As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Quando uma aeronave atingiu um pântano, as equipes de incêndio e resgate correram para o local. O chefe do departamento também implantou um drone para avaliar a situação, procurar derramamentos de óleo e combustível e determinar a rota de evacuação ideal.
Tanto o piloto quanto o passageiro do resgate sofreram apenas ferimentos leves, mas foram necessárias quinze pessoas para virar o avião e retirá-lo do pântano.
O vídeo da filmagem do drone mostra o quão complicada pode ser uma missão de resgate “simples”:
O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.
A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)
De onde veio?
A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.
No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.
A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.
Desenvolvendo sua própria aeronave
A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.
Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).
O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)
Dando vida ao A318
Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.
Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.
Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.
A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)
O A318 hoje
No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.
A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.
Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)
Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.
Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.
Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.
O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)
A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.
Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada.
Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto.
Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida.
A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.
Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.
Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.
Fatores que contribuíram:
Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.
O caminho do impacto (Imagem via Aviation Herald)
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 9 de março de 1967, o voo 553 era uma rota doméstica regular de passageiros de Nova York a Chicago, em Illinois, com escalas em Harrisburg, Pittsburgh, Pensilvânia, e Dayton, em Ohio.
O voo, operado pelo jato McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo N1063T, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), partiu de Pittsburgh para Dayton às 11h25 horas, horário padrão do leste, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, em um plano de voo IFR e foi operado sob vigilância por radar. Conforme o voo se aproximava da área do terminal de Dayton, foi autorizado a descer do FL 200, sua altitude de cruzeiro, para 5.000 pés.
Nesse momento, uma transferência do controle do radar do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis (ARTCC) para a instalação de Controle de Aproximação por Radar de Dayton (RAPCON) foi feito quando o voo estava a aproximadamente 8 milhas a nordeste da Intersecção Urbana na Victor Airway 12 North.
O controlador de aproximação Dayton RAPCON estabeleceu contato de rádio com o voo às 11h52:36s. O voo foi novamente liberado para 5.000 pés, instruído a tomar um rumo de 240° para um vetor para o curso de aproximação final (ILS) e relatar a saída de 6.000 pés.
Às 11h53:22s, o controlador autorizou o voo para descer para e manter 3.000 pés e virar à esquerda para um rumo de 230°. Isso foi corretamente reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:28s.
Imediatamente após a emissão desta autorização, o controlador observou pela primeira vez um alvo de radar não identificado à frente e ligeiramente à direita do voo e emitiu às 11h53:32s o seguinte aviso de tráfego: "TWA cinco cinquenta e três, entendido, e tráfego em doze e trinta, uma milha, rumo ao sul, movimento lento."
Isso foi reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:36s. Aproximadamente 14 segundos depois, o voo e o alvo radar não identificado se fundiram, mudando de forma na tela do radar e depois o avião desapareceu.
Às 11h54:02s, o controlador informou ao voo que não havia tráfego, mas nenhuma resposta foi recebida. Os esforços subsequentes para estabelecer contato com o voo 533 foram malsucedidos.
O retorno de radar não identificado foi de um Beechcraft Baron B-55 em um voo de negócios da empresa, a caminho de Detroit, Michigan, para Springfield, em Ohio. A aeronave partiu do Aeroporto da Cidade de Detroit às 11h01 em uma autorização especial VFR para deixar a zona de controle a 5 milhas do aeroporto. Nenhum plano de voo havia sido arquivado, nem exigido.
Aproximadamente dois minutos após a decolagem, o piloto relatou avistar fumaça e neblina e então deixou a frequência da torre de Detroit. Nenhum registro de qualquer comunicação posterior com qualquer instalação de comunicação da FAA ou instalação de controle de tráfego aéreo pode ser encontrada relacionada ao Beechcraft, nem foi necessária tal comunicação.
O operador da Springfield Aviation Inc., no aeroporto de Springfield, testemunhou que aproximadamente às 11h54 horas o piloto do Beechcraft estabeleceu contato por rádio com seu escritório e solicitou um carro de cortesia. Durante essa conversa, o piloto afirmou que pousaria em breve. Não houve registro de qualquer contato de rádio subsequente com a aeronave.
O Beechcraft colidiu com o DC-9 da TWA às 11h53:50s, em plena luz do dia, aproximadamente 25 NM a nordeste do Aeroporto Municipal de Dayton a uma altitude de cerca de 4.525 pés AMSL, e ambas as aeronaves caíram perto de Urbana, em Ohio.
Os destroços do DC-9 foram encontrados em uma área arborizada. Todos os 25 ocupantes do DC-9 e o piloto do avião de pequeno porte morreram no acidente.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação do DC-9 em ver e evitar o Beechcraft. Contribuíram para essa causa as condições fisiológicas e ambientais e a velocidade excessiva do DC-9, que reduziram a capacidade de detecção visual em um sistema de controle de tráfego aéreo que não foi projetado ou equipado para separar uma mistura de tráfego controlado e não controlado.
Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com, ASN e springfieldnewssun.com)
Em uma ação coletiva movida por um tribunal do Colorado há dois dias, um dos passageiros a bordo do voo UA328 da United Airlines afirma ter sofrido problemas emocionais como resultado da falha do motor de alto perfil. O advogado do demandante afirma que o incidente, surpreendentemente semelhante ao de 2018, poderia ter sido evitado se o United tivesse inspecionado as pás do ventilador do motor adequadamente.
Quase não escapou a ninguém remotamente interessado na aviação que, em 20 de fevereiro, um Boeing 777 da United Airlines com o registro N772UA sofreu uma espetacular falha de motor logo após a decolagem de Denver, Colorado.
O motor Pratt & Whitney PW4077 do lado direito do 777-200 pegou fogo, fazendo com que os detritos da capota se espalhassem pelos subúrbios da cidade, felizmente sem causar ferimentos em vidas ou membros. Felizmente, a aeronave pousou com segurança, sem causar danos a nenhum de seus 231 passageiros ou dez membros da tripulação.
Reivindicações de sofrimento previsível e grave
No entanto, isso não significa que nenhum dano foi feito, diz uma ação coletiva movida por um passageiro a bordo do voo UA328, submetida ao Tribunal Distrital dos Estados Unidos do Colorado em 7 de março. A representação legal do queixoso afirma no processo que os passageiros foram deixados a 'temer pelas suas vidas' durante 20 minutos, causando um sofrimento emocional grave e previsível.
Distress, que o advogado Jonathon Corbett afirma ser o resultado direto da falha da United em 'inspecionar e manter adequadamente suas aeronaves'. A ação, vista pela Simple Flying, afirma que o autor, um residente de Carmel, Indiana, e outros a bordo sofreram sintomas físicos incluindo náuseas, sintomas de choque e, após a fuga, insônia.
“Ninguém deveria ter que passar por isso como resultado da recusa de uma companhia aérea em cuidar adequadamente de seus aviões e clientes, e estou ansioso para forçar a United a fazer isso da melhor maneira possível” , disse Corbett à Fox News no site Segunda-feira.
A United Airlines não estava imediatamente disponível para um pedido de comentário no momento da redação. No entanto, um porta-voz da operadora compartilhou com a Fox que, “a segurança continua sendo nossa maior prioridade - para nossos funcionários e clientes. Temos orgulho do cuidado de nossos funcionários com nossos clientes e da dedicação inabalável à segurança em nossas operações diárias e em resposta a este incidente.
“Foi esse profissionalismo que levou a maioria dos passageiros do voo 328 a embarcar em outro voo para Honolulu mais tarde naquela noite. Continuamos a trabalhar com as agências federais que investigam este incidente e, devido à investigação em curso, não poderemos fornecer mais comentários neste momento.”
NTSB encontrou fratura por fadiga
O National Transportation Safety Board (NTSB) publicou uma atualização investigativa sobre o incidente em 5 de março. A agência disse que encontrou várias origens de fratura por fadiga em uma lâmina de ventilador que foi fraturada 7,5 polegadas acima da base na borda de fuga.
A lâmina passou por 2.979 ciclos de voo (decolagens e pousos) desde sua última inspeção termoacústica em 2016. Essas imagens foram reexaminadas após um incidente muito semelhante com um Boeing 777-200 da United em 2018.
O NTSB divulgou uma atualização investigativa sobre o incidente na semana passada (Foto: NTSB)
Coincidentemente, essa falha de motor envolveu o mesmo avião, N773UA, que a United usou como aeronave de substituição para o voo de Denver para Honolulu no mês passado. Este fato não passou despercebido pelo conselho jurídico por trás da ação coletiva agora movida contra a companhia aérea. O processo afirma que,
“A falha da UNITED em garantir que o que aconteceu em 2018 não aconteça novamente em 2021 é uma falha impressionante de práticas de segurança razoáveis por qualquer padrão.”
Embora nenhuma quantia específica tenha sido solicitada, o processo diz que o valor esperado provavelmente ultrapassará US $ 5 milhões.
Quase uma década depois de ter aterrado em solo francês, o avião presidencial do ex-ditador líbio continua parado num aeródromo no sul do país, estando no meio de vários processos judiciais que parecem não ter fim.
Em agosto de 2011, as imagens captadas no Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia, tornaram-se prova da queda do regime de Muammar al-Gaddafi, ditador que governou o país durante mais de 40 anos.
Além de capturarem o próprio Gaddafi, que acabaria por ser morto em outubro desse mesmo ano, as forças opositoras assumiram o controlo do aeroporto e ainda conquistaram um “prêmio”, um dos maiores símbolos de poder do ditador.
O Airbus A340 com o registro 5A-ONE que pertencia a Gaddafi (Foto: R. Bexten)
Estamos falando do seu avião presidencial, o Airbus A340-200 que, embora do lado de fora se parecesse com mais um avião da companhia aérea líbia Afriqiyah Airways, no seu interior possuía, entre outros luxos, uma banheira de hidromassagem e até um cinema.
Tal como recorda a CNN, as novas autoridades do país viram-se a braços com um dilema: qual o destino a dar a esta luxuosa aeronave que, no fundo, representava tão intimamente os excessos do falecido ditador.
Foi então que, em 2012, o avião voou para as instalações da EAS Industries (atual Sabena Technics), uma empresa de manutenção de aeronaves subcontratada pela Air France, sediada no sul de França. A aeronave foi reparada e, um ano depois, estava pronta para ser usada novamente, tendo ficado na posse do Governo líbio para uso próprio.
Mas, de acordo com a mesma cadeia televisiva, essa acabou por ser uma viagem curta. Em março de 2014, e com a situação do país a deteriorar-se novamente, o avião voltou a solo francês. Desta vez, a sua chegada marcou o início de um imbróglio judicial internacional que o mantém parado até hoje, sete anos depois.
O Airbus A340 foi comprado por Gaddafi, em 2006, por cerca de 100 milhões de euros. No mesmo ano desta aquisição, o Governo líbio assinou um acordo com o grupo Al Kharafi, empresa com sede no Kuwait, para desenvolver um resort em Tajura, perto de Trípoli.
Não demorou muito para o negócio começar a ir por água abaixo e, em 2010, foi cancelado por parte do Executivo. O grupo privado respondeu, tendo processado o país num tribunal do Cairo, no Egito, que, em 2013, decidiu que a empresa devia ser indemnizada em quase 800 milhões de euros.
O grupo Al Kharafi também processou o estado líbio em França, por isso, quando o avião aterrou, houve uma tentativa de apreensão. Porém, em 2015, um tribunal francês decidiu que a aeronave pertencia a uma nação soberana e, por isso, gozava de imunidade para uma ação judicial desta natureza. A empresa recorreu desta decisão, os anos foram passando e o avião continuou abandonado à sua sorte.
Sala de conferências acima das nuvens (Foto: Spiegel Online)
Em 2016, os custos de manutenção do Airbus A340 já ascendiam a quase três milhões de euros, o que fez com que a Air France também se tornasse parte do processo judicial, dando uma nova complexidade ao caso.
Apesar de tudo, parece que a aeronave continua a ser cuidada. No ano passado, observadores locais viram os seus motores a trabalhar, um procedimento regular entre aviões que estão parados há muito tempo. Contudo, no meio de vários processos judiciais que parecem não ter fim à vista, é difícil dizer o que o futuro lhe reserva.
A DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency / Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa) está procurando maneiras de os combatentes individuais usarem um sistema de mobilidade aérea pessoal portátil para voar de e para as missões.
A DARPA quer ouvir de empreendedores e startups que podem desenvolver e demonstrar sistemas de mobilidade no campo de batalha - como jetpacks, planadores motorizados, wingsuits motorizados ou parafoils motorizados - que permitiriam aos operadores se transportarem por via aérea.
Esses sistemas leves e de baixo custo seriam úteis em combate urbano, interdição marítima e infiltração e exfiltração por forças de operações especiais que operam em território hostil, disse a DARPA em sua solicitação. Warfighters poderiam ser implantados do ar ou se lançarem do solo para maior mobilidade off-road sem depender de helicópteros.
A DARPA espera que tal sistema venha equipado com controles assistidos por computador e interfaces intuitivas para operação simples e configuração rápida e sem equipamento. O sistema fácil de usar deve levar menos de 10 minutos para ser montado sem o uso de ferramentas, e alguém não familiarizado com a plataforma deve ser capaz de aprender a pilotá-la com segurança com relativamente pouco treinamento.
Com um alcance de pelo menos 5 km em altitude baixa a média, o sistema de mobilidade aérea pessoal pode alavancar tecnologias emergentes de propulsão elétrica, células de combustível de hidrogênio ou sistemas convencionais de propulsão de combustível pesado.
Não deve ser necessário nenhum outro equipamento ou auxílio do vento ou do ambiente (ou seja, um penhasco) para o lançamento ou recuperação. As plataformas podem ser projetadas para uso único ou reutilizáveis com ações mínimas de reembalagem / reimplantação, desde que ofereçam suporte adequado aos casos de uso previstos.
A DARPA disse que está particularmente interessada em sistemas com designs que os tornam difíceis de detectar e apresentam baixa audição e assinaturas de infravermelho.
As propostas para o programa de Pesquisa de Inovação para Pequenas Empresas / Transferência de Tecnologia para Pequenas Empresas vencem em 20 de abril.
A roda do nariz do 737 com o dispositivo WheelTug. Por uma câmera de TV, o piloto comanda o táxi
A história da indústria da aviação é de inovação, às vezes interrompida por tragédias como 11 de setembro, o Boeing 737 MAX bate e a pandemia de COVID-19. No entanto, os inovadores inovam. A mais recente inovação da aviação é o WheelTug, uma roda do nariz motorizada que 'coloca o piloto no comando' do demorado procedimento de pushback no solo.
Muitos de nós já assistimos ao balé do aeroporto com a equipe de solo conectando um avião a um trator e lentamente rebocando-o até um portão ou hangar. Mas e se os aviões tivessem um motor elétrico acoplado à roda do nariz para que os pilotos pudessem “colocá-los” na posição, economizando tempo e, portanto, dinheiro?
WheelTug é um novo conceito projetado para economizar tempo das companhias aéreas comerciais em operações terrestres, que também têm um alto potencial de causar danos às aeronaves. O título de um gráfico no PowerPoint do WheelTug diz simplesmente: “Operações terrestres mais rápidas = mais lucro”. Essa é a promessa do WheelTug para as companhias aéreas que tentam se recuperar financeiramente de uma pandemia ainda violenta.
De acordo com o CEO e criador Isaiah Cox, WheelTug é uma roda de nariz de substituição motorizada para aviões de passageiros estreitos, como as variantes Airbus A321 e Boeing 737. O WheelTug voa com o avião, mas é usado no solo. O 'molho secreto' é seu motor elétrico embutido e várias câmeras que permitem ao piloto dirigir a aeronave para frente ou para trás no solo. (O sistema não requer bateria, pois funciona fora do sistema elétrico da aeronave). Cox diz que a WheelTug usa a primeira roda de titânio de produção do setor.
O potente motor elétrico (Cox não disse quão potente, a não ser que ele puxará uma aeronave de 185.000 libras) tem menos de 7 centímetros de largura, então cabe facilmente no compartimento da roda do nariz. A roda de titânio, motor, câmeras e outros componentes somam menos de 300 libras, de acordo com Cox.
Como uma roda elétrica integrada com câmeras, o WheelTug permite que o piloto conduza a aeronave para frente ou para trás no solo. Segundo a empresa, isso pode eliminar a necessidade de trator e diminuir a necessidade de pessoal de terra.
Roda dianteira de aeronave com WheelTug mostrada com as luzes noturnas acesas
Mas Cox diz que a ideia principal do WheelTug é tornar a aeronave mais autônoma no solo, economizando até 20 minutos por voo por meio da redução do tempo em solo e de partidas mais confiáveis. Uma melhor utilização da aeronave leva a uma programação de rede otimizada para mais cidades, mais voos As eficiências obtidas podem ajudar uma companhia aérea a eliminar outro voo da mesma aeronave.
A WheelTug cita um estudo da Deloitte que afirma uma economia de $ 300 a $ 2500 por voo, ou meio milhão a seis milhões de dólares por avião por ano. Cox diz: “A parte mais lenta e menos eficiente do vôo está no movimento do solo.”
“Temos pedidos pendentes com 26 companhias aéreas para 2.200 unidades”, diz Cox, que afirma que o WheelTug é essencialmente gratuito para as companhias aéreas, pois é alugado para elas com base em 'potência por hora'. “Eles só pagarão à medida que economizem, não há necessidade de despesas de capital.”
O 737-800 emprestado da Albastar usado nos 'test-drives'
O treinamento gratuito está incluído no aluguel do WheelTug; Cox diz que leva 45 minutos para aprender em um computador; “O sistema possui apenas três botões. Em muitos aspectos, é como dirigir um carrinho de golfe. É o sistema mais simples e estúpido possível.”
A WheelTug está em processo de certificação agora com a FAA. A empresa afirma que ele deve estar em operação até o final de 2021.
Cox diz que o WheelTug beneficiará tanto os pilotos quanto as companhias aéreas. “Os pilotos gostam de certeza e controle. [As câmeras] dá ao piloto um conhecimento que ele não tinha antes. Eles adoram ser capazes de ver sob e ao redor da aeronave. ”
Ele acrescenta que os pilotos odeiam o processo de pushback do portão, acrescentando que o motorista de trator de pushback médio é surpreendentemente inexperiente, durando apenas uma média de seis meses em seus empregos nos EUA. WheelTug diz que reduz o processo de pushback para 60 segundos confiáveis de 5 a 15 minutos estressantes.
Cox desenvolveu originalmente o motor elétrico quando era estudante na Universidade de Princeton. Um inventor autodidata que já solicitou quase 100 patentes, ele não era um engenheiro em Princeton, mas um estudante de estudos medievais. "Eu sou ruim em matemática."
A roda dianteira com o WheelTug, a câmera e o indicador aceso da aeronave
Patentes como essa detidas por Cox parecem se aplicar ao conceito de WheelTug. “Um projeto de roda com capacidade de gerenciamento de calor é fornecido para uma roda de trem de pouso de aeronave que é especificamente configurada para maximizar o espaço disponível dentro de um poço de roda de trem de pouso para suportar um conjunto de motor redutor que aciona a roda da aeronave quando a aeronave está no solo. ”
A WheelTug foi fundada em 2005. Empresa privada com centenas de investidores. O conceito se tornou tão popular, afirma Cox, que há até uma boa chance do Microsoft Flight Simulator poder adicionar o WheelTug a edições futuras.
Existem, é claro, obstáculos a serem superados na direção de um futuro WheelTug. Os contratos de trabalho existentes podem ter que ser modificados se o piloto "dirigir" um avião em terra (um dos motivos pelos quais o WheelTug ainda não assinou com um cliente dos EUA).
Cox diz que um executivo de uma companhia aérea de bandeira dos Estados Unidos disse a ele "Não me importa o quão bom seja, mesmo que me economize um milhão de dólares por avião por ano, não vou renegociar meus contratos [de trabalho]."
O duopólio dos fabricantes de aeronaves, Boeing e Airbus, também não são fãs. Em alguns casos, eles desencorajam ativamente as companhias aéreas de tentar o WheelTug, de acordo com Cox. Além de "não ser inventado aqui", ele sugere que os fabricantes de aeronaves não gostam do WheelTug porque se dedicam principalmente à venda de novos aviões. “As companhias aéreas vão aposentar primeiro os aviões antigos ou os novos que não querem comprar?”
Em contraste, Cox diz: “O WheelTug torna as aeronaves antigas muito mais eficientes. É bom para agregar valor à frota que você já possui. ” Com a crise causada pela pandemia, esta pode não ser uma mensagem que os fabricantes de aeronaves querem ouvir, já que muitos novos pedidos de aeronaves foram cancelados
Mas, para as companhias aéreas que buscam um caminho para a lucratividade, Cox diz: “Se você fizer sua aeronave voar mais, poderá ganhar mais dinheiro”.
A Embraer divulgou as orientações técnicas para aplicação de luzes UV-C para higienização do cockpit, assim como desinfetantes de longa duração para cabine das aeronaves comerciais da empresa.
De acordo com essas especificações, a utilização de luzes UV-C no cockpit irá eliminar o vírus da Covid-19. Já os desinfetantes, compatíveis com os materiais de aeronaves, foram desenvolvidos com base em testes de extensão e facilidade de aplicação para todas as superfícies na cabine de passageiros e no cockpit.
“A Embraer está trabalhando continuamente na busca de soluções que auxiliem seus clientes e suas operações”, disse Johann Bordais, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte. “O principal objetivo objetivo é eliminar ou inativar devido um microrganismo ou vírus tanto no cockpit quanto na cabine de passageiros por meio de um procedimento fácil e eficaz.”
O documento inclui informações para as aeronaves comerciais EMB 120 Brasília e as famílias de jatos ERJ 145, de E-Jets e de E-Jets E2. Atualmente, há mais de 100 clientes que operam uma frota de quase 2.500 aviões comerciais da Embraer em mais de 80 países.
Em dezembro de 2020, a Embraer divulgou orientações técnicas para auxiliar clientes a definir corretamente as características e os requisitos de carga para o transporte das vacinas contra a Covid-19 utilizando os aviões comerciais da Empresa.
O transporte de vacinas contra um Covid-19 requer temperaturas muito baixas, que só podem ser mantidas com a utilização de gelo seco. Um avião da Embraer pode transportar mais de cem mil vacinas, dependendo da configuração do avião e dos recipientes utilizados. As orientações divulgadas incluem informações técnicas como, por exemplo, a forma como os operadores devem carregar e descarregar cada aeronave.
Em relação aos produtos da Embraer, a Empresa divulgou um Boletim de Serviços que permite aos operadores das aeronaves ERJ 145 a instalação dos filtros HEPA de alta eficiência, que já são padrão de série em todas as versões das famílias de E-Jets e de E -Jets E2 de jatos comerciais.
Os filtros HEPA são extremamente eficientes, capturando 99,97% das partículas transportadas pelo ar e outros contaminantes biológicos, como bactérias, vírus e fungos. Essa tecnologia também está disponível nos jatos executivos da Embraer, com os filtros HEPA sendo padrão nos jatos Praetor 500 e Praetor 600.
A Embraer também aprova o uso de MicroShield360 e Bacoban, sistemas desinfetantes preventivos de longa duração que, quando solicitados no interior das aeronaves, inibem continuamente o crescimento de microrganismos, vírus e bactérias. A combinação desses novos recursos com os já existentes equivale a um nível maior de proteção para os passageiros.
Cirrus SF-50 Vision Jet foi o mais entregue em 2020 (Imagem: Divulgação)
A pandemia de covid-10 e as restrições de viagens em todo o mundo causaram uma queda de 20% na entrega de novos jatos executivos em todo o mundo no ano passado. Foram 644 novos aviões em 2020, contra 809 entregas feitas em 2019, segundo dados da Gama (Associação de Fabricantes da Aviação Geral, na sigla em inglês).
"Como esperado, em 2020, a pandemia de covid-19 impactou negativamente a aviação geral e sufocou o crescimento da indústria. Embora continuemos enfrentando ventos contrários em todo o mundo, todos os sinais apontam para uma forte demanda por nossos produtos e serviços", afirmou o o presidente e CEO da Gama, Pete Bunce.
Em números totais, a entrega de todos os modelos de aviões teve redução de 9,7% em 2000. Os aviões a pistão, maior fatia do mercado, tiveram queda de 0,9%, enquanto os turboélices reduziram em 15,6%.
Em termos financeiros, a queda das receitas no ano passado foi de 14,8%. As principais fabricantes mundiais faturaram US$ 20 bilhões com a venda de aviões (excluindo aviões comerciais e militares), contra US$ 23,5 bilhões de 2019.
Jatos mais entregues em 2020
Os jatos de menor porte também foram os mais entregues em 2020. O ranking é liderado pelo Cirrus SF50, o jato mais barato do mercado. O Embraer Phenom 300 se manteve pelo nono ano consecutivo como o jato mais vendido na categoria leve.
Cirrus SF50
Entregas em 2020: 73
Interior do Cirrus SF50, que tem capacidade para até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças (Foto: André Porto/UOL)
É o jatinho executivo mais barato do mundo, ao preço de US$ 1,9 milhão (R$ 10,4 milhões). Além disso, o modelo também chama atenção pelas diversas inovações. O Cirrus SF50 Vision Jet é o único jato executivo monomotor do mundo e o único a contar com um sistema que aciona um paraquedas de emergência para o avião em caso de alguma falha do motor.
O SF50 Vision Jet voa a 550 km/h, com autonomia para alcançar até 1.800 km de distância, a uma altitude máxima de 8.500 metros em relação ao nível do mar. O avião tem 9,4 metros de comprimento, 11,7 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e 3,2 metros de altura. Na área interna, o jatinho pode ser configurado para transportar até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças.
Embraer Phenom 300
Entregas em 2020: 50
Phenom 300, da Embraer, é o jato executivo bimotor mais vendido do mundo (Imagem: Embraer/Divulgação)
Jato executivo de maior sucesso da Embraer, o Phenom 300 foi o jato da categoria leve mais vendido pelo nono ano consecutivo. É também o bimotor mais vendido do mundo. Em 2020, foram dez Phenom 300 e 40 Phenom 300E, a nova versão lançada no ano passado.
O novo Phenom 300E é mais rápido, capaz de atingir Mach 0,80 e velocidade máxima de cruzeiro de 464 nós (859 km/h) e um alcance de 2.010 milhas náuticas (3.724 km) com cinco ocupantes. As melhorias tecnológicas adicionais incluem uma atualização da aviônica com um sistema de alerta e prevenção de saídas de pista.
Os novos recursos que aumentam o conforto do jato incluem uma cabine mais silenciosa, mais espaço para as pernas no cockpit e uma nova opção de configuração de interior com acabamento premium.
Bombardier Challenger 350
Entregas em 2020: 44
Bombardier Challenger 350 (Imagem: Aeromagazine)
Com capacidade para até dez passageiros, o avião tem autonomia de voo de 5.926 quilômetros. O Challenger 350 tem 21 metros de comprimento. A cabine interna é equipada com poltronas individuais e um sofá de três lugares, que pode ser aberto e transformado em cama.
O modelo perdeu no ano passado a primeira posição entre os mais vendidos do mundo, lugar que ocupou durante seis anos consecutivos. Em 2019, haviam sido entregues 56 unidades do Bombardier Challenger 350.
Pilatus PC24
Entregas em 2020: 41
Pilatus PC24 é o primeiro jato capaz de operar em pistas de grama, terra e cascalho (Foto: Divulgação)
O Pilatus PC24 é o primeiro jato executivo desenvolvido para operar em pistas de terra, grama e cascalho. Isso faz com que o jato entre em um segmento no qual só era possível operar com aviões turboélice. No Brasil, por exemplo, pode ser muito útil para o agronegócio.
O avião tem capacidade para seis passageiros, além dos dois pilotos, alcance de 5.200 quilômetros e velocidade de 815 km/h. Fabricado na Suíça, o Brasil recebeu seu primeiro avião do modelo em julho do ano passado.
A divisão de aviação agrícola da Embraer vendeu 19 aeronaves EMB-203 Ipanema em fevereiro, totalizando 27 aeronaves vendidas neste ano. Esse volume de vendas no primeiro bimestre de 2021 já é 8% superior ao que foi negociado ao longo de 2020.
O segundo mês consecutivo de alta nas vendas reflete o desempenho favorável do agronegócio brasileiro e as inovações tecnológicas incorporadas na nova versão da aeronave Ipanema. Os serviços de pulverização de safras agrícolas têm liderado a demanda de mercado este ano.
Embora a demanda por Ipanema continue mais intensa no Centro-Oeste, principal pólo agrícola do Brasil, o ritmo de vendas neste ano também vem aumentando em outras regiões do país.
Com quase 1.500 unidades entregues, a Ipanema é líder no segmento agrícola com 60% de participação no mercado nacional. Seu papel na agricultura de precisão alia alta tecnologia e evolui continuamente para atender aos requisitos de alta produtividade e baixo custo operacional.
Em 9 de março de 2016, a aeronave Antonov An-26, prefixo S2-AGZ, de propriedade da Air Urga, foi alugada pela True Aviation (foto aciam), realizava um voo doméstico de transporte de carga em Bangladesh, entre os Aeroportos Cox's Bazar (CXB/VGCB) e Jessore (JSR/VGJR).
A bordo da aeronave estavam quatro tripulantes, no voo que era administrado pela Sky Blue Aviation. A aeronave estava transportando uma carga de camarão para Jessore quando um dos motores falhou logo após a decolagem.
A tripulação recebeu permissão para retornar para um pouso seguro e o capitão iniciou o circuito de volta. Na abordagem final, o capitão decidiu dar uma volta por motivo desconhecido. Durante a subida inicial, a aeronave estagnou e, às 9h05, o avião impactou as águas da Baía de Bengala, a 3 km do Aeroporto Cox's Bazar.
Os pescadores locais primeiro avistaram os destroços e alertaram as autoridades. A Marinha de Bangladesh, a Guarda Costeira e o corpo de bombeiros participaram do resgate.
Todos os quatro membros da tripulação a bordo eram cidadãos ucranianos. No momento da queda, dois morreram e dois ficaram gravemente feridos.
O navegador de voo Vlodymyr Kultanov estava em estado crítico e foi levado ao Hospital Sadar de Cox Bazar Cox Sadar de Cox, junto com outro sobrevivente inicial que mais tarde morreu. Os mortos eram o engenheiro de voo Kulisn Andriy, o piloto Murad Gafarov e o copiloto Ivan Patrov.
a) Falha em iniciar uma decolagem rejeitada durante a rolagem de decolagem após a indicação de falha do motor;
b) O não cumprimento do POP da empresa após a detecção de falha do motor durante a decolagem;
c) Considerando a pouca visibilidade no Aeroporto de Cox's Bazar, desviar para o aeródromo alternativo Aeroporto de Chittagong localizado a apenas 50 milhas náuticas de distância que tem a disposição para instalação de abordagem ILS completa. Isso poderia ter ajudado a tripulação a realizar um adequado pouso de aproximação de precisão com um único motor;
d) A aeronave voou a uma velocidade muito inferior à velocidade da configuração limpa. A aeronave voou a 225 km/h em configuração limpa, enquanto a velocidade mínima da configuração limpa é de 290 km/h.
e) De acordo com os dados do FDR, a aeronave estolou ao fazer uma curva para o lado do motor defeituoso em uma altitude muito baixa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (Foto: National Air and Space Museum)
As mulheres dominam a carreira de comissárias de bordo dos aviões em todo o mundo. No Brasil, por exemplo, elas representam 68% dos profissionais da área, segundo o Anuário Brasileiro de Recursos Humanos para a Aviação Civil de 2018.
Essa história começou com uma enfermeira que tinha licença de piloto e sonhava em comandar aviões comerciais. Barrada na carreira de piloto pelo simples fato de ser do sexo feminino, Ellen Church entrou para história como a primeira mulher a exercer a função de comissária de bordo.
Até os anos 1930, eram poucas as companhias aéreas que contratavam comissários de bordo. Na maioria dos casos, quem cuidava dos passageiros eram os próprios pilotos. Quando havia algum comissário, sempre eram homens. Sem muita qualificação, tinham como função basicamente ajudar no embarque e desembarque dos passageiros, carregar malas e oferecer algodão para os ouvidos para abafar o barulho dos motores.
Ellen Church obteve a licença de piloto de avião enquanto cursava a faculdade de enfermagem. A aviação era sua paixão, e a enfermagem foi uma forma de agradar ao pai.
Nascida em 22 de setembro de 1904, Ellen trabalhou como enfermeira em um hospital de San Francisco, na Califórnia (EUA) até seus 25 anos. Ela até tentou trocar de profissão para seguir a carreira de piloto, mas as companhias aéreas se recusavam a contratar mulheres para a função.
Aviões voavam mais baixo, e passageiros passavam mal
O machismo da época não impediu que Ellen Church continuasse sonhando em trabalhar a bordo de um avião comercial. Em uma reunião com Steve Simpson, executivo da Boeing Air Transport (que se tornaria a United Airlines), Ellen sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras como comissárias de bordo para cuidar e acalmar os passageiros com medo de voar.
Naquela época, os aviões não eram pressurizados e voavam a altitudes bem mais baixas. Enquanto os aviões de hoje voam a 12 mil metros de altitude, naquela época eles não chegavam nem a 2.000 metros. Isso significa que os aviões voavam em condições de tempo bem piores, com muita turbulência.
Por isso, ter uma enfermeira a bordo fazia todo sentido, e Ellen também apelou para o machismo da época para convencer o executivo da Boeing Air Transport a contratar enfermeiras. "Você não acha que seria bom psicologicamente ter mulheres lá no alto? Como um homem vai dizer que ele tem medo de voar quando uma mulher está trabalhando no avião?", teria dito a ele.
As oito pioneiras
As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight" (Foto: National Air and Space Museum)
Steve Simpson aceitou a proposta de Ellen Church e ordenou que ela recrutasse mais sete enfermeiras. Elas fariam uma experiência de três meses.
No dia 15 de maio de 1930, as oito pioneiras (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry) fizeram seu primeiro voo como comissárias de bordo, entre Oakland e Chicago, nos EUA. Elas ficaram conhecidas como "the original eight" (as oito pioneiras).
Após os três meses de experiência, não só continuaram voando, como abriram as portas para muitas outras mulheres. O sucesso foi tanto que diversas companhias aéreas passaram a contratar enfermeiras para a função de comissárias de bordo.
Apesar do pioneirismo, Ellen Church trabalhou apenas 18 meses a bordo de aviões comerciais. Um acidente de carro impediu que ela continuasse voando. Depois de sua recuperação, Ellen voltou a trabalhar como enfermeira em um hospital.
Ellen Church voltou a voar na Segunda Guerra Mundial
A primeira comissária de bordo do mundo voltaria a voar alguns anos mais tarde. Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal).
Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.
_at_JSR_(25640070605).jpg/800px-S2-AGZ_True_Aviation_An-26B_(c_n_13408)_at_JSR_(25640070605).jpg)
