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Em 7 de março de 1950, o avião Martin 2-0-2, prefixo NC93050, da NWA - Northwest Orient Airlines, partiu de Washington DC às 12h30 com destino a Winnipeg, Manitoba, no Canadá, com paradas intermediárias em Detroit, Rochester, Madison e Minneapolis.
O Martin 2-0-2, NC93050, da NWA, envolvido no acidente
O Martin 2-0-2 era uma aeronave comercial de pistão bimotor projetada para transportar 42 passageiros. Ela havia sido entregue novo à Northwest Orient Airlines em 6 de maio de 1948 com o registro N93050. Em 7 de março de 1950, ela havia decolado levando a bordo apenas 10 passageiros e três tripulantes.
Com exceção de um atraso de uma hora e 23 minutos em Detroit, necessário para a substituição de um anel de vedação no sistema hidráulico, o voo prosseguiu em rotina aérea para Madison, Wisconsin.
Após a chegada em Madison, a aeronave foi abastecida com 1.010 galões de combustível e 38 galões de óleo. Além dos 10 passageiros a bordo, o avião transportava 1.799 libras de carga, o que resultou em um peso da aeronave de 36.842 libras. Esse peso estava bem dentro do limite permitido de 39.100 libras e, até onde se sabe, a aeronave estava devidamente carregada.
As informações meteorológicas disponíveis para o voo antes de sua partida de Madison mostraram que Rochester, 75 milhas ao sul a sudeste de Minneapolis, estava relatando um teto de 700 pés com visibilidade de cinco milhas, e que Minneapolis estava relatando um teto de 900 pés com visibilidade de 1/2 milha. Além disso, havia neblina e neve soprada nessas estações. Turbulência era esperada nas nuvens e gelo acima do nível de congelamento de 8.000 pés.
A viagem foi planejada para Minneapolis, a uma altitude de 4.000 pés, sendo a parada em Rochester condicionada às condições meteorológicas no momento da chegada do voo. Madison, no Wisconsin, e Jamestown, na Dakota do Norte, onde as condições climáticas estavam bem acima dos mínimos de pouso, foram designados como aeroportos alternativos.
O voo 307 chegou em Rochester às 20h23 e, como havia uma chuva leve e gelada, não pousou. Doze minutos depois, o voo fez um relatório de rotina para o rádio da empresa de que estava sobre Stanton, um farol de rádio a 30 milhas ao sul do Aeroporto Twin Cities, em Minneapolis, e às 20h41 contatou o Controle de Aproximação de Minneapolis para autorização de pouso.
A torre informou ao voo 307 sobre as condições meteorológicas existentes. Havia um teto de precipitação de 900 pés, a visibilidade era variável de 1/2 a 3/4 de milha, e o vento vinha do norte a 27 milhas por hora com rajadas de até 40 milhas por hora.
A torre informou ao voo que haviam ocorrido duas falhas de energia elétrica no aeroporto, e que se nenhuma outra comunicação fosse recebida da torre, seria provavelmente o resultado de outra falha de energia. O voo também foi informado que o ILS estava utilizável, mas não foi verificado o voo.
Conforme o voo 307 se aproximava, outro voo da NWA, um Boeing 377, estava na espera, parado na extremidade de aproximação da pista 35, verificando os motores antes do voo. A autorização de decolagem foi dada ao Boeing 377.
Quando ele avançou no meio da pista, o voo 307 relatou que estava sobre o marcador externo, que ficava a 4,7 milhas ao sul da extremidade de aproximação da pista. As luzes de alta intensidade da pista foram aumentadas, seu dispositivo de cone foi ajustado para 1/2 milha, a visibilidade predominante na época, e o voo 307 foi liberado para pousar.
O voo 307 não foi visto pela torre durante sua abordagem, mas foi ouvido passando por cima, momento em que os controladores receberam a chamada, "Eu tenho que entrar". Em resposta, foi dada novamente autorização para pousar, após o que o voo avisou que iria subir a 2.400 pés no curso noroeste do alcance do rádio de Minneapolis.
Após uma pausa, a tripulação do 307 transmitiu. “Vamos entrar - vamos entrar.” Depois que a aeronave sobrevoou o campo, ela foi observada voando em linha reta e nivelada a 3,8 milhas a noroeste do aeroporto.
Uma asa foi vista caindo. Então, a aeronave foi observada mergulhando quase verticalmente de uma altitude de cerca de 300 pés, e colidindo com uma residência na cidade de Minneapolis.
O fogo que começou imediatamente após a queda consumiu a casa e muitos dos destroços da aeronave. Todos os 13 ocupantes da aeronave e dois ocupantes da casa morreram.
O CAB (Civil Aeronautics Board) determinou que a causa provável deste acidente foi a tentativa de completar uma aproximação de pouso por meios visuais durante o qual a referência visual ao solo foi perdida.
As seguintes descobertas foram observadas:
- As condições climáticas foram teto de precipitação, 900 pés, variável de visibilidade 1/2 milha reduzida pelo vento de neve soprando do norte a 27 milhas por hora com rajadas de ar a 40 milhas por hora, frio e seco, e, turbulência sobre a trajetória de voo de aproximação.
- Durante o período anterior e seguinte ao acidente, a visibilidade inclinada foi relativamente boa, o que permitiu que outros voos completassem suas aproximações de pouso por referência visual à pista,
- O voo 307 voou 128 pés abaixo do plano de planagem ILS e 650 pés à esquerda do localizador em um ponto 4.180 pés ao sul do final de aproximação da Pista 35, onde a aeronave atingiu um mastro bem marcado por luzes de obstrução de néon vermelhas.
Uma placa memorial foi colocada no local da queda do voo 307
Boeing 377 Stratocruiser do final dos anos 1950 era a síntese do luxo, acomodando até 100 passageiros para um turismo nos céus.
A Pan Am usou o Stratocruiser por mais de uma década para destinos internacionais
O avião voa pelo céu a caminho de Londres enquanto você degusta uma carne tenra e caviar. Depois, segue para o lounge inferior para socializar com outros passageiros a bordo do avião e toma um drinque refrescante. Conforme a noite cai, você sobe para a cabine principal, ajeita-se na cama do compartimento superior e viaja através do oceano Atlântico, sonhando com os anjos sob lençóis macios.
Isso soa mais como um sonho para a maioria das pessoas que já voaram. Mas, para outros, é de fato uma memória, embora distante. Bronwen Roberts, ex-comissária de bordo da Pan Am, costumava voar no Boeing 377 Stratocruiser no final dos anos 1950.
Desenho mostra como era dividido internamente o avião
A aeronave era a síntese do luxo, acomodando até 100 passageiros para um turismo nos céus. Com uma velocidade de cruzeiro de pouco mais de 480 quilômetros por hora, era um grande avião para voos transatlânticos na década de 1950. “Fiquei meio mimada por voar nesses primeiros anos, onde o serviço era tão incrível”, contou a ex-comissária.
A extravagância começava com a comida servida no avião. O restaurante francês Maxim's de Paris, responsável pelos jantares a bordo, oferecia uma variedade de itens sofisticados, incluindo sua famosa entrada de carne bovina.
Cardápio mostra o que era servido a bordo do 377 Stratocruiser da Pan Am
“Os aviões tinham seus próprios fornos e geralmente havia um filé mignon assado na hora e fatiado na sua frente”, conta o historiador da Fundação do Museu Pan Am, John Luetich.
Os comissários de bordo também se deliciavam com os pratos europeus, o que Roberts admitia que fazia com frequência. A comissária provava de tudo, desde suculentas costeletas de cordeiro a queijos picantes, mas tinha uma quedinha especial pelo caviar.
Quando os passageiros não estavam provando iguarias francesas, podiam descer uma escada em espiral até o lounge do convés inferior. O historiador Luetich conta que as comissárias serviam coquetéis enquanto os passageiros socializavam.
Passageiros conversam no lounge inferior, que acomodava 14 pessoas
É um estilo de voo muito diferente do atual, em que os passageiros normalmente ficam quietos e isolados. Antigamente, no salão, eles podiam ficar de pé, conversando livremente.
Após a refeição da noite, os passageiros podiam dormir a noite toda até chegarem ao seu destino. Uma das características especiais dos aviões dessa época eram as camas suspensas. Em vez de amontoar bagagens nos compartimentos superiores, os passageiros podiam puxar a cama e cair no sono acima dos assentos do avião.
Roberts nunca teve a oportunidade de dormir assim durante os voos, mas pôde experimentar a cama com o avião no solo. “Até um homem alto podia se esticar e era muito confortável”, disse a ex-comissária.
Boeing 377 da Pan Am tinha camas no lugar dos bagageiros
Quando o Stratocruiser foi lançado, em 1947, a classe econômica ainda não havia sido inventada. Quando ela surgiu e virou prioridade, conforto e luxo foram deixados de lado em favor de mais assentos e armazenamento de bagagem.
A Pan Am descomissionou o Stratocruiser em 1961 para abrir espaço para novos aviões, como o Boeing 707 e 737. Roberts fez a transição para trabalhar nesses aviões, e foi comissária de bordo voando com pessoas famosas como Audrey Hepburn e Winston Churchill.
O 377 Stratocruiser não é mais usado hoje, mas seu legado como avião de luxo continua vivo. A Fundação Museu Pan Am mantém uma exposição sobre o avião em Nova York repleta de fotos e lembranças.
A comissária conta que muita coisa mudou na aviação, desde então. O caviar foi trocado por pacotes de biscoito e o filé mignon preparado na hora foi substituído por refeições requentadas no micro-ondas.
Embora sinta falta de voar em aviões como o 377 Stratocruiser dos anos 1950, Roberts está grata por ter vivido essa experiência. “Foi uma época maravilhosa para voar", disse Roberts. É como uma memória maravilhosa”.
Por Megan Marples, da CNN - Fotos: Pan Am Museum Foundation
Mais de dois milhões de viajantes inscritos nos programas de milhagem de pelo menos dez companhias aéreas tiveram alguns de seus dados hackeados, de acordo com mensagens recebidas recentemente das operadoras.
Cathay Pacific, Finnair, Japan Airlines, Jeju Air, Lufthansa, Malaysia Airlines, New Zealand Air, SAS, Singapore Airlines e United contataram seus clientes sobre o incidente.
American Airlines e British Airways informaram os passageiros afetados na tarde de sexta-feira. Parece agora que a violação afetou todas as transportadoras membros da Star Alliance e da aliança One World.
A operadora mais afetada parecia ser o Grupo Lufthansa, com 1,3 milhão de registros acessados. Singapore Airlines, disse que os hackers acessaram dados sobre cerca de 580.000 passageiros que pertencem a seus vários programas de fidelidade. Finnair disse que os hackers acessaram registros de 200.000 membros fidelizados.
Declarações da companhia aérea afirmam que o hack representa apenas um risco modesto para os membros, porque eles acreditam que os hackers acessam apenas dados básicos, como o nome do passageiro, o status do tier em um programa de fidelidade e o número de membro.
A SITA confirmou o incidente em 24 de fevereiro e o divulgou publicamente ontem. A United Airlines disse que a SITA disse isso em 27 de fevereiro.
Não ficou claro por quanto tempo os hackers tiveram acesso ao sistema. Alguns funcionários da companhia aérea disseram que durou um período de até um mês. Malaysia Airlines sugeriu em um comunicado que os hackers podem ter tido acesso a registros relativos à adesão entre 2010 e 2019, por exemplo.
As declarações das companhias aéreas geralmente afirmam que a violação de dados exclui senhas de membros, informações de cartão de crédito ou outros dados pessoais de clientes, como itinerários ou números de passaporte.
Por exemplo, a United enviou um e-mail para clientes observando que "dados de passageiro frequente armazenados no sistema de terceiros, especificamente nome e sobrenome, número MileagePlus e status de nível Star Alliance (apenas Star Gold ou Star Silver)" eram tudo o que era expor.
Não ficou claro se os hackers ou pessoas com as quais os hackers compartilharam os dados tentaram acessar as contas de fidelidade dos membros para transformar pontos em dinheiro por meio de ferramentas como o parceiro de tecnologia de comércio eletrônico Points.com . As companhias aéreas disseram em declarações que estavam monitorando qualquer atividade suspeita relacionada às contas de seus membros.
Violação de dados da SITA
O incidente de segurança cibernética envolveu os servidores do sistema de serviço de passageiros Horizon da SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques), um provedor de tecnologia pertencente ao setor de aviação civil com sede em Genebra. A SITA disse que armazenou os registros relevantes em um data center administrado por uma de suas empresas em Atlanta, Geórgia.
Um aspecto distinto da violação de dados é que a maioria das companhias aéreas não são clientes do sistema de serviço de passageiros da SITA, uma ferramenta operacional que ajuda as companhias aéreas em funções críticas .
É comum que os membros da aliança reconheçam as camadas do programa de passageiro frequente dos passageiros que transportam. Essa prática requer o compartilhamento de dados de passageiro frequente entre os membros da aliança e os fornecedores de tecnologia que atendem a esses membros da aliança.
“O sistema de serviço de passageiros da SITA estava mantendo os dados de companhias aéreas que não são seus clientes diretos, mas são membros da aliança porque outras companhias aéreas que são clientes do sistema de serviço de passageiros da SITA têm a obrigação de reconhecer o status de passageiro frequente de passageiros individuais e garantir que tais passageiros recebam os privilégios apropriados quando voam com eles”, disse a porta-voz Edna Ayme-Yahil na sexta-feira.
A Jeju Air, uma companhia aérea de baixo custo com base na Coréia do Sul, foi a única das companhias aéreas afetadas divulgadas publicamente que é cliente do sistema de serviço de passageiros Horizon da SITA . Hackers também acessaram os dados da Jeju Air, disse a operadora. Não pertence a uma das maiores alianças globais.
A publicação de segurança de dados The Register na sexta-feira relatou que uma fonte de uma companhia aérea disse que o ataque começou no final de janeiro, depois que um hacker invadiu o sistema de serviço de passageiros da SITA usado pela Jeju.
O escopo completo da violação de dados é desconhecida
A Star Alliance tem 26 operadoras associadas, incluindo algumas que ainda não fizeram declarações públicas sobre a violação.
A Jeju Air pertence a uma “aliança de valor” com várias outras companhias aéreas de baixo custo.
“Nenhum dado do programa de passageiro frequente da 'aliança de valor' foi armazenado no servidor de registros do programa de passageiro frequente SITA PSS”, disse o porta-voz da SITA.
Violações de dados já aconteceram antes no setor de viagens
A British Airways sofreu um incidente em 2018 que expôs detalhes de mais de 400.000 de seus clientes. Em outubro de 2020, o regulador de proteção de dados do Reino Unido reduziu a multa sobre o incidente para cerca de US $ 27 milhões (£ 20 milhões).
O Sabre relatou uma grande violação de dados em meados de 2017, quando hackers roubaram mais de 1 milhão de cartões de crédito de clientes, afetando seu sistema de reserva de hotel. A empresa com sede em Southlake, Texas, concordou em um acordo de US$ 2,4 milhões em dezembro.
No início de março de 2021, a mídia de todo o mundo noticiou um curioso incidente: em 24 de fevereiro, um gato selvagem se esgueirou a bordo do Boeing 737 da Tarco Airlines enquanto estava estacionado em um hangar do aeroporto de Cartum, no Sudão. O intruso esperou a aeronave decolar para Doha, no Catar, e aproximadamente uma hora de voo atacou o piloto, sequestrando efetivamente o avião e forçando-o a pousar.
Existem algumas discrepâncias na história, sendo a principal delas que não havia voos da Tarco Airlines de Cartum para Doha naquele dia. Talvez nunca saibamos se a história era verdadeira, mas vamos aproveitar a ocasião para celebrar a parte frequentemente negligenciada da aviação: aquela com animais. E também, desestimule o mau comportamento, mostrando que os animais não precisam realizar sequestros para se tornarem famosos.
Na verdade, os animais - isto é, criaturas vivas que não os humanos - faziam parte da aviação antes de nossa própria espécie decidir voar para os céus. E essa afirmação nem mesmo inclui voar com suas próprias asas, conduzido pela primeira vez há cerca de meio bilhão de anos pelos primeiros insetos. O primeiro voo em uma aeronave feita pelo homem levou um trio de animais de fazenda para o céu; um bando de moscas voou para o espaço - e voltou - uma década e meia antes de um homem.
Então, vamos contar dez animais mais impressionantes que, por uma razão ou outra, de uma forma ou de outra, ficaram famosos por voar em aeronaves feitas pelo homem.
10. Zoe, a cadela policial australiana
Zoe no Zoeplane inacabado (Foto: Museu da Justiça e Polícia)
Um pastor alemão branco, Zoe foi um dos primeiros cães policiais na Austrália, começando seu serviço na década de 30. Ela rapidamente se tornou famosa e popular em todo o país, graças ao seu carisma e inteligência. Inteligente e fácil de treinar, Zoe foi a primeira cadela a ser comandada por um transmissor de rádio preso a seu arreio.
Ela também foi treinada para fazer várias acrobacias para o público, principalmente, “dirigir” veículos controlados remotamente em desfiles. Um desses veículos, e um dos favoritos dos fãs, era um “Zoeplane”: uma maquete de um avião girando em um braço longo.
E sim, entendemos que este não é um feito de aviação real, pois o Zoeplane não era um avião real. Mas o fato de sua existência, junto com fotos bonitas, era bom demais para não incluir.
Victor ficou mundialmente famoso em 2019, quando se viu no centro de uma estranha maquinação conduzida por seu dono. Mikhail Galin, um aviador ávido, queria pegar um voo de Moscou para Vladivostok, e Victor teve que ir com ele. Já o gato pesava 10 quilos, dois quilos a mais do que o peso máximo dos animais que a Aeroflot permite na cabine.
Galin não queria que Victor fosse para o porão de carga, então ele elaborou um plano. Um segundo gato, Phoebe, foi adquirido - semelhante a Victor em sua aparência, mas um pouco mais magro. Ela foi apresentada e avaliada pela equipe do aeroporto e teve permissão para voar. Logo após o check-in, Galin furtivamente trocou Phoebe por Victor e trouxe o felino acima do peso com ele para a cabana.
Tudo teria saído de acordo com o planejado, mas agitado com o sucesso, o homem começou a bagunçar o esquema em suas redes sociais. As postagens se tornaram virais; A Aeroflot os encontrou e expulsou Galin de seu programa de passageiro frequente. Victor ganhou notoriedade mundial pelo voo ilegal e, com sorte, não teve que suportar quaisquer consequências negativas do erro de seu dono.
8. Callie, a cadela copiloto
Um laboratório de chocolate do Reino Unido, Callie é uma das favoritas em vários shows - shows de cães e airshows, principalmente - em todo o país. Acompanhando seu dono em seu Cessna 210, Callie foi a primeira cadela do Reino Unido a receber seu próprio cartão de tripulação. Ela começou a voar em 2011 com a idade de três meses e acumulou mais de 600 horas nos primeiros cinco anos de sua vida.
7. Moscas da Fruta, os primeiros astronautas
Teste V-2 nos EUA. Moscas da fruta não incluídas na foto (muito pequena) (Foto: Marinha dos EUA)
Embora muitos não considerem o voo espacial parte da aviação, incluiremos alguns animais que viajam pelo espaço nesta lista simplesmente porque são legais.
E assim, o sétimo lugar vai para um bando de moscas da fruta sem nome que foram os primeiros organismos não microscópicos a cruzar a linha Karman (a fronteira oficial do espaço) a bordo de um foguete V-2 alemão lançado pelos Estados Unidos em 2 de fevereiro, 1947.
O objetivo do teste era medir o impacto da radiação em grandes altitudes; foi um sucesso - as moscas voltaram a bordo de uma cápsula equipada com paraquedas, seguras e ilesas, algo que não poderia ser dito sobre muitos animais maiores que foram para o espaço depois. Exceto por…
6. Tsygan e Dezik, os primeiros cães espaciais
Dezik à esquerda, Tsygan à direita (Foto: Pretenderrs/Wikipedia)
Embora Laika seja, sem dúvida, o mais famoso dos cães espaciais soviéticos, sua morte é sombria demais para esta lista. E também, ela não foi a primeira. Dois de seus compatriotas, chamados Tsygan e Dezik, foram lançados em 22 de julho de 1951, a bordo de um foguete R-1. Eles alcançaram com sucesso a altitude de 101 quilômetros e deslizaram em um pára-quedas, tornando-se os primeiros mamíferos a retornar vivos do espaço.
Infelizmente, o voo era secreto, então essa conquista não foi divulgada até 1991. Além disso, Tsygan foi levemente ferido ao pousar e teve que encerrar sua carreira espacial; Dezik, por outro lado, se tornou o primeiro animal a chegar ao espaço duas vezes, embarcando em um segundo voo apenas uma semana depois. Infelizmente, não foi tão bem-sucedido e deu o pontapé inicial no desenvolvimento do primeiro sistema de fuga de emergência.
5. Wopsie, o primeiro gato transatlântico
R.34 pousando em Long Island. Wopsie está em algum lugar lá, obscurecido pela multidão (Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA / Wikipedia)
Em 2 de julho de 1919, o dirigível R.34 decolou da Grã-Bretanha, embarcando na primeira viagem transatlântica para este tipo de aeronave. Várias horas depois da decolagem, bem acima do oceano, descobriu-se que o navio tinha dois passageiros clandestinos: William Ballantyne, um tripulante que deveria ser deixado para trás para economizar peso, e um pequeno gatinho selvagem.
Quatro dias depois, a aeronave pousou em Long Island, nos Estados Unidos, e o gato se tornou o primeiro felino a fazer uma travessia aérea transatlântica. Apelidado de Wopsie, o gato foi transformado no mascote do dirigível, servindo com ele até que a aeronave caiu em 1921. Algumas fontes afirmam que o gato sobreviveu e continuou com sua vida.
4. Mademoiselle Fifi, a Gata do Rei dos Aviadores
O famoso gato voador e um humano (Imagem: Wikipedia)
John Bevins Moisant é um dos mais famosos pioneiros da aviação, sendo o primeiro a realizar um voo de passageiros sobre o Canal da Mancha e a inspirar Clyde Cessna a construir aviões.
Em suas viagens, Moisant foi acompanhado por Mademoiselle Fifi: uma pequena gata que de alguma forma levou a coisa toda voando surpreendentemente bem.
3. Ícaro II, o porco em um avião
Biplano curto nº 2 em voo (Imagem: Flyingmachines.ru)
Com o objetivo de provar o famoso provérbio sobre os porcos serem incapazes de voar erroneamente, John Moore-Brabazon - o primeiro homem a pilotar um avião na Grã-Bretanha e o Ministro dos Transportes da Grã-Bretanha mais tarde na vida - fez algo notável. Em 4 de novembro de 1909, ele anexou uma pequena cesta a um Short Biplane No. 2 e colocou um leitão nele.
Primeiro voo com carga viva e primeiro voo de avião com animal a bordo, o evento entrou para a história não como uma brincadeira, mas como uma grande conquista da aviação. A única questão que resta é: por que o porco foi chamado de Ícaro II? Existe uma história de fundo mais sinistra para o voo, com o Ícaro original que a história escolheu esquecer?
2. Shadow, o primeiro cão piloto
Você pode treinar um cachorro para pilotar um avião? O canal de TV britânico Sky 1 também fez essa pergunta. Acontece que você pode.
Em 2016, como parte de um programa de TV, três cães foram retirados de um abrigo de resgate e submetidos a várias semanas de treinamento rigoroso em um simulador de voo. Um equipamento especial foi construído, adaptando um stick de voo de um Cessna 182 às patas de um cão, e a história foi feita.
Uma mistura de Staffordshire Bull Terrier/Collie chamada Shadow foi a primeira a ser permitida em um avião real. Alguns humanos monitoraram o voo, controlaram a altitude e distribuíram guloseimas se Shadow executasse movimentos para os quais foi treinado. É duvidoso que o cão tenha entendido o que ele estava fazendo, reagindo aos sinais de luz para dirigir o avião em um loop em forma de 8. No entanto, sua conquista é algo que todos os animais acima - de Zoe a Icarus II - poderiam invejar.
Exceto por um trio que voa para arrebatar o primeiro lugar.
1. Um pato, um galo e a ovelha Montauciel: os primeiros aviadores
Irmãos Montgolfier lançando um de seus balões (Imagem: Trialsanderrors / Wikipedia)
Em 19 de setembro de 1783, um balão de ar quente decolou nos céus perto de Paris: sem dúvida, a primeira aeronave a realizar um voo bem-sucedido com criaturas vivas a bordo.
Foi construído pelos irmãos Montgolfier, que queriam testar se um organismo vivo pode sobreviver a um voo pelo ar. Obviamente, os pássaros podiam fazer isso, então um pato foi colocado na cesta para atuar como um controle. A ovelha, chamada Montauciel, tinha que se aproximar de um humano. Um galo foi colocado ali por curiosidade, ou talvez para compensar o animal pelo fato de sua raça ter sido roubada da maravilha do voo por tanto tempo.
O balão decolou com sucesso, voou por três quilômetros e pousou suavemente. Os animais saíram ilesos. O rei Luís XVI da França e a rainha Maria Antonieta, que observaram o voo, ficaram impressionados. O caminho para um vôo humano foi pavimentado.
Olivia é uma burra natural da Espanha que teve de ser resgatada de helicóptero na última quinta-feira (4) pelos Bombeiros após ter ficado presa entre espinheiros. "Foi necessário recorrer a um helicóptero para a retirar do local", informou o Serviço de Emergência da Comunidade de Madrid no Twitter.
"O nome dela é Olivia e é uma burra que uma corporação de Bombeiros teve que resgatar", foi informado, com os serviços de socorro acrescentando que o animal "estava exausto depois de ficar preso".
Se llama Olivia y es una burra a la que hoy han tenido que rescatar los #BomberosCM de P46. La pobre burra estaba exhausta después de haber quedado atrapada entre unos alambres y zarzas
O caso ocorreu no município de El Boalo, após o dono ter dado por falta do animal durante a manhã. O salvamento deu-se às 14h45, hora local.
Apesar de não se saber muitos dados sobre o animal - o dono recebeu-o quando este não tinha documentação - é calculado que Olivia tenha cerca de 16 anos. Após ter recebido cuidados veterinários, está "evoluindo favoravelmente".
O motor direito do Boeing 777 em chamas (Foto via Portal Aeroin)
O motor direito do Boeing 777 que realizava o voo 328 da United Airlines falhou com um estrondo de fogo minutos após a decolagem no dia 20 de fevereiro passado, quando os pilotos da aeronave aceleraram os motores para minimizar a turbulência esperada, disseram os investigadores do National Transportation Safety Board em uma atualização na sexta-feira.
A atualização do NTSB também disse que uma pá do ventilador que falhou no motor do Boeing 777 havia recebido recentemente uma inspeção cuidadosa para desgaste em 2016 e estava a menos da metade do caminho a ponto de exigir outra inspeção.
Os novos detalhes são parte de uma atualização do NTSB sobre sua investigação em andamento sobre o incidente, que ocorreu em 20 de fevereiro nos céus de Denver e enviou destroços do avião que choveu em uma área residencial nas proximidades de Broomfield, Colorado. O avião retornou ao Aeroporto Internacional de Denver com segurança, sem ferimentos a bordo ou no solo.
A investigação do NTSB normalmente leva um ano ou mais para ser concluída. O relatório de sete páginas divulgado na sexta-feira não tirou nenhuma conclusão sobre a causa do incidente, nem prescreveu outras medidas a serem tomadas pela Administração Federal de Aviação, pelos operadores de aeronaves ou pelo fabricante do motor.
De acordo com a atualização, a tripulação de voo estava aumentando a potência "para minimizar o tempo na turbulência esperada" enquanto a aeronave estava subindo para a altitude atribuída. O espaço aéreo ao redor do aeroporto de Denver é conhecido pela turbulência.
"Imediatamente depois que os aceleradores foram avançados, um grande estrondo foi gravado" no gravador de voz da cabine, disse o relatório.
Danos de incêndio são visíveis no motor direito do voo 328 da United Airlines nesta foto sem data do National Transportation Safety Board
Travis Loock, passageiro do voo 328, disse que foi cerca de 20 minutos após a decolagem que ouviu um estrondo.
"Houve um grande estrondo e o tipo de som que você não quer ouvir quando está no avião", disse Loock, que estava voando com sua esposa, à CNN por telefone após o incidente. "E eu imediatamente coloquei minha cortina e fiquei com muito medo de ver que o motor do meu lado estava faltando."
O gravador de dados de voo indicou que "o motor desligou sem comandar e a luz de advertência de incêndio do motor foi ativada logo depois", disse o relatório.
Os pilotos seguiram o procedimento para combater o incêndio e determinaram que não despejariam combustível para tornar a aeronave mais leve antes de pousar, disse o relatório. Eles concluíram que "a magnitude da queda do excesso de peso não foi significativa o suficiente para compensar outras considerações."
O relatório disse que uma válvula que corta o fluxo de combustível para o motor em caso de incêndio foi devidamente fechada e disse que "não há evidência de incêndio alimentado por combustível". O relatório citou danos às "tubulações de combustível, óleo e hidráulica".
O relatório disse que o motor pegou fogo depois de pousar no aeroporto, mas que "foi rapidamente extinto" pelos bombeiros.
Peça que falhou pela última vez inspecionada em 2016
Os investigadores disseram nos dias após o incidente que uma investigação preliminar indicou fadiga do metal de uma lâmina no motor direito do avião, e que a lâmina se soltou no cubo, provavelmente atingindo outra que estava quebrada no meio do caminho.
O relatório do NTSB na sexta-feira disse que a pá do ventilador que falhou foi inspecionada usando tecnologia de imagem termoacústica especializada em 2014 e 2016. A inspeção procura por pequenas rachaduras ou sinais de fadiga de metal que podem não ser visíveis a olho nu.
Depois de um incidente de motor em 2018 em um avião diferente, os dados de 2016 foram analisados novamente, disse o NTSB.
O relatório observou que quando a pá do ventilador falhou no mês passado, estava a menos da metade do caminho a ponto de exigir outra inspeção - um detalhe que a CNN relatou anteriormente. Ele operou 2.979 ciclos, uma medida aproximada de quantas vezes o motor foi ligado e desligado. A inspeção foi necessária após 6.500 ciclos.
As pás do ventilador do motor direito do Boeing 777-200 foram danificadas no incidente de 20 de fevereiro
Dias após o incidente de fevereiro, a fabricante de motores Pratt & Whitney recomendou reduzir drasticamente o intervalo de inspeção para apenas 1.000 ciclos, de acordo com um boletim de serviço obtido pela CNN. A FAA emitiu uma diretiva de emergência exigindo que as pás do ventilador nos motores sejam inspecionadas antes de voar novamente.
O intervalo de inspeção para esta série de motores tem sido uma preocupação para os reguladores federais. A CNN informou anteriormente que um conselho de revisão da FAA se reuniu poucos dias antes da falha do motor em fevereiro para considerar a necessidade de inspeções mais regulares.
Após a falha do motor, a Boeing recomendou a suspensão do uso de 777s com motor Pratt & Whitney 4000, e a United Airlines já retirou seus 777s após o incidente. Tanto a FAA quanto o NTSB estão investigando.
Os analistas de aviação da CNN disseram na época que essa falha de motor era mais provável de ocorrer na decolagem, quando a aeronave precisa de mais potência dos motores.
"Se houver uma falha escondida dentro - entre todos os ventiladores e turbinas que estão girando com uma força tremenda e sob uma pressão e diferenciais de calor tremendos - se houver uma falha lá dentro, é quando você descobrirá ", disse o analista de aviação da CNN Miles O'Brien.
Uma história incrível de sobrevivência. Um piloto de avião que estava desaparecido há 36 dias foi encontrado no meio da floresta, na divisa entre o Pará e o Amapá.
Antônio Sena foi resgatado de helicóptero neste sábado (6) após ter sido localizado no dia anterior. Ele pilotava um avião de pequeno porte quando sumiu no dia 28 de janeiro. A aeronave seguia da cidade de Alenquer (PA) rumo a Itaituba (PA) e desapareceu pouco após a decolagem.
Segundo os bombeiros, o piloto só conseguiu ajuda depois de encontrar coletores de castanha na mata. Foram 36 dias em mata fechada.
A esperança de reencontrar com vida o piloto do Cessna 210 surgiu nesta sexta-feira (5), depois do contato telefônico de pessoas que encontraram o piloto e avisaram familiares dele. Ele foi encontrado por coletores de castanha em uma região próxima da divisa com o Amapá em uma localidade chamada Igarapé Puxuri.
O contato com a comunidade onde o piloto desaparecido estava localizado aconteceu por meio de um rádio amador com constante oscilação de sinal. Informações iniciais da equipe de resgate dão conta que o piloto Antônio Sena estava em uma área de mata extremamente fechada. Membros da comunidade estão tentando abrir uma clareira e sinalizar para permitir que o helicóptero encontre o local. A família do piloto também fretou uma aeronave que auxiliou na identificação do lugar dentro da mata.
Antônio teve apenas pequenas escoriações e foi levado para Santarém. Ele relatou aos policiais do Grupamento Aéreo de Segurança Pública (Graesp) que o avião parou de funcionar e ele teve que fazer um pouso forçado.
Ao chegar ao aeroporto de Santarém, Antônio foi recebido pela família, “Não tem o que falar. Tô feliz. Agradecer para todo mundo que não desistiu de mim e é isso. Deus, obrigada, glórias a ti senhor. Só a ti, toda honra e glória, pai!”.
Em entrevista à agência Pará, Antônio Sena disse que a aeronave que pilotava parou de funcionar e ele precisou fazer um pouso forçado.
O acidente
“Pousei forçado. A aeronave parou (de funcionar). Como eu vinha voando baixo em 2 mil metros e ali tinha serra de 2 mil metros e um pouco mais, o tempo que eu tive foi de tentar reacender (o avião) e não consegui. Como eu não consegui, já fui buscando local para pouso. Fui encontrando um vale, desviando das árvores maiores até que consegui pousar em um valezinho no meio de duas serras.”
Antônio fez ainda relatos mais detalhados sobre o que aconteceu na sequência. “Então ele (o avião) entrou e eu bati nos açaizeiros e ele entrou de bico no igarapé certinho. Ele está de cara no igarapé. Como é tudo muito rápido, eu só lembro de conseguir sair do cockpit e minha mochila estava jogada do lado. Peguei minha mochila, um saco de pão, algumas coisas e me afastei da aeronave, que tinha muito óleo diesel. Aí peguei uma corda e o que pude pegar que tinha na aeronave e que fosse me ajudar no meio do mato. Não demorou muito e a aeronave começou a pegar fogo. Ela está queimada. Uma parte está queimada”, disse.
Sena também contou que marcou a localização da queda da aeronave pelo GPS. “Ainda fiquei uma semana lá. Eu ouvia aeronave passar um pouco longe, nenhuma muito próximo”.
Resgate
A operação para busca e resgate do Antônio Sena reiniciou nas primeiras horas deste sábado (06) quando decolaram no Aeroporto Internacional de Santarém “Maestro Wilson Fonseca”, um helicóptero modelo esquilo e um avião modelo C-206, ambos da frota própria do Governo do Estado.
No final da manhã, o Governo do Estado também enviou uma aeronave do modelo Caravan, que decolou de Belém. Essa terceira aeronave do Estado tem maior autonomia e capacidade de transporte.
Em 6 de março de 2005, o Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, realizava o voo 961 transportando 262 passageiros e 9 tripulantes de Varadero, em Cuba para a cidade de Quebec, no Canadá.
Às 2h48, o voo 961 decolou de Cuba. O Airbus A310 atingiu sua altitude de cruzeiro inicial de 35.000 pés (11.000 m) e os comissários de bordo começaram o serviço de bordo. Então, de repente, às 3h02, a aeronave começou a girar depois que um estrondo estremeceu violentamente a aeronave.
A tripulação reagiu imediatamente e o avião subiu até que a altitude fosse recuperada. A aeronave tentou desviar para o Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, na Flórida, mas o serviço de operações da Air Transat informou à tripulação que retornar a Varadero seria a opção mais prudente.
O Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, envolvido no acidente
O leme havia se desprendido durante o voo, mas não houve avisos no painel da aeronave indicando que havia um problema no leme ou no amortecedor de guinada.
O avião retornou a Varadero e pousou em segurança às 4h19. Ao estacionar no portão, a equipe fez outra inspeção geral para identificar a causa do acidente. A inspeção revelou que todo o leme havia se desprendido do estabilizador vertical da aeronave.
Vista do lado direito e do esquerdo do estabilizador vertical da aeronave
Embora a maior parte do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo tenham sido apagados devido ao longo período de tempo em que ocorreu o acidente, várias constatações foram feitas quanto a sua causa.
A aeronave provavelmente apresentou uma fratura por estresse na cauda que passou despercebida por vários voos anteriores ao voo do acidente e o A310 não possui um mecanismo na cauda que suspenda o crescimento dessa fratura.
A remoção do estabilizador vertical para reparo
O Conselho de Segurança de Transporte concluiu que o programa de inspeção de lemes compostos era inadequado. Em particular, a durabilidade do leme foi questionada. O voo 961 da Air Transat forneceu novos insights sobre problemas de leme em aeronaves Airbus A300 -600, Airbus A300-600R e Airbus A310.
A aeronave foi reparada e operada até sua retirada final, sendo aposentada pela Air Transat. Essa aeronave ultrapassada foi substituída pela companhia aérea pelo mais moderno e eficiente Airbus A321neo. Todas as aeronaves Airbus A310 foram retiradas da Air Transat em 31 de março de 2020.
No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados.
Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele.
Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes.
As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.
A rota do voo 6289 da Air Algérie
A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves.
A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.
O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente
Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003.
Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta.
A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.
Vista de Tamanrasset em 2016
Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.
Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março.
O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737.
Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum.
A primeira oficial Fatima Yousfi
Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.
Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo.
Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes.
Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo.
Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis freqüentemente encontradas no Saara.
Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão.
Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada.
Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo.
Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão.
Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado
Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?"
Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada.
Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!"
Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus.
Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente.
Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.
Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!”
O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi.
De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu.
“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS.
De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo.
Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas.
O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas.
Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente.
Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível.
Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.
Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam.
O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto.
Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar.
Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves.
A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão.
As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia.
Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos.
No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle.
Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.
Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura
Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades.
O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo.
Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).
Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer.
O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.
Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião.
Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle.
Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado.
Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir.
Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião).
Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito.
Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles.
A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar?
A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência.
A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata.
Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo.
Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal.
Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito.
Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle.
Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.
Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha.
Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente.
Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra.
Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.
Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação.
No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados.
Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente.
Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado.
De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo.
O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.
Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou.
Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia.
Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik.
Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente
Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.
