avião, isso tornaria o pouso do já estranho MD-11 ainda mais complicado. O capitão Mosley decidiu que deveriam usar uma velocidade de aproximação dez nós mais rápida do que o normal, a fim de garantir que uma diminuição repentina na força do vento contrário não causasse uma perda perigosa de sustentação.
Às 6h46, o controlador da torre liberou o vôo 80 para pousar na pista 34L do Aeroporto de Narita. Segundos depois, uma voz automática gritou: "UM MIL". A turbulência balançou o avião, fazendo-o balançar violentamente. "Yeehaw!" Mosley exclamou. "Monte neles, cowboy!"
“APROXIMANDO 34L”, informou o Sistema de Aconselhamento de Conscientização da Pista. O primeiro oficial Pino continuou lutando para manter a velocidade próxima ao valor desejado, sem sucesso. Sua velocidade no ar aumentou para 180 nós e caiu para 152 nós, muito além dos parâmetros de uma abordagem estabilizada.
A 500 pés, eles deveriam ter a aproximação estabilizada - ou seja, no plano de planeio adequado e a uma velocidade e ângulo que requerem apenas pequenos ajustes para serem mantidos. Apesar das rajadas de vento lançando-os em todas as direções, quando a voz automatizada gritou "CINCO CEM", o Capitão Mosley respondeu: "Estável!" Seu anúncio foi recebido com risos, mas os dois pilotos continuaram sem dizer uma palavra.
Imagens da câmera de segurança do voo 80 descendo de 50 pés
As principais flutuações na velocidade e inclinação do avião continuaram até o solo. A 198 pés, eles estavam a 178 nós; por 92 pés, isso havia caído para 154 nós. Nessa baixa velocidade e baixo impulso, o avião começou a afundar muito rapidamente, então o primeiro oficial Pino puxou o nariz para cima para tentar ganhar sustentação e diminuir a velocidade de descida.
Mas assim que ele puxou para cima, o arrasto aumentado do alto ângulo de ataque fez a velocidade deles cair ainda mais, então ele empurrou o nariz para baixo novamente. Ele precisava aumentar o empuxo para manter mais facilmente a velocidade de aproximação desejada de 164 nós, mas em nenhum momento fez isso. Em vez disso, ele caiu para cerca de 1.1 grau, bem abaixo da atitude de inclinação normal na aproximação, em uma tentativa de aumentar sua velocidade no ar.
No momento em que alcançaram 50 pés acima da pista, seu tom era muito baixo e sua taxa de afundamento muito alta. Nesse ponto, o autothrottle entrou automaticamente no “modo de retardo” e começou a reduzir a potência do motor para o pouso, tornando o problema ainda pior.
Pino deveria ter restaurado a energia manualmente, mas ele estava tão ocupado tentando controlar o avião que não conseguiu. “CINQUENTA”, disse o sistema de alerta de altitude. O avião continuou descendo. "QUARENTA. TRINTA. VINTE. DEZ."
Nessa taxa de descida, havia apenas um segundo entre cada uma das chamadas, apenas tempo suficiente para agir. Pino precisava puxar para cima para fazer o flare do avião para aterrissar a cerca de 30 pés, mas ele não conseguiu fazer isso até 20 pés, provavelmente devido à sua rápida taxa de descida.
Reconhecendo que tinha queimado um pouco tarde, ele puxou para cima com força, fazendo com que o nariz subisse para 4. 6 graus, o que era muito alto. Talvez temendo fazer com que a cauda batesse na pista, ele imediatamente abaixou o nariz novamente.
Um segundo depois, o MD-11 pousou na pista 34L a uma velocidade de 166 nós - 307 quilômetros por hora - com uma taxa de afundamento de sete pés por segundo (2,1 m/s), mais de três vezes o valor normal.
O avião pousou com força e saltou de volta no ar. Quando um avião pula na aterrissagem, o piloto deve levantar o nariz e aumentar a potência - conhecida como manobra de recuperação de salto - para garantir que o segundo toque ocorra sem problemas.
A pior coisa que um piloto pode fazer é lançar-se para baixo - mas foi exatamente o que Pino fez, cerca de um segundo após o toque. A entrada de nariz para baixo que ele deu antes do touchdown estava apenas começando a funcionar quando ele empurrou ainda mais para baixo, fazendo com que o avião tombasse para -1,8 graus.
Uma fração de segundo depois, o MD-11 plantou o rosto na pista; a engrenagem do nariz atingiu o solo antes da engrenagem principal, fazendo com que o nariz salte rapidamente para cima. A inclinação do avião aumentou substancialmente e eles voltaram a subir no ar uma segunda vez, subindo vários metros acima da pista.
Vídeo de segurança mostrando o acidente
Pino e Mosley estavam agora em uma situação realmente crítica: em apenas alguns segundos, eles voltariam para a pista com uma força incrível, e apenas uma ação rápida poderia salvá-los. Infelizmente, eles fizeram o oposto do que precisavam.
Quando o avião subiu repentinamente no segundo salto, a rápida rotação pegou Pino de surpresa, e ele caiu abruptamente novamente. De um pico de 6,7 graus de nariz para cima, o avião girou rapidamente para baixo.
Reconhecendo seu erro, Pino começou a puxar novamente, mas era tarde demais. Com um som terrível de trituração, o MD-11 despencou na pista com uma força tremenda, puxando mais de 3 Gs no processo. O nariz saltou alto e o trem de pouso principal bateu na pista com uma taxa de afundamento superior a 21 pés por segundo (6,5 m/s).
O trem de pouso principal esquerdo subiu pela asa, partindo a longarina da asa ao meio instantaneamente. A asa esquerda começou a se soltar da fuselagem, enquanto a asa direita continuou a gerar sustentação, causando um rápido giro para a esquerda. Os tanques de combustível se rasgaram e uma enorme bola de fogo estourou atrás do avião enquanto o combustível atomizado pegava fogo.
Cercado por chamas, o MD-11 começou a virar como um transatlântico virando, passando pelo terminal de passageiros à vista de centenas de pessoas. Dentro da cabine, o capitão Mosley gritou: “Fogo! Ah Merda!" “ÂNGULO DE BANCO! ÂNGULO DE BANCO! ” gritou o sistema de alerta de proximidade do solo.
Chamas ondulando, metal raspando no asfalto, o avião caiu no telhado e escorregou para fora da pista, atingindo a beira da grama. Ele parou cercado por fogo, sua asa esquerda decepada caída ao lado dele.
Antes mesmo de o avião parar, o atordoado controlador de tráfego aéreo ativou o alarme de colisão e os caminhões de bombeiros chegaram ao local em menos de um minuto. Os bombeiros tentaram alcançar a cabine, que parecia ter permanecido longe das chamas, mas a galera dianteira estava em chamas e eles não conseguiram avançar.
Só mais de uma hora depois do acidente os bombeiros conseguiram entrar na cabine, ponto em que os dois pilotos já estavam mortos.
O capitão Mosley morreu de ferimentos graves sofridos durante o impacto, enquanto o primeiro oficial Pino morreu pouco depois devido à inalação de fumaça. Com os dois pilotos mortos, o voo 80 foi o primeiro acidente fatal de aeronave na história da FedEx.
Quando o Japan Transport Safety Board (JTSB) iniciou a investigação, já parecia que se tratava de mais um acidente de pouso com o MD-11. Já houve vários incidentes anteriores em que os MD-11 foram substancialmente danificados devido a pousos duros, incluindo dois em que uma asa se quebrou e o avião virou de cabeça para baixo.
Animação do acidente com o voo 14 da FedEx em New Jersey
Um deles ocorreu em 1997 em Newark, New Jersey, quando o voo 14 da FedEx pousou com força ao pousar, capotou e explodiu em chamas (animação acima). Felizmente, todos os cinco ocupantes conseguiram escapar com ferimentos leves.
E em 1999, um China Airlines MD-11 pousando em Hong Kong durante um tufão também capotou e perdeu uma asa, matando três passageiros, enquanto 312 pessoas escaparam com vida.
A causa de todos esses pousos destrutivos está nas características de manuseio do MD-11, especificamente sua velocidade de pouso excepcionalmente alta (significando mais energia cinética no touchdown) combinada com seus controles de pitch notoriamente inconstantes.
Sem medidas de recuperação agressivas, os pousos com muitos saltos no MD-11 tenderam a formar uma bola de neve em destroços de fogo devido a um fenômeno chamado de boto. Nesse caso, cada salto faz com que o avião suba mais alto fora da pista, resultando em mais energia quando pousa novamente, levando a um salto ainda maior, até que eventualmente algo falhe catastroficamente.
Embora o boto possa ocorrer em qualquer avião, o MD-11 foi o único avião em que o boto já havia causado a quebra de uma asa e o avião invertido - um cenário de acidente que já ocorrera três vezes.
Após a queda de 1997 em Newark, a FAA dos EUA ordenou que todos os operadores de MD-11 treinassem seus pilotos em uma técnica de recuperação de ressalto recém-desenvolvida. Ao reconhecer um salto, os pilotos devem manter um ângulo de inclinação positivo enquanto aumentam o empuxo do motor para controlar sua taxa de afundamento, permitindo que o avião flutue na pista até tocar o solo suavemente.
O capitão Mosley e o primeiro oficial Pino receberam treinamento de recuperação de saltos em 2006. Então, por que não funcionou?
Uma revisão dos dados de voo mostrou que o pouso começou com um salto relativamente normal - em direção à extremidade superior em termos de força, certamente, mas não fora do que o avião foi projetado para lidar.
Esse salto aconteceu porque o primeiro oficial Pino não conseguiu evitar que o avião afundasse muito rapidamente enquanto lutava contra os ventos turbulentos. Foi só depois do primeiro salto que as coisas começaram a dar errado: em vez de puxar para cima e aumentar a potência, Pino não tocou na alavanca de potência e caiu para baixo em vez de para cima.
Foi nesse ponto que os investigadores do JTSB chegaram a uma conclusão fascinante: devido à forma como o avião estava se movendo, Pino provavelmente nem sabia que eles quicaram. Como a cabine do MD-11 está excepcionalmente bem à frente de seu centro de gravidade, nem sempre ficava claro da frente do avião o que a traseira estava fazendo.
Quando o trem de pouso principal atingiu o solo e ricocheteou, a parte traseira do avião girou para cima, enquanto a dianteira continuou em sua trajetória original. Do ponto de vista dos pilotos, pareceria que eles haviam pousado normalmente e continuavam a rolar com o trem de pouso no solo. O primeiro oficial Pino provavelmente caiu após o primeiro salto para abaixar o nariz na pista, como faria durante uma aterrissagem normal.
Acima: todos os quadros da câmera de segurança fotográfica (do relatório JTSB)
compilados em um único vídeo por Chillout Jr. no YouTube
Isso, por sua vez, levou ao segundo toque, que foi mais pesado do que o trem de pouso foi classificado, mas não tão pesado a ponto de danificar seriamente o avião. Desta vez, era óbvio que o avião saltou, mas Pino ainda assim fez a coisa errada: baixou o nariz novamente.
Apesar de todo o seu treinamento, o efeito surpresa o venceu, e quando o avião subiu de repente, ele instintivamente se opôs com uma grande entrada de nariz para baixo que selou o destino do avião e de seus ocupantes.
Embora ele rapidamente tenha percebido seu erro e iniciado o que poderia ter sido uma tentativa abortada de uma manobra de recuperação de salto (o gravador de dados de voo registrou um aumento no empuxo do motor, bem como um aumento na inclinação um pouco antes do terceiro toque), a janela de oportunidade para prevenir a catástrofe já havia passado. No fim, o treinamento comandado pela FAA provou ser incapaz de superar um instinto de base perigoso.
Vários fatores circunstanciais contribuíram para a falha dos pilotos em evitar a sequência crescente de saltos. Como tantos outros acidentes, a fadiga é grande. As fontes sobre este assunto são um tanto contraditórias: o relatório oficial do JTSB indica que os investigadores não sabem quanto sono os pilotos dormiram, enquanto os representantes do NTSB estão registrados fornecendo números específicos.
A acreditar no NTSB, o capitão Mosley dormiu talvez quatro horas no dia anterior ao acidente, enquanto o primeiro oficial Pino dormiu ainda menos. Após esse descanso insignificante, eles voaram durante a noite, deixando as Filipinas às 21h44 e permanecendo em serviço até o pouso em Tóquio, pouco antes das 7h.
Os próprios pilotos confirmaram os efeitos negativos dessa falta de sono e do ciclo circadiano interrompido: 45 minutos antes do acidente, o gravador de voz da cabine os capturou brincando sobre estarem cansados.
Os investigadores também observaram que, embora ambos os pilotos fossem muito experientes, o Primeiro Oficial Pino não tinha muita prática em pousar o MD-11. Ele geralmente voava com equipes de alívio, o que significa que ele só assumia o comando no meio do cruzeiro durante voos de longo curso e raramente fazia decolagens ou pousos.
Durante os dois anos e meio anteriores, ele voou em média apenas 2,5 pousos por mês, muito menos do que o necessário para permanecer proficiente.
Agora havia três fatores se unindo: o cansaço dos pilotos, a falta de experiência do Primeiro Oficial com pousos e as características de manuseio complicado do MD-11. Tudo isso conspirou em apenas alguns segundos críticos para causar o acidente.
Cansado e sem experiência relevante, Pino teve que usar sua concentração total para controlar o avião nas rajadas de vento, o que o levou a negligenciar sua taxa de descida. Devido à taxa de descida inesperadamente alta, ele estava cerca de um segundo atrasado para aterrissar o avião. Sem tempo para o flare suavizar sua descida, o avião bateu forte e quicou.
Aquele segundo entre a altura onde ele deveria ter queimado e quando ele realmente alargou foi crucial. Talvez, se ele não estivesse cansado, ele pudesse ter reagido a tempo. Mas com menos de quatro horas de sono, tendo estado na cabine por várias horas já, não havia chance de que ele pudesse agir rápido o suficiente em uma situação que se desenrolava tão rapidamente.
Uma vez que o avião saltou, esses mesmos fatores contribuíram para o fracasso dos pilotos em controlar o boto. O cérebro do primeiro oficial Pino estava operando mais devagar do que o normal e ele não havia pousado muito nos últimos anos. Isso ajuda a explicar por que sua primeira reação foi instintiva, em vez do que ele havia sido treinado para fazer durante o treinamento de recuperação de salto três anos antes.
Para agravar ainda mais o problema, estava o fato de que o treinamento especial só foi necessário após a conversão inicial para o MD-11 - os pilotos o receberam uma vez, e pronto. Talvez se ele tivesse sido treinado em recuperação de salto todos os anos, poderia ter sido familiar o suficiente para substituir seu instinto de cair.
O JTSB identificou três maneiras pelas quais o acidente poderia ter sido evitado diretamente, duas das quais foram com os pilotos e uma com o projeto do avião. Primeiro, as simulações mostraram que adicionar um pouco de empuxo a uma altura de até 30 metros acima do solo teria permitido uma aterrissagem completamente normal.
A próxima oportunidade mais óbvia foi após o segundo salto, quando o avião deu uma guinada alta no ar. Nesse ponto, o avião estava alto e longe o suficiente na pista para que uma manobra normal de recuperação de ressalto pudesse resultar em uma ultrapassagem da pista. Mas existia outra opção: dar uma volta.
Se qualquer um dos pilotos tivesse acelerado para a potência de decolagem/arremesso, eles poderiam ter se afastado da pista e circulado para outra tentativa de pouso. Infelizmente, parecia que nenhum dos pilotos reconheceu o perigo em que corriam até que fosse tarde demais para isso.
Se o próprio capitão Mosley estivesse mais alerta, poderia ter conseguido intervir no último momento e salvar o avião - mas, no final das contas, parecia totalmente inconsciente do que estava acontecendo.
Por fim, o JTSB identificou o que pode ter sido a menor mudança possível que poderia ter evitado o acidente. Quando o avião pousou pela primeira vez, os spoilers de solo foram acionados automaticamente para reduzir a sustentação e empurrar o avião para a pista.
No entanto, eles levaram 1,2 segundos para se desdobrar e, assim que foram totalmente estendidos, começaram a retrair novamente porque o avião havia saído do solo. As simulações de computador JTSB mostraram que os spoilers de solo foram implantados em 0,6 segundos em vez de 1,2 segundos, o acidente realmente não teria acontecido!
O efeito de amortecimento dos spoilers de solo durante aqueles seis décimos de segundo cruciais teria tido um efeito de bola de neve que resultou em um resultado totalmente diferente, ressaltando o quão sensível o MD-11 era a pequenas mudanças na configuração e atitude durante o momento do touchdown. Como resultado das descobertas, o JTSB recomendou que a Boeing encontrasse uma maneira de reduzir o tempo que leva para os spoilers serem implantados.
O JTSB também analisou por que a falha do trem de pouso principal levou a uma explosão que engolfou o avião. De acordo com as regras de certificação da FAA, quando a carga máxima no trem de pouso é excedida, o bogie deve se soltar da asa sem romper os tanques de combustível.
No entanto, este requisito presumiu um impacto em uma "direção para cima e para trás" consistente com o impacto de um objeto. Quando exposto a uma carga puramente vertical com quase nenhum componente de popa, como no voo do acidente, não havia garantia de que o trem de pouso iria se soltar com segurança.
A FAA afirmou que isso não fazia parte dos critérios de teste no momento em que o MD-11 foi certificado, mas que em 2009, há muito começou a pedir aos fabricantes que provassem que o equipamento era seguro quando sobrecarregado tanto vertical quanto horizontalmente.
Um ano após a queda do voo 80 da FedEx, esse cenário exato realmente aconteceu. Um Lufthansa Cargo MD-11 estava pousando em Riad, na Arábia Saudita, quando saltou e atingiu a pista com tanta força que a fuselagem traseira quebrou. O avião escorregou para fora da pista e os pilotos conseguiram escapar do incêndio resultante com ferimentos leves.
Este foi apenas um dos vários pousos difíceis que causaram grandes danos no período após a queda de Narita. No final de 2010, tanto o JTSB quanto o NTSB estavam bastante preocupados com o problema: de 14 pousos forçados no MD-11 que resultaram em danos substanciais ao avião, metade deles ocorreram apenas em 2009 e 2010, em comparação com um número igual durante todo o período de 1990 a 2008. Os pilotos de MD-11 estavam perdendo o controle?
Em 2010, a Boeing organizou uma conferência de operadores de MD-11 para examinar a série de aterrissagens e quedas bruscas e considerar quais mudanças podem ser necessárias. O principal resultado desta conferência foi o aumento da ênfase em evitar altas taxas de afundamento no touchdown durante o treinamento e no manual.
A Boeing também fez uma série de alterações no manual e nos procedimentos associados, como uma altura de flare maior e instruindo os pilotos a darem uma volta se quicassem em vez de tentar se recuperar.
Além disso, a FedEx introduziu uma série de novos elementos de treinamento, incluindo um módulo que ajuda os pilotos a entender como o corpo longo do MD-11 afeta o movimento relativo das diferentes partes do avião, treinamento de pouso aprimorado e ênfase estrita em ir ao redor no lugar da manobra de recuperação de salto; e monitores head-up instalados em todos os seus MD-11s, entre outras mudanças.
A mudança para aconselhar os pilotos a dar a volta após uma aterrissagem com ressalto é especialmente relevante, pois aborda a causa raiz do problema: a falha do treinamento de recuperação de ressalto para resolver o problema de aterrissagens destrutivas.
Agora, em vez de um procedimento que é usado apenas situacionalmente, os pilotos podem aplicar uma solução que é usada em vários cenários e é praticada com frequência. Desde que essa mudança foi implementada, os principais incidentes de pouso com saltos no MD-11 praticamente desapareceram.
Além dessas medidas, e do ponto mencionado anteriormente sobre os ground spoilers, o JTSB também recomendou que o MD-11 incorpore um sistema para indicar se o trem está no solo; que uma barreira de fogo mais robusta seja instalada entre a área de carga e a cabine do piloto; e que a Boeing alivia as características de pouso indesejáveis do MD-11 por qualquer meio possível, incluindo evitando grandes entradas de nariz para baixo durante o toque ou introduzindo um sistema para iniciar automaticamente uma recuperação de salto.
Após a queda, os pedaços do avião foram retirados para um campo ao lado da pista para investigação adicional
Hoje, mais de 100 MD-11s continuam a voar, todos eles com companhias aéreas de carga como a FedEx - o último MD- 11 no serviço de passageiros foi aposentado em 2014. Desde o pouso forçado em Riade em 2010, não houve mais acidentes - mas o MD-11 continua tão complicado de voar.
Naquela época, os pilotos surgiram com todos os tipos de apelidos depreciativos para ele, de "Estrela da Morte" a "Scud", após os mísseis Scud erráticos usados pelo Iraque durante a Guerra do Golfo.
As melhorias ao longo dos anos eliminaram as formas mais comuns de perder totalmente o controle, mas o avião ainda é sensível, lento para responder e fácil de controlar excessivamente.
Pode-se chamar o MD-11 de um experimento com falha, embora isso não seja totalmente verdade - provavelmente ainda tem uma vida bastante longa pela frente na indústria de carga. Mas, ao mesmo tempo, a história do MD-11 é um conto de advertência que provavelmente impedirá que um avião com design semelhante seja construído no futuro - e não necessariamente devido à segurança.
De fato, quando a Boeing decidiu interromper a produção do MD-11 em 2000, não foi porque o avião era inseguro, mas porque não podia competir economicamente com seus pares. A era dos jatos bimotores com características de voo dóceis veio, sem dúvida, para ficar.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Julien Scavini, do NTSB, Kentaro Iemoto, Google, do JTSB, The Japan Times, STR / AFP, The Associated Press, NBC News e da International Aviation Safety Association. Videoclipes cortesia de Mayday (Cineflix), Airboyd (via YouTube) e JTSB + Chillout Jr (YouTube)
