As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O voo 760 da SCAT Airlines foi um voo doméstico regular de Kokshetau para Almaty, no Cazaquistão, operado por um jato duplo Bombardier CRJ-200 que, em 29 de janeiro de 2013, caiu em meio a uma névoa espessa perto da vila de Kyzyltu, durante a aproximação para Almaty. Todos os 16 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER, prefixo UP-CJ006, da SCAT Airlines (foto acima), que começou a voar em 2000 para a Cimber Air com registros OY-RJA. Nove anos depois, a aeronave foi transferida para a Cimber Sterling.
Após a falência da Ciber Sterling em 2012, a SCAT Airlines adquiriu a aeronave, onde foi registrada novamente como UP-CJ006. A aeronave era movida por dois motores turbofan General Electric CF34-3B1.
O capitão era Vladimir Nikolaevich Evdokimov, de 55 anos, que trabalhava para a SCAT desde 2001 e registrou 18.194 horas de voo, incluindo 1.227 horas no CRJ-200. O primeiro oficial era Alexander Vladimirovich Sharapov, de 43 anos, que estava na companhia aérea desde 2006 e tinha 3.507 horas de voo, sendo 132 delas no CRJ-200.
Acidente
Ao se aproximar de Almaty com baixa visibilidade devido à névoa congelante, a aeronave atingiu o solo cerca de cinco km antes da pista 23R e foi destruída por forças de impacto e fogo pós-impacto.
No momento do acidente, a visibilidade horizontal era estimada em 300 metros e vertical em 30 metros, exigindo tripulação e aeronave certificadas Cat IIIb.
Assim, a tripulação não foi autorizada a pousar nessas condições, mas sim descer até a altura de decisão fixada em 30 metros para este tipo de aeronave. Parece que a decisão da tripulação de dar uma volta foi tarde demais.
Todos os 16 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo morreram.
Investigação
Pouco depois do acidente, uma comissão chefiada por Bakytzhan Sagintayev, o primeiro vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, foi criada pelo primeiro-ministro Serik Akhmetov para investigar a causa do acidente.
Maulen Mukashev, vice-prefeito de Almaty, visitou o local do acidente e disse a repórteres que a causa preliminar do acidente foi o mau tempo. Mukashev também acrescentou: "Nem uma única parte do avião foi deixada intacta depois que ele caiu."
Em 2 de março de 2015, o Comitê de Aviação Interestadual divulgou seu relatório final afirmando que durante o procedimento de aproximação perdida, iniciado devido às condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo, uma deflexão do elevador para baixo foi registrada, resultando em um mergulho íngreme e impacto com o solo.
A investigação não foi capaz de determinar a causa da deflexão do elevador, mas não encontrou evidências de qualquer mau funcionamento do sistema ou fatores externos.
As conversas tiradas do CVR (Cockpit Voice Recorder) do avião acidentado:
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 741 da EgyptAir era um voo entre o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, e o agora extinto Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que caiu em 29 de janeiro de 1973.
O SU-AOX, uma aeronave 'gêmea' da que se envolveu no acidente
A bordo do Ilyushin Il-18D, prefixo SU-AOV, da EgyptAir, estavam 30 passageiros e sete tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrêcia, até que enquanto se aproximava da pista pelo norte, durante sua descida para o Aroporto de Nicósia, avião caiu na cordilheira Kyrenia, em Chipre.
A explosão resultante, a cerca de 12 milhas (19 km) do aeroporto de Nicósia. O turboélice atingiu a montanha a uma altitude de 783 metros (2.569 pés) (117 metros (384 pés) abaixo da crista). Um incêndio tomou conta da aeronave.
Todas as 37 pessoas a bordo morreram. Os destroços foram encontrados 117 metros abaixo do cume.
Nacionalidade das vítimas do acidente
O incêndio foi apagado pela Guarda Nacional do Chipre. As caixas pretas da aeronave foram encontradas e levadas para análise em Moscou, na Rússia.
Um relatório final nunca foi divulgado, mas com base nos factos disponíveis, o acidente do Voo 741 provavelmente foi um caso de um voo controlado para o terreno (CFIT) enquanto estava em downwind numa abordagem noturna.
Foi o quarto acidente e o terceiro com fatalidades envolvendo a recém-criada EgyptAir.
O acidente ocorreu quando a aeronave já tinha pousado e estava taxiando.
De acordo com a empresa gestora do Aeroporto de Shin-Chitose, em Sapporo (Hokkaido), por volta das 11h17 de sexta-feira (29), a aeronave Embraer 170-100STD, prefixo JA216J, da J-Air, uma subsidiária da companhia aérea japonesa JAL-Japan Airlines, sofreu o incidente.
O avião do Aeroporto de Sendai (Miyagi) e estava taxiando quando saiu da pista. Os 28 passageiros e 4 tripulantes não tiveram ferimentos.
Na ocasião, a visibilidade estava péssima por causa da tempestade de neve. O avião foi rebocado por um veículo do aeroporto e todos puderam fazer o desembarque.
Por causa desse incidente as pistas do aeroporto foram fechadas temporariamente, e também, até que o trabalho de remoção da neve acumulada nas pistas fosse concluído.
Até o meio-dia foram suspensos 45 voos para Shin-Chitose, pois o acúmulo dos flocos brancos chegou a 15 centímetros em 24 horas.
Autoridades aéreas investigam o avistamento em cidade do Paquistão. Segundo eles, não há dúvida que seja algo "misterioso".
Um OVNI misterioso e esbranquiçado foi filmado nos céus do Paquistão. O vídeo com a descoberta foi feito da cabine de um avião durante o voo, por pilotos profissionais da Pakistan International Airlines, que tentam descobrir o que estaria "pulsando acima da aeronave".
'Não é um balão, não é um avião', diz um piloto em inglês.
#BREAKING: #PIA pilots spotted a #UFO above their jet in the skies of #Karachi having a mysterious outlook and shinning light coming out from the center of it. Check this out @nickpopemod - I've interviewed an Air force #PAF officer on the topic. Would love your comments too. pic.twitter.com/2VOpxe8iQw
"O OVNI estava extremamente brilhante, apesar da presença da luz solar", afirmou o piloto para a mídia local, citado pelo Daily Mail.
Segundo o piloto, o OVNI parecia a união entre um anel brilhante e uma luz interna que pulsava a todo momento. O OVNI foi visto acima da cidade de Rahim Yar Khan.
As testemunhas descreveram o avistamento em um relatório, que foi entregue à autoridades aéreas, que afirmam estar investigando a situação.
O jornalista paquistanês Zain Khan, que tuitou a filmagem, escreveu no Twitter: 'É muito cedo para dizer com certeza o que ele realmente testemunhou. "Pode não ser necessariamente um disco voador."
Khan disse que o piloto imediatamente relatou o incidente quando o viu no sábado passado, acrescentando que as autoridades agora estão investigando o que é o objeto.
Um porta-voz da PIA confirmou que o capitão do voo viu um 'objeto extraordinário' voando 1.000 pés sobre sua aeronave, que estava voando a 35.000 pés, e fez um vídeo que está sendo divulgado nas redes sociais.
"O piloto viu um objeto extraordinário, que neste momento não sabemos o que é", afirmou um porta-voz da Pakistan International Airlines.
Primeira aeronave chegou a Confins (MG) na quarta-feira (28) e deve começar a voar em fevereiro.
A Gol Linhas Aéreas voltou a receber neste mês novos aviões do modelo Boeing 737 Max 8. A primeira aeronave chegou à Gol Aerotech, em Confins (MG), na quarta-feira (28). A expectativa da companhia é começar a voar com o novo avião em fevereiro.
Trata-se do oitavo avião do modelo na frota da Gol. A empresa já possuía sete aeronaves do tipo. A frota total da Gol é de 128 aviões.
Os 737 Max ficaram parados durante 20 meses, após a proibição de voos com esses aviões em todo o mundo devido a dois acidentes com vítimas fatais no exterior, em 2018 e 2019. A Gol voltou a operar com o modelo em 9 de dezembro de 2020, após o retorno dos voos com os 737 Max ter sido aprovado por órgãos de regulação do setor aéreo.
A companhia tem encomenda de 95 aeronaves desse modelo com a Boeing, para entrega no prazo de dez anos. Um total de 20 aviões estão financiados com empresas de arrendamento. A expectativa é ter até o fim do ano 14% da sua frota com esse modelo de aeronave.
De acordo com a Gol, o Boeing 737 Max 8 aumenta a produtividade em 24% e reduz o consumo de combustível em aproximadamente 15% em comparação com os aviões 737NG, de geração anterior. Além disso, o 737 Max tem um alcance de cerca de 1.000 quilômetros a mais (chegando a 6,5 mil) quando comparado com as aeronaves atuais.
Com a retomada em dezembro dos voos com o modelo 737 Max 8, e com as sete aeronaves disponíveis, até este momento a Gol completou mais de 1.000 voos comerciais, com mais de 160 mil passageiros embarcados.
As ações da Gol operam em alta de 6,77%, cotadas a R$ 24,60 na B3. O Ibovespa sobe 1,72%, para 117.870 pontos.
Muitos ficaram tristes quando o Aeroporto Tegel de Berlim fechou suas portas pela última vez em novembro de 2020. No entanto, agora você pode ter um pedaço do aeroporto histórico, pois tudo, desde cadeiras e telas a sistemas de lavagem de ônibus e limpa-neves do aeroporto histórico estão sendo leiloados online no site Dechow.
Equipamentos do Aeroporto Tegel de Berlim estão sendo vendidos em leilão (Foto: Getty Images)
Quando aeroportos e companhias aéreas precisam se livrar de itens desnecessários, eles têm duas opções. Uma é jogá-lo fora, criando resíduos no processo. No entanto, a outra opção visa vender coisas para colecionadores e outros. Isso significa que o desperdício é evitado, o vendedor ganha dinheiro com o item e o comprador fica feliz com a compra.
Leilão de equipamentos do Tegel
Um grande número de itens do Aeroporto Tegel de Berlim estão agora sendo leiloados online pela Dechow. Isso varia de um bloco de três assentos a partir de € 20 ($ 24), até limpadores de neve de aeroporto a partir de € 11.200 ($ 13.600).
Começado ontem, o leilão de assentos e telões vai durar 14 dias até às 10:00 CET do dia 11 de fevereiro. Existem outros itens que podem ser encontrados ao pesquisar no site, como cintos de bagagem. Embora algumas das transações pareçam incrivelmente razoáveis, o problema é que todos os itens devem ser coletados pessoalmente no aeroporto, e os lances podem aumentar significativamente antes do final do leilão.
As propostas para cinco telas como esta estão atualmente em € 110 (US$ 133) (Foto: Getty Images)
Os itens vendidos pelo Aeroporto Tegel estão distribuídos em três leilões. Um leilão é para os limpa-neves, um para telas e cadeiras, enquanto o terceiro leilão tem uma variedade de peças estranhas ao lado de móveis IKEA de outros vendedores.
Por que o equipamento do Tegel está sendo vendido?
O equipamento do Aeroporto Tegel de Berlim está sendo vendido após o fechamento do aeroporto em novembro. O aeroporto servia a cidade de Berlim ao lado do aeroporto Schönefeld da era soviética, ao sul da cidade.
No final de outubro, o Aeroporto Berlin Brandenburg (BER) foi inaugurado no local do Aeroporto Schönefeld , o que significa que a capacidade do antigo Aeroporto Tegel não era mais necessária. Este foi especialmente o caso, dada a atual queda colossal no tráfego aéreo provocada pela atual situação da aviação.
Os limpadores de neve do Tegel têm preços iniciais que variam de € 2.300 a 11.300 (Getty Images)
Não é a primeira venda relacionada à aviação
A venda de equipamentos do antigo Aeroporto Tegel não é única. Não é a primeira venda da indústria ao setor de aviação e certamente não será a última. No ano passado, vimos uma venda da British Airways de louças e outros itens de sua frota de Boeing 747 aposentada.
A Thai Airways também vendeu de tudo, de talheres a Boeing 747s em novembro, embora os Boeing 747s possam ser mais difíceis de vender do que facas e garfos. Nos Estados Unidos, a American Airlines tem vendido seu vinho aos consumidores, pois o número de passageiros continua baixo.
Muitos têm transformado as aeronaves aposentadas pela crise em lembranças, junto com as vendas de companhias aéreas e aeroportos. A Lufthansa tem vendido portas do A320 adaptadas como barras , enquanto outras vendem chaveiros feitos da fuselagem de uma aeronave.
Voos de helicóptero podem ser adquiridos por preços mais baratos se o passageiro tiver flexibilidade em viajar (Imagem: Alexandre Saconi)
Quem vai viajar e tem flexibilidade com datas e horários pode cogitar em usar mais um meio econômico de chegar ao seu destino: o helicóptero. Rotas que costumam custar milhares de reais quando é feito o fretamento exclusivo de uma aeronave hoje podem ser feitas de uma maneira mais barata, por meio de um outlet de passagens aéreas.
A empresa Helicóptero para Todos usa seu perfil no Instagram para divulgar voos econômicos que serão realizados por empresas parceiras, em rotas que já estão previamente determinadas. São voos com valores abaixo dos encontrados no mercado, como, por exemplo, Joinville (SC) a São Paulo por R$ 250.
Viagens que cabem no bolso
De ônibus, o trajeto custa entre R$ 100 e R$ 180, mas a duração da viagem ultrapassa as 8 horas. De avião, os preços pesquisados no mesmo período oscilavam entre R$ 350 e R$ 800, aproximadamente, com um voo de pouco mais de uma hora.
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)
Outro exemplo foi um voo oferecido entre Maresias (SP) e São Paulo no dia 28 de dezembro de 2020 por R$ 250 por assento. Um voo similar, entre a capital paulista a praia da Riviera de São Lourenço, no município de Bertioga, pode custar por volta de R$ 1.600 por pessoa em uma situação de fretamento comum de helicóptero.
Voos de oportunidade
Esses voos de oportunidade, com preços mais acessíveis, só são possíveis porque, em uma operação de táxi-aéreo, costuma ocorrer o que é chamado de "perna vazia".
"É quando um helicóptero que vai levar um cliente para a praia, por exemplo, acaba voltando sem nenhum passageiro para a sede da empresa. É esse trecho do voo que vendemos por um preço menor, já que a operação principal do fretamento foi realizada e a aeronave se encontra disponível", diz Rafael Dylis, fundador da Helicóptero para Todos.
Ele ainda destaca que a intenção dos operadores não é dar lucro, mas levantar recursos para diminuir as despesas da operação, como combustível ou taxas aeroportuárias.
Helicóptero sobrevoa o Rio de Janeiro (Imagem: Getty Images/iStockphoto)
"Para pousar em um heliponto é preciso pagar um valor determinado. O gasto da empresa com isso pode diminuir com a venda desses assentos disponíveis quando o helicóptero está voando sem passageiros", diz o fundador da empresa.
Como os voos são fretados, na maioria das vezes, faltando pouco tempo para ocorrerem, não é possível se planejar em pegar um desses voos de oportunidade com antecedência. Segundo Dylis, a maioria das pessoas que aproveitam esses tipos de decolagem o fazem mais pela experiência do que pela necessidade de estar em um compromisso, onde, muitas vezes, os horários são apertados.
A empresa ainda destaca que apenas faz o agenciamento entre as companhias de táxi-aéreo que disponibilizam os assentos e os passageiros interessados. Apenas empresas homologadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) podem realizar os voos.
Jatos
Também é possível buscar assentos com valores mais baixos em voos de aviões que irão fazer uma perna vazia. Uma das empresas que faz isso é a Líder Aviação, que disponibiliza por meio de seu aplicativo (Android e iOS) a opção de buscar por voos de oportunidade próximos.
Phenom 300 (Imagem: Getty Images)
Um voo entre Rio de Janeiro e São Paulo no jato Phenom 300, da Embraer, pode custar R$ 5.087,50 nessa modalidade pela empresa. Como a aeronave tem capacidade para sete lugares, o custo sairia por R$ 726,78 por passageiro.
A empresa lembra que esses voos não são programáveis, e dependem dos interessados em voar se adaptarem aos horários disponibilizados.
Voe seguro
A Anac disponibiliza em seu site ou por meio de um aplicativo para celular (para Android e iOS) uma consulta para quem for voar. Neles, o passageiro pode consultar a matrícula da aeronave ou a o nome da empresa para ter certeza que aquele avião, helicóptero ou prestador de serviço está autorizado a realizar o táxi-aéreo.
Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.
Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:
Tragédia anunciada?
A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.
Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka
A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense.
Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.
O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos.
Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento
Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.
Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.
Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.
Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.
Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).
A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.
1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.
O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).
A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.
2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.
A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).
A explosão ocorreu 1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)
Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:
Causas do acidente
Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.
A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.
A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.
Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.
Consequências
Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.
Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)
Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.
Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia
É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:
Mais da metade dos pilotos de avião no mundo não está voando, de acordo com a primeira pesquisa mundial sobre a profissão desde a crise da Covid-19.
A Pilot Survey - realizada pela agência especializada em aviação e recrutamento de pilotos Goose com a editora de aviação FlightGlobal - busca capturar o efeito devastador que a Covid-19 teve sobre os pilotos de avião, com 30 por cento se descrevendo como atualmente desempregados e outros 17 por cento liberado.
Além disso, seis por cento dizem que estão empregados na aviação em uma função não-aérea. Outros quatro por cento estão trabalhando, mas em outro setor. Isso deixa apenas 43 por cento dos pilotos fazendo o trabalho para o qual foram treinados.
A pesquisa com quase 2.600 tripulantes de voo mostra uma comunidade devastada econômica e psicologicamente pela pandemia. Daqueles que se identificam como desempregados, dois terços dizem que estão procurando ativamente por uma nova posição como piloto.
Em tempos normais, um grande número de pessoas que procuram emprego pode indicar um mercado de trabalho aquecido. No entanto, ocorre o oposto.
Apenas três por cento estão atualmente em processo de entrevista, e mais de oito em cada dez dizem que aceitariam um corte de pagamento por uma nova oportunidade de cockpit.
O relatório online surge 12 meses após uma pesquisa anterior da Goose e da FlightGlobal ter revelado que os pilotos - embora admitindo desafios ocasionais de estresse e conseguindo um melhor equilíbrio entre vida profissional e pessoal - estavam desfrutando de uma forte demanda global por seus serviços.
A última pesquisa, realizada em outubro, entrevistou pilotos voando em todas as regiões do mundo. Ela também aborda questões como o quanto os pilotos se sentem valorizados por seu empregador, se os pilotos recomendariam sua carreira para os jovens e quando os pilotos pensam que a recuperação do mercado virá.
De acordo com Katie Mann, gerente de vendas de recrutamento global da FlightGlobal, o relatório revela o verdadeiro impacto da Covid-19 no setor. “É simplesmente uma realidade chocante do estado da indústria da aviação que mais da metade dos pilotos do mundo não trabalhem como pilotos e voem como foram treinados para isso”, disse ela.
O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.
O voo e o acidente
Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17.
A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta.
Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação.
A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés.
A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes.
O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.
O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.
No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação.
O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente.
Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.
Resgate
Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.
A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.
O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.
Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.
O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).
As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.
Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.
Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.
Investigação
A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente:
1) A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
2) Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.
O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.
Aeronave
O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.
Seqüência de eventos
O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.
O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.
Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen.
A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus.
O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.
O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo.
Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.
O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelo Fire and Rescue do aeroporto somente após 40 minutos.
Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa , filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa , também foi uma das vítimas.
Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.
Causas
Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.
De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio.
Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais.
O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.
De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave.
Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa.
O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.
Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.
Memorial
Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:
Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
Chiaffredo 'Dino' Rora , 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.
Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.
Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012
No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas.
Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.
Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 1502 da American Airlines foi um voo de treinamento da tripulação do Aeroporto Internacional Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 28 de janeiro de 1961, o Boeing 707 que operava o voo caiu fora de controle no Oceano Atlântico a 5 milhas (8,0 km) de Montauk Point, Nova York, e todos os seis tripulantes a bordo morreram.
História
A aeronave era o Boeing 707-123, prefixo N7502A, da American Airlines (foto acima), denominado "Flagship Oklahoma". O avião voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1958 e foi entregue novo à American Airlines em 23 de janeiro de 1959. A aeronave foi avaliada - na época - em aproximadamente US$ 5 milhões.
A tripulação a bordo era composta pelos capitães Lloyd D. Reinhard, com Robert Hinman, John B. Coyne, Herbert J. Thing Jr., o instrutor de voo Harold Engh e o estagiário Howard Loren Sturdy.
Acidente
O voo 1502 partiu do Aeroporto Idlewild em céu claro às 11h00 EDT ( UTC-4 ), com o Capitão Reinhard no manche. 57 minutos depois, a aeronave fez seu último contato por rádio.
Às 12h20 EDT (UTC −4), o aviador de primeira classe James F. Ross estava dirigindo na rodovia Montauk e pegou o vôo 1502 passando acima de sua cabeça a cerca de 30 metros, em um mergulho de 60 a 70°.
Ross parou o carro ao lado da rodovia enquanto o 707 desaparecia atrás das dunas de areia. Também presente na rodovia estava o capitão Frank Ward, um pescador local de Montauk que disse que a aeronave fez várias manobras, endireitando-se antes do impacto, e que um motor estava pegando fogo.
Em uma atitude íngreme de asa esquerda baixa, o voo 1502 caiu nas águas rasas da Praia Napeague, matando os seis ocupantes.
Equipes de emergência correram para o local e encontraram a aeronave amplamente fragmentada, com alguns assentos supostamente divididos ao meio pela força do acidente.
O acidente foi o quarto envolvendo um avião a jato moderno na área metropolitana de Nova York nos últimos dois anos, totalizando 149 vidas perdidas. Isso incluiu o que foi na época o desastre de aviação mais mortal do mundo, a colisão aérea de Nova York em 1960, que só ocorreu no mês anterior.
Causa
Quando o acidente ocorreu, a tripulação poderia estar participando de um desligamento e religamento do motor, uma aproximação do desfiladeiro ou estava a caminho de manobras de subida do motor.
Os procedimentos de abordagem do desfiladeiro requerem uma configuração de flap de 30 graus, e os destroços parecem corroborar essa configuração.
No entanto, as evidências foram inconclusivas para encontrar uma causa para a perda de controle. Como tal, a FAA deu oficialmente uma causa provável como "Uma perda de controle por um motivo indeterminado".
Além disso, foi considerado que dois motores estavam inoperantes no momento do impacto, mas isso não pôde ser provado de forma concisa.
Como resultado desta especulação, e da queda de outra American Airlines 707 em um voo de treinamento sobre Long Island em 1959, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo 707 pratiquem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/0/M/BrGBnqT9GdonqjWOUD9w/737-max.jpg)
