Aconteceu em 5 de fevereiro de 2020: Acidente na aterrissagem do voo 2193 da Pegasus Airlines

O voo 2193 da Pegasus Airlines era um voo doméstico regular de Izmir para Istambul, na Turquia, operado pela Pegasus Airlines. Em 5 de Fevereiro de 2020, o Boeing 737-800 operando a rota derrapou na pista durante a aterrissagem no Aeroporto Internacional Istambul-Sabiha Gökçen, na Turquia.

Três pessoas morreram, 179 ficaram feridas e a aeronave ficou destruída. Foi o primeiro acidente fatal na história da companhia aérea. O acidente ocorreu menos de um mês após outro acidente da Pegasus Airlines (voo 747) envolvendo um Boeing 737 derrapando da pista do mesmo aeroporto.

Aeronaves e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-86J (WL), prefixo TC-IZK, da Pegasus Airlines (foto acima), número de série 37742. Tinha 11 anos na época do acidente, tendo voado pela primeira vez em janeiro de 2009. 

O avião já havia sido operado pela agora desativada companhia aérea alemã Air Berlin, antes de ser adquirida pela Pegasus em maio de 2016. Antes do acidente, a Pegasus estava programada para retirar esta aeronave assim que o leasing expirasse, uma vez que a companhia aérea planeja mudar para uma frota totalmente Airbus no futuro.

O capitão era Mahmut Aslan, e o primeiro oficial era Ferdinand Pondaag, um cidadão holandês.

Acidente

O voo 2193 operou dentro da Turquia do Aeroporto İzmir Adnan Menderes, em Izmir, para Istambul,  sem incidentes, levando a bordo 177 passageiros e seis tripulantes.

Aproximadamente às 18h30, hora local, o avião tentou pousar no Aeroporto Sabiha Gökçen, em Istambul, sob forte chuva e fortes ventos de cauda. Uma tempestade com fortes rajadas de vento estava passando pela área no momento do acidente. 

Duas outras aeronaves abortaram suas tentativas de pouso no mesmo aeroporto pouco antes do voo 2193 pousar.

Depois do que o ministro dos transportes da Turquia descreveu como "pouso difícil", a aeronave não desacelerou. Ele derrapou na extremidade leste da pista e caiu em uma vala, impactando com uma força que os sobreviventes descreveram como uma explosão.

A aeronave se dividiu em três seções, com a seção dianteira da fuselagem especialmente danificada durante o incidente.

Os passageiros escaparam do avião por espaços entre as seções da fuselagem. Iniciou-se um incêndio que foi posteriormente extinto pelos bombeiros.

O ministro da saúde da Turquia disse que três passageiros morreram e 179 pessoas feridas foram levadas aos hospitais locais. Acredita-se que 12 crianças estivessem a bordo do avião, de acordo com relatos da mídia turca. 

Uma investigação sobre os pilotos foi lançada com base em especulações de negligência da tripulação. Os pilotos receberam tratamento no hospital, antes de serem conduzidos a uma delegacia de polícia para prestar depoimentos.

O CEO da Pegasus Airlines, Mehmet T. Nane, afirmou que eles recuperaram as caixas pretas do avião e começaram a extrair os dados de dentro.

Acompanhe, abaixo do player a seguir, como foram as conversas de rádio no aeroporto de Istambul no momento do acidente e nos instantes iniciais de resposta das equipes de socorro à emergência, conforme áudios divulgados pelo VASAviation.

Nas mensagens a seguir, Sunturk 87R é a designação do voo do Boeing 737 da Pegasus, PGT representa a piloto da aeronave e TW representa a Torre de Controle.

TW: Sunturk 87R, vento 270 graus, 22 nós, rajada 34 nós, pista 06, pouso autorizado.

PGT: Pouso autorizado, pista 06, Sunturk 87R.

Logo após, outra aeronave também da Pegasus solicita início do deslocamento em solo até a cabeceira de decolagem, e a Torre responde:

TW: Sunturk 80P, entendido. Aguarde, por favor. A cabeceira irá mudar, e o último vento é de 270 graus, 25 nós. Eu te chamarei para o taxiamento, aguarde.

Nesse momento, o 737 faz seu pouso e sofre o acidente ao final da pista:

As comunicações então começam entre os veículos dos serviços de emergência (designados por VEM) e o Controle de Solo da torre do aeroporto (SOLO):

VEM: Torre, Operações.

SOLO: Operações, prossiga.

VEM: Emergência na pista 24.

SOLO: Emergência na 24, entendido.

VEM: Prosseguindo para a pista 24.

SOLO: Na sequência do pouso pela 06, o tráfego caiu no sentido do começo da pista 24 para o fim do terreno. Não podemos vê-lo agora, os veículos são requisitados urgentemente a entrarem na pista e intervirem.

VEM: Parece que ele desceu o barranco então você não pode vê-lo agora. Nós continuamos nos deslocando, te informaremos.

SOLO: Entendido, todas as equipes, ao final da pista 24, todas as equipes, todas as equipes.

VEM: Afirmativo, todas as equipes prosseguindo para o fim da pista.

SOLO: Entendido. As ambulâncias estão indo também?

VEM: Afirmativo, as ambulâncias estão conosco.

A Torre então tenta três contatos com os pilotos do Boeing 737, sem obter respostas:

TW: Sunturk 87R, você me ouve?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

E então voltam os contatos dos veículos de emergência:

VEM: Torre, Fire 2.

SOLO: Fire 2, Torre, prossiga.

VEM: Não temos como intervir na aeronave na posição atual. Retornamos para a estrada de serviço do gate A, esteja ciente.

SOLO: Entendido, você consegue continuar monitorando se há algo como fogo ou explosão?

VEM: Não há fogo ou explosão ou fumaça na aeronave neste momento, mas ela está quebrada.

SOLO: Entendido, entendido, quase todas as equipes intervindo.

VEM: Entendido, estamos indo para o gate A agora, esteja ciente.

Algum tempo depois, o Controle de Solo do aeroporto volta a contatar os veículos:

SOLO: Veículos de incêndio, Torre.

VEM: Torre, veículos de incêndio.

SOLO: Vocês estão chamando a Torre Gokcen?

VEM: Negativo, não estamos, mas ainda não encontramos um jeito. Teremos necessariamente que entrar na rodovia. Teremos necessariamente que entrar na rodovia (referindo-se a ir pela rodovia por fora do aeroporto para acessar a aeronave).

SOLO: Caras, vocês estão demorando demais para intervir. Chamem a Cidade, a polícia ou o que for possível, por favor.

VEM: Entendido.

As frequências de controle então passaram a ficar em silêncio, já que as operações aéreas do aeroporto foram fechadas e as comunicações permaneceram apenas nas frequências das equipes de emergência.

Piloto preso

O piloto encarregado de um avião que derrapou na pista, matando três passageiros e ferindo mais de 100, foi preso em marco de 2020. Ele passou a enfrentar acusações de “homicídio involuntário e lesões causadas”, de acordo com a Anadolu, agência de notícias estatal da Turquia.

Suposta negligência da Boeing no caso

"Não seremos ouvidos até que a justiça seja fornecida para todas as vítimas envolvidas neste acidente", disse Seyit A. Şahin , o advogado turco-americano dos demandantes, HELP Law Offices LLC em Chicago .

A ação alega que a Boeing negligenciou o projeto e/ou fabricação dos sistemas de freios automáticos (autobrake) e speedbrake da aeronave. Esses são sistemas automáticos destinados a desacelerar a aeronave após o pouso. No entanto, no voo Pegasus 2193, esses sistemas falharam em suas tarefas esperadas. Os dados mostram que esses sistemas de desaceleração não podiam ser usados ​​por um período de seis segundos antes que o capitão obrigasse o piloto a usar os freios manuais.

Em nome dos demandantes, o advogado, Hunter J. Shkolnik , expressou preocupação pelas pessoas afetadas. “Nossos corações estão com as famílias que perderam seus parentes neste incidente evitável. Embora não haja compensação para substituir a perda de vidas, representamos as vítimas desses trágicos incidentes para garantir a justiça ”

A sede da Shkolnik PLLC Company e os escritórios adicionais estão na cidade de Nova York, EUA. A equipe de diversos advogados e funcionários da Shkolnik PLLC está pronta para ajudar indivíduos e comunidades em suas necessidades legais, geralmente em sua língua materna (incluindo turco). Não há taxas pré-pagas legais, elas só serão pagas se ganharem o seu caso.

Relatório Preliminar

O relatório do Transport Safety Investigation Center disse que o raio que atingiu o avião seis minutos antes do pouso aumentou o nível de estresse dos pilotos. Isso porque ele queria pousar o mais rápido possível e evitar problemas potenciais no pouso.

“Ficou entendido que os pilotos que receberam a autorização de pouso aplicaram os procedimentos de aproximação e pouso após fazerem seus preparativos e que o pouso ocorreu de maneira adequada, apesar do desvio na rota de abaixamento”, disse o relatório.

Ele acrescentou: “A aeronave não conseguiu parar na pista, primeiro colidiu com as antenas ILS, depois na cabine de guarda e finalmente caiu na área a cerca de 30 metros de profundidade da cabeceira da pista”.

O corpo da aeronave, observaram as descobertas, se partiu em três pedaços depois de atingir a parede de concreto e as cercas de arame ao redor do aeroporto. Motores, trem de pouso, asas e algumas outras peças foram encontradas quebradas.

Por Jorge Tadeu

Com Wikipedia / ASN / baa-acro.com / aeroin.net / airlinehaber.com / aa.com.tr

Aconteceu em 5 de janeiro de 1960: Acidente com avião da Lloyd Aéreo Boliviano deixa 59 mortos

Em 5 de janeiro de 1960, o Douglas DC-4, prefixo CP-609, da Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), decolou do Aeroporto Cochabamba-Jorge Wilsterman, em direção ao Aeroporto La Paz-El Alto, ambos na Bolívia, levando a bordo 55 passageiros e quatro tripulantes.

Poucos minutos após a decolagem, ao subir a uma altitude de 9.000 pés, o capitão informou ao ATC que um motor explodiu. Pouco depois, o avião saiu de controle e caiu em Laguna Huanacota, cerca de 13 km ao sul do aeroporto em Cochabamba. 

Uma jovem de dois anos ficou gravemente ferida enquanto todos os outros 58 ocupantes morreram. Enquanto era levada para o hospital, a única sobrevivente morreu devido aos ferimentos.

As investigações acreditam ser provável que o motor tenha explodido devido à sua contribuição excessiva. No momento do acidente, o peso total da aeronave era maior do que o peso máximo de decolagem permitido, o que continua sendo um fator que contribui para a explosão do motor. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Funcionário da FAA "maliciosamente" causou um blecaute de comunicação entre os aviões e o Controle de Tráfego Aéreo no Havaí

Um juiz federal sentenciou na quinta-feira uma ex-funcionária da Administração Federal de Aviação a dois anos de liberdade condicional e multou-a em US$ 5.000 por interferir intencionalmente e maliciosamente no funcionamento e no uso de um sistema de comunicação operado e controlado pelos Estados Unidos.

Aeroporto de Honolulu, no Havaí (Divulgação)

Joelyn DeCosta, 48, de Honolulu, foi especialista em sistemas de transporte aéreo para a FAA e trabalhou na agência por 26 anos.

Ela intencionalmente e maliciosamente cortou as comunicações entre o Controle de Tráfego Aéreo em Honolulu e aeronaves voando no espaço aéreo dos EUA acima e ao redor de Honolulu em uma área que cobria voos entre Oahu e Maui, Lanai, Molokai, Kahoolawe e a Ilha Grande.

Em um incidente, as linhas principais e de espera entre o Controle de Tráfego Aéreo do Havaí e os pilotos de cerca de seis aviões estavam envolvidas. Em um segundo incidente, cerca de quatro aviões foram afetados pelas interrupções. Por dois minutos, os pilotos não puderam ouvir as instruções do Controle de Tráfego Aéreo devido às interrupções causadas por DeCosta.

DeCosta se confessou culpada de acordo com um acordo de confissão, que incluía sua renúncia e a perda resultante de benefícios de aposentadoria no valor de mais de $ 500.000.

Um dos pilotos falou na sentença dizendo que a interrupção representava um perigo para ele e para 40 passageiros a bordo do avião.

“O Ministério Público dos EUA leva muito a sério qualquer ameaça à segurança do público que viaja de avião e aplicará vigorosamente as leis criminais federais contra qualquer funcionário federal que abusar de sua posição e, ao fazê-lo, colocar os viajantes aéreos em perigo”, Procurador dos EUA Kenji Price disse em um comunicado à imprensa.

O caso foi investigado pelo Departamento de Transporte, Escritório do Inspetor Geral e pelo FBI. O procurador-assistente dos EUA, Marc Wallenstein, processou o caso.

Via airlive.net

Reino Unido proíbe propaganda enganosa da Ryanair sobre vacinas e viagens

A ASA afirmou ter recebido 2.370 reclamações sobre a publicidade exibida na televisão desde o fim de dezembro. Este foi o terceiro anúncio com mais denúncias enviadas à agência em sua história.

"Vacine-se e vá!", a propaganda enganosa da Ryanair

A Agência reguladora Britânica de Publicidade (ASA) ordenou a retirada de uma campanha da Ryanair que estimulava os britânicos a embarcar em um avião após a vacina, estimulando comportamentos "irresponsáveis", e a companha aérea aceitou, anunciou o organismo.

A ASA afirmou ter recebido 2.370 reclamações sobre a publicidade exibida na televisão desde o fim de dezembro. Este foi o terceiro anúncio com mais denúncias enviadas à agência em sua história.

A campanha estimulava os britânicos a reservar um voo para a Semana Santa e o verão depois de receber a vacina, com a mensagem "jab and go", literalmente "vacine e vá", enquanto mostrava imagens de jovens aproveitando as férias.

As queixas denunciaram que a propaganda dava a entender que será possível viajar sem restrições no verão europeu.

A ASA considerou que, diante de uma situação "complexa e em constante mudança", os anunciantes devem atuar com "cautela". "Afirmamos a Ryanair para garantir que seus anúncios não enganem os telespectadores sobre o impacto das vacinas da covid-19 na capacidade de viajar e não estimulem o comportamento irresponsável", completou a agência.

A Ryanair "não concorda com a decisão infundada da ASA, mas vai cumpri-la", afirmou a companhia aérea.

Via AFP

PF abre inquérito para investigar desaparecimento de avião após decolagem de Alenquer, no PA

A aeronave de pequeno porte foi vista pela última vez na tarde do dia 28 de janeiro, sobrevoando área próxima ao garimpo Anatum.

Avião Cessna 210 de prefixo PT-IRJ desapareceu em viagem de Alenquer
para região de garimpo, no Pará (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

O desaparecimento da aeronave Cessna 210 de prefixo PT-IRJ após decolagem de pista do município de Alenquer com destino a pista 13 de Maio, na região do município de Almeirim, oeste do Pará, é alvo de investigação da Polícia Federal. O avião desapareceu no dia 28 e a FAB faz buscas desde o dia 29.

Um inquérito policial foi instaurado pela PF no dia 2 de fevereiro, para apurar os fatos acerca do voo da aeronave PT-IRJ e possíveis ilícitos penais. A PF informou que ainda está em comunicação com os departamentos competentes da Força Aérea Brasileira (FAB) e Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Ainda segundo a PF, duas testemunhas já foram ouvidas nas investigações sobre o sumiço do avião, mas a polícia não informou o que elas testemunharam ou no que podem colaborar para o esclarecimento do caso.

A FAB continua à procura do avião. As buscas sob comando do Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico (ARCC-AZ) são realizadas por uma aeronave SC-105 Amazonas SAR e um helicóptero H-36 Caracal Sar.

Até o momento, segundo a FAB, as aeronaves já sobrevoaram uma área de aproximadamente 9,6 mil km², perfazendo cerca de 62 horas de voo, sem encontrar vestígios da aeronave desaparecida.

A Polícia Civil de Alenquer também ajuda nas buscas juntamente com alguns comunitários que se prontificaram a percorrer uma extensa área por terra. A Polícia Civil informou que já conseguiu delimitar uma possível área de queda - a partir de informações de moradores da região que teriam avistado o avião dando círculos e ouviram estrondo entre Alenquer e Monte Alegre.

O Corpo de bombeiros foi acionado para auxiliar nas buscas na área conhecida como Barragem, e também no Setor 14 e rio Maicuru.

Desaparecimento

O avião Cessna 210 de prefeito PT-IRJ era pilotado pelo santareno Antônio Sena, o "Toninho". A aeronave decolou por volta das 12h do dia 28 de janeiro de uma pista no município de Alenquer para levar mercadorias do proprietário da Aeronave Edwaldo Paiva, ao garimpo Califórnia, nos limites de Almeirim (PA) com Laranjal do Jari (AP).

Piloto de avião Antônio Sena conhecido como Toninho Sena
(Foto: Reprodução/Redes sociais)

De acordo com informações de populares repassadas a familiares do piloto, o avião foi visto sobrevoando uma área próxima ao garimpo Anatum, que fica distante de voo cerca de quatro minutos da pista 13 de Maio, por volta das 12h20 do dia 28. Desde então, o avião não foi mais visto na região.

O Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico (ARCC-AZ) foi informado do desaparecimento do avião e deu início às buscas no dia 29, fazendo também o levantamento de dados sobre a aeronave e a apuração sobre a possível trajetória, no intuito de estabelecer as novas fases da operação e de comunicar as autoridades responsáveis.

Equipes de buscas pelo avião Cessna 210 de prefixo PT-IRJ percorrem área
entre ponto de decolagem e o destino do voo, no PA (Foto: FAB)

Por Sílvia Vieira (G1 Santarém — PA)

Avião desaparecido na Terra Yanomami é encontrado em topo de montanha, em Roraima

Avião saiu do Cantá, em Roraima, em direção à Comunidade Indígena Paapiu e desapareceu na tarde dessa quarta (3). Piloto estava sozinho na aeronave.

Monomotor era modelo Cesnna 206, prefixo PT-KVW (Foto: Divulgação)

O avião de pequeno porte que desapareceu enquanto sobrevoava a Terra Indígena Yanomami foi localizado por volta das 14h dessa quinta-feira (4), no topo de uma montanha, entre a Serra da Estrutura e Uxiu, em Mucajaí, ao Norte de Roraima, informou a empresa Voare Táxi Aéreo, dona da aeronave.

Segundo a Voare, a localização da aeronave foi feita visualmente pela FAB e o avião aparenta estar "com poucas avarias". Ainda conforme a empresa, a condição climática dificulta o acesso à região para a realização do resgate do piloto, que estava sozinho a bordo. Ainda não há informações sobre seu estado de saúde. A informação, no entanto, não foi confirmadas pela FAB.

A aeronave partiu às 11h10 da quarta (3) do aeródromo Pouso da Águia (SWPD), no município do Cantá, com destino à comunidade indígena Paapiu, mas perdeu contato com a base de controle por volta de 12h29. O monomotor é um modelo Cesnna 206, prefixo PT KVW.

O monomotor fazia o transporte de cargas e insumos das equipes de saúde do Distrito Sanitário Especial Indígena Yanomami (DSEI-Y), via contrato. O Corpo de Bombeiros Militar de Roraima (CBR-RR) também auxilia nas buscas e resgate do piloto.

Por G1 RR

Do protagonismo na Lua a luta contra os holofotes: a saga de Neil Armstrong

Apesar do grande feito, Armstrong recusava o título de herói e fugia da fama.

Armstrong em foto oficial da NASA (Wikimedia Commons)

Curioso pensar como Aldrin teria reagido no retorno à Terra se tivesse sido ele o personagem principal de uma missão cujo sucesso ainda encanta cientistas e o público em geral.

Para ter uma ideia do arrojo tecnológico, uma calculadora de bolso tinha capacidade de processamento maior que os computadores da Apollo 11, que mesmo assim foram capazes de guiar a espaçonave numa viagem de volta de mais de 700 mil quilômetros. Isso ainda que o talento humano tenha sido fundamental em momentos como o pouso lunar.

O primeiro homem a pisar em outro mundo encarou a enormidade de seu feito de uma maneira quase monástica. "Neil nunca se sentiu à vontade no papel de herói. Ele queria voltar a voar, mas de jeito nenhum a Nasa se arriscaria a ver algo acontecer com ele. Imagine a repercussão se Neil morresse numa das missões Apollo seguintes", explica Hansen.

Depois de participar de uma longa turnê de celebração e que incluiu uma visita à URSS, na qual foi recebido por autoridades e por colegas ilustres como Valentina Terechkova (Gagarin morrera em 1968, na queda de um avião de testes), Armstrong assumiu um cargo administrativo na Nasa. Mas deixou a agência de vez em 1971 para dar aulas de engenharia aeroespacial na Universidade de Cincinnati.

Ficou lá por oito anos e, embora seu pedido de demissão em 1979 jamais tenha sido bem explicado, Hansen sugere que o astronauta tinha problemas para lidar com o assédio. "Ele se preocupava com o impacto da notoriedade também na vida de sua família. Temia pela segurança deles, pois houve ocasiões em que fãs apareceram na porta de sua casa ou espiavam pelas janelas", explica o biógrafo.

O comportamento arredio de Armstrong tinha explicação na história de seu ídolo, Charles Lindbergh, o primeiro homem a cruzar o Atlântico e cuja fama teve a consequência trágica do rapto e morte de seu filho, ainda bebê. Além de idolatrar Lindbergh quando criança, o astronauta encontrou o então recluso aviador em 1968, um ano antes da viagem lunar, e dali nasceu uma amizade que durou até a morte de Lindbergh, em 1974.

Embora tenha aceitado postos em diretorias de grandes empresas, incluindo a companhia aérea United, Armstrong nem de longe se aproveitou para lucrar com sua fama. Tampouco seguiu os passos de colegas como John Glenn e Harrison Smith, que se bandearam para a política e se tornaram senadores. Raríssimas aparições na mídia e mesmo nos encontros comemorativos da missão Apollo deram o tom de sua vida.

Entre as poucas situações em que esteve sob holofotes, ele fez parte da comissão que investigou a explosão do ônibus espacial Challenger, em 1986, a convite do então presidente dos EUA, Ronald Reagan.

Sua relação com o público esfriou ainda mais em 1994: depois de descobrir que cópias de seus autógrafos estavam sendo vendidas, ele parou de distribuir assinaturas. Chegou ao ponto de processar seu barbeiro depois da notícia de que ele vendera mechas de seu cabelo por US$ 3 mil para um colecionador.

Registro da Apollo 11 (Crédito: Wikimedia Commons)

"Neil sempre foi um herói relutante. Ele permaneceu a mesma pessoa antes e depois da Apollo 11", disse John Glenn numa entrevista à CNN em 2012. Armstrong saiu da toca apenas para celebrações especiais da Nasa e para defender a manutenção de investimentos do governo americano no programa espacial.

Em 2010, ele e dois ex-companheiros de empreitada, Jim Lovell (o comandante da Apollo 13) e Eugene Cernan, o 12º homem a pisar a superfície da Lua, protestaram contra a decisão do presidente Barack Obama de cancelar planos para um retorno ao satélite.

Se irritaram Buzz Aldrin a ponto de o astronauta uma vez agredir um entrevistador, as teorias em torno de uma imensa falsificação das missões lunares nunca pareceram mexer com Neil Armstrong. Em mais de 60 horas de conversas, Hansen lembra que o entrevistado deu de ombros quando o assunto veio à tona.

O que o tirava do sério eram os rumores de que ele havia passado por uma epifania na Lua e se convertido ao islamismo. "Isso o incomodava particularmente, sobretudo porque nunca foi fervorosamente religioso. Ele acreditava numa entidade superior, mas foi muito mais um homem da ciência. Buzz Aldrin foi quem comungou no módulo lunar", pondera o biógrafo.

Da discreta vida pessoal de Armstrong, sabe-se que em 1994 ele se divorciou de Janet e se casou com Carol Knight. A união durou 18 anos: em 7 de agosto de 2012, ele se submeteu a uma cirurgia para o desbloqueio de coronárias e morreu duas semanas depois, aos 82 anos.

Tributos emocionados de Aldrin e Collins e um festival de homenagens, que incluíram uma campanha no Twitter para que as pessoas piscassem para a Lua, marcaram as despedidas. Cremado, ele teve suas cinzas lançadas no mar.

Em sua última entrevista, gravada para o Instituto de Auditores da Austrália, em 2011 (um incrível furo de reportagem obtido por motivos sentimentais, já que o pai do astronauta era auditor), Armstrong discorreu durante 48 minutos sobre uma variedade de assuntos. Disponível na internet, a conversa é reveladora.

Ao comentar sobre suas lembranças da missão, ele diz apenas que foi uma experiência memorável, mas curta. "Não estávamos na Lua para meditar, mas para realizar experimentos. Então trabalhamos", resumiu o americano que passou cerca de 21 horas em solo lunar.

Mas foi a esperança de que os cortes no programa espacial fossem revertidos num futuro próximo que fez a voz de Armstrong ecoar mais forte na conversa. "Eu sei que algum dia o homem vai voar de volta para a Lua. E, quem sabe, buscar a câmera que deixei lá."

Via aventurasnahistoria.uol.com.br

Há 80 anos, 2 aviões bateram, ficaram enroscados, mas pousaram em segurança

Dois Avro Anson bateram em voo e ficaram enroscados (Memorial de Guerra Australiano)

Um dos acidentes mais estranhos da aviação mundial completou 80 anos no dia 29 de setembro de 1940, quando dois aviões bateram em pleno voo, ficaram enroscados um sobre o outro, mas, ainda assim, conseguiram pousar em segurança.

Os aviões envolvidos no acidente eram dois bombardeiros britânicos Avro Anson, que realizavam voos de treinamento da Real Força Aérea Australiana para combates na Segunda Guerra Mundial. A colisão ocorreu quando os aviões sobrevoavam a região de Brocklesbt, no estado de Nova Gales do Sul, na Austrália.

Os dois aviões voavam próximos, quando um deles fez uma curva e causou a colisão das aeronaves em pleno voo. O choque deixou os dois Avro Anson enroscados. As hélices do avião que ficou por cima ficaram completamente destruídas, mas o motor do avião debaixo continuou funcionando e fornecendo potência suficiente para permitir o voo dos dois.

O piloto e o navegador do avião que ficou por baixo decidiram saltar de paraquedas logo após a colisão. Antes de saltar, no entanto, o piloto Jack Inglis Hewson travou os comandos do avião e colocou o motor em potência máxima. Isso permitiu que, no comando do avião de cima, o piloto Leonard Graham Fuller mantivesse total controle das superfícies de comando de sua aeronave.

Apesar das dificuldades de pilotar dois aviões ao mesmo tempo, Fuller conseguiu pousar os Avro Anson em segurança. Depois de alguns reparos, o avião de Fuller ainda voltaria a voar, enquanto a aeronave que ficou por baixo passou a ser utilizada somente para treinamentos em terra.

Mesmo com toda a complexidade da situação, na época, Fuller descreveu com tranquilidade como agiu naquela situação. "Fiz tudo o que nos disseram para fazer em um pouso forçado —aterrissar o mais próximo possível de uma habitação ou casa de fazenda e, se possível, contra o vento. Eu fiz tudo isso", disse.

O acidente inusitado ganhou grande repercussão na época. Fuller recebeu diversas homenagens por sua habilidade de conseguir salvar os dois equipamentos de uma destruição total. Como recompensa, foi promovido ao posto de sargento da Real Força Aérea Australiana.

O Piloto Leonard Graham Fuller (Wikimedia)

Depois de se formar no mês seguinte ao acidente, Fuller serviu no Oriente Médio e na Europa. Em 1942, recebeu a "Distinguished Flying Medal" por suas missões em Palermo (Itália). A carreira militar de Fuller estava em ascensão. Ao retornar à Austrália, foi promovido à função de instrutor de voo.

A vida de Fuller, no entanto, foi interrompida de forma trágica, mas nada relacionado à aviação. O piloto morreu em março de 1944, aos 26 anos, ao ser atropelado por um ônibus enquanto andava de bicicleta.

Via Vinicius Casagrande (UOL)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - TransAsia 235 - Flagrado pela Câmera

Fotos: Acidente no voo 235 da TransAsia Airways

Fotos via baaa-acro.com

Aconteceu em 4 de fevereiro de 2015: Voo TransAsia Airways 235 - Flagrado pela Câmera

No dia 4 de fevereiro de 2015, o voo 235 da TransAsia Airways perdeu toda a potência do motor logo após a decolagem de Taipei, em Taiwan. Não havia nenhum lugar para pousar na densa área urbana e, quando o avião caiu, de repente capotou, atingiu um viaduto e mergulhou no rio Keelung, matando 43 das 58 pessoas a bordo. 

A investigação revelou uma cadeia de eventos desconcertante envolvendo erros mecânicos e humanos: em resposta a uma falha de motor, a tripulação de alguma forma desligou o motor errado. 

O voo 235 da TransAsia Airways foi um voo curto de uma hora da capital de Taiwan, Taipei, para a ilha taiwanesa de Kinmen, na costa da República Popular da China. O avião em questão era o ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo B-22816, um avião turboélice de dois motores capaz de transportar 72 passageiros. 

O ATR 72, prefixo B-22816, envolvido no acidente

Na manhã do dia 4 de fevereiro de 2015, 53 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no avião para o voo com destino a Kinmen. No comando do avião estavam o capitão Liao Chien-tsung e o capitão Liu Tze-chung (que atuava como primeiro oficial). Também na cabine estava um observador, o primeiro oficial Hung Ping-chung.

O primeiro sinal de um problema ocorreu quando o avião acelerou na pista, quando o primeiro oficial Liu percebeu que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática (ATPCS) não estava armado. 

O ATPCS é um sistema que detecta automaticamente se um motor falhou. Se detectar uma falha, a unidade de embandeiramento automático embandeirará as lâminas da hélice afetada, girando-as para que suas bordas se alinhem com a corrente de ar para evitar arrasto excessivo. 

De acordo com os procedimentos operacionais padrão, a decolagem deve ser abortada se o ATPCS não estiver armado, pois sem ele a falha do motor na decolagem pode ser muito mais perigosa. Mas nenhum dos treinamentos da TransAsia jamais mencionou que a decolagem deveria ser rejeitada nesta situação. 

Após vários segundos, o indicador ATPCS voltou a ser “armado”, como deveria ser, e o voo 235 decolou da pista normalmente.

Na verdade, o desarmamento intermitente de ATPCS era sintomático de outro problema. Durante a fabricação, um pequeno defeito de soldagem ocorreu dentro de uma placa de circuito dentro do sensor de torque no motor número dois (lado direito). Agora, esse defeito estava começando a causar problemas. 

O ATPCS detecta se um motor falhou, verificando o valor fornecido pelo sensor de torque. O sensor de torque mede quanto torque o motor está produzindo. Se a saída de torque cair muito, significa que o motor não está produzindo potência e a unidade de auto-enevoamento embandeirará as hélices (se ATPCS estiver armado). 

O problema era que a placa de circuito defeituosa na unidade de pena automática estava fazendo com que o sensor de torque perdesse contato com a unidade de pena automática, resultando em uma leitura de torque zero. 

Enquanto o avião estava no solo, isso simplesmente desarmou o ATPCS, que só deve agir durante a fase de subida do voo. Se os pilotos tivessem parado para pensar no fato do ATPCS ter se desarmado, teriam percebido que provavelmente havia uma falha no motor.

Menos de dois minutos após a decolagem, a falha intermitente voltou, e a unidade de penas automáticas de voo recebeu uma leitura de torque zero. 

Agora que o avião estava no ar, isso fez com que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática acreditasse erroneamente que o motor número dois havia falhado, então ele comandou a unidade de auto-embandeiramento para embandeirar as hélices. 

Quando uma hélice está totalmente embandeirada, ela não gera nenhum empuxo, então a potência do motor número dois foi efetivamente reduzida para marcha lenta. 

Na cabine, a tripulação recebeu um alerta na tela do computador que dizia “Motor 2 apagado na decolagem”, seguido de instruções sobre o que fazer.

O procedimento adequado exigia que a tripulação realizasse uma verificação cruzada para identificar o problema e tomar as medidas adequadas. Mas o capitão Lião não fez isso. Em vez disso, aparentemente sem nem mesmo olhar para a tela, ele desligou o piloto automático e anunciou que tinha controle manual. 

Ele então disse "Vou puxar o acelerador número um" e reduzir a potência do motor número um, embora a falha fosse claramente no motor número dois. 

Isso pegou o primeiro oficial Liu de surpresa. Ele disse: "Espere um segundo, verifique!" Mas o capitão Lião já havia desligado o motor errado.

Com os dois motores produzindo pouca ou nenhuma potência, a velocidade do avião começou a diminuir. 

O primeiro oficial Liu anunciou: “Ok, agora o motor número dois apagou confirmado”, aparentemente tentando informar o capitão Liao que o problema estava no motor número dois. 

Mas o capitão Liao interpretou isso como significando que o motor número dois havia falhado além do motor número um, não em seu lugar. 

O avião começou a perder altitude. Ao avistar prédios de apartamentos altos diretamente em seu caminho, o capitão Lião exclamou: "Terreno à frente!" 

O stick shaker ativou-se repentinamente, alertando os pilotos de que estavam voando muito devagar e prestes a estolar.

O primeiro oficial Liu declarou uma emergência e exclamou: “Ambos os lados perderam! Falha do motor, perdemos os dois lados! ” O capitão Liao ordenou que ele “religasse o motor” sete vezes em apenas alguns segundos. 

Voando à beira de sua velocidade de estol, o ATR-72 mal ultrapassou vários blocos de apartamentos e começou a cair em direção ao viaduto Huandong, uma rodovia elevada que corria ao longo do rio Keelung. O vídeo a seguir é uma gravação real.

Naquele momento, a asa esquerda estagnou e o avião começou a virar para a esquerda. De repente, o capitão Liao teve uma compreensão trágica. "Uau", disse ele, "puxei o acelerador do lado errado." 

Mas era tarde demais. O avião virou para uma margem esquerda de oitenta graus, e a ponta da asa varreu as faixas de tráfego no viaduto Huandong, atingindo um táxi e o guarda-corpo. O avião mergulhou de cabeça para baixo no rio Keelung e se partiu.

Muitos passageiros na frente do avião morreram com o impacto, e a maioria dos que não morreram se afogaram rapidamente enquanto estavam pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. 

Mas na parte de trás do avião, que parou parcialmente acima da superfície, algumas pessoas sobreviveram ao acidente. Os passageiros que ficaram inconscientes e sentados pendurados em seus assentos acordaram quando a água corrente atingiu suas cabeças e puderam desamarrar os cintos de segurança e procurar uma maneira de escapar. 

Dez passageiros avistaram uma fratura na fuselagem mais à frente e nadaram para fora dela, ficando em cima da asa parcialmente submersa e aguardando o resgate. 

Mais quatro passageiros e um comissário permaneceram dentro do avião, gritando para alguém abrir a saída traseira. 

Os primeiros respondentes correram para o local e logo conseguiram abrir a porta e extrair os sobreviventes que estavam presos lá dentro.

Enquanto isso, no topo do viaduto Huandong, outro drama se desenrolava. O motorista de táxi Zhou Hsi-tung e seu único passageiro nem sabiam o que os havia atingido; em um momento eles estavam dirigindo e no momento seguinte um “enorme objeto branco” atravessou a frente do táxi. 

Somente depois que o Sr. Zhou saiu do táxi (foto acima) ele percebeu o que havia acontecido. Zhou e seu passageiro sobreviveram ao impacto que destruiu a frente de sua van, mas agora o Sr. Zhou precisava explicar ao despachante o que havia acontecido.

“Olá, é o nº 1098. Um pequeno avião caiu e bateu no meu carro. O ... o ... o avião caiu no rio Keelung. Estou na Huandong Boulevard. Por favor, chame uma ambulância.” 

“Um modelo de avião com controle remoto?”

“Meu carro está completamente destruído.”

"Um modelo de avião com controle remoto?”

“Não é um avião de controle remoto, é um pequeno avião tripulado!” 

Só depois dessa ligação o Sr. Zhou e seu despachante descobriram que o avião que o atingiu era realmente muito grande e que ele tinha muita sorte de estar vivo.

Os investigadores logo descobriram que nada estava mecanicamente errado com nenhum dos motores do avião. A hélice direita havia embandeirado devido a uma placa de circuito rachada, acionando indevidamente uma sequência de desligamento automático do motor, e o capitão Liao desligou o motor esquerdo por engano.

Em relação à minúscula rachadura de solda que iniciou toda a sequência de eventos, os investigadores descobriram que a Pratt & Whitney, a fabricante do motor, recomendou que as companhias aéreas verificassem esse problema em unidades de penas automáticas que tiveram mais de 12.000 horas de voo. 

Mas a unidade afetada tinha menos de 2.000 horas de voo, mostrando que o defeito não estava relacionado à idade, mas sim devido a um erro de fabricação. Como resultado da investigação, a Pratt & Whitney introduziu uma atualização nas unidades de auto-enevoamento que evitaria esse tipo de falha.

A investigação também revelou sérias deficiências no histórico de treinamento do capitão Liao. Ele tinha um histórico de agir impulsivamente em situações de emergência, muitas vezes agindo antes de entender completamente qual era o problema e deixando de fazer verificações cruzadas. 

Como resultado, ele não teve tempo para ler o que o aviso realmente dizia, desligando o motor errado quase imediatamente e confundindo o resto da tripulação. Quando percebeu seu erro, era tarde demais. 

Além disso, os investigadores descobriram que Liao tinha passado por treinamento para voar no Airbus A330, mas falhou no programa devido à sua "dificuldade em multitarefa, priorização, tomada de decisões corretas e desempenho sob estresse".

Liao foi posteriormente contratado pela TransAsia Airways apesar desse recorde porque a companhia aérea estava se expandindo muito rapidamente e precisava de todos os pilotos que pudesse conseguir. 

Mas quando Liao passou por treinamento para se tornar capitão em 2014, um aviador deixou comentários afirmando que ele tinha “Verificação e execução de procedimento incompletas; e conhecimento insuficiente dos procedimentos de emergência.”

Cada programa de treinamento que ele entrou atribuiu a ele um treinamento extra devido às suas deficiências. Apesar disso, a companhia aérea o atualizou para capitão, porque faltava pessoal.

Isso era uma má notícia para a TransAsia Airways. O voo 235 foi na verdade o segundo grande acidente da companhia aérea em menos de um ano: em julho de 2014, o voo 222 da TransAsia, outro ATR-72, caiu em um bairro ao pousar em Penghu durante uma tempestade, matando 48 das 58 pessoas a bordo. 

A investigação desse acidente descobriu que a tripulação não realizou um briefing de aproximação e, posteriormente, voou abaixo da altitude mínima de descida, fazendo com que o avião batesse em árvores. 

Depois de descobrir a prática da TransAsia de contratar pilotos incompetentes que colocariam a vida de seus passageiros em perigo, o governo taiwanês decidiu fechar a companhia aérea, que encerrou suas operações em novembro de 2016. 

Graças a essa resposta ousada às recomendações de segurança do relatório, voar em Taiwan tornar-se muito mais seguro.

Clique AQUI para acessar o Retório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com.

As imagens são fornecidas pela CNN, Aviation Tribune, Google, K. Hasegawa, Conselho de Segurança da Aviação da República da China, ABC News, News.com.au, Business Insider e Wall Street Journal.