Aconteceu em 27 de fevereiro de 1958: O desastre aéreo de Winter Hill, na Inglaterra

Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra. 

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.

O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.

A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester. 

Cabine de passageiros Bristol Wayfarer

O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.

De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.

Por que o avião caiu?

O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.

O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City

O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954. 

Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.

Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado. 

Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.

Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill

Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill. 

A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.

Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais. 

A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.

Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo. 

Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.

O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan. 

Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.

Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude. 

Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.

Voando na direção errada: Oldham, não Wigan

Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.

Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel

Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.

Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester. 

Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.

Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume. 

Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.

Uma etapa final para o desastre, mas não no ar

Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.

O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill

Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"

"Negativo", ele respondeu.

Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"

"Negativo."

O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.

"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."

"Dois cinco zero certo, Roger."

O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.

Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. 

Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar. 

Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. 

No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." 

O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.

O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.

Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta

Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, ​​onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.

Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo'). 

A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?" 

Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.

A resposta à emergência

O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros. 

A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill

Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill. 

Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.

Afastando passageiro ferido dos destroços

Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.

Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).

Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite. 

Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.

Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo. 

Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.

Relembrando a queda do avião em Winter Hill

A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.

Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia. 

50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores. 

Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.

Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.

Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill

Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal. 

Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.

Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Patrick Taylor, ASN, Wikipedia, BBC - Imagens: Reprodução

Com passagens a mais de R$ 10 mil, voo humanitário entre Brasil e Portugal já está lotado

Anunciado pelo governo português como sendo de caráter humanitário, o voo de repatriação entre Portugal e Brasil, marcado para hoje (27), teve bilhetes só de ida oferecido por mais de R$ 10 mil no site da companhia aérea.

Reportagem do português Jornal de Notícias encontrou valores ainda mais altos, de até 1.180 euros (cerca de R $ 11,8 mil) para a viagem entre Guarulhos e Lisboa. Após a publicação, o preço já não aparece mais no site da TAP, que opera o voo.

No sentido oposto, a viagem entre Lisboa e São Paulo, marcada para sexta-feira (26), tinha bilhetes apenas de ida custando cerca de 850 euros (aproximadamente R $ 5.600).

Aviões da companhia aérea portuguesa TAP estacionados no aeroporto internacional de Lisboa
(Foto: Pedro Fiuza - 29.jan.21 / Xinhua)

Como em viagens de avião normais, o preço dos bilhetes foi ficando mais caro à medida que os lugares disponíveis iam acabando. Segundo a TAP, quem já tinha um bilhete da empresa chamada a opção de embarcar sem custos adicionais.

Ao contrário das autoridades portuguesas, o governo brasileiro nunca classificou a viagem como humanitária, afirmando em nota que se trata de um “voo comercial extraordinário”. Apesar das queixas dos passageiros sobre os preços elevados, não há mais vagas disponíveis nos voos. As autoridades portuguesas não descartam a realização de uma outra ação de repatriação.

As viagens entre os dois países estão suspensas desde 29 de janeiro por decisão do governo de Portugal. O agravamento da pandemia em Portugal e a preocupação com a variante identificada no Amazonas justificaram a decisão. A medida, que já foi prorrogada uma vez e pode continuar a ser estendida, é válida por ora até 1º de março.

Enquanto no primeiro fechamento de fronteiras, em março de 2020, a maioria dos afetados eram turistas desprevenidos, desta vez, como a entrada de pessoas a passeio limitado proibida desde então, os atingidos são sobretudo migrantes. Muitos relatam terem perdido o emprego por conta da pandemia e agora já não têm condições financeiras de subsistência.

Em nota, uma TAP negou que os preços tenham chegado a 1.180 euros —mais do que o triplo do valor habitual— para viajar entre Brasil e Portugal. A empresa, no entanto, chama a atenção para os altos custos associados à operação de um voo extraordinário para justificar os 850 euros cobrados para quem está em Portugal e deseja retornar ao Brasil.

“O preço definido em função do momento em que uma operação para o Brasil está suspensa e dos custos da TAP para operar um voo ad hoc. Num voo comercial normal existem preços dinâmicos, que dependente das classes tarifárias em que cada passageiro viaja, da sua origem inicial e destino final. São preços determinados por viagens 'em rede', e não ponto a ponto, numa operação extraordinária especial, com preço fixo, como é o caso deste voo ”, afirma a empresa.

“De sublinhar que esta tarifa está em linha com as tarifas praticadas em outros voos extraordinários de repatriamento que a TAP tem operado desde o início da pandemia, em março do ano passado”, completa.

Nas redes sociais, brasileiros retidos em Portugal e portugueses retidos no Brasil demonstram descontentamento com uma operação . Muitos, especialmente os que tinham passagens pela Azul e pela Latam (que também operam voos diretos entre os dois países), não dizem ter dinheiro para comprar novos bilhetes.

Um grupo de WhatsApp com mais de 200 participantes reúne brasileiros atingidos pelo cancelamento dos voos. Vários deles relatam já estar precisando de auxílio de ONGs e entidades religiosas até para conseguirem se alimentar no país.

O ministro dos Negócios Estrangeiros de Portugal, Augusto Santos Silva, foi questionado no Parlamento sobre o preço elevado das passagens. "As pessoas que têm descontos comprados da TAP não têm de pagar qualquer valor adicional. Em relação às pessoas em que a circunstância não se aplica [sem passagens ou com viagem por outras companhias], que devem ser muito dinheiro, lembro que há regras que impedem abusos ", disse.

A bancada do Bloco de Esquerda, terceira maior no Parlamento, afirma não ter se convencido da resposta e apresentou um requerimento pedindo informações adicionais. Os deputados do partido classificaram como viagens como hiperinflacionadas.

Via Folha de S.Paulo

United Airlines paga US$ 49 milhões por fraude postal

Muitas das companhias aéreas nos Estados Unidos começaram há décadas transportando correspondências pelo país. Só muito mais tarde é que indivíduos empreendedores perceberam que poderiam adicionar alguns assentos em seus aviões e trazer pessoas junto. Isso levou ao nascimento de companhias aéreas de passageiros nos Estados Unidos. Hoje em dia, pensamos principalmente nas principais companhias aéreas dos Estados Unidos como motores de movimentação de pessoas. Mas eles ainda transportam correspondências no país e no exterior também, uma estratégia de negócios que muitos adotaram desde o início.

Na última sexta-feira, a United Airlines teve alguns problemas devido a esse negócio. A companhia aérea concordou em pagar mais de US$ 49 milhões para resolver acusações criminais e reclamações civis relacionadas a fraude em contratos de serviço postal dos Estados Unidos para o transporte de correio internacional.

Os US$ 49 milhões são amplamente divididos em dois. Dos US$ 49 milhões, cerca de US$ 12,3 milhões são em penalidades criminais e restituição para resolver uma investigação criminal em um esquema de fraude perpetrado por ex-funcionários da Divisão de Carga da United em relação aos contratos que a United ganhou para entrega de correspondência internacional em nome do Serviço Postal dos EUA. Os outros $ 33,2 milhões são parte de um acordo sob a Lei de Reivindicações Falsas com o Departamento de Litígios Comerciais da Divisão Civil, Seção de Fraude, por conduta adicional relacionada ao executar esses contratos.

Como parte do contato da United com o USPS, ela foi solicitada a fornecer digitalizações de código de barras das caixas de correio ao USPS quando a United tomou posse da correspondência e quando ela foi entregue ao destinatário. A United tinha direito ao pagamento integral de acordo com esses contratos apenas se varreduras de correio precisas fossem fornecidas e a correspondência entregue em tempo hábil.

O esquema

Entre 2012 e 2015, a United se envolveu em um esquema para fraudar o USPS, enviando dados de varredura de entrega falsos para fazer parecer que a companhia aérea estava cumprindo as obrigações contratuais quando na realidade não estava. Em vez de enviar dados de rastreamento precisos, a companhia aérea enviou dados com base nos tempos de entrega desejados e estes não correspondiam à entrega real do correio. Como resultado dessa fraude, a United recebeu milhões de dólares em pagamentos aos quais não tinha direito.

A companhia aérea admitiu ainda que escondeu esses problemas para evitar penalidades financeiras. Alguns indivíduos na United Airlines sabiam que os dados enviados eram fabricados e sabiam que isso era uma violação dos contratos que a United era obrigada a executar. Esses indivíduos também fazem esforços deliberados para revisar os prazos de entrega falsificados para torná-los menos suspeitos para o USPS.

Sobre a resolução com o governo, a United Airlines continuará a cooperar com a Seção de Fraude da Divisão Criminal e relatará qualquer evidência ou alegação de violação das leis de fraude dos Estados Unidos. Além disso, a companhia aérea fortalecerá seu programa de conformidade. Isso exigirá que a companhia aérea apresente relatórios anuais à Seção de Fraude sobre o status de sua correção e implementação do programa de conformidade da United e várias medidas internas destinadas a dissuadir e detectar violações das leis de fraude dos EUA quando se trata de contratos governamentais.

O governo dos EUA vê isso como mais uma grande vitória em seus livros, pois continua a perseguir aqueles que pretendem fraudar o governo.

CENIPA divulga relatório final do incidente com A320 da Avianca Brasil no Galeão em 3 de março de 2019

Ontem, 26 de fevereiro de 2021, o CENIPA divulgou seu relatório final sobre o incidente envolvendo o Airbus A320-200, prefixo PR-OCW, da Avianca Brasil, que realizava o voo O6-6227 de Salvador, BA, para o Aeroporto do Galeão, RJ, com 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo.

O avião pousou na pista 15 do Galeão às 17h31 e, após o touchdown, desviou-se da pista, em seguida retornando para a pista. A aeronave taxiou posteriormente para o pátio. Não houve feridos, porém a aeronave sofreu pequenos danos, várias peças saíram da aeronave, o A320 estava coberto de grama em todos os suportes do trem de pouso, barriga da fuselagem, asas e flaps, bem como furos nas capotas do motor.

O Aviation Herald recebeu vários indicadores para a ocorrência, cada um fornecendo um cenário diferente, desde o pouso antes da cabeceira da pista, ação de corte de grama perto da pista contaminando a pista, a aeronave tocando o solo com a engrenagem principal esquerda na grama, o aeronave tocando o solo completamente ao lado da pista com todos os equipamentos em solo macio, a aeronave desviando da pista após o toque e retornando à pista.

A companhia aérea informou que o trem principal direito saiu temporariamente da superfície da pista durante o pouso.

Em 7 de março de 2019, o CENIPA do Brasil informou que a aeronave realizou uma aproximação RNAV para a pista 15. Após o toque na pista, a aeronave saiu da pista e voltou para a pista. A aeronave sofreu pequenos danos, os ocupantes permaneceram ilesos. A ocorrência foi classificada como um incidente grave e está sendo investigada.

Em 26 de fevereiro de 2021 o CENIPA divulgou seu relatório final concluindo que as prováveis ​​causas do acidente foram:

- Habilidades de controle - contribuiu.

As correções aplicadas aos comandos de voo, a fim de controlar a tendência da aeronave de desviar lateralmente para a direita em relação ao centro da pista 15 do SBGL, não foram suficientes para interromper este movimento, nem para redirecionar a aeronave para o eixo central de vôo. Consequentemente, a aeronave tocou o solo com o trem de pouso principal direito fora dos limites laterais da pista.

- Clima organizacional - indeterminado.

Ao considerar o clima organizacional presente na empresa no momento da ocorrência, é possível que esse cenário tenha influenciado nas avaliações e, consequentemente, na decisão da tripulação em prosseguir com o pouso, apesar das condições adversas encontradas.

- Condições meteorológicas adversas - contribuiu.

A mudança significativa na direção e intensidade do vento na aproximação final, que passou a soprar do travessão esquerdo, e o aumento da intensidade da chuva no Aeródromo, que prejudicou a visão periférica dos pilotos e comprometeu a noção exata de profundidade da aeronave em relação à pista, contribuiu para o movimento de deriva da aeronave para o lado direito da pista do SBGL 15.

- Gerenciamento de Recursos da Tripulação - contribuiu.

Quando a aeronave estava voando abaixo de 100 pés de altura, o copiloto realizou várias chamadas informando que a aeronave estava fora do eixo da pista. O comandante cotejou os primeiros, porém, após certo momento; ele não respondeu mais adequadamente às chamadas do copiloto e continuou a pousar, apesar dos repetidos alertas recebidos.

O copiloto, mesmo percebendo que as correções do comandante não eram suficientes para controlar a aeronave e devolvê-la ao eixo central da pista, não pediu ao comandante, de forma mais assertiva, que executasse um procedimento de go-around em vôo.

Isso mostrou que os tripulantes tinham informações suficientes para interromper o pouso, mas optaram por não utilizar este recurso, o que contribuiu para a ocorrência.

- Julgamento piloto - um contribuidor.

Houve uma avaliação incompleta das condições de voo da aeronave. Uma vez detectada a tendência de desvio lateral à direita do eixo central da pista, os pilotos acharam possível corrigir essa tendência a tempo de fazer o pouso com segurança, o que contribuiu para o desfecho da ocorrência.

- Percepção - um contribuidor.

A manutenção do foco no desvio lateral da aeronave interferiu na identificação de outras variáveis ​​presentes, como a condição de desestabilização e baixa visibilidade, que poderiam afetar o pouso de forma segura. Assim, essa percepção seletiva, reforçada pela expectativa de finalizar o pouso no destino, contribuiu para o desfecho dessa ocorrência.

- Planejamento de gestão - indeterminado.

Todos os tripulantes do vôo O66227 foram chamados para a missão de acordo com a lista de pré-aviso. A convocação do copiloto e do chefe de voo não obedeceu ao estabelecido no MGO da empresa; consequentemente, ambos se atrasaram para se apresentar ao comandante da aeronave. O voo O66227 decolou 30 minutos após o horário programado.

É possível considerar que o atraso na decolagem de Salvador para o Rio de Janeiro influenciou negativamente as avaliações e a decisão dos tripulantes de prosseguir com a execução do pouso.

- Processo de tomada de decisão - um contribuidor.

Houve uma análise comprometida das informações à disposição da tripulação, de forma que a condição de desestabilização da aeronave não foi considerada, bem como a degradação meteorológica na aproximação final, culminando na decisão de tentar corrigir a aeronave até o último momento, mesmo se não houver resposta, prossiga com o desembarque no SBGL.

Via The Aviation Herald

Cartas de aproximação para LAX irão homenagear Kobe Bryant

Em 26 de janeiro de 2020, o jogador de basquete Kobe Bryant, junto com sua filha Gianna e 7 outras pessoas morreram após a queda do helicóptero em que viajavam. O acidente chocou o setor esportivo e aeronáutico e o mundo em geral. Pouco mais de um ano depois, em 10 de fevereiro de 2021, o NTSB confirmou a responsabilidade do piloto no acidente fatal. Agora, o Aeroporto de Los Angeles (LAX) fará uma homenagem sem precedentes ao astro do basquete e sua filha.

Devido ao acima exposto, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) aprovou e publicou as novas cartas de aproximação por instrumentos (ILS) para as pistas 24R e 25L no Aeroporto Internacional de Los Angeles. Esses gráficos funcionam como uma espécie de mapa que orienta os Pilotos durante o pouso.

Nessas cartas atualizadas, o ponto fixo de aproximação final (FAB) para a pista 24R foi renomeado de JETSA para KOBB. A modificação foi motivada para prestar uma homenagem constante à estrela e ídolo da cidade do Los Angeles Lakers. Agora, a memória de Kobe Bryant não viverá apenas na mente de seus fãs, mas também nos grandes aviões do mundo.

Além dessa mudança, o FAB para a pista 25L também teve modificações. Este ponto foi renomeado, alterando o nome de LIMMA para JIANA. O nome é uma homenagem à memória do filho do jogador de basquete que também morreu no acidente. A garota de 13 anos mostrou um grande interesse pelo basquete, o que a ligou fortemente a seu pai, Kobe Bryant.

Agora seus nomes serão nomeados por inúmeras pessoas na frequência de rádio da torre de controle do LAX. Pilotos e controladores de tráfego aéreo farão seus nomes ressoarem para que sejam lembrados além da tragédia.

Co-fundador do Google quer construir dirigível com maior célula de combustível de hidrogênio

A empresa de dirigíveis do co-fundador do Google Sergey Brin, a LTA Research and Exploration, planeja construir o dirigível com o maior sistema de propulsão de célula de combustível de hidrogênio do mundo. A aeronave será destinada para ajudas humanitárias, segundo divulgado pelo site TechCrunch.

A maior célula de combustível de hidrogênio já vista é de um sistema de 0,25 megawatt do pequeno avião de passageiros da ZeroAvia.

A LTA quer configurar um sistema de propulsão de hidrogênio de 1,5 megawatt para o dirigível. Com isso, ele poderia cruzar oceanos.

As células de combustível de hidrogênio são uma solução atraente para a aviação elétrica porque são mais leves e potencialmente mais baratas do que as baterias de íon de lítio.

Ainda segundo a reportagem, o primeiro protótipo de dirigível tripulado da LTA, chamado Pathfinder 1, será alimentado por essas baterias quando decolar – possivelmente este ano.

O Pathfinder 1 tem 12 motores elétricos e seria capaz de transportar 14 pessoas.

Boeing 737 está à venda no Facebook por 3 milhões de reais, mas sem os motores

O avião que está à venda enquanto ainda operava pela Southwest Airlines, em 2012 (Foto: Eddie Maloney)

Listado em um grupo de compra e venda no Facebook, o Boeing 737 da Southwest, está a procura de um comprador pelo preço de 550.000 dólares, cerca de R$ 3 milhões.

Por esse valor, o proprietário tem à disposição uma aeronave de 25 anos, único dono e com quase todas as condições de voo mantidas. O Boeing de matrícula N601WN transportou passageiros por 22 anos, antes de ser aposentado e dar lugar às versões mais novas da família 737.

O último voo do “Jack Vidal”, como essa unidade era apelidada pela Southwest, ocorreu em setembro de 2017, quando decolou de Dallas rumo à cidade de Victorville, na Califórnia, onde se encontra até hoje.

A rota não foi à toa, já que em Victorville funciona o aeroporto logístico do sul da Califórnia, especializado em armazenar, com segurança, aviões enquanto procuram novos donos. Assim é possível evitar altas taxas de estacionamento em aeroportos movimentados e, ao mesmo tempo, a baixa umidade do deserto de Mojave para conservar os aviões por longos períodos.

Ao todo são quase 100 hectares de pátio, além de hangares para manutenção especial. Há capacidade para mais de 500 aeronaves, sendo que muitas acabam sucateadas ou canibalizadas após alguns anos.

O painel está funcionando, mas banco de dados de navegação não é atualizado desde 2017 (Foto: Georgy Snezhko)

O anúncio mostra que o sistema elétrico do jato está em dia, com direito a fotos do painel aceso e das funções externas funcionando normalmente. Apesar de antigo, o interior também está bem conservado e há proteção contra o sol e sujeira em todas as janelas e orifícios. Ainda de acordo com o anunciante, é possível voá-lo “imediatamente.

As luzes funcionam e há winglets nas asas, ajudando a reduzir o consumo (Foto: Georgy Snezhko)

A oferta fica ainda melhor quando comparada a outras unidades do 737-300, vendidas a quase R$ 16 milhões. E como a esmola muita faz o santo desconfiar, a justificativa está na ausência dos motores do avião, provavelmente reaproveitados em outras aeronaves da Southwest.

Assim, o futuro comprador também deve correr atrás de dois motores CFM56-3B-1 ou 3C-1, com até 10 toneladas de empuxo e custo de R$ 3,2 milhões cada. Há também opção de alugá-los por cerca de R$ 15.000 ao dia.

Não há motores no Boeing, apenas sua carenagem (Foto: Georgy Snezhko)

Em termos de manutenção, manter um Boeing 737-300 voando 450 horas por ano pode custar mais de R $ 20 milhões. O consumo de um voo médio do Boeing rende pouco mais de 0,1 km/l. Em velocidade, o avião chega aos 800 km/h.

Vídeo: Teste de impacto a bordo com um Fokker F-28

A NASA lançou um Fokker F-28 com vinte e quatro manequins de teste de impacto a bordo. O objetivo era reunir dados sobre lesões de passageiros e melhorias potenciais para a segurança em acidentes de aeronaves.

Como funcionam os coletes salva-vidas de aeronaves?

Em circunstâncias normais, eles são uma parte muito pequena da viagem de um viajante aéreo. Tão pequenos, na verdade, que cabem confortavelmente sob o assento ou dentro de um apoio de braço. Então, como esse pacote pequeno, achatado e de cores vivas se transforma em um dispositivo de flutuação que pode transportar um indivíduo adulto por pelo menos 12 horas na água?

Colete salva-vidas da tripulação de cabine Thai Smile. Como os coletes salva-vidas
de aeronaves realmente funcionam? (Foto: Getty Images)

No caso improvável

Se você for sincero, quanta atenção você realmente prestou durante as demonstrações de segurança da tripulação de cabine em seus últimos voos? Se você está lendo isto, provavelmente pertence à parte do público que viaja e conhece bem o cinto de segurança. Se as máscaras de oxigênio caírem do painel acima de sua cabeça, provavelmente será um reflexo automático proteger sua própria máscara antes de ajudar outras pessoas.

Embora você possa estar ciente de que há um colete salva-vidas sob seu assento, pelo menos por causa do lembrete contínuo na parte de trás do assento à sua frente, você pode não ter considerado mais como eles realmente funcionam. Como eles vão de pequenos pacotes chatos para coletes inflados capazes de sustentar um adulto no - improvável - evento de se livrar do lixo?

Todas as aeronaves comerciais que realizam voos prolongados sobre a água estão equipadas
com coletes salva-vidas (Foto: psubhashish via Wikimedia Commons)

Obrigatório em voos prolongados sobre a água

A Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA exige que todos os voos estendidos sobre a água carreguem salva-vidas. Um voo sobre a água estendido é aquele que está a mais de 50 NM da costa. Sua necessidade, e mesmo eficiência, estão sujeitas a debate. Entretanto, é uma forma de apoio psicológico para muitos, sabendo que existem debaixo do assento ou no apoio de braço durante a descolagem de um oceano.

Flutuante x inflável

Os coletes salva-vidas, conforme informa a tripulação de cabine, são infláveis. Isso significa que eles diferem daqueles pendurados em um galpão de barco que já está cheio com algo que o manterá à tona. Hoje, os chamados coletes salva-vidas inerentemente flutuantes são preenchidos com espumas de plástico, como polietileno. Porém, historicamente, eles foram feitos com cortiça, madeira balsa ou uma substância fibrosa natural chamada sumaúma.

Coletes salva-vidas inerentemente flutuantes seriam incrivelmente pesados ​​em uma aeronave.
(Foto: Santeri Viinamäki via Wikimedia Commons)

Cartuchos de dióxido de carbono

Como os coletes salva-vidas inerentemente flutuantes ocupariam muito espaço a bordo de uma aeronave, são necessárias soluções diferentes. O tipo de colete salva-vidas encontrado em aeronaves e outras versões infláveis ​​têm cartuchos de gás dióxido de carbono costurados neles.

Quando os cartuchos são ativados puxando-se uma etiqueta instalada especificamente para esse fim, eles liberam o gás e os coletes inflam. As jaquetas têm dois compartimentos separados para o caso de um deles apresentar defeito. Se você já assistiu a um vídeo de demonstração da inflação do colete salva-vidas, sabe que o som é bastante intenso e a inflação instantânea.

Tubos orais de reserva e luzes de bateria

Os coletes salva-vidas também são equipados com tubos de insuflação oral de reserva para que o usuário possa completar o suprimento de ar, caso seja necessário. Os coletes devem permanecer sem inflar enquanto ainda estiverem na aeronave. Isso pode impedir a saída pelas portas de emergência ou fazer com que a jaqueta rasgue ao sair, tornando-a inútil.

No entanto, também é devido ao fato de que uma aeronave pode virar ou inundar. Se o colete salva-vidas já estiver inflado, o usuário ficará preso dentro dele.

Os coletes salva-vidas de aeronaves também são equipados com uma luz movida a bateria de circuito fechado que liga automaticamente o contato com a água. Isso é para que o usuário possa ser localizado durante as horas de escuridão. Haverá também um apito para chamar a atenção.

Embora os coletes salva-vidas dos passageiros sejam, na maioria dos casos, amarelo brilhante, a tripulação terá coletes laranja para diferenciá-los.

Puxar o cinto firmemente em torno da cintura é a chave para fazer o colete salva-vidas
funcionar corretamente (Foto: Getty Images)

Chave da cinta para o funcionamento adequado

Quando o colete é puxado pela cabeça, não importa qual lado está na frente ou atrás. No entanto, uma parte importante é que a faixa de cintura precisa ser ajustada corretamente. Caso contrário, o colete irá flutuar em torno do rosto. Portanto, não oferecerá suporte de flutuação suficiente e possivelmente restringirá o campo de visão.

Eles se ajustam ao pescoço, pois este design os torna mais rápidos para caber. No entanto, também força o usuário a ficar com a face para cima na água, mesmo se estiver inconsciente. As versões infantis possuem arneses adicionais para ajudar a retirá-los da água.

Teste rigoroso

Quando os coletes são fabricados, uma porcentagem de cada lote passa por uma série de testes de garantia de pressão. Isso inclui estourá-los em duas vezes o valor do que experimentaria com a inflação regular.

O material de que são feitos os coletes salva-vidas também é testado quanto à resistência ao calor e resistência ao rasgo e ruptura. Cada colete também é inflado com um suprimento de ar por pelo menos 12 horas antes de ser esvaziado novamente e os cartuchos de dióxido de carbono reais serem colocados.

Apenas quatro pessoas no voo 1549 da US Airways conseguiram localizar, colocar e proteger adequadamente seus coletes salva-vidas quando o avião pousou no rio Hudson (Foto: Getty Images)

Quanto eles realmente ajudam?

Por mais que sua função seja atribuída ao fio durante a fabricação, não está claro o quão benéficos eles realmente são em caso de emergência. Após a queda espetacular do voo 1549 da US Airways no rio Hudson, em Nova York, apenas 33 dos 150 passageiros usaram colete salva-vidas.

Muitos deles não conseguiram localizar os coletes, mas foram entregues pela tripulação da cabine e da cabine. Dos 33, apenas quatro pessoas conseguiram proteger seus coletes salva-vidas adequadamente, relata o Wall Street Journal.

A Thai Airways lançou recentemente uma linha de bolsas feitas de coletes
salva-vidas reaproveitados (Foto: Getty Images)

Bom por vinte anos

A vida útil de uma jaqueta inflável é limitada a vinte anos, com intervalos de manutenção pela metade. Uma vez que expiram, alguns entusiastas conseguem pôr as mãos neles (muito melhor do que pegar um de um avião como souvenir, como também se sabe que acontece) e às vezes aumentá-los como uma brincadeira de festa ou por mera curiosidade. Enquanto isso, eles também poderiam ser reaproveitados de maneiras mais sustentáveis, como a linha de bolsas recentemente lançada pela THAI Airways.

Regulação aérea na pandemia: bom ou caro para o consumidor?

A aviação civil foi um dos setores mais atingidos pela pandemia no ano passado – e também um dos alvos preferidos de parlamentares.

A aviação civil foi um dos setores da economia mais afetados pelo novo coronavírus. Segundo a IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), somente no ano passado as empresas amargaram um prejuízo estimado de mais de US$ 5 bilhões e este ano não será diferente: a expectativa é de nova queda, desta vez de aproximadamente US$ 3 bilhões.

Não bastasse tudo isso, as empresas ainda precisam lidar com outro problema: a sana regulatória dos parlamentares de Brasília. No ano passado, auge da pandemia, o que não faltou foram propostas que criavam despesas extras para as empresas do setor – e, consequentemente, para o consumidor.

Muitos dos projetos surgiram na Câmara dos Deputados, mas também foram protocolados no Senado. Um exemplo é o PL que defende a não incidência de penalidades contratuais ao consumidor de serviço de transporte aéreo que desistir de viajar durante a pandemia, de autoria do deputado Léo Moraes (PODE/RO). 

Houve ainda o projeto, de autoria de Marcelo Brum (PSL-RS), sobre o endurecimento da fiscalização da aeronave feita pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), inclusive a distância entre assentos. A lista ainda inclui medidas de emergências (há pelo menos 3 nesse sentido) no combate ao COVID e que deveriam ser implementados pelas empresas.

Em 2021, as propostas continuam

E quem disse que as ideias dos parlamentarem cessaram em 2021? Este ano, por exemplo, foi protocolado um projeto de lei da Câmara dos Deputados que determina que companhias aéreas limitem a lotação dos aviões em 50%, para voos domésticos, enquanto 80% da população brasileira não estiver vacinada contra a Covid-19.

Segundo o deputado federal Alexandre Frota (PSDB-SP), autor do PL, a proposta diz que, se houver necessidade de, devido à medida, aumentar o número de voos, estes deverão ser requeridos imediatamente pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

“Os voos realizados no Brasil, apesar da pandemia que se instalou, são realizados com a possibilidade de venda de todos os assentos existentes na aeronave, e isso precisa acabar, para não colocar em risco a saúde dos passageiros”, afirma o autor da proposta.

“A redução da venda de passagens em 50% é necessária por medida de distanciamento social para a proteção de todos os usuários”, avalia.

Companhias aéreas rechaçam limitação

O que chama a atenção na lista de projetos de lei para o setor é justamente a autoria. A maior parte foi elaborada por deputados eleitos com um discurso liberal, portanto menos intervencionista no setor produtivo.

As medidas, como já era de se esperar, não conta com o apoio das empresas de viagens aéreas de todo o mundo. Isso porque, segundo as companhias, o esvaziamento de assentos causaria um aumento dos custos e, portanto, dificultaria ainda mais a recuperação do setor.

Ainda em maio, a IATA emitiu um comunicado rejeitando o bloqueio de assentos e defendendo o uso de máscara como medida de contenção ao contágio.

“As evidências sugerem que o risco de transmissão a bordo das aeronaves é baixo. E tomaremos medidas, como o uso de máscaras por passageiros e pela tripulação, para adicionar camadas extras de proteção. Precisamos chegar a uma solução que dê aos passageiros a confiança necessária para voar e mantenha o custo do voo acessível. Um sem o outro não terá benefícios duradouros”, diz a nota.

As companhias aéreas brasileiras Azul, Latam e Gol também já se posicionaram contrárias à restrição de lotação como forma de obter um maior distanciamento social a bordo dos aviões. As empresas defendem que a adoção de outras medidas como aferição de temperaturas, uso obrigatório de máscaras e medidas de higienização e prevenção são as mais efetivas para evitar a contaminação.

ANAC pede exame RT-PCR para entrada de passageiros no Brasil

Hoje, o setor aéreo já adota medidas como higienização e exigem exames de COVID antes do embarque.

O pedido foi protocolado pelo Ministério Público à Justiça e foi endereçado a ANAC. Em linhas gerais, passageiros brasileiros ou estrangeiros que queiram entrar no Brasil, será necessário apresentar teste negativo contra Covid-19, do tipo RT-PCR, realizados nas 72 horas anteriores ao embarque. A Portaria nº 648/2020 vale desde o dia 30 de dezembro de 2020 e foi assinada pelos ministros da Saúde, Casa Civil e Segurança Pública.

A ANAC orienta, também, a apresentação da Declaração de Saúde do Viajante (DSV), isto é, uma declaração que expressa concordância com as as medidas de prevenção da Covid-19 que o passageiro deverá seguir enquanto estiver no país. A DSV poderá ser apresentada online ou impressa. Todos os viajantes (passageiros ou tripulantes), independentemente da idade e da nacionalidade, devem ter o formulário preenchido.

“No momento atual da pandemia, não se cogita de pedir o fechamento dos aeroportos, dado o importante papel que desempenham no transporte de cargas e de pessoas. No entanto, não é razoável que a via aérea continua a funcionar como uma porta aberta à livre circulação do vírus e suas incontáveis ​​variantes, que no processo evolutivo se impõem como mais graves e mais transmissíveis “, diz um trecho da ação assinada pelos procuradores Márcio Torres, Nilce Cunha, Alessander Sales e Ricardo Magalhães de Mendonça no último dia 17.

Via Consumidor Moderno

Quanto custa viajar com seu pet? Saiba preços e pesos permitidos no avião

Viajar é muito legal, você descansa e tem experiências diferentes, mas levar o seu pet pode ser ainda mais divertido. Antes de entrar no avião com o seu melhor amigo, é preciso saber que há taxas e regras para embarcar um cachorro ou gato no trasnporte aéreo, mesmo que a viagem seja curta. Sem complicações, veja tudo o que é preciso para transportar um pet no avião.

Onde ele vai?

Há duas opções de transporte no avião: na cabine com o tutor ou no bagageiro com outras cargas. Antes de mais nada, é obrigatório que o dono leve seu pet em uma bolsa de transporte ou caixa. Para saber se seu pet irá na cabine ou bagageiro, é preciso levar em conta alguns aspectos:

Na Latam, você deve ter atenção com:

• O pet somado ao transporte (caixa ou bolsa) não deve pesar mais de 7 kg.
• A bolsa deve ter no máximo 36 cm de comprimento, por 33 cm de largura, por 23 cm de altura.
• A caixa deve ter no máximo 36 cm de comprimento, por 33 cm de largura, por 19 cm de altura.

Na Gol, a atenção deve ser com:

• O pet deve ser apenas cão ou gato, pesando até 10 kg incluindo a bolsa de transporte.

Na Azul, os aspectos são:

• O peso total (animal + transporte) deve ser de, no máximo, 5 kg. O animal deverá estar limpo, saudável e sem odor desagradável.
• Na bolsa ou caixa, as dimensões devem ser de, no máximo, 43 cm comprimento, por 31,5 cm de largura por 20 cm de altura.
• Por questões de segurança, em voos operados por Azul Conecta não é permitido o transporte de Pet na Cabine.

Caso passe na Latam ou Gol, você deve transportar o seu cachorro no bagageiro, que é mais desconfortável para o seu animal. Lembrando que a bolsa deve ter uma trava que garanta que o animal não saia durante o voo e a caixa deve ter uma porta de metal com trava dupla, para impedir que o pet saia com o focinho ou patas nas ranhuras.

Preste atenção no tipo de transporte

Alguns aspectos da bolsa e da caixa devem ser respeitadas. Na Latam, o passageiro não pode transportar seu pet em uma caixa ou bolsa com rodas. Na cabine, o animal deve caber sob o assento dianteiro em posição horizontal.

O material deve ser resistente, que o animal não possa destruir, ter espaço suficiente para que o animal possa se mover e girar ao redor de si mesmo. Também deve ser absorvente e com ventilação adequada.

E os preços?

Cada companhia tem um preço diferente. A Azul cobra R$ 250 para transportar ou US$ 100 (R$ 550) para viagens internacionais. Na Gol, para voos domésticos, o passageiro gasta R$ 250, já para internacionais, R$ 600. Varia de trecho e animal. Já a Latam cobra por região:

• No Brasil: R$ 200
• No Chile: R$ 385
• Na Colômbia: R$ 77
• No Equador e Peru: R$ 167
• Entre países da América do Sul e Central: R$ 744
• Entre América do Sul e países na Europa, América do Norte, África ou Ásia: R$ 930

Qual a documentação necessária?

Se acha que é chegar, pagar e embarcar, espere! É preciso comprovar alguns itens antes de sair viajando com seu animal. Dentro de voos domésticos, o tutor precisa apenas de um comprovante de vacina antirrábica, passaporte para cães e gatos e um atestado sanitário emitido 10 dias antes.

Para voos internacionais, é necessário a carteira de vacinação atualizada e assinada pelo médico veterinário, com vacina antirrábica, etiqueta da vacina com informações sobre o laboratório, o tipo da vacina e o número da ampola utilizada, o atestado sanitário feito por um médico veterinário, com informações de raça, nome, origem do animal, pedigree (se houver), estado geral e nome do proprietário (qualificação completa). Além, é claro, de um certificado veterinário internacional.

Fonte: iG Turismo

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Voo 618 da Alitalia colide contra igreja e cemitério na Irlanda

A queda do voo 618 da Alitalia foi um acidente envolvendo um Douglas DC-7C da companhia aérea italiana Alitalia em Shannon, na Irlanda, em 26 de fevereiro de 1960. Das 52 pessoas a bordo, apenas 18 sobreviveram com ferimentos graves.

Aeronave

Em cartão postal, um Douglas DC-7 similar ao envolvido no acidente

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-7C, prefixo I-DUVO, da Alitalia, que foi construído em 1958 e foi usado pela Alitalia de 1958 até sua destruição em 1960.

Acidente

Na manhã de 26 de fevereiro de 1960, o voo 618 chegou à sua primeira escala no aeroporto de Shannon, na Irlanda para reabastecimento, a fim de continuar sua viagem através do Atlântico, sob a supervisão de um piloto checador. 

O voo, com 40 passageiros e 12 tripulantes a bordo, teve permissão para decolar da pista 05 com céu ainda escuro e parcialmente nublado, apenas 45 minutos após sua chegada inicial. 

A decolagem prosseguiu sem problemas e a tripulação retraiu o trem de pouso antes de fazer uma curva à esquerda quando a aeronave subiu a uma altura de 165 pés (50 m) com as luzes de pouso ainda acesas. 

Durante a curva, a potência da aeronave foi ligeiramente reduzida, mas os flaps nunca foram totalmente retraídos. Em vez de subir, o avião apenas acelerou e perdeu altitude muito rapidamente. 

Os pilotos foram incapazes de evitar que a ponta da asa esquerda colidisse com uma parede de pedra perto da igreja Clonloghan, seguida pelos motores esquerdos e o resto da asa que também atingiram várias lápides de um cemitério vizinho. 

Neste momento, o destino da aeronave foi selado e depois que as hélices do motor direito também passaram raspando pela parede, a aeronave fora de controle bateu no solo em um campo aberto além do cemitério e explodiu em chamas.

O incêndio pós-acidente envolveu rapidamente a aeronave e queimou gravemente a maioria dos sobreviventes, enquanto moradores e equipes de resgate chegaram ao local. 

O fogo destruiu os destroços, deixando a cauda como a única parte reconhecível restante da aeronave. 

O acidente também afetou os passageiros e a tripulação a bordo, com 34 mortos e apenas um único tripulante sobrevivendo ao acidente ao lado de 17 passageiros, todos gravemente feridos.

Resultado

A aeronave foi destruída pelo impacto e fogo pós-colisão com os destroços sendo documentados em filme e por fotografia. 

Uma investigação do acidente revelou a velocidade da aeronave no impacto entre 170 e 180 nós. Os investigadores não conseguiram encontrar qualquer evidência que apontasse para a causa do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Apenas um sobrevivente na queda do voo 315 da Aeroflot na Ucrânia

O voo 315 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional de Vnukovo em Moscou para o aeroporto de Lviv em Lviv, Ucrânia. Em 26 de fevereiro de 1960, o An-10 que operava este voo caiu perto da pista do aeroporto durante a aproximação final. 24 passageiros e oito tripulantes morreram, um passageiro sobreviveu.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-10A, prefixo CCCP-11180, da  Aeroflot (foto acima), número de série 9401801-18-01, que foi concluído na fábrica de aeronaves de Voronezh em 24 de janeiro de 1960 e transferido para a frota aérea civil. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 109 horas de voo.

Acidente

O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 14h38, horário de Moscou, e foi autorizado a subir a 7.000 metros. A bordo estavam 25 passageiros e oito tripulantes. A viagem transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino. 

Às 16h35, quando o avião se aproximava de Lviv, a tripulação recebeu autorização para descer até 4.000 metros. O tempo foi relatado como uma base de nuvem de 150-200 metros em condições de gelo com visibilidade de três km. 

A descida foi normal e o piloto relatou ter alcançado o farol marcador a uma altitude de 200 metros, o voo foi então liberado para pousar. Quando a aeronave penetrou na base da nuvem, a tripulação mudou para as regras de voo visual (VFR). 

Enquanto descia 95 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov começou a descer rapidamente. A tripulação recuperou brevemente o controle, mas o nariz caiu novamente e às 16:57 atingiu o solo 1.400 metros antes da pista com atitude de inclinação para baixo de 20-25 graus, a 1,4 km do Aeroporto de Lviv, na Ucrânia.

Das 33 pessoas a bordo, apenas uma sobreviveu - gravemente ferido - ao acidente.

Investigação

Como a aeronave esteve em operação por apenas seis dias após a liberação da fábrica, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos decidiu que era improvável que uma falha mecânica fosse a causa raiz do acidente. 

As evidências coletadas da investigação do voo 315 da Aeroflot (1959) em 26 de fevereiro de 1960, três meses antes, foram examinadas posteriormente. 

Os testes eventualmente revelaram que o gelo do estabilizador horizontal criava um ângulo de ataque supercrítico, que causava uma queda repentina da aeronave quando os flaps eram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.

Um fator que contribuiu foi a velocidade com que os flaps desdobraram. 35 graus em oito segundos foi considerado desproporcionalmente rápido. 

Para diminuir essa preocupação, os sistemas de proteção contra gelopois o estabilizador foi melhorado e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)