domingo, 28 de fevereiro de 2021

O último Boeing 787 Dreamliner produzido fábrica da Boeing em Everett, em Washington

O último Boeing 787 Dreamliner construído pela unidade de Everett saiu da fábrica. Com destino à ANA, este 787 específico é o último a ser construído, pelo menos num futuro previsível, na zona de Seattle. A Boeing continuará tendo uma linha de montagem em Washington, mas está transferindo a produção do Dreamliner para sua instalação em North Charleston, na Carolina do Sul.
A Boeing construiu o 787 Dreamliner final em sua instalação de Everett antes da consolidação
da produção do 787 na Carolina do Sul (Foto: Getty Images)

O último 787 da Boeing, fabricado em Everett, sai da fábrica


Enquanto a Boeing se prepara para encerrar a produção do Everett 787, o último Boeing 787 Dreamliner feito em Everett saiu da fábrica:


Com destino à ANA, a aeronave tem linha de número 1095 e, segundo dados da Airfleets.net, o jato é um Boeing 787-9.

Um final agridoce para a produção do Everett 787


Por coincidência, a ANA foi a primeira companhia aérea a receber o Boeing 787 Dreamliner . Isso aconteceu em 26 de setembro de 2011, com um Boeing 787-8 Dreamliner, a menor versão da família Dreamliner.

O Boeing 787 foi a próxima geração de jatos widebody, e a Boeing aproveitou os últimos avanços em engenharia e tecnologia para criar uma aeronave econômica, eficiente e confortável para seus clientes.

A ANA foi a primeira companhia aérea a adquirir o Boeing 787 Dreamliner (Foto: Boeing)
A ANA, aliás, foi também o cliente lançador do Boeing 787 Dreamliner. A companhia aérea usou o Boeing 787 para abastecer sua rede global de rotas. A flexibilidade da aeronave também permite que a ANA coloque o Dreamliner em serviços de curta e média distância no Japão e no resto do Leste e Sudeste Asiático.

Produção consolidada na Carolina do Sul


A Boeing anunciou oficialmente em outubro que consolidaria toda a produção do 787 em sua instalação de North Charleston, Carolina do Sul em 2021. O fabricante de aeronaves destacou a crise em curso e a necessidade de aumentar a eficiência e melhorar seu desempenho para enfrentar a crise como uma razão para o mudança.

A Boeing vem produzindo 787 Dreamliners na Carolina do Sul há quase nove anos (Foto: Boeing)
Como a Boeing reduz sua taxa de produção de 787 para cinco por mês, o fabricante de aeronaves acredita que pode facilmente combinar esta produção em um único local na Boeing South Carolina. Essa consolidação deve ser concluída em março. Em North Charleston, a Boeing já trabalha no 787, e é a única unidade de produção da Boeing a produzir o maior membro da família 787: o Boeing 787-10.

Everett continuará a construir aeronaves Boeing 737, 747, 767 e 777 enquanto a Boeing mantiver uma carteira de pedidos. A produção do Boeing 747 está programada para terminar em 2022.

A Boeing estará produzindo apenas os Dreamliners a uma taxa de cinco por mês a partir de março (Foto: Boeing)

A Boeing trará a produção do 787 de volta para Everett?


A Boeing não parece muito interessada em trazer a produção do 787 de volta para Everett por enquanto. A razão é que, enquanto a Boeing está produzindo os aviões a uma taxa reduzida, não faz muito sentido para a Boeing arcar com os custos de manutenção de duas linhas de produção.

Até que a Boeing precise aumentar a produção do 787 além do que a Carolina do Sul pode fornecer, então é mais provável que a fabricante de aviões americana mantenha sua produção do 787 consolidada em North Charleston.

Everett pode não conseguir a produção do Dreamliner de volta (Foto: Boeing)
A linha de produção North Charleston da Boeing enfrentou alguns problemas de qualidade nos 787s. Com a produção consolidada na Carolina do Sul, a Boeing precisará garantir que possa consertar todos os seus problemas de qualidade nos 787s e manter seus clientes satisfeitos.

Recentemente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) para cerca de 222 Boeing 787 Dreamliners, então a Boeing tem algum outro trabalho que precisa fazer ao lado da consolidação da produção do 787.

Via simpleflying.com

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1984: Acidente durante o pouso do voo 901 da SAS, em Nova York


Em 28 de fevereiro de 1984, o voo 901 da Scandinavian Airlines System, também conhecido como voo SAS 901, foi um voo internacional programado originado no Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, antes de uma escala no Aeroporto de Oslo, na Noruega, com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

O voo 901 era operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo LN-RKB, da SAS - Scandinavian Airlines System, batizado "Haakon Viking". Ele havia voado pela primeira vez em testes em 1975. Seu número de construção McDonnell Douglas era 46871/219. A aeronave estava equipada com três motores General Electric CF6-50C. Entrou em serviço de voo comercial com a Scandinavian Airlines em janeiro de 1976.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso no Aeroporto em Nova York, onde o tempo estava chuvoso e com baixa visibilidade.

Ao aterrissar, o avião saiu da pista, devido ao fracasso da tripulação em monitorar sua velocidade no ar e ao excesso de confiança no autothrottle da aeronave. O DC-10 pousou 1440 m além do limite da pista 04R. A tripulação guiou o avião para o lado direito da pista para evitar luzes de aproximação e o DC-10 acabou parando em águas rasas.


Todos os 177 passageiros e membros da tripulação a bordo sobreviveram, embora 12 tenham ficado feridos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Os investigadores primeiro pensaram que a causa provável do acidente poderia ser aquaplanagem, já que havia mau tempo na chegada, mas isso foi posteriormente descartado quando os investigadores inspecionaram a pista e descobriram que os sulcos da pista estavam em boas condições e não havia relatórios recentes de aquaplanagem naquela pista. 


O NTSB descobriu por testemunhas oculares que a torre de controle do aeroporto não podia ver o voo chegando devido à baixa visibilidade. No entanto, eles e os passageiros do voo relataram que a aeronave percorreu uma distância incomumente longa antes de pousar.


De acordo com a voz da cabine do voo e gravadores de dados de voo, a aeronave estava em uma velocidade excepcionalmente alta de 205 nós antes de pousar. Também foi notado que o capitão apenas monitorava a velocidade no ar, não a velocidade de solo mostrada. 


Para evitar bater no sistema de iluminação de aproximação, eles desviaram o DC-10 da Pista 04R usando o leme da aeronave. A aeronave parou em águas rasas a 650 pés (200 m) da Pista 04R.

Os investigadores descobriram que o capitão estava contando com a rotação automática da aeronave, acreditando que ela diminuiria automaticamente a potência da turbina.


Os investigadores do NTSB também descobriram que o sistema de controle de autothrottle apresentou defeito durante os voos anteriores. Eles acreditam que durante a abordagem, o autothrottle do DC-10 teve um mau funcionamento do software, levando a um aumento da velocidade no arantes de tocar no chão. 

No relatório final do NTSB, a causa provável do voo SAS 901 afirma que "A tripulação de voo (a) desconsidera os procedimentos prescritos para monitorar e controlar a velocidade durante os estágios finais da aproximação e (b) decisão de continuar o pouso ao invés de executar uma aproximação perdida, e (c) confiança excessiva no sistema de controle de velocidade autothrottle que tinha um histórico de avarias recentes".


O NTSB emitiu duas recomendações de segurança para a Federal Aviation Administration em 16 de novembro de 1984, um dia após a divulgação do relatório final.

A-84-123: Aplicar as descobertas de programas de pesquisa comportamental e investigações de acidentes/incidentes em relação à degradação do desempenho do piloto como resultado da automação para modificar os programas de treinamento de pilotos e procedimentos de vôo de modo a aproveitar ao máximo os benefícios de segurança da tecnologia de automação.

A-84-124: Direcionar os principais inspetores de operações da transportadora aérea para revisar os procedimentos de chamada de velocidade do ar das transportadoras aéreas designadas e, quando necessário, exigir que esses procedimentos especifiquem os desvios de velocidade reais (em incrementos apropriados, ou seja, +10, +20, -10, -20, etc.) a partir de velocidades de referência calculadas.

O DC-10 acidentado - após reparo - em dezembro de 1984
Após o acidente, os mecânicos descobriram que o LN-RKB sofreu danos substanciais, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço, até ser comprado pela Federal Express em 1985, registrado novamente como N311FE e convertido em um cargueiro. 

O DC-10 acidentado após ser vendido para a FedEx, em foto de 2010
Foi retirado de uso e armazenado em 2012; em 2013 foi devolvido ao serviço. Em setembro de 2020, a aeronave está atualmente em serviço de carga com a FedEx Express. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1967: A queda do voo 345 da Philippine Air Lines nas Filipinas

Em 28 de fevereiro de 1967, o voo 345 era um voo doméstico nas Filipinas programado de Manila para Mactan, operado pelo Fokker F-27 Friendship 100, prefixo PI-C501, da Philippine Air Lines (foto abaixo), levando a bordo 15 passageiros e quatro tripulantes

Foto da aeronave envolvida no acidente em 1967
O avião partiu de Manila às 17h20 em uma autorização IFR direto para Mactan, via Amber 1 no nível de voo 130. Às 19h08, o voo relatou à Abordagem de Controle da Mactan que estava descendo pelo FL 70. Foi autorizado para FL 50, dado um altímetro configuração de 29,81 em Hg e solicitou relatório no FL 60. 

Às 19h09, o voo solicitou uma descida visual do FL 50 para 30 e às 19h13 relatou o início de uma aproximação VOR para a pista 04. Às 19h17 horas o voo relatou estar no final da abordagem. Mactan autorizou o voo para pousar, dando ao vento 330'15 kt. O vôo reconheceu a liberação e esta foi a última comunicação da aeronave. 

Embora em uma longa abordagem final iniciada a partir de uma altura de 1.500 pés, aproximadamente 4 milhas da cabeceira da pista, a aeronave subitamente assumiu uma atitude de nariz erguido e potência adicional foi aplicada. 

Um membro da tripulação então saiu da cabine e falou na direção de uma série de tripulantes excedente, viajando no compartimento de passageiros, instruindo-os a se moverem para a frente da aeronave. Momentos depois, um comissário de bordo repetiu a instrução.

Antes que todos os passageiros pudessem obedecer, a aeronave começou a inclinar alternadamente para a direita e para a esquerda, descendo em atitude de cauda baixa e caiu aproximadamente 19h18, 1,5 km (0,9 milhas) antes da cabeceira da pista 04 da Base Aérea Naval de Mactan Island. 
Às 19h19 horas, o controlador do aeródromo observou um incêndio próximo ao final de aproximação da pista 04 e alertou os serviços de emergência. 

Todos os quatro membros da tripulação e oito passageiros morreram, outros sete sobreviveram. 


Causa provável


O Conselho determinou que a causa provável do acidente foi a perda de controle em baixa altitude. O fator contribuinte era a distribuição da carga que colocava o centro de gravidade atrás do limite traseiro do centro de gravidade. Os seguintes desvios foram relatados:
  • Nenhuma evidência de mau funcionamento ou falha da aeronave ou de seus motores antes do impacto foi encontrada. Evidências revelaram que a aeronave atingiu o solo com a asa esquerda baixa, o trem de pouso estendido e os flaps retraídos. O compensador de profundor foi encontrado com o nariz totalmente voltado para baixo.
  • A aeronave foi carregada de forma que o centro de gravidade estava localizado além do limite de popa.

Clique aqui para ler o Relatório final.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Air France revisa sua pintura com títulos maiores e outras mudanças sutis

A Air France fez algumas mudanças sutis em sua pintura de 2009. Duas aeronaves mostram as mudanças.

Airbus A318-111, F-GUGO (Foto: Manuel Negrerie)
A pintura revisada da Air France agora está sendo vista em pelo menos um Airbus A318 e dois A320s no hub CDG de Paris.


A pintura revisada inclui títulos ligeiramente maiores. O logotipo AF agora está colocado atrás da cabine. O logotipo da SkyTeam foi movido para a parte traseira da fuselagem abaixo da linha da janela perto da porta traseira.

Boeing 787-9 Dreamliner, F-HRBJ (Foto: Nick Dean)

Clique AQUI e veja uma galeria de fotos da aeronaves da Air France.

As manobras aéreas mais desafiadoras do Su-34, o “patinho infernal” (Vídeo)

Pilotos experientes fazem com este avião manobras incríveis e que podem ser usadas em combate.

A região de Tcheliábinsk recebe cursos de formação avançada para pilotos de caças e bombardeiros. Eles são liderados por um instrutor do Centro Estatal de Formação de Pessoal de Aviação e Testes de Tropas do Ministério da Defesa da Rússia.

Durante as aulas, pilotos experientes realizaram manobras nos Su-34, como o loop com giro de 90 graus, o “barrel roll”, a planagem em média e baixa altitude, e outras que podem ser utilizadas em combate. Quando se realizam esses exercícios, a força g é de sete pontos, ou seja, é como se a força da gravidade normal fosse multiplicada por sete.

O vídeo das manobras aéreas dos caças Su-34 foi publicado pelo Ministério da Defesa.


O programa permitirá que os instrutores de pilotagem do regimento aéreo de Tcheliábinsk preparem da melhor maneira possível jovens pilotos para combates aéreos contra alvos aéreos altamente manobráveis.

Ilha na Coreia do Sul tem a rota aérea mais movimentada do mundo; veja o top 10

Com quase 1,2 milhão de passageiros somente neste mês de fevereiro, a principal rota aérea do mundo é desconhecida da maioria dos brasileiros.

Avião de pequeno porte no céu (Foto: Paul Gilmore/Unsplash)
Uma pequena ilha na Coreia do Sul tem superado ano após ano grandes metrópoles e os principais aeroportos do mundo para se tornar a rota aérea mais movimentada do mundo. Nem mesmo a pandemia de Covid-19 abalou essa hegemonia.

Com quase 1,2 milhão de passageiros somente neste mês de fevereiro, a principal rota aérea do mundo é desconhecida da maioria dos brasileiros. Trata-se da ligação entre Seul e Jeju. São mais de 200 voos diários nos dois sentidos entre a capital da Coreia do Sul e a ilha de Jeju, um dos principais destinos turísticos do país asiático.

Embora os Estados Unidos, a Europa e a China sejam os principais mercados mundiais de aviação, não são esses locais que concentram as rotas mais movimentadas do mundo. É que nesses países os voos costumam ser mais pulverizados, não havendo uma concentração tão grande em uma única rota.

Na segunda posição do ranking, está a ligação entre duas cidades do Vietnã: Hanoi e Ho Chi Minh. São quase 1,1 milhão de passageiros somente neste mês nos dois sentidos. Os dados são da consultoria britânica OAG, especializada em aviação.

Neste mês, oito das dez rotas mais movimentadas do mundo estão na Ásia. A pandemia do novo coronavírus tem alterado constantemente esse ranking. As quatro primeiras posições seguem inalteradas em fevereiro, mas as demais posições sofreram impactos com a significativa redução de voos na China neste mês.

Os casos mais significativos ocorreram na rota entre Pequim e Xangai, com queda de 60% em fevereiro, enquanto a ligação entre Pequim e Guangzhou apresentou uma redução de 55%. Assim, outras rotas entraram no top 10.

Veja o ranking das dez rotas mais movimentadas do mundo em fevereiro e a capacidade de assentos disponível nos dois sentidos:
  1. Jeju – Seul (Coreia do Sul): 1.199.037 passageiros
  2. Hanoi – Ho Chi Minh (Vietnã): 1.085.472
  3. Sapporo – Tóquio (Japão): 589.285
  4. Fukuoka – Tóquio (Japão): 549.167
  5. Jidá – Riad (Arábia Saudita): 504.840
  6. Seul – Busan (Coreia do Sul): 453.721
  7. Jacarta – Medã Kuala Namu (Indonésia): 382.975
  8. Cancun – Cidade do México (México): 374.972
  9. Jacarta – Makassar (Indonésia): 370.931
  10. Tóquio – Okinawa (Japão): 367.5140

Rotas internacionais


Com muitas fronteiras fechadas e restrições de voos entre países para conter o avanço da pandemia, as rotas internacionais são as que têm sofrido os maiores impactos da pandemia. A líder do mês de fevereiro não aparecia nem mesmo no top 10 do último ranking anual da OAG, referente aos voos de 2019.

Naquele ano, a líder em voos internacionais foi a rota entre Hong Kong e Taipei (Taiwan). No mês passado, quem liderava era a rota entre Dubai (Emirados Árabes Unidos) e Londres (Reino Unido).

Veja o ranking de fevereiro das rotas internacionais mais movimentadas do mundo:
  1. Orlando (EUA) – San Juan (Porto Rico): 135.244 passageiros
  2. Nova Déli (Índia) – Dubai (Emirados Árabes Unidos): 129.683
  3. Cairo (Egito) – Jidá (Arábia Saudita): 128.655
  4. Paris (França) - Pointe-à-Pitre (Guadalupe): 118.594
  5. Teerã (Irã) – Istambul (Turquia): 110.936
  6. Nova York (EUA) - Santiago de los Caballeros (República Dominicana): 108.876
  7. Fort-de-France (Martinica) – Paris (França): 104.923
  8. Cairo (Egito) – Riad (Arábia Saudita): 103.922
  9. Seul (Coreia do Sul) – Tóquio (Japão): 100.676
  10. Cancun (México) – Dallas (EUA): 98.045
Via Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business)

Por que a porta do avião demora para abrir?

A demora, na verdade, é o tempo necessário. Entender as etapas envolvidas no processo pode ajudar a rever a pressa de sair da aeronave.

 (Foto: Peter Bannan/Getty Images)
Uma das cenas mais comuns em viagens de avião em qualquer lugar do mundo é a seguinte: assim que a aeronave estaciona e desliga os motores, uma massa de passageiros levanta, recolhe a mala no bagageiro e fica parada feito uma estaca no corredor. Muitos já têm o argumento na ponta da língua: faço isso porque tenho um voo de conexão logo na sequência.

Cada passageiro terá a sua própria justificativa, mas fato é que não há como atropelar as coisas. Motores desligados não significa que você poderá sair da cabine rapidamente. Mas por que um avião leva o tempo que leva para abrir as portas?

Entre o momento que a aeronave toca o solo e a hora que os passageiros realmente podem sair, muita coisa acontece. As portas só se abrem depois que uma série de requisitos são cumpridos. É quase uma dança, cuja coreografia depende de vários passos.

Primeiro, ainda no ar, é preciso a autorização para pousar: assim como na decolagem, às vezes há uma fila de aeronaves esperando para descer ou mesmo condições desfavoráveis na pista – então é provável que o piloto precise dar algumas voltas até que o pouso seja autorizado. Já em terra, outra fila: a do portão de embarque/desembarque. Vários voos podem chegar simultaneamente e leva tempo até que as estações de controle acomodem todas as aeronaves. Antes mesmo de o avião encostar na posição definida, funcionários fazem uma inspeção in loco para ver se há algum objeto na pista.

Já no portão, o trabalho passa para a equipe do aeroporto. Nessa etapa, eles são responsáveis por acoplar a escada ou a ponte móvel à porta do avião. Nesse processo, dificuldades de instalação ou falhas mecânicas podem acontecer e atrasar o processo. Outro fator: no caso de voos internacionais, as bagagens desembarcam antes dos passageiros e para isso é preciso que um loader, uma espécie de elevador, encoste na lateral do avião e retire os contêineres com as malas.

O canal do Youtube Aero Por Trás da Aviação, apresentado pelo piloto de avião Fernando De Borthole, acompanhou o que acontece quando um avião chega no aeroporto de Guarulhos, passo a passo. Ver com os próprios olhos dá uma noção mais completa do processo. Assista a seguir:


A saída da aeronave tende a ficar mais demorada no atual contexto de coronavírus. Para evitar aglomerações, a Anvisa recomendou para as aéreas uma adaptação do procedimento de desembarque: os passageiros devem ficar sentados e a saída deve acontecer por ordem de fileiras, da frente para trás.

Claro que a questão da pressa também é motivo de piada. O vlog Funny or Die, uma espécie de Porta dos Fundos norte-americano, fez troça dos apressadinhos. No vídeo, é como se a porta do avião fosse a culpada pela demora e precisasse ser adulada para então destravar e abrir. Confira o vídeo abaixo (é possível acionar legendas em português):

Por Giovanna Simonetti (Viagem e Turismo)

Em 2004, voos comerciais entre Guarulhos e Congonhas competiam com táxis

Antes dos aplicativos, o inimigo de taxistas era o Boeing 737 da Varig e o EMB-120 da Oceanair que driblavam o trânsito caótico da metrópole paulistana.

Antes do Uber Black, chique era cruzar São Paulo de Boeing (Foto: Antonio Milena/Viagem e Turismo)
Em 2002, uma reportagem de 'Quatro Rodas' destacava as maiores preocupações de motoristas comerciais, como motoboys e condutores de ônibus, em São Paulo. Naquela época, nem sequer havia smartphones (tampouco aplicativos) e a grande reclamação do taxista Márcio Evangelista de Souza era com a violência urbana. “Desconfie também de quem, para puxar conversa, pergunta se você começou a trabalhar cedo ou se troca 50 reais”, explicava.

Ao mesmo tempo, entretanto, a briga pelos passageiros de táxi na capital surgia com competidores incomuns: o EMB-120 Brasília da Oceanair e o Boeing 737 da Varig.

Caos urbano


Fundada em 1998, a Oceanair começou como uma empresa de táxi aéreo que logo abocanhou voos regulares no vácuo da Rio Sul — subsidiária da Varig que também caminhava para seu fim.

O marketing inusitado da nova empresa sempre rendia, e seus aviões coloridos marcaram as memórias de quem frequentava aeroportos na época do Penta. Também foi assunto a mudança de nome dos seus Fokker 100 para MK-28, a fim de não causar medo nos passageiros que temiam sua fama de “agourado” por conta dos acidentes da Tam.

Uma das ações mais inusitadas, porém, ocorreu quando a empresa iniciou curtíssimos voos regulares entre os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, a fim de oferecer locomoção rápida em uma metrópole que ainda vivia reflexos dos inquietos anos 1990, quando obras de mobilidade caros foram realizadas sem benefício equivalente; ao todo, essa dívida representava mais do que o orçamento municipal para 1997, e no corte de gastos a Secretaria de Vias Públicas perdeu cerca de 70% de seu orçamento.

Piorando tudo, a crise financeira do momento estimulara o transporte coletivo clandestino, que competia com ônibus de linha pagos pelos custos de operação ao invés de por passageiros transportados. Como o serviço tinha prejuízos com a concorrência irregular, os gastos com subsídios aumentavam sem melhorias aos passageiros e motoristas, que sofriam com sucessivos recordes de congestionamento na virada do milênio.

À época, motoristas precisavam enfrentar trânsito já caótico sem auxílio de aplicativos ou
opções além de carro, táxi e ônibus (Foto: Renato Chaui/Quatro Rodas) 
De olho nisso, o voo “urbano” foi inaugurado em julho de 2002, e visava tanto executivos que precisavam se deslocar para ou de Guarulhos quanto passageiros em conexão, que precisariam tomar ônibus ou táxi entre os aeroportos.

O táxi era, inclusive, o parâmetro para as tarifas do voo, realizado pelo clássico turboélice EMB-120 Brasília, com 30 lugares, e a passagem era oferecida a R$ 59, contra até R$ 75 dos carros brancos em horário de pico. Oceanair operou Fokker 100 “no sigilo”, rebatizando-o de MK-28 J. F. Diorio/Agência Estado

Oceanair operou Fokker 100 “no sigilo”, rebatizando-o de MK-28 (Foto: J. F. Diorio/Agência Estado)
Como seria inviável operar um avião exclusivamente para essa rota, o trecho paulistano fazia parte de uma viagem maior, que na ida começava em Congonhas e, depois de Guarulhos, seguia ao Rio de Janeiro, Macaé e Campos dos Goytacazes. A partida ocorria de segunda a sexta, às 18h.

Já o caminho à Zona Sul era feito por um EMB-120 que partia de Ipatinga, Minas Gerais, e seguia para Vitória, antes de cumprir o caminho inverso pelas cidades cariocas e buscar passageiros apressados em Guarulhos. A decolagem final ocorria às 20h30, pousando 20 minutos depois no aeroporto mais movimentado do Brasil. 

EMB-120 Brasília da Air Minas, semelhante ao operado pela Oceanair (Foto: Acervo/Veja)
Isso significa que a rota não estava livre de atrasos, que podiam ocorrer por conta das escalas anteriores, condições meteorológicas e o sempre intenso tráfego aéreo de São Paulo. Além disso, o processo de check-in era presencial, fazendo passageiros que não viessem de escalas se apresentarem no balcão com 1h de antecedência.

Não decolou


Mesmo com todos os desafios, o presidente da Oceanair, Germán Efromovich, previa 75% de ocupação média na rota, feita a pouco mais de 1 km de altitude. Logo na estreia, porém, era difícil superar a marca dos 20% de assentos vendidos, de modo que a operação foi cancelada logo. Menos de um ano depois o voo ainda retornou mais barato (R$ 52) e com frequência de manhã e à tarde, mas sem sucesso.

A própria companhia aérea percebeu a incompatibilidade entre o rígido sistema da aviação comercial com a flexibilidade de trajetos urbanos e optou por separar suas operações regulares e de táxi aéreo — com normas diferentes.

Mesmo com o fracasso significativo da concorrente, a Varig ainda via futuro na rota e chegou a tentá-la uma última vez, com um Boeing 737 muito maior e mais caro que o bimotor brasileiro. A tentativa final foi pauta da revista Viagem & Turismo em setembro de 2004, constatando apenas um passageiro além da então repórter Maria Carolina Abe, que repetiu a rota por táxi. 

German Efromovich, presidente da OceanAir (Foto: Germano Luders/Veja)
No ar foram apenas 10 minutos, antecedidos pelo check-in especial com apenas 15 minutos de antecedência. À época a mesma rota via táxi, com trânsito melhor que a média, levou 40 minutos e custou R$ 105. “Apesar de soar absurdo pegar um avião para chegar de um ponto a outro praticamente dentro da mesma cidade, o céu é mesmo melhor e menos prejudicial aos nervos. Além de ser um passeio sui generis”, concluiu.

Obviamente o trecho fazia parte de uma rota maior; especificamente a que ligava São Paulo a Navegantes, Santa Catarina. Nela o “viaduto aéreo” era diário, partindo de Congonhas às 11h30 e voltando às 18h15 de GRU. Mesmo assim, a taxa de ocupação seguiu baixíssima e, aliada aos custos elevados de um jato comercial, tornaram o “desvio” impraticável dentro de pouco. 

Muito maior e voando bem mais vazio, Boeing 737 gerou prejuízo indiscutível (Foto: Monalisa Lins/Agência Estado)
Desde então, não houve outras tentativas de repeti-lo, ainda que a Azul tenha feito algo parecido em 2012, oferecendo brevemente voos entre Congonhas e Viracopos, em Campinas. Atualmente Oceanair e Varig não existem mais, mas a guerra pelo futuro dos veículos voadores particulares, que se deslocam de ponto a ponto (VTOLs), sim; com empresas como Hyundai e Uber no páreo.

Em projeto bem diferente do EMB-120 Brasília, Embraer também vem confiante na briga, e seu VTOL está em fase avançada de desenvolvimento. De olho nas lições do passado, a brasileira é uma das pioneiras no desenvolvimento da complexa infraestrutura necessária para os voos urbanos do futuro próximo, com maiores chances de sucesso.

Por Eduardo Passos (Quatro Rodas)

sábado, 27 de fevereiro de 2021

História: 27 de fevereiro de 1965 - O primeiro voo do gigante Antonov An-22

O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de
teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)
Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.

O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras). 

Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.

O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras). 

Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.

O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)
A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.

Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.

Câmera ao vivo mostra aviões no Aeroporto de Guarulhos 24 horas por dia


O Aeroporto Internacional de Guarulhos, o mais movimentado do Brasil e um dos mais importantes da América Latina, pode ser observado ao vivo todos os dias, durante as 24 horas de cada dia.

Para os entusiastas que são apaixonados por aviação, ou para todos aqueles que apenas admiram ver os grandes aviões comerciais pousando e decolando, um canal no YouTube disponibiliza uma câmera posicionada nas imediações do aeródromo, mostrando cada movimento do GRU Airport. Ela ainda é acompanhada da fonia de comunicação dos pilotos com os controladores de voo.

Segundo descrição do canal, dependendo do dia e horário a câmera se voltará mais em uma pista ou na outra, para melhor visualização de pousos e decolagens, mas nem sempre será possível movimentá-la, uma vez que o responsável não permanece tomando conta o tempo todo devido a suas ocupações profissionais.

O autor ainda destaca que pode ser que a transmissão caia devido a algum problema técnico, mas que sempre será feito o possível para voltar com a imagem o quanto antes. O foco é manter ao vivo 24 horas por dia, todos os dias.

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O último soviético: a história do cosmonauta deixado no espaço com o fim da URSS

Ele foi para o espaço como soviético. Enquanto estava a 350 km de distância do planeta Terra, a URSS acabou e ele ficou temporariamente sem país para voltar.

Sergei Krikalev na estação espacial Mir em 1991, onde ficou 312 dias (Foto: Foto: Reprodução/TASS)
Em 1991, quando Sergei Krikalev deixou sua terra natal, morava em uma cidade chamada Leningrado e era cidadão de um um megaestado composto por quinze países. Foi enviado para passar cinco meses fora. No meio da viagem, porém, a organização que o enviou deixou de existir. Leningrado voltou a ser São Petersburgo; seu país, a União Soviética (URSS), se desfez em várias repúblicas independentes e Krikalev foi avisado de que não tinham como financiar sua viagem de volta.

Não seria lá grande problema algum atraso, se Sergei Krikalev estivesse em alguma acomodação adequada pelo globo terrestre. Não estava. O cosmonauta soviético estava a 350 quilômetros do planeta, na órbita da Terra, a bordo da estação espacial Mir. Atraso, por sinal, não é sequer a palavra certa: a viagem de cinco meses dobrou de duração, estendendo-se por dez.

O programa espacial soviético


Após a Segunda Guerra Mundial, com a ascensão dos Estados Unidos e da União Soviética como as duas maiores forças no cenário mundial, teve início o período de disputa entre as duas nações conhecido como Guerra Fria. Ambos os países e seus aliados disputavam a primazia técnica, cultural e econômica.

“Durante a Guerra Fria, você teve a utilização da ciência na sua forma extrema. Um grupo de cientistas americanos, e isso aconteceu muito parecido na Rússia, conseguiu convencer o governo que o espaço era um ponto político importante. Aí se dá o início [da corrida espacial], com a Rússia muito à frente”, explica José Dias do Nascimento, pesquisador do Departamento de Física da Universidade Federal do Rio Grande do Norte.

Em 1955, os soviéticos inauguraram o Cosmódromo de Baikonur, o primeiro complexo de lançamentos de foguetes do mundo, localizado no Cazaquistão, país então integrante da URSS. Dali, entre o final da década de 1950 e o início da de 60, os soviéticos lançaram o primeiro satélite ao espaço, o Sputnik; enviaram o primeiro animal, a cadela Laika; e mandaram o primeiro homem para a órbita da Terra, o cosmonauta Iuri Gagarin.

Cosmódromo de Baikonur, inaugurado na década de 50, ainda hoje é utilizado para
lançamento de foguetes (Foto: Reprodução/Roscosmos)
Toda esta trajetória esteve ligada à Guerra Fria. O lançamento do satélite Sputnik,por exemplo, não foi apenas uma vitória para a ciência e os militares soviéticos, mas um marco na história da superpotência e um ponto de inflexão na corrida espacial. “A Rússia distribuiu rádios sintonizadores para todas as escolas para eles sintonizarem na Sputnik para dar uma aula didática, sobre o poder da ciência. Ali você formou uma geração de cientistas. Os americanos não tinham satélite, e sabiam que com a Sputnik os russos poderiam já estar monitorando o território. Isso acelerou o programa americano, os militares tinham a sensação de estar uma década atrás dos russos”, conta o docente.

Ao fim da primeira fase da corrida espacial, os russos haviam dominado técnicas de acoplagem espacial, de encaixe para o embarque e desembarque dos cosmonautas, manobras, enfim, até hoje utilizadas, por exemplo, pelos astronautas. A partir da década de 1960, o programa espacial dos Estados Unidos é catapultado pelo cientista alemão Wernher von Braun, especializado na técnica de foguetes. Von Braun veio para o país após a Segunda Guerra Mundial e liderou o programa espacial, no que culminou com a chegada do homem à Lua em 1969.

Na União Soviética, todo o trabalho atingiu o zênite com o lançamento da estação espacial Mir, em 1986, para a qual Sergei Krikalev seria enviado logo mais.

A última missão dos comunistas


Trinta anos após Gagarin, quando os soviéticos lançaram Sergei Krikalev e Anatoly Artsebarsky para sua missão de cinco meses, as viagens à órbita já eram rotineiras para muitos países. A Lua estava ao alcance da humanidade após o pouso da Apollo 11 em 1969. Àquela altura, o engenheiro aeroespacial Krikalev era um dos quadros bem conhecidos e confiáveis do programa espacial soviético. Ele foi enviado para a estação espacial Mir pela primeira vez em 1988, e em maio de 1991 foi novamente.

Sergei Krikalev com o ucraniano Anatoly Artsebarsky e Helen Sharman,
a primeira britânica a ir ao espaço (Foto: Reprodução/ESA)
A Mir foi a primeira estação espacial modulada a ser montada no espaço. Foi posta em órbita em 1986 e desativada em 2001. É, em sua proposta, basicamente a “antecessora” da atual Estação Espacial Internacional (a ISS, na sigla em inglês), compartilhada entre vários países. Quando Krikalev e Artsebarsky chegaram à Mir no início da última década do século XX, estavam acompanhados de mais três astronautas.

Os três deles concluíram suas tarefas e voltaram para a Terra após oito dias. Krikalev e o ucraniano Artsebarsky ficaram. Sua missão, de cinco meses, envolvia algumas caminhadas espaciais para reparos externos e upgrades na estação espacial. Enquanto realizavam consertos no espaço, a política de Gorbachev de relaxar o controle central sobre os Estados da União levou muitos a buscar a independência. No fim daquele ano, o Cazaquistão, lar do complexo espacial que lançou Krikaliev, também iria declarar independência.

Em uma das últimas cartadas para apaziguar o governo cazaque e adiar a independência, entrou em cena a diplomacia espacial. Logo mais, seria necessário substituir Krikaliev, mas a Rússia, em um gesto diplomático, ofereceu a vaga do cosmonauta que iria substituí-lo ao governo cazaque. O movimento se repetiu outras vezes. Com as reformas econômicas e a separação dos estados, a Rússia entrou em uma espiral de crise e hiperinflação, e o dinheiro do programa espacial logo esgotou.

Krikalev na Estação Espacial Internacional, em 1998, início do projeto (Foto: Reprodução/NASA)
“A partir de 89, a Rússia entrou praticamente em um estado de dormência. Ou seja, pouca coisa aconteceu. Mas eles continuaram com várias ideias bem revolucionárias, eles não pararam totalmente. A Rússia andou muito com a militarização do espaço, os escudos protetores, o conceito da estratégia de defesa espacial, satélites armados, então nesse período Gorbachev tinha essa intenção de não parar. O programa russo não morreu. Ele diminuiu, claro, mas não desapareceu”, avalia José Dias do Nascimento, professor de Física da UFRN especialista em técnicas espaciais.

Para continuar a manter viável o programa, símbolo do orgulho nacional, e a estação espacial de Mir, os russos passaram a vender assentos a outros países que queriam enviar astronautas. Áustria e Japão, por exemplo, compraram. E com os assentos ocupados, Krikaliev ficava sem vaga na nave do seu próprio país. Além disso, havia um agravante: entre os novos enviados para a órbita, nenhum era engenheiro espacial. Isto é, apenas Krikaliev podia manter os reparos.

A estação Mir tinha reputação de barulhento e fedorento. O equipamento, de fato, era pequeno. Segundo cosmonautas e astronautas que passaram por ali, o odor lembrava o “cheiro de homens suados trancados em uma casa pequena bebendo conhaque”. O barulho de ventiladores, bombas e outros equipamentos era ininterrupto. Foi neste ambiente que Krikalev ficou dez meses.

A estação espacial Mir ficou em órbita entra 1986 e 2001.
Foi quase uma predecessora da atual ISS (Reprodução/Roscosmos)
Não obstante as dificuldades internas, havia os problemas de saúde. Até hoje, os efeitos da estadia no espaço sobre o corpo humano são estudados. O que sabia, à época, é que havia um risco maior de atrofia muscular, perda óssea, catarata, congestão nasal, infecções e problemas no sistema imunológico.

“O argumento mais forte foi econômico porque minha permanência permitia que eles economizassem recursos aqui”, afirmou Krikalev à época, segundo a Discover Magazine. “Eles falaram que seria difícil para mim - nada bom para minha saúde. Mas meu país estava em dificuldades e a oportunidade de economizar dinheiro deveria ser prioridade”. O retorno de Krikalev em cinco meses foi adiado indefinidamente. Nesse período, até Artsebarsky foi substituído por outro, o também ucraniano Aleksandr Volkov. Krikalev ficou. E acabou ficando 312 dias no espaço.

O fim da URSS e o retorno do cosmonauta


Em 25 de dezembro de 1991, quando a missão de Sergei Krikalev no espaço já havia ultrapassado mais de dois meses o prazo inicial, a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas foi dissolvida com a renúncia de Gorbachev e as declarações de independência dos estados integrantes. A Rússia assumiu a personalidade jurídica do estado encerrado e seu programa espacial, conduzido pela agência espacial Roscosmos.

Secretamente, os Estados Unidos e a Rússia começaram a negociar colaborações no uso da estação espacial Mir e dos lançamentos na base de Baikonur, no Cazaquistão. Assim, dinheiro norte-americano entrou no programa para ajudar a manter a estação em órbita. Na pauta de colaboração, também estava o retorno de Krikalev.

Em março de 1992, ele finalmente foi avisado de que retornaria para casa. Àquela altura, já tinha dado mais de 5 mil voltas em torno da Terra. A terra onde pousaria, no Cazaquistão, agora era um país independente. Quando aportou aqui, Krikalev sequer conseguia manter-se de pé. Foram necessários quatro homens para tirá-lo da cápsula Soyuz, o modelo de nave espacial soviética.

Por causa da sua situação, de enviado da URSS ao espaço, ele foi apelidado de “o último cidadão soviético”. Foi envolto na bandeira vermelha da União Soviética, incrustada da foice, do martelo e da estrela, que Krikalev voltou a pisar em solo terrestre. E só então, o cosmonauta soviético virou cidadão russo.

Anos seguintes


Embora Sergei Krikalev não goze da mesma fama ou status de herói de Iuri Gagárin, o primeiro homem no espaço, sua atuação no programa espacial soviético é reconhecida como imprescindível. Ele ganhou a estrela dourada dos Heróis da Rússia, a mais condecoração do país. Dois anos depois, foi enviado de volta ao espaço em uma nova missão na mesma estação Mir.

(Foto: Reprodução/NASA)
Ao longo de sua carreira, Krikalev passou 803 dias no espaço. Foi um recorde absoluto até 2015, quando foi superado pelo conterrâneo Gennady Padalka. Tão logo retornou da sua missão estendida em Mir, entre 1991 e 1992, Krikalev voltou a treinar para voltar à órbita terrestre.

Em 1992, a Rússia e os Estados Unidos firmaram um acordo de colaboração espacial que daria origem à atual Estação Espacial Internacional (ISS). Em 1994, Krikalev foi enviado aos EUA para, junto da Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço (a Nasa, na sigla em inglês), planejar e treinar os primeiros voos para a estação espacial Mir.

Em 1998, começou a montagem da ISS em órbita, que se estendeu oficialmente até 2011. O equipamento é considerado o mais importante ponto de exploração humana do espaço e é utilizado para pesquisas por vários países. Foi para lá que o atual ministro da Ciência e Tecnologia do Brasil, Marcos Pontes, foi enviado em 2006 a bordo da nave russa Soyuz, sendo o primeiro astronauta brasileiro a chegar ao espaço.

Krikalev e outros astronautas na ISS, em 2005 (Foto: NASA)
Foi também para lá, entre 2000 e 2001, na gênese da estação, que Krikalev voltou para uma missão de mais de 100 dias. Em 2005, o “último soviético” fez sua última missão. Passou seis meses na ISS e retornou à Terra para aposentadoria. Foi como russo, retornou como russo.

Uma nova corrida espacial?


Em 2019, o então presidente Donald Trump oficializou o sexto braço das Forças Armadas dos EUA, a chamada Força Espacial. Segundo o mandatário, o espaço ‘é o mais novo campo de guerra do mundo’. Na prática, a medida separou da Força Aérea uma área que já existia voltada para tecnologias de defesa e militarização espacial, o que não é novidade nem para os EUA nem para a Rússia, que possuem, inclusive, planos de defesa espacial.

No entanto, para muitos, a criação de mais uma força militar por parte da maior potência militar do mundo soou como um ligeiro reavivamento da Guerra Fria. De fato, o mandato de Trump foi marcado pelo afrouxamento das amarras que Rússia e EUA haviam assinado de modo a conter a sanha bélica. Durante os quatro tortuosos anos de Trump, os Estados Unidos deixaram vários acordos militares com os russos, inclusive no setor nuclear.

O mundo estaria vivendo, então, um renascimento da corrida espacial entre países? Conforme o professor José Dias, não. Por outro lado, é possível perceber uma nova disputa espacial. Desta vez, uma disputa empresarial. E liderada pela SpaceX, do bilionário Elon Musk. “A China e a Índia possuem hoje praticamente o mesmo controle espacial que a Rússia e os Estados Unidos. Então essa militarização do espaço existe na medida da espionagem, mas você tem muitos outros atores que diminuem essa polarização. Ainda mais agora com a entrada da parte comercial. Ninguém esperava que uma empresa privada [SpaceX] fizesse um desenvolvimento tão grande na parte espacial”, analisa.

Cosmonauta ou astronauta? Taikonauta!


Ir para o espaço não é fácil. Os enviados recebem não só um treino físico militar, mas também uma formação científica invejável. O destino também é exclusivíssimo, afinal, poucos de nós já deixaram a órbita terrestre. Por tudo isso, a profissão de quem trabalha indo ao espaço tem um nome único. E ele pode variar conforme os países.

Krikalev com as bandeiras russa e estadunidense ao fundo, os países dos
cosmonautas e dos astronautas (Foto: Reprodução/NASA)
Astronauta: termo pelo qual os estadunidenses chamam os profissionais da NASA treinados para missões espaciais. Deriva das palavras gregas ‘ástron’ (estrela) e ‘nautes’ (navegante, marinheiro), isto é, navegante das estrelas. É o mais conhecido e é aplicado em vários países da Europa e mesmo no Brasil. Vale lembrar - uma pessoa que vai ao espaço a convite (como jornalistas) ou a turismo, não é um astronauta. É, conforme a NASA, apenas um “viajante espacial”.

Cosmonauta: termo pelo qual os russos - e, anteriormente, os soviéticos, chamam seus profissionais do espaço. Deriva do grego ‘kosmos’ (cosmo) e ‘nautes’ (navegante, marinheiro), logo, marinheiro do cosmo. Foi aplicado aos profissionais da área na URSS e ainda hoje é usado tanto na Rússia quanto nos países vizinhos, ex-integrantes da superpotência.

Taikonauta: menos conhecido dos três termos, é aplicado aos profissionais do programa espacial chinês que vão ao espaço. Deriva da palavra ‘tàikong’, que significa ‘espaço’. Começou a ser usado no fim da década de 1980, mas os primeiros taikonautas só chegaram ao espaço mesmo em 2003. Desde então, a China, assim como Rússia e EUA, além da Índia, é uma das principais potências espaciais do mundo.

Gaganauta: versão indiana, é uma mistura entre o grego ‘nautes’ (navegante, marinheiro) e o termo ‘gagan’, do idioma hindi, que significa ‘céu’. O programa espacial indiano é, atualmente, um dos mais importantes e mais antigos do mundo, com origens na Guerra Fria.

Espaçonauta: pouco usado, vem do francês ‘spationaute’. É um híbrido entre a palavra ‘spatium’ (espaço), do latim, e ‘naute’ (navegante, marinheiro), do grego.

Na prática, todos os termos acima têm o mesmo significado. A justificativa para seus diferentes usos, de acordo com o país, é simplesmente política. Com a corrida espacial da Guerra Fria e a disputa entre URSS e EUA, foi uma forma de diferenciar as conquistas de cada país.

Hoje, embora não exista mais URSS e nem Guerra Fria, o uso dos termos próprios para os programas espaciais de cada país continua a ter um pano de fundo nacionalista, sobretudo com a ascensão da China e da Índia como potências na área.

Entenda porque a maioria dos aviões é pintada de branco


Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.

A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam

O esquema de cores “Eurowhite”


O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.

Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.

Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem
Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.

Custo menor da pintura branca


Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.

Boeing saindo da linha de montagem
Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.

O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:


Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.

Peso menor da pintura branca


Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.

Em janeiro, por exemplo, a American Airlines divulgou que trocaria a tinta cinza usada em seus aviões e com isso conseguiria economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano!

O branco retém menos calor


Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.

A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).

A pintura branca facilita a manutenção


O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.

Aviões brancos facilitam o repasse e revenda


A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.

Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador

Companhias Aéreas na contramão


Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.

Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar
Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).

A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade
Confira algumas na nossa lista das 11 pinturas de avião mais bonitas do mundo.