sábado, 28 de novembro de 2020

Aconteceu em 28 de novembro de 1979: Air New Zealand voo 901 - Desastre na Antártica

No dia 28 de novembro de 1979, o voo 901 da Air New Zealand foi um voo fretado para observação aérea turística na Antártida, saído do Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Voos desse tipo eram feitos pela aeronave McDonnell Douglas DC-10 e começaram em fevereiro de 1977.  Esse, que foi o 14.º voo do tipo, terminou quando o avião colidiu com o Monte Érebo, na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo, sendo 237 passageiros e 20 tripulantes.

Sobre o voo turístico e a aeronave

O voo foi projetado e comercializado como uma experiência única de turismo, levando um experiente guia da Antártida que apontou características cênicas e pontos de referência usando o sistema de alto-falantes da aeronave, enquanto os passageiros desfrutavam de uma varredura em voo baixo do estreito de McMurdo. Os voos partiram e voltaram para a Nova Zelândia no mesmo dia.

A aeronave, ZK-NZP, vista do Aeroporto de Heathrow em 1977

O voo 901, operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo ZK-NZP, da Air New Zealand, sairia do Aeroporto de Auckland às 8h para a Antártida e chegaria de volta ao Aeroporto Internacional de Christchurch às 19h, após voar um total de 5 360 milhas (8 600 km). 

A aeronave faria uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação, antes de voar os restantes 464 milhas (750 km) para Auckland, chegando às 21h. Os bilhetes para os voos de novembro de 1979 custam NZ$ 359 por pessoa (NZ$ 1 279 em dezembro de 2016 com inflação relacionada ao transporte).

Dignitários, incluindo Sir Edmund Hillary, atuaram como guias em voos anteriores. Hillary foi escalada para servir de guia no voo fatal de 28 de novembro de 1979, mas teve que cancelar devido a outros compromissos. Seu amigo de longa data e companheiro de escalada, Peter Mulgrew, foi o seu guia.

Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade; os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam que os passageiros se movessem com mais facilidade pela cabine para olhar pelas janelas.

A aeronave usada nos voos da Antártica foram oito trijets McDonnell Douglas DC-10-30 da Air New Zealand. A aeronave em 28 de novembro foi registrada como ZK-NZP. O 182º DC-10 a ser construído e o quarto DC-10 a ser lançado pela Air New Zealand, o ZK-NZP, foi entregue à companhia aérea em 12 de dezembro de 1974 na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach. Ele registrou mais de 20 700 horas de vôo antes do acidente.

O voo e o acidente

Circunstâncias em que ocorreu o acidente

O capitão Jim Collins e o copiloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes (enquanto o engenheiro de voo Gordon Brooks voou para a Antártica apenas uma vez), mas eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o voo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de voo do voo anterior.

O plano de voo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo (NDB), o que, coincidentemente, envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de 12 448 -pé (3 800 m) do Monte Érebo.

No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente 27 milhas (43 km) a oeste do Monte Érebo.

A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.

O capitão Leslie Simpson, o piloto de um voo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente 5 quilômetros (3,1 mi) a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de voo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois. 

Após seu voo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada.

A seção de navegação mudou a coordenada do waypoint de McMurdo armazenada no sistema de computador de solo aproximadamente à 1h40 da manhã do voo. Crucialmente, a tripulação do voo 901 não foi notificada da mudança. A impressão do plano de voo entregue à tripulação na manhã do voo, que posteriormente foi inserida por eles no INS da aeronave, diferia do plano de voo apresentado no briefing de 9 de novembro e das marcações de mapa do Capitão Collins que ele havia preparado na noite anterior ao voo fatal. 

A principal diferença era que o plano de voo apresentado no briefing correspondia a uma trilha abaixo do estreito McMurdo, dando ao Monte Érebo um amplo cais a leste, enquanto o plano de voo impresso na manhã do voo correspondia a uma trilha que coincidia com o Monte Érebo, o que resultaria em uma colisão com o Monte Érebo se esta perna voasse a uma altitude inferior a 13 000 pés (4 000 m).

Monte Érebo

O programa de computador foi alterado de forma que o telex padrão enviado aos controladores de tráfego aéreo dos Estados Unidos nas instalações científicas da Antártica dos Estados Unidos na Estação McMurdo exibisse a palavra "McMurdo", em vez das coordenadas de latitude e longitude, para o ponto de passagem final. 

Durante a investigação subsequente, o Juiz Mahon concluiu que esta era uma tentativa deliberada de esconder das autoridades dos Estados Unidos que o plano de voo havia sido alterado, e provavelmente porque era sabido que o Controle de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos apresentaria uma objeção à nova rota de voo.

O voo havia feito uma pausa durante a abordagem do estreito de McMurdo para realizar uma descida, por meio de uma manobra em forma de oito, através de uma lacuna na base de nuvens baixas (mais tarde estimada em aproximadamente 2 000 a 3 000 pés (610 a 910 m)) enquanto estiver sobre a água para estabelecer contato visual com pontos de referência da superfície e dar aos passageiros uma visão melhor.

Foi estabelecido que a tripulação de voo desconhecia ou ignorava a altitude mínima segura (MSA) da rota aprovada de 16 000 pés (4 900 m) para a abordagem do Monte Érebo e 6 000 pés (1 800 m) no setor ao sul do Monte Érebo (e apenas quando a base da nuvem estava a 7 000 pés (2 100 m) ou melhor). 

Fotografias e notícias de voos anteriores mostraram que muitos deles também haviam voado em níveis substancialmente abaixo do MSA da rota. Além disso, os briefings pré-voo para voos anteriores tinham descidas aprovadas para qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo. 

Como o ATC dos EUA esperava que o voo 901 seguisse a mesma rota dos voos anteriores pelo estreito de McMurdo, e de acordo com os waypoints de rota previamente informados pela Air New Zealand a eles, o ATC informou ao voo 901 que tinha um radar que poderia deixá-los na mão a 1 500 pés (460 m). 

No entanto, o equipamento de radar não detectou a aeronave e a tripulação também teve dificuldade em estabelecer comunicações em VHF. O equipamento de medição de distância (DME) não travou no Sistema Tático de Navegação Aérea McMurdo (TACAN) por qualquer período útil.

As transcrições do gravador de voz da cabine de comando dos últimos minutos do voo antes do impacto com o Monte Érebo indicavam que a tripulação acreditava que estavam voando sobre o estreito McMurdo, bem a oeste do Monte Érebo e com a plataforma de gelo Ross visível no horizonte, quando na realidade eles estavam voando diretamente para a montanha. 

Apesar da maioria da tripulação estar empenhada em identificar pontos de referência visuais na época, eles nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. 

Aproximadamente seis minutos depois de completar uma descida em Condições Meteorológicas Visuais, o voo 901 colidiu com a montanha a uma altitude de aproximadamente 1 500 pés (460 m), nas encostas mais baixas da montanha de 12.448 pés (3.794 m) de altura. 

Fotografias de passageiros tiradas segundos antes da colisão removeram todas as dúvidas de uma teoria de "voo em nuvem", mostrando uma visibilidade perfeitamente clara bem abaixo da base da nuvem, com marcos de 13 milhas (21 km) à esquerda e 10 milhas (16 km) à direita da aeronave visível.

Mudanças nas coordenadas e a decolagem

A tripulação inseriu as coordenadas no computador do avião antes de partir às 7h21 do Aeroporto Internacional de Auckland. Sem que eles soubessem, as coordenadas haviam sido modificadas naquela manhã para corrigir o erro introduzido anteriormente e não detectado até então. 

A tripulação evidentemente não verificou o waypoint de destino em um mapa topográfico (como fez o capitão Simpson no voo de 14 de novembro) ou eles teriam notado a mudança. As cartas para a Antártida não estavam à disposição do piloto para fins de planejamento, sendo retidas até que o voo estivesse para decolar. 

As cartas eventualmente fornecidas, que foram carregadas na aeronave, não eram abrangentes o suficiente nem grandes o suficiente em escala para suportar plotagem detalhada. Essas verificações cruzadas (e mais crucialmente, o monitoramento em tempo real da posição real da aeronave sobre o solo) não foram apoiadas nem exigidas, nem mesmo incentivadas, pela Seção de Navegação da Air New Zealand.

Essas novas coordenadas mudaram o plano de voo para rastrear 27 milhas (43 km) a leste de seu entendimento. As coordenadas programavam o avião para sobrevoar o Monte Érebo, um vulcão de 12 448 pés (3 800 m), em vez de descer o estreito de McMurdo.

Cerca de quatro horas depois de uma decolagem tranquila, o voo estava a 42 milhas (68 km) de distância da Estação McMurdo. O centro de comunicações de rádio lá permitiu que os pilotos descessem até 10 000 pé (3 000 m) e continuassem "visualmente". 

Os regulamentos de segurança aérea na época não permitiam que os voos descessem a menos de 6 000 pés (1 800 m), mesmo com bom tempo, embora a própria revista de viagens da Air New Zealand mostrasse fotografias de voos anteriores operando claramente abaixo de 6 000 pés (1 800 m). Collins acreditava que o avião estava sobre mar aberto.

Colisão no Monte Érebo

A trajetória do voo 901 e o ponto de impacto

Collins disse à Estação McMurdo que cairia para 2 000 pés (610 m), momento em que mudou o controle da aeronave para o sistema de computador automatizado. Lá fora havia uma camada de nuvens que se misturava com o branco do vulcão coberto de neve, formando um whiteout de setor - não havia contraste entre as duas para alertar os pilotos. 

O efeito enganou a todos no convés de voo, fazendo-os acreditar que a encosta branca da montanha era a Plataforma de Gelo Ross, uma enorme extensão de gelo flutuante derivada das grandes camadas de gelo da Antártica, que na verdade agora estava atrás da montanha. 

Como era pouco compreendido, mesmo por pilotos polares experientes, a Air New Zealand não havia fornecido nenhum treinamento para a tripulação de voo sobre o fenômeno do apagão do setor. Consequentemente, a tripulação pensou que eles estavam voando ao longo do estreito de McMurdo, quando na verdade estavam voando sobre a Baía de Lewis em frente ao Monte. Erebus.

Às 12h49, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar uma série de alarmes "whoop whoop pull up", avisando que o avião estava perigosamente perto do terreno. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte:

GPWS: "Whoop whoop. Para cima. Whoop whoop..."

F/E: "500 pés"

GPWS: "...para cima."

F/E: "400 pés."

GPWS: "Whoop, whoop. Para cima. Whoop whoop. Para cima!"

CA: "Potência para subir."

GPWS: "Whoop, whoop. Puxe para cima!"

CAM: [Som do impacto]

A potência de go-around foi imediatamente aplicada, mas era tarde demais. Não houve tempo para desviar a aeronave e, seis segundos depois, o avião colidiu com a lateral do Monte Erebus e explodiu, matando instantaneamente todos a bordo. 

O acidente ocorreu às 12h50 na posição de 77° 25′ 30″ S, 167° 27′ 30″ L e a uma altitude de 1 467 pés (450 m) AMSL.

A Estação McMurdo tentou entrar em contato com o voo após o acidente e informou à sede da Air New Zealand em Auckland que a comunicação com a aeronave havia sido perdida. O pessoal de busca e resgate dos Estados Unidos foi colocado em espera.

Nacionalidades dos passageiros e da tripulação

A Air New Zealand não havia perdido nenhum passageiro em um acidente ou incidente até a ocorrência desse evento. As nacionalidades dos passageiros e da tripulação incluíram:

Resgate e recuperação

Pesquisa inicial e descoberta

Às 14h, a Marinha dos Estados Unidos divulgou um relatório de situação afirmando: "O voo 901 da Air New Zealand falhou em reconhecer as transmissões de rádio. "Uma aeronave LC-130 de asa fixa e duas aeronaves UH-1N de asa rotativa estão se preparando para lançamento para esforço SAR."

Os dados coletados às 15h43 foram adicionados ao relatório de situação, informando que a visibilidade era de 40 milhas (64 km). Também afirmou que seis aeronaves foram lançadas para encontrar o voo.

O voo 901 deveria chegar de volta a Christchurch às 18h05 para uma parada incluindo reabastecimento e troca de tripulação antes de completar a viagem de volta a Auckland. Cerca de 50 passageiros também deveriam desembarcar em Christchurch. 

A equipe do aeroporto inicialmente disse às famílias que aguardavam que não era incomum que o voo atrasasse um pouco, mas, com o passar do tempo, ficou claro que algo estava errado.

Às 21h00, cerca de meia hora depois de o avião ficar sem combustível, a Air New Zealand informou à imprensa que acreditava que o avião estava perdido. As equipes de resgate procuraram ao longo da rota de voo assumida, mas não encontraram nada. 

Às 12h55, a tripulação de uma aeronave da Marinha dos Estados Unidos descobriu destroços não identificados ao lado do Monte Érebo. Nenhum sobrevivente pôde ser visto.

Por volta das 9h, vinte horas após o acidente, helicópteros com equipes de busca conseguiram pousar na encosta da montanha. Eles confirmaram que os destroços eram do voo 901 e que todos os 237 passageiros e 20 tripulantes morreram. A altitude do DC-10 no momento da colisão era de 1 465 pés (450 m).

A seção do estabilizador vertical do avião, com o logotipo koru claramente visível, foi encontrada na neve. Corpos e fragmentos da aeronave foram transportados de volta a Auckland para identificação. Os restos mortais de 44 das vítimas não foram identificados individualmente. Um funeral foi realizado para eles em 22 de fevereiro de 1980.

Operação Overdue

O esforço de recuperação do voo 901 foi chamado de "Operação Overdue".

Os esforços de recuperação foram extensos, em parte devido à pressão do Japão, já que 24 passageiros eram japoneses. A operação durou até 9 de dezembro de 1979, com até 60 trabalhadores de recuperação no local de cada vez. Uma equipe de policiais da Nova Zelândia e uma equipe de resgate da face da montanha foram enviados em uma aeronave No. 40 Squadron C-130 Hercules.

O trabalho de identificação individual demorava muitas semanas e era realizado em grande parte por equipes de patologistas, dentistas e policiais. A equipe mortuária foi liderada pelo Inspetor Jim Morgan, que compilou e editou um relatório sobre a operação de recuperação. 

A manutenção de registros precisava ser meticulosa por causa do número e do estado fragmentado dos restos mortais que precisavam ser identificados para satisfação do legista. O exercício resultou em 83% dos falecidos eventualmente sendo identificados, às vezes a partir de evidências como um dedo capaz de produzir uma impressão ou chaves no bolso.

O relato do inspetor Jim Morgan:

"O fato de que todos nós passamos cerca de uma semana acampados em tendas polares em meio aos destroços e cadáveres, mantendo um horário de trabalho de 24 horas diz tudo. Dividimos os homens em dois turnos (12 horas ligados e 12 horas livres) e recuperamos com grande esforço todos os restos mortais do local. 

Muitos corpos ficaram presos sob toneladas de fuselagem e asas e muito esforço físico foi necessário para desenterrá-los e extraí-los.

Inicialmente, havia muito pouca água no local e tínhamos apenas uma tigela para lavar as mãos antes de comer. A água estava negra. Nos primeiros dias no local não lavamos pratos e talheres após as refeições, mas passamos para o turno seguinte porque não conseguimos lavá-los. Não pude comer minha primeira refeição no local porque era um ensopado de carne. Nossas roupas polares ficaram cobertas de gordura humana negra (resultado de queimaduras nos corpos).

Ficamos aliviados quando o primeiro reabastecimento de luvas de lã chegou porque as nossas estavam saturadas de gordura humana, porém, precisávamos do movimento dos dedos que as luvas de lã proporcionavam, ou seja, anotar os detalhes do que vimos e atribuir números de corpo e grade a todos partes do corpo e rotulá-los. Todos os corpos e partes de corpos foram fotografados in situ por fotógrafos da Marinha dos EUA que trabalharam conosco. Além disso, o pessoal da Marinha dos EUA nos ajudou a levantar e embalar os corpos em sacos para corpos, o que foi um trabalho muito exaustivo.

Mais tarde, as gaivotas Skua foram devorando os corpos à nossa frente, causando-nos muita angústia mental e também destruindo as chances de identificação dos cadáveres. Tentamos espantá-los, mas sem sucesso, lançamos sinalizadores, também sem sucesso. Por causa disso, tivemos que recolher todos os corpos / partes que haviam sido ensacados e criar 11 grandes pilhas de restos mortais ao redor do local do acidente, a fim de enterrá-los sob a neve e manter os pássaros longe. Para fazer isso, tivemos que recolher a camada superior de neve sobre o local do acidente e enterrá-los, apenas mais tarde para descobri-los quando o tempo melhorasse e os helos pudessem voltar ao local. Foi um trabalho extremamente exaustivo.

Depois de quase terminarmos a missão, ficamos presos pelo mau tempo e isolados. Nesse momento, NZPO2 e eu permitimos que a bebida que havia sobrevivido ao acidente fosse distribuída e fizemos uma festa (macabra, mas tínhamos que desabafar).

Ficamos sem cigarros, uma catástrofe que fez com que todas as pessoas, civis e policiais no local, entregassem seus suprimentos pessoais para que pudéssemos distribuí-los igualmente e separar o que tínhamos. Quando o tempo melhorou, os helicópteros conseguiram voltar e nós conseguimos enganchar as pilhas de corpos em redes de carga sob os helicópteros e eles foram levados para McMurdo. Isso era duplamente cansativo porque também tínhamos que diminuir o número de funcionários a cada carregamento de helicóptero e isso deixava o restante das pessoas com mais trabalho a fazer. Foi cansativo descobrir os corpos e carregá-los, e perigoso também, pois os destroços do local do acidente foram levantados pelos rotores do helicóptero. Todos os envolvidos neste trabalho assumiram riscos. Os civis de McDonnell Douglas, MOT e pessoal da Marinha dos EUA foram os primeiros a partir e depois a Polícia e o DSIR o seguiram. Estou orgulhoso do meu serviço e dos de meus colegas no Monte Erebus."

Em 2006, a Medalha de Serviço Especial da Nova Zelândia (Erebus) foi instituída para reconhecer o serviço de neozelandeses e cidadãos dos Estados Unidos da América e de outros países, que estiveram envolvidos nas fases de recuperação de corpos, identificação e investigação de acidentes da Operação Overdue. 

Em 5 de junho de 2009, o governo da Nova Zelândia reconheceu alguns dos americanos que ajudaram na Operação Overdue durante uma cerimônia em Washington Um total de 40 americanos, principalmente membros da Marinha, são elegíveis para receber a medalha.

Inquéritos sobre o acidente

Os gravadores de voz e de dados do voo Air New Zealand 901 no Museum of New Zealand Te Papa Tongarewa (2015)

Apesar da queda do voo 901 em uma das partes mais isoladas do mundo, as evidências do local do acidente eram extensas. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo estavam funcionando e podiam ser decifrados. Imagens fotográficas extensas dos momentos antes do acidente estavam disponíveis: sendo um voo turístico, a maioria dos passageiros carregava câmeras, a partir das quais a maior parte do filme poderia ser revelada.

Relatório oficial do acidente

O relatório do acidente compilado pelo inspetor-chefe de acidentes aéreos da Nova Zelândia, Ron Chippindale, foi divulgado em 12 de junho de 1980. Citou o erro do piloto como a principal causa do acidente e atribuiu a culpa à decisão de Collins de descer abaixo do nível de altitude mínimo habitual , e continuar naquela altitude quando a tripulação não tivesse certeza da posição do avião. 

A altitude mínima habitual proibia descidas abaixo de 6 000 pés (1 800 m), mesmo em boas condições climáticas, mas uma combinação de fatores levou o capitão a acreditar que o avião estava sobre o mar (no meio do estreito de McMurdo e algumas pequenas ilhas baixas), e anteriores os pilotos do voo 901 voavam regularmente baixo sobre a área para dar aos passageiros uma visão melhor, como evidenciado por fotografias na própria revista de viagens da Air New Zealand e por relatos de primeira mão de pessoal baseado em solo na Base Scott da Nova Zelândia.

Inquérito de Mahon

Em resposta à demanda pública, o governo da Nova Zelândia anunciou uma nova Comissão Real de Inquérito de um único homem sobre o acidente, a ser realizada pelo juiz Peter Mahon. Essa Comissão Real era "prejudicada" porque o prazo era extremamente curto; originalmente programado para 31 de outubro de 1980, foi posteriormente estendido quatro vezes.

O relatório de Mahon, divulgado em 27 de abril de 1981, inocentou a tripulação da culpa pelo desastre. Mahon disse que a causa única, dominante e eficaz do acidente foi a alteração da Air New Zealand das coordenadas do waypoint do plano de vôo no computador de navegação terrestre sem avisar a tripulação. 

O novo plano de voo levou a aeronave diretamente sobre a montanha, em vez de ao longo de seu flanco. Devido às condições de whiteout, "um truque malévolo da luz polar", a tripulação não conseguiu identificar visualmente a montanha à sua frente. 

Além disso, eles podem ter experimentado um fenômeno meteorológico raro chamado whiteout de setor, que cria a ilusão visual de um horizonte plano ao longe. (Parecia ser uma lacuna muito ampla entre as camadas de nuvens, permitindo uma visão da distante plataforma de gelo de Ross e além.) 

Mahon observou que a tripulação de voo, com muitos milhares de horas de voo entre eles, tinha uma experiência considerável com extrema precisão do sistema de navegação inercial da aeronave. Mahon também descobriu que as instruções pré-voo para voos anteriores aprovaram descidas a qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo, e que o centro de comunicações de rádio na Estação McMurdo realmente autorizou Collins a descer para 1 500 pés (460 m), abaixo do nível mínimo de segurança de 6 000 pés (1 800 m).

Em seu relatório, Mahon descobriu que executivos de companhias aéreas e pilotos seniores haviam se envolvido em uma conspiração para encobrir o inquérito, acusando-os de "uma ladainha orquestrada de mentiras" por encobrir evidências e mentir para os investigadores.

Mahon descobriu que, no relatório original, Chippindale tinha uma compreensão insuficiente do vôo envolvido na operação de companhias aéreas a jato, já que ele (e o CAA da Nova Zelândia em geral) estava tipicamente envolvido na investigação de acidentes simples de aeronaves leves. 

As técnicas de investigação de Chippindale foram reveladas como pouco rigorosas, o que permitiu que erros e lacunas evitáveis ​​de conhecimento aparecessem nos relatórios. Consequentemente, Chippindale perdeu totalmente a importância da mudança do plano de vôo e as raras condições meteorológicas da Antártida. Se os pilotos tivessem sido informados da mudança do plano de voo, o acidente teria sido evitado.

Processos judiciais

Revisão judicial

Em 20 de maio de 1981, a Air New Zealand requereu ao Supremo Tribunal da Nova Zelândia uma revisão judicial da ordem de Mahon de que pagasse mais da metade dos custos do Inquérito de Mahon e uma revisão judicial de algumas das conclusões de fato que Mahon havia feito em seu relatório. 

O recurso foi remetido para a Corte de Apelações, que, por unanimidade, anulou a decisão sobre as despesas. No entanto, o Tribunal de Recurso, por maioria, recusou-se a ir mais longe e, em particular, recusou-se a anular a conclusão de Mahon de que membros da administração da Air New Zealand conspiraram para cometer perjúrio antes do inquérito para encobrir os erros o pessoal de solo.

Recurso do Conselho Privado

Mahon então apelou para o Conselho Privado de Londres contra a decisão do Tribunal de Apelação. As suas conclusões quanto à causa do acidente, nomeadamente a reprogramação do plano de voo da aeronave pela tripulação de terra, que não informou a tripulação de voo, não foi contestada no Tribunal de Recurso e, portanto, não foi contestada no Conselho Privado. Sua conclusão de que o acidente foi o resultado da tripulação ter sido mal direcionada quanto à sua trajetória de voo, e não devido a erro do piloto, permaneceu.

Sobre a questão da Air New Zealand declarando uma altitude mínima de 6 000 pés para os pilotos nas proximidades da Base de McMurdo, o Conselho Privado declarou "Suas Senhorias aceitam sem reservas que as evidências fornecidas por vários dos pilotos executivos no inquérito eram falsas. Mas, mesmo sendo falso não pode ter feito parte de um plano predeterminado de engano. As testemunhas em quem o juiz desacreditou nesta questão eram, como seu senhorio deve aceitar, sendo mentirosas elas também estavam sendo singularmente ingênuas. Bastante além da massa de evidências de voos em baixas altitudes e a publicidade dada a eles não é concebível que testemunhas individuais tenham negado falsamente o conhecimento de voo baixo em voos anteriores da Antártica em uma tentativa concertada de enganar alguém".

Mas os Lordes da Lei do Conselho Privado sob a presidência de Lord Diplock concordaram efetivamente com algumas das opiniões da minoria no Tribunal de Recurso ao concluir que Mahon agiu em violação da justiça natural ao fazer sua conclusão de uma conspiração pela gestão da Air New Zeland e não foi apoiada pelas evidências. Em sua sentença, proferida em 20 de outubro de 1983, o Conselho Privado, portanto, negou provimento ao recurso de Mahon.

O pesquisador de aviação John King escreveu em seu livro New Zealand Tragedies, Aviation: "Eles demoliram sua caixa (a caixa de Mahon para um encobrimento) item por item, incluindo o Anexo 164 que, segundo eles, não poderia 'ser entendido por nenhum piloto experiente como destinado a fins de navegação' e foram ainda mais longe, dizendo que não havia prova clara para basear a descoberta de que um plano de fraude, liderado pelo executivo-chefe da empresa, já existiu."

A "Prova 164" era um diagrama fotocopiado do estreito de McMurdo mostrando uma rota de voo para o sul passando a oeste da Ilha de Ross e uma rota para o norte passando pela ilha a leste. O diagrama não se estendeu o suficiente para o sul para mostrar onde, como ou mesmo se eles se juntaram e deixaram os dois caminhos desconectados. Foram fornecidas evidências de que o diagrama havia sido incluído na documentação de instrução da tripulação de vôo.

Legado do desastre

A queda do voo 901 é um dos três desastres mais mortais da Nova Zelândia - os outros foram o desastre do navio Cospatrick em 1874, no qual 470 pessoas morreram, e o terremoto de Hawke's Bay em 1931, que matou 256 pessoas. 

Na época do desastre, foi o quarto acidente aéreo mais mortal de todos os tempos. Em janeiro de 2020, o acidente continuava sendo o acidente mais mortal da Air New Zealand, bem como o desastre mais mortal da Nova Zelândia em tempos de paz.

O voo 901, em conjunto com a queda do voo 191 da American Airlines em Chicago seis meses antes (25 de maio), prejudicou gravemente a reputação do McDonnell Douglas DC-10. Após a queda de Chicago, a FAA retirou o certificado de tipo do DC-10 em 6 de junho, que suspendeu todos os DC-10s registrados nos EUA e proibiu qualquer governo estrangeiro que tivesse um acordo bilateral com os Estados Unidos sobre as certificações de aeronaves de voar seus DC-10s, que incluiu os sete DC-10s da Air New Zealand.

A frota DC-10 da Air New Zealand ficou parada até que as medidas da FAA fossem rescindidas cinco semanas depois, em 13 de julho, após todas as companhias aéreas terem concluído as modificações que responderam aos problemas descobertos no incidente do voo 191 da American Airlines.

O voo 901 foi o terceiro acidente mais mortal envolvendo um DC-10, após o voo 981 da Turkish Airlines e o voo 191 da American Airlines. 

O evento marcou o início do fim para a frota DC-10 da Air New Zealand, embora houvesse conversas antes do acidente de substituir a aeronave; DC-10s foram substituídos por Boeing 747 a partir de meados de 1981, e o último DC-10 da Air New Zealand voou em dezembro de 1982. 

A ocorrência também significou o fim dos voos turísticos da Antártida operados comercialmente - a Air New Zealand cancelou todos os seus voos na Antártida após o voo 901, e a Qantas suspendeu seus voos na Antártica em fevereiro de 1980, retornando apenas de forma limitada novamente em 1994.

Quase todos os destroços da aeronave ainda estão onde pararam nas encostas do Monte Érebo, já que sua localização remota e as condições climáticas podem dificultar as operações de recuperação. Durante os períodos de frio, os destroços são soterrados por uma camada de neve e gelo. Durante os períodos quentes, quando a neve recua, ela é visível do ar.

Após o incidente, todos os voos fretados da Nova Zelândia para a Antártida cessaram e não foram retomados até 2013, quando um Boeing 747-400 fretado da Qantas partiu de Auckland para um voo turístico sobre o continente.

O relatório do juiz Mahon foi finalmente apresentado no Parlamento pelo então Ministro dos Transportes, Maurice Williamson, em 1999.

Na lista de homenagens ao aniversário da rainha da Nova Zelândia em junho de 2007, o capitão Gordon Vette foi premiado com o ONZM (Oficial da Ordem de Mérito da Nova Zelândia), reconhecendo seus serviços em auxiliar o Juiz Mahon durante o Inquérito Erebus. O livro de Vette, Impact Erebus, fornece um comentário sobre o voo, sua queda e as investigações subsequentes.

Em 2008, Justice Mahon foi postumamente premiado com o Jim Collins Memorial Award da New Zealand Airline Pilots Association por contribuições excepcionais à segurança aérea, "mudando para sempre a abordagem geral usada nas investigações de acidentes de transporte em todo o mundo."

Em 2009, o CEO da Air New Zealand, Rob Fyfe, pediu desculpas a todos os afetados que não receberam o apoio apropriado e a compaixão da empresa após o incidente, e revelou uma escultura comemorativa em sua sede.

Em 28 de novembro de 2019, aniversário de 40 anos do desastre, a primeira-ministra da Nova Zelândia, Jacinda Ardern, junto com o governo nacional, apresentou um pedido formal de desculpas às famílias das vítimas. Ardern "[expressou] pesar em nome da Air New Zealand pelo acidente", e "[desculpou-se] em nome da companhia aérea que há 40 anos falhou em seu dever de cuidar de seus passageiros e funcionários."

O registro da aeronave acidentada, ZK-NZP, não foi reemitido.

Memoriais

Fotoa do Memorial Erebus no Cemitério de Waikumete, Glen Eden, Auckland. Janeiro de 2014

Uma cruz de madeira foi erguida na montanha acima da Base Scott para comemorar o acidente. Foi substituído em 1986 por uma cruz de alumínio depois que o original foi erodido por baixas temperaturas, vento e umidade.

O memorial para os 16 passageiros que não foram identificados e os 28 cujos corpos nunca foram encontrados está no Cemitério de Waikumete em Glen Eden, Auckland. Ao lado do memorial está uma cerejeira japonesa, plantada como um memorial aos 24 passageiros japoneses que morreram a bordo do vôo 901.

Um memorial aos membros da tripulação do vôo 901 está localizado ao lado do aeroporto de Auckland, na Tom Pearce Drive, no extremo leste da zona do aeroporto.

Em janeiro de 2010, um koru esculpido de 26 -quilograma (57 lb) contendo cartas escritas pelos entes queridos daqueles que morreram foi colocado ao lado da cruz da Antártida. Originalmente, deveria ter sido colocado no local por seis parentes das vítimas no 30º aniversário do acidente, 28 de novembro de 2009, mas foi adiado por dois meses devido ao mau tempo. Foi planejado para uma segunda cápsula koru, espelhando a primeira cápsula, a ser colocada na Base de Scott em 2011.

O poema "Erebus", do escritor americano Jane Summer, é uma homenagem a um amigo próximo que morreu na tragédia e, em uma façanha de 'poesia investigativa', explora a cadeia de decisões erradas que causou o acidente.

Em 2019, foi anunciado que um memorial nacional seria instalado em Parnell Rose Gardens, com um parente de uma das vítimas do acidente afirmando que era o lugar certo. No entanto, os residentes locais criticaram a localização do memorial, dizendo que "destruiria o ambiente do parque".

Na cultura popular

Uma minissérie de televisão, Erebus: The Aftermath, com foco na investigação e na Royal Commission of Inquiry, foi transmitida na Nova Zelândia e na Austrália em 1988.

A frase "uma ladainha orquestrada de mentiras" entrou na cultura popular da Nova Zelândia por alguns anos.

O desastre aparece no episódio da 5ª temporada 2 do documentário do The Weather Channel, Why Planes Crash. O episódio é intitulado "Sudden Impact" (Impacto Repentino em tradução livre), e foi ao ar pela primeira vez em janeiro de 2015.

Por Jorge Tadeu

Com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com


ATR 72 x Dash 8: Qual aeronave turboélice é melhor?

Quando se trata de aeronaves turboélice, duas marcas vêm à mente. O primeiro é o Avions de Transport Régional 72 (ATR 72), e o outro é o De Havilland Canada DHC-8 (Dash 8) . No entanto, qual dos dois aviões é melhor? Vamos dar uma olhada.

ATR é um fabricante líder de aeronaves turboélice (Foto: Getty Images)

Qual aeronave estamos comparando?

Se você voou em uma rota de transporte regional para um aeroporto menor, é possível que você tenha voado a bordo de uma aeronave turboélice. Este tipo de aeronave tem hélices em vez de motores a jato (motores turbofan especificamente) e opera um pouco mais devagar, mas é pressurizado e ainda capaz de realizar uma jornada semelhante a um avião a jato. Os turboélices têm algumas vantagens, como a capacidade de pousar em aeroportos menores e a operação mais barata.

A primeira aeronave que estaremos comparando é o ATR 72, que leva o nome de quantos passageiros ele transporta e desenvolvido na França pela ATR em 1984. O ATR é metade (50%) da Airbus e se beneficia de sua tecnologia.

As aeronaves da ATR têm recebido a confiança de companhias aéreas de todo o mundo ao longo dos anos (Foto: Getty Images)

A segunda aeronave é o DHC-8 (conhecido como Dash 8, não deve ser confundido com o Dash-80). Foi construído por uma série de construtores ao longo da vida da marca (De Havilland em 1984, Boeing em 1988, Bombardier em 1992 e agora Longview Aviation Capital em 2019).

Como os dois tipos de aeronaves são amplamente usados ​​em todo o mundo e projetados ao mesmo tempo, eles farão uma comparação adequada. Existem alguns tipos de ATR 72s mais antigos, mas usaremos o mais recente (o -600) para este estudo. Como existem quatro tipos de Dash 8s (Q100, Q200, Q300 e Q400), usaremos o mais popular (Q400) para esta comparação.

A Porter Airlines no Canadá opera apenas aeronaves Dash 8 (Foto: Porter Airlines)

Alcance e capacidade

Começaremos examinando as capacidades de passageiros e alcance de ambas as aeronaves:

O ATR 72 pode transportar 70-78 passageiros (dependendo da distância entre os assentos) em um alcance de 1.528 km (825 milhas náuticas).

O Dash 8 Q400 pode transportar 82-90 passageiros (dependendo da distância entre os assentos) a um alcance de 2.040 km (1.100 milhas náuticas).

A Air New Zealand possui uma frota de ATR 72s (Foto: Biponacci via Wikimedia)

Do acima exposto, podemos ver que o Dash 8 Q400 bate o ATR 72 em alcance e capacidade de passageiros. Ele pode transportar mais passageiros do que o ATR 72 (mas apenas mais alguns) para um alcance maior.

O Dash 8 bate o ATR 72 quando se trata de alcance e capacidade (Foto: Getty Images)

Eficiência do combustível

No entanto, a maioria das companhias aéreas não usará essas aeronaves para o alcance máximo e, em vez disso, para pequenas rotas de passageiros. Como sua eficiência de combustível se compara em uma curta distância?

A Malásia Firefly tem uma frota de 12 aeronaves ATR (Foto: Getty Images)

É aqui que as coisas ficam um pouco mais turvas. De acordo com o site da ATR, o ATR 72 é 39% mais eficiente na queima de combustível acima de 300 milhas náuticas. Podemos concluir que o ATR 72 é muito mais eficiente em termos de combustível do que o Q400, mas o Q400 transporta mais passageiros. Com base na queima de combustível por assento na mesma distância, o Q400 sai 8% à frente.

Além disso, supõe-se que as duas aeronaves estejam voando na mesma velocidade e à mesma distância. Mas não se precipite ao descartar o Q400. As velocidades máximas padrão são as seguintes:

  • Velocidade de cruzeiro ATR 72: 510 km / h (280 kn)
  • Traço 8 Velocidade de cruzeiro do Q400: 556–667 km / h (300–360 saber). O Q400 também navega em altitudes mais elevadas.

Essa velocidade de cruzeiro mais rápida significa que a aeronave Q400 chega ao seu destino mais rápido (uma hora de voo no Q400 leva uma hora e 15 minutos no ATR 72). Voos mais rápidos significam mais setores em um dia. Isso significa que o Q400 pode realizar um voo adicional de uma hora a cada seis horas sobre o ATR 72.

A adição de mais assentos na cabine e um tempo de retorno rápido podem significar um resultado financeiro melhor para a companhia aérea.

Uma aeronave ATR 72 preta. (Foto: Alsie Express)

Quanto eles custam?

O ATR 72 pode ser mais barato de operar, mas custará mais do que o Dash 8? Vamos dar uma olhada nos preços:

  • ATR 72-600: $ 26 milhões
  • Dash 8 Q400: $ 32 milhões

A Air Iceland Connect possui aeronaves Dash 8 em sua frota (Foto: Air Iceland Connect)

A situação atual

Houve uma mudança significativa nas condições da indústria da aviação este ano em meio à crise global de saúde. As operações do turboélice foram e continuarão a ser fortemente impactadas com essas mudanças. Houve uma queda severa na atividade de passageiros este ano. No entanto, os serviços de curta distância têm sido mais populares do que os voos de longa distância devido às rígidas restrições de viagens em vigor.

Como resultado, há um papel para os turboélices na nova era. Por exemplo, neste verão, a Hi Air confirmou que aumentará a conectividade regional coreana com a compra de dois aviões ATR 72. O movimento destaca a resiliência da indústria de aviação regional, que está se recuperando mais rapidamente.

HyungKwan Youn, CEO da Hi Air destaca como a ATR atende às necessidades de sua empresa no clima atual. Ao todo, a aeronave ajudará a companhia aérea a conectar passageiros em todo o país.

“Selecionar o ATR 72 para iniciar as operações foi importante para o sucesso inicial da Hi Air. O lançamento de uma companhia aérea é extremamente desafiador. Para ter sucesso, as novas companhias aéreas precisam de uma aeronave que seja eficiente, confiável e que ofereça aos passageiros uma boa experiência de voo ”, disse o executivo em um comunicado à imprensa visto pela Simple Flying.

“Já estar em condições de expandir nossas operações é porque o ATR atende a esses critérios. Na Hi Air, acreditamos que o aumento da conectividade regional na Coreia beneficiará passageiros, comunidades e empresas e esperamos continuar esta missão com o apoio da ATR. ”

As companhias aéreas continuam a fazer pedidos de aeronaves ATR 72, apesar das condições desafiadoras da indústria da aviação em todo o mundo (Foto: ATR)

Além disso, o vice-presidente sênior comercial da ATR, Fabrice Vautier, destaca o papel que as aeronaves da empresa continuarão a desempenhar. Existem benefícios adicionais com turboélices para essas operações locais.

“A conectividade regional é mais vital do que nunca e é por isso que o segmento de aviação regional será resiliente. Em muitos países, já estamos vendo que as rotas domésticas e regionais são as primeiras a retornar e, no caso da Hi Air, elas continuaram voando. Empresas, governos e pessoas em todo o mundo estão procurando soluções para esta crise e a aviação regional tem um papel fundamental a desempenhar ”, acrescentou Vautier no comunicado à imprensa.

“Nossas aeronaves ATR têm a combinação certa de economia e versatilidade operacional para dar suporte às companhias aéreas. Além disso, com sua vantagem na queima de combustível e emissões de CO2, eles são a solução perfeita para ajudar a aviação a emergir desta recuperação global como uma indústria mais sustentável. ”

Além de fornecer soluções eficientes para serviços regionais, os turboélices também ajudam as companhias aéreas a operar em áreas de difícil acesso com terrenos acidentados (Foto: Calm Air)

Um lugar para ambos

Não é apenas o ATR que está provando ser uma solução útil na nova era. Houve várias entregas de aeronaves Dash 8 este ano . Nesta semana, a Biman Bangladesh Airlines recebeu o primeiro de três novos Dash 8-400s. A empresa destaca que a economia do avião e o ambiente para os passageiros permitem que a companhia aérea ofereça serviços de alta frequência em Bangladesh e nas nações vizinhas. O turboélice combina bem com os jatos de corpo estreito da transportadora para melhorar a eficiência geral da rede e a conectividade.

Mais notavelmente, a operadora afirma que durante a crise de saúde, ela descobriu que o papel do Dash 8 é ainda mais essencial, pois vê uma recuperação gradual do tráfego após os bloqueios. O VP regional de vendas da De Havilland Canadá, Rob Baseggio, afirma que a maior capacidade de passageiros e carga da aeronave Dash 8-400 a diferencia de suas rivais e dá à Biman a chance de otimizar sua rede.

Os turboélices desempenharão um papel importante no futuro da aviação comercial, após a mudança de cenário em todo o mundo (Foto: De Havilland Canadá)

Resultado

Acima de tudo, ambas as aeronaves oferecem uma solução fantástica para rotas de transporte regional e devem ser consideradas pelas companhias aéreas. No entanto, diferentes operadoras têm diferentes requisitos. Um fator para uma empresa pode ser muito mais importante que o outro.

O ATR 72 vem com um preço mais baixo e é barato de operar. Esses aspectos fazem do avião uma oferta perfeita para companhias aéreas que buscam uma solução simples. Se a companhia aérea precisar de alcance extra ou tiver uma alta demanda de passageiros, o Dash 8 Q400 pode ser mais apropriado. Independentemente disso, os dois turboélices terão um papel importante dentro das companhias aéreas no caminho da recuperação no setor de aviação.

Com simpleflying.com

60 anos depois, mergulhadores encontram destroços de jato de combate francês desaparecido


O Ifremer, o Instituto Francês de Pesquisa para a Exploração do Mar, descobriu os destroços de um jato de combate SE.203 Aquilon no mar Mediterrâneo. A aeronave havia desaparecido, junto com seu piloto, em junho de 1960.

A aeronave, o SE.203 Aquilon número 83, pertencia à Flotilha 11F da Aviação Naval Francesa. Em 13 de junho de 1960, o piloto estava praticando procedimentos de pouso no porta-aviões britânico HMS Ark Royal, que fazia um cruzeiro ao largo da costa francesa.

“Durante a última catapulta antes de retornar à base de Hyères, o Aquilon n° 83 caiu na água e afundou imediatamente”, descreve a Marinha francesa. “Seu piloto, Mestre Jean Legouhy, de 27 anos, desapareceu com ele.”

O navio de exploração do oceano “Pourquoi Pas?” (Por que não?) encontrou os destroços a pouco mais de 2.450 metros (8.000 pés) de profundidade, perto das ilhas de Hyères, na Riviera Francesa. O navio estava realizando pesquisas científicas na área quando seu robô subaquático não tripulado Victor 6000 encontrou a aeronave. O jato foi facilmente identificado graças à inscrição quase intacta na cauda. Devido à profundidade em que se encontra, o avião provavelmente permanecerá lá.

Um marco importante para a  aviação naval francesa

O Aquilon foi o primeiro avião a jato operacional da Marinha Francesa. O caça-bombardeiro de jato único era na verdade uma versão francesa do De Havilland DH112 Sea Venom produzido sob licença. A construção começou em 1952 e 96 unidades seriam construídas em quatro versões diferentes. Coincidentemente, a aeronave foi montada pela SNCASE (também conhecida como Sud-Est) na cidade de Marignane, a cem quilômetros de onde está o naufrágio.

O Sud-Est Aquillon substituiu o Supermarine Seafire e o Grumman F6F Hellcat, dois caças estrangeiros com propulsão. No entanto, a carreira do jato dentro da Aviação Naval Francesa foi bastante breve, de 1955 a 1966. Quando entrou em serviço, nenhum navio francês era capaz de operá-lo, e ficou confinado a bases terrestres, notadamente na Argélia. 

O Aquilon teve que esperar até 1960 para pousar no porta-aviões Clemenceau. Menos de seis anos depois, já foi substituído pelo Dassault Etendard IV. Apesar de sua curta carreira, o Aquillon permanece crucial na história da aviação naval francesa, pois permitiu aos pilotos a transição para aeronaves a jato.

Com aerotime.aero

As companhias aéreas com as maiores frotas de Boeing 787 Dreamliner

O Boeing 787 foi uma aeronave revolucionária em muitos aspectos. Para as companhias aéreas, ofereceu uma aeronave eficiente e capaz de viajar entre continentes com facilidade. Para os passageiros, ele aumentou os níveis de conforto em algum grau, oferecendo recursos anti-jetlag e maior umidade para uma viagem de longo curso mais confortável. Mas quais companhias aéreas aderiram ao programa com maior grau?

Qual companhia aérea opera mais Dreamliners? (Foto: Vincenzo Pace/ JFKJets.com)

ANA - primeira a encomendar e ainda a maior operadora

A companhia aérea japonesa All Nippon Airways, ou ANA, deu início ao programa Dreamliner em 2011, quando recebeu o primeiro do tipo no mundo. Passaram-se sete anos desde que a companhia aérea fez o pedido de 50 aeronaves para o avião, e três anos depois do que esperava a entrega. No entanto, a ANA continua a ser a maior operadora mundial deste tipo.

ANA recebeu o primeiro Dreamliner do mundo (Foto: Getty Images)

A ANA recebeu 74 787 Dreamliners até o momento, 51 dos quais são 787-9 e os outros 23 são 787-8. No entanto, sua frota deve crescer para 95 aeronaves no total, com mais nove 787-9s ainda a serem entregues, junto com 14 da última e maior variante, o 787-10 .

United Airlines - a maior dos EUA

A maior operadora de Dreamliner nos EUA é a United Airlines. Pelo menos é por enquanto. Até o momento, recebeu um total de 12 787-8, 35 787-9 e 13 aeronaves 787-10 da Boeing, para uma frota total de 60. Apenas mais quatro 787s devem ser entregues à companhia aérea, um 787 -10 e mais três 787-9.

A United continua sendo a segunda maior operadora do 787, por enquanto
 (Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

A United foi a primeira transportadora americana a receber o Dreamliner em setembro de 2012. Foi o cliente lançador do -9 e do -10. No entanto, era esperado que ela se afastasse da Boeing para atender às suas necessidades de fuselagem larga, já que fez um pedido de 45 A350-1000, que mais tarde foram convertidos para -900. No entanto, cerca de um ano atrás, ele disse que não aceitaria a entrega de nenhuma aeronave Widebody Airbus até 2027 .

Japan Airlines - ainda a terceira maior, por enquanto

A rival Japan Airlines, da ANA, tem uma frota Dreamliner considerável, com 49 aeronaves no total. Destes, 29 são o 787-8 e 20 o 787-9. No entanto, o pedido da Japan Airlines está quase totalmente atendido, com apenas mais uma entrega planejada. Por esse motivo, é improvável que se mantenha nas três primeiras posições por muito tempo.

A Japan Airlines terá uma frota de 50 pessoas (Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

De fato, assim que outras companhias aéreas receberem seus pedidos pendentes, a Japan Airlines nem mesmo estará entre as cinco primeiras. Para complicar ainda mais isso, está o fato de que dois de seus Dreamliners foram transferidos para sua subsidiária de baixo custo, Zipair, elevando sua frota atual para 47 aeronaves.

American Airlines - mais a caminho

A frota Dreamliner da American Airlines vem em quarto lugar na classificação atual, com um total de 45. Eles estão divididos igualmente entre o -8 e o -9, com 23 e 22, respectivamente. No entanto, a frota -9 deverá crescer significativamente nos próximos anos. A companhia aérea tem um pedido de mais 26 do tipo, para aumentar sua frota total para 70.

A American está prestes a se tornar a terceira maior operadora (Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

Quando a American receber todos os seus pedidos pendentes, será a terceira maior operadora do tipo no mundo, atrás da ANA com uma frota eventual de 95 e da Etihad com uma frota completa de 71. Ou seja, enquanto nenhuma outra companhia aérea fazer pedidos significativos nesse ínterim.

Etihad Airways - a segunda maior em pedidos

Embora a frota Dreamliner da Etihad tenha apenas 39 aeronaves, há muito mais vindo em sua direção. No momento, tem nove 787-10 e 30 787-9. Esses números serão somados a mais 11 -9s e 21 -10s nos próximos anos. Eventualmente, terá uma frota completa de 71 unidades do tipo.

Quando a Etihad receber todas os seus pedidos, terá 71 do tipo (Foto: Getty Images)

Mas Etihad nunca demonstrou interesse pela irmã menor da gangue, com zero pedidos para o 787-8. Isso deixa o clube 'todos os três modelos' ainda uma proposta bastante exclusiva. As companhias aéreas que operam atualmente os três modelos estão limitadas à ANA, United e British Airways. A Korean Air deverá se juntar a eles no futuro, quando começar a receber o 10 787-10 que encomendou.

sexta-feira, 27 de novembro de 2020

Notícias do Dia

Black Friday de passagem aérea: cinco sites para encontrar promoções

Veja aqui as promoções da Black Friday das companhias aéreas

Gol anuncia retorno do MAX e Azul retoma operações no RIOgaleão

Começa a voar o maior avião rosa da Azul Linhas Aéreas

Juízas perderam voo: ex-diretor da Anac diz que condenação da Latam prejudica o mercado

Gol é condenada a indenizar consumidora por atraso de cinco horas em voo

Justiça condena Petrobras por venda de gasolina de aviação contaminada

Overbooking gera dano moral? Descubra seus direitos

Quem deve mediar conflitos no setor aéreo brasileiro?

TAP redefine data de retorno à três capitais brasileiras

Piloto que interrompeu decolagem para buscar passageira com mãe na UTI se emociona

Embraer entrega primeiro jato E-99 modernizado à FAB

MInfra chama reunião para avaliar metas do governo para a aviação civil

Publicadas decisões sobre revisões dos contratos de concessão de 4 aeroportos

Aeroporto de Cascavel: Novo terminal será inaugurado dia 1º de dezembro

Aeroporto de Porto Alegre planeja condomínio de empresas

Governo avança no projeto de privatização do aeroporto de Araraquara (SP)

Governo Federal dá aval para people mover no Aeroporto de Guarulhos que o ligará à Linha 13-Jade

Devido a obras, pista do Aeroporto Regional de Maringá ficará interditada por 15 dias em dezembro

Azul realiza visita técnica ao Aeroporto Luiz Beck da Silva

R-35A realiza sua última missão operacional na FAB

Voo Simples: Conheça as mudanças no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB)

Veja como está ficando o Fokker 100 da Pan Am Experience de Brasília

Chapecoense define programação e promete "homenagem surpresa" às vítimas do acidente aéreo

Covid-19: Aviação precisa de três a cinco anos para recompor receitas, diz a Boeing

Fim de uma era com a entrega do último Airbus A320 de primeira geração

Último A340 da SAS voará até antiga base da segunda guerra para a aposentadoria

Novo aeroporto de Berlim disponibiliza visita virtual

Delta e Aeroméxico vão operar 4,3 mil voos entre México e EUA em dezembro

Helvetic terá que enviar seus jatos Embraer a um lugar menos frio nesse inverno

Avião chinês próximo de iniciar sua operação comercial

Se quiser voar nessas 5 companhias aéreas, você deverá ter um passaporte de saúde

Aéreas poderão barrar quem não tomar vacina para covid

TAP: Sindicatos arrasam plano de reestruturação da transportadora aérea

China busca comprar querosene de aviação antes de Ano Novo Lunar

Greve de trabalhadores paralisa aeroporto internacional da Guiné-Bissau

Os gigantes AN-124 da Antonov continuarão voando mesmo após a suspensão da Volga

Helicóptero russo de 25 metros arranca poste do aeroporto e acaba dividido em dois

Rússia oferece radar móvel para detectar aeronaves stealth

Army Air Corps do Reino Unido recebe novos helicópteros Apache AH-64E

Para ajudar colegas demitidos, funcionários de aérea abrem restaurante com nome engraçado

Transformação digital de companhias aéreas também ajuda a reduzir custos

Aerolineas Argentinas presta homenagem a Maradona em suas redes sociais

O traje voador da BMW

Setor de ground handling sofreu revés com pandemia

Rússia: Piloto sob críticas após avião comercial fazer rota de voo fálica

Governo dos EUA multa piloto de drone e YouTuber em R$ 984 mil

Turboélice ATR saiu da pista durante pouso, veja imagens e informações do incidente

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - XL Airways Germany voo 888T - Teste Mortal

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de novembro de 2008 - Acidente fatal no voo teste 888T da XL Airways Germany

Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo.

Aeronave 


A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela 
XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL. 

A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.

Passageiros e tripulantes 

Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).

O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.

O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.

O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.

Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos.  O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.

Efeitos do voo de teste 

A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar. 

O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.

Acidente 

A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.

Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.

A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.

Resgate

Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.

Investigação 

O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.

No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis ​​dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.

O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas). 

A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).

Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.

A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base. 

Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta . 

O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle. 

Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.

Representação gráfica do momento do impacto com o mar

Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA). 

Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas. 

A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave .

A principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento .

Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor. 

Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor. 

Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.

Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente. 

Coincidência de data

O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 27 de novembro de 1983: 181 mortos na queda do voo 11 da Avianca em Madri

Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha,  via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela) para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas.

A aeronaves e tripulação 

A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.

O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.

O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.

O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.

O voo e o acidente 

O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.

A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo. 

Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31. 

 Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave. 

Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro. 

O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final. 

Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço. 

Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).

Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.

A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit , ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.

A investigação 

O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).

Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada ; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:

  • a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
  • b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo ;
  • c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando ;
  • d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
  • e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”

Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no vôo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores. 

A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente. 

Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.

Mais

Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.

O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com

Avião virado por tufão em Hong Kong?

Veja mais vídeos do Lito Sousa no Canal Aviões & Músicas

Por que os aviões raramente decolam com tanque cheio de combustível?

Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)

É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.

A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.

Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).

Quantidade suficiente para imprevistos


Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado. 

Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.

Peso gasta combustível

O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.

A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.

Performance

O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.

Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Limitação de peso

Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.

Quando levar mais combustível


Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.

Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.

Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.

Por Vinícius Casagrande (UOL)