domingo, 30 de maio de 2010

Embraer em voo de retomada

Fabricante de aviões espera voltar ao nível de produção pré-crise até 2012Mesmo que a economia global já mostre sinais de recuperação e que a América Latina apresente a segunda maior expansão do mercado aéreo em todo o mundo, a retomada da produção da Embraer deve se estender pelo menos até o segundo semestre de 2011.

A expectativa é do diretor de aviação comercial para a América Latina da empresa, Luiz Hamilton Lima. Segundo o executivo, o faturamento da companhia pode retomar os níveis pré-crise em 2012 – quase quatro anos depois de deflagrada a pior turbulência global desde a quebra de 1929.

– A maioria dos nossos clientes foi muito afetada pela crise global. Tivemos um período bastante difícil em 2008 e 2009. Agora estamos começando a ver uma luz no fim do túnel, mas só esperamos solidez no perfil dos negócios a partir do segundo semestre de 2011 – avalia Lima.

O baque foi tão grande que derrubou o volume de pedidos firmes em carteira (backlog) da fabricante de aviões para os níveis de 2007: no primeiro trimestre de 2010, foram contabilizados US$ 16 bilhões em backlog, ante aos US$ 15 bilhões de três anos atrás. Poucos meses antes da crise, esse valor ultrapassava a casa dos US$ 21 bilhões.

E a crise só não foi maior em razão das compras de duas empresas latino-americanas. A Aerolíneas Argentinas, novamente estatizada pelo governo Kirchner, confirmou a aquisição de 20 E-Jets do modelo Embraer 190 no primeiro semestre do ano passado, com a entrega das primeiras unidades marcada para este ano. O negócio foi facilitado por um financiamento de US$ 700 milhões à empresa argentina por parte do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com prazo de 12 anos para pagamento.

Linha de montagem do Embraer 195, modelo que ganhou destaque depois das encomendas feitas pela Azul

No Brasil, a Azul também aqueceu a carteira comercial da Embraer ao encomendar 36 E-Jets do modelo Embraer 195 – top de linha da fabricante. A entrega do primeiro avião, com 118 lugares, foi em dezembro de 2008. Em plena crise financeira mundial.

– É claro que essa venda teve um papel fundamental no enfrentamento da crise. A operação da Azul se transformou numa vitrina para nosso produto no mercado global – explica o executivo da fabricante de aviões.

A Azul Linhas Aéreas já tem uma frota de 15 E-Jets: 10 do modelo Embraer 190 e cinco 195. A Trip e a Passaredo também voam no Brasil com aviões fabricados pela Embraer.

A resposta da empresa às dificuldades impostas pela crise tem um nome: E-Jet. A família com quatro modelos de aviões é considerada uma das mais modernas do mundo e é tratada na companhia com sede em São José dos Campos (SP) como a joia da coroa.

O conceito, que começou a ser desenvolvido há 11 anos por meio de uma parceria de 16 indústrias e a um custo de US$ 850 milhões, agrega tecnologia e funcionalidade num mercado cada vez mais fracionado. Segundo o diretor da Embraer, os E-Jets se adaptam bem tanto a trajetos de longo percurso – a autonomia é de 4,4 mil quilômetros – quanto a roteiros regionais. O primeiro modelo da família, o Embraer 170, começou a voar com passageiros em março de 2004 com a polonesa Lot. As entregas do Embraer 195 começaram em setembro de 2006.

A Embraer já estuda a possibilidade de fabricação de novas versões do E-Jet. O anúncio, entretanto, se aprovado pela direção da empresa, só deve ocorrer num prazo mínimo de um ano.

A empresa em números

Faturamento

2007 US$ 5,2 bilhões
2008 US$ 6,3 bilhões
2009 US$ 5,5 bilhões
2010 US$ 5 bilhões (Projeção)

Entrega de jatos

2007 169
2008 204
2009 244
2010 227 (Projeção)

Fonte: Flávio Ilha (Zero Hora)

Grupo italiano no ramo aeroespacial e de defesa aposta nos projetos militares de modernização de equipamentos para conquistar mercado


A Finmeccanica, o maior grupo italiano no setor aeroespacial e de defesa, decidiu transformar o Brasil em prioridade imediatamente. Oitava maior companhia mundial no setor — e com atuação crescente nas áreas de energia e transporte —, vê no país uma enorme oportunidade para crescer. O grupo não esconde que o acordo assinado entre Brasil e Itália em abril, que inclui a previsão de uma série de investimentos italianos no país, representa enormes chances de entrar em um dos poucos mercados mundiais hoje em crescimento acelerado e ainda não dominado pelas empresas norte-americanas do setor. O Brasil, que defende com unhas e dentes a necessidade de transferência de tecnologia nos projetos militares, resiste à postura dos EUA nessa questão, em geral pouco dispostos até a negociar essa possibilidade.

“Para nós, o Brasil é muito importante. O acordo entre Berlusconi e o presidente Lula abre muitas possibilidades, inclusive para a transferência de tecnologia, que seria impossível sem isso”, assegura o CEO do grupo Finmeccanica, Pier Francesco Guarguaglini. Embora não façam previsões nem de valores de investimentos nem de faturamento, os italianos querem entrar com todas as forças nos projetos de modernização das Forças Armadas, em particular no da Marinha, já que a concorrência FX-2, para a compra dos novos caças da Forca Aérea Brasileira (FAB), provavelmente será vencida pelos franceses, desbancando o sueco Grippen (que conta com uma série de componentes das empresas do grupo italiano).

Mesmo que o Rafale, da francesa Dassault, leve o contrato, a Finmeccanica já prevê a necessidade de modernização dos atuais aviões de treinamento, os Super Tucanos. Como os novos caças serão muito mais avançados, potentes e velozes, pertencentes à chamada 5ª geração, independentemente da empresa escolhida, a FAB necessitará de um avião de treinamento com uma menor distância de desempenho em relação aos novos aviões de combate para assegurar a capacitação dos pilotos. É aí que a Alenia Aermacchi, uma das integrantes do grupo, pretende entrar, oferecendo o M346, um avião de treinamento que pode até funcionar como um caça leve de combate.

Outra possibilidade é a concorrência que envolve a construção de novas fragatas para a Marinha brasileira, com a necessidade de fornecimento de sistemas de armamento e de defesa, bem como para a nova corveta da classe Barroso.

Interesse no trem

A Finmeccanica, por meio das empresas de transporte Ansaldo STS (sinalização e controle) e Ansaldo Breda (equipamentos, como trens), esfrega as mãos pensando em um dos maiores projetos em estudo pelo governo brasileiro: a construção de um trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo. Mesmo entusiasmada, a empresa não esconde que vê grandes lacunas no projeto atual. Para o presidente do grupo, Pier Francesco Guarguaglini, e o vice-presidente comercial, Paolo Pozzessere, se a proposta for de investimento integral privado, será necessária uma negociação em que o governo brasileiro garanta um número mínimo de passageiros.

“Nós precisamos entender melhor. É um negócio com muitas variáveis e enorme risco. Como está, posso dizer que é impossível fazer somente com investimento privado”, reclama Pozzessere. As duas Ansaldo operam hoje, por exemplo, o trem de alta velocidade na Itália, o “Frecciarossa” (Flecha Vermelha).

Hoje, o projeto do trem-bala brasileiro está estimado em, no mínimo, 13 bilhões de euros (algo como R$ 35 bilhões). A Ansaldo Breda, que começou a desenvolver o chamado Very High Speed, trem de velocidade muito alta (acima de 350km/h), prepara-se para propor ao governo brasileiro o novo trem.

Fonte: Lourenço Flores (Correio Braziliense)

sábado, 29 de maio de 2010

Espanhóis criam bunkers para se proteger do 'fim do mundo'

Grupo acredita na profecia maia de que mundo vai acabar em 2012, mas afirmam estar protegidos de outros problemas caso ela falhe.

Um grupo de pessoas na Espanha se juntou para construir abrigos em diferentes pontos do país para se proteger do que eles acreditam que será o fim do mundo, na data profetizada pelos maias, 2012.

Não importa se a profecia falhar: eles têm certeza de que diante das mudanças climáticas, dos desastres naturais, da instabilidade das manchas solares e da ameaça nuclear, convém ter um refúgio.

"Não somos apocalípticos, mas queremos evitar os riscos. Um país como a Espanha, que tem centrais nucleares que são alvo da al-Qaeda, não conta com um nível de segurança muito alto diante de uma grande catástrofe", explicou à BBC o presidente do Grupo de Sobrevivência da Espanha 2012 (GSE), Jonatan Bosque.

"Na Suíça, toda nova construção vem com seu bunker. Aqui, quem tem este tipo de refúgio são pessoas endinheiradas. Somos uma organização não-lucrativa e o que queremos é que os bunkers estejam ao alcance de todos", acrescentou.

Três anos em um bunker

O GSE conta com 180 sócios e vários projetos nas serras de Madri, Granada e Aragão. Os bunkers, subterrâneos e construídos como cavernas nas montanhas, estão protegidos por uma capa de 60 centímetros de concreto e contam com filtros de partículas radioativas para evitar a infiltração de resíduos tóxicos ou a passagem de radiação ou bactérias.

Além disso, os refúgios têm geradores elétricos que funcionam a diesel, sistemas de refrigeração e dispensas para mantimentos, sementes e plantas.

"É possível permanecer até três anos em seu interior respirando ar puro, mas tudo depende da capacidade de gestão dos ocupantes, dos alimentos. Você não vai encontrar iogurtes desnatados te esperando", ressaltou Bosque.

"A questão é que se você está diante de uma catástrofe, como a explosão de Chernobyl, você não vai poder sair durante vários anos."

Preços

O catálogo dos bunkers inclui um inspirado no metrô de Londres, que é vendido nas versões família (54 metros para 24 pessoas) e comunitária (600 metros para 150 pessoas). Os bunkers são projetados para serem cravados na montanha, como se fossem os quartos de um barco que vai enfrentar uma grande inundação.

"Os bunkers grandes podem custar por volta de US$ 150 mil (cerca de R$ 275 mil) e os pequenos por volta de US$ 4 mil (R$ 7,3 mil). Com um montante entre US$1,8 mil (cerca de R$ 3,3 mil) e US$ 3 mil (cerca de R$ 5,5 mil) por pessoa pode-se ser proprietário de um bunker", explicou o responsável do grupo.

"Porém, não é uma casa. Seu uso é para emergências. Para ter acesso aos bunkers é preciso pertencer à cooperativa, assim evitamos especulações com os preços."

Neste sentido, o GSE 2012 planeja arrecadar dinheiro de empresas para que este tipo de refúgio tenha acesso público e seja financiado pelo Estado.

A profecia maia

Depois de ver o filme "2012", sucesso de bilheteria e que foi inspirado nas profecias maias, que mostra um mundo de cidades destruídas e mares revoltos, Bosque saiu convencido de que tinha visto uma comédia.

"É muito exagerado, mas acreditamos que há um aumento dos desastres naturais como consequência da atividade das manchas solares", afirmou.

"A própria Nasa anunciou uma tormenta solar sem precedentes para 2012. Provavelmente ficaremos sem luz e nosso estilo de vida vai entrar em colapso, mas também existem vozes, como a do escritor holandês Patrick Geryl, que falam em uma inversão dos pólos magnéticos da terra, com consequências geológicas drásticas", explicou Bosque.

"Não é para construir um bunker para se sentir seguro. Tem de se desenvolver protocolos de atuação para todo tipo de catástrofe, por mais remotas que elas pareçam, como as tormentas solares."

"Há pouco tempo a província de Gerona, na Catalunha, ficou sem luz por causa de uma nevasca. Eles sabiam que o cabeamento elétrico tinha de ser trocado porque estava obsoleto, mas não o fizeram."

Fonte: BBC Brasil via estadao.com.br - Imagens: BBC / GSE 2012

MAIS

Site do Grupo de Supervivencia de España 2012.

NASA desenvolve sistema melhorado de busca e salvamento

A agência espacial dos Estados Unidos desenvolve uma tecnologia de busca e salvamento com a utilização de satélites.

O Escritório de Missões de Busca e Salvamento da NASA (National Aeronautics and Space Administration) desenvolve em conjunto com outras agências federais dos EUA uma nova tecnologia de busca e salvamento, a DASS – Distress Alerting Satellite System, algo como Sistema por Satélite de Alerta de Perigo.

O sistema de localização será instalado nos 24 satélites de militares do país, já responsáveis pelo sistema GPS. O sistema irá subsituir aquele que, até então, está instalado nos satélites na NOAA – National Ocean and Atmospheric Administration, a agência federal responsável pelas pesquisas atmosféricas, oceanográficas e climáticas.

O sistema será capaz de localizar sinais de perigo emitidos por aeronaves e embarcações quase instantaneamente. O site TG Daily explica que a substituição do sistema implantado nos satélites da NOAA pelo DASS irá corrigir um problema importante na recepção e localização destes sinais.

Atualmente, os satélites da NOAA atuam em baixa órbita terrestre, o que faz com que eles rotacionem 14 vezes em torno da Terra em um dia. Mesmo levando em conta o efeito Doppler no cálculo da posição do sinal recebido, muitas vezes este processo é demorado, o que, em condições de perigo, pode ser vital. O sistema DASS promete sanar este problema, contou Mickey Fitzmaurice, engenheiro de sistemas espaciais da NASA ao TG Daily. “Com um sistema de órbita média e a capacidade de busca e salvamento provida pelo sistema GPS, assim que um sinal de perigo for emitido, pelo menos 6 satélites irão recebê-lo”. Fitzmaurice ainda afirma que o sistema irá definir a localização do sinal quase que instantaneamente, enquanto atualmente isso pode levar uma ou duas horas.

Países da Europa, a China e a Rússia também já possuem projetos de satélites que atuam em órbitas médias.

Fonte: Nátaly Dauer (Geek) - Imagens: NASA / TG Daily

Quem vai fazer os aeroportos decolarem

Grandes grupos já se organizam para participar da privatização dos terminais, que será inevitável

Na semana passada, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) anunciou um plano de investimentos para ampliar os principais aeroportos brasileiros. A estatal vai construir 15 galpões provisórios em 12 aeroportos localizados em cidades que serão sede dos jogos da Copa do Mundo de 2014.

Fila em Congonhas, SP: a Infraero anunciou uma reforma bilionária, mas a solução definitiva passa pelas concessões - Foto: Antônio Gaudério (Folha Imagem/Folhapress)

Guarulhos, na Grande São Paulo, receberá três desses miniterminais. As obras devem começar a partir de julho e vão consumir R$ 114,9 milhões. Seria uma boa notícia, não fosse por um pequeno detalhe: as reformas são insuficientes para atender ao aumento brutal da demanda registrado nos últimos anos e que, segundo prognósticos, deve aumentar em ritmo mais intenso no futuro próximo.

Com a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, o setor receberá uma avalanche de investimentos. Apenas a Infraero anunciou que vai desembolsar cerca de R$ 5 bilhões até 2013. Para especialistas, o montante não será suficiente para suprir a demanda. De onde virão os recursos?

“O setor vai passar por uma grande transformação e a iniciativa privada terá um papel decisivo nesse processo”, diz Roberto Deutsch, presidente da A-Port, empresa do grupo Camargo Corrêa criada em 2007 para investir em projetos ligados à área aeroportuária. Além dela, empresas brasileiras como Odebrecht e Grupo Advento e a espanhola Ferrovial estão de olho na inevitável privatização dos aeroportos brasileiros.

"É preciso ampliar a infraestrutura aeroportuária" - Líbano Barroso, presidente da TAM - Foto: Davilym Dourado (Valor)

De todos os históricos gargalos de infraestrutura existentes no Brasil, o mais visível é o aeroportuário. Não é preciso muito esforço para perceber o inferno que é fazer uma viagem de avião no País. Terminais superlotados, voos que atrasam, esteiras de entrega de bagagens insuficientes, filas para fazer o check-in, é possível elencar um rosário de problemas que afetam o setor.

“O mercado de aviação brasileiro vem crescendo a taxas de 12% ao ano nos últimos quatro anos”, disse à DINHEIRO Líbano Barroso, presidente da TAM. “Somente em 2009, o aumento foi de 17% e podemos esperar que as taxas de crescimento se mantenham na proporção de duas a três vezes a expansão do PIB.

Por isso, está clara a necessidade de ampliação da infraestrutura aeroportuária, principalmente em São Paulo.” O diagnóstico do presidente da maior companhia aérea brasileira sinaliza o que está por vir. A estatal Infraero detém o monopólio da construção e gestão de todos os aeroportos comerciais do País. Há uma década, quando a economia nacional não andava no ritmo desejável, o problema foi de certa forma contornável. Afinal, viajar de avião era coisa de rico – e havia poucos ricos no País para superlotar os aeroportos.

A mudança desse cenário, que resultou no surgimento de uma massa enorme de novos consumidores, elevou de forma expressiva o número de viajantes. Enquanto isso, os aeroportos se mantiveram os mesmos. Conclusão: hoje, a maioria dos aeroportos do País opera 35% acima de sua capacidade.

Embarque em Guarulhos (SP): o maior terminal do País já opera acima da sua capacidade. E terá de ser modernizado antes da Copa de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016 - Foto: Divulgação

A Camargo Corrêa foi ágil. Uma hora a privatização terá de vir e, quando vier, ela já estará bem posicionada. Atualmente, a empresa é responsável pela gestão de novos aeroportos (quatro em Honduras, três no Chile, um na Colômbia e outro em Curaçao), mas sua grande aposta é mesmo o mercado brasileiro.

“O Brasil é hoje o grande mercado de concessão de aeroportos da América Latina e um dos mais atrativos do mundo”, diz Deutsch. “Fizemos um amplo estudo e descobrimos que os principais aeroportos do País são viáveis economicamente.” Concorrente da Camargo Corrêa em diversas áreas de negócios, a Odebrecht também será a sua principal rival no campo aeroportuário.

A Odebrecht tem expertise na área. Desde 1950, participa da construção de alguns dos principais aeroportos brasileiros. Mais recentemente, direcionou seus investimentos para o Exterior. Em janeiro, fechou um contrato com o governo de Moçambique, na África, para construir o Aeroporto Internacional de Nacala, ao custo de US$ 112milhões.

O próximo passo é administrar os aeroportos – o que será possível, no Brasil, com a privatização. O País já desperta o interesse de estrangeiros. No mês passado, o presidente da espanhola Ferrovial, uma das maiores empresas de infraestrutura do mundo, anunciou que, no setor aeroportuário, ninguém oferece mais oportunidades do que o Brasil.

Em comparação aos principais aeroportos do mundo, os brasileiros estão atrasados há décadas. Nos Estados Unidos, estão se transformando cada vez mais em verdadeiros shopping centers, com salas de cinema, bons restaurantes e ampla rede de lojas. No Brasil, eles funcionam como as rodoviárias de antigamente, sempre lotadas e sem oferecer conforto aos viajantes. Para o presidente do Grupo Advento, Juan Quirós, uma das grandes deficiências dos terminais é justamente a falta de serviços de qualidade.

É aqui que sua empresa quer entrar, erguendo empreendimentos como hotéis, centros de convenções e todo tipo de serviço para os usuários. O problema é descobrir quando começará o processo de privatização. Em 2010, ano eleitoral, não será. “A bomba vai ficar para o próximo governo e quero ver quem vai ter coragem de mexer com a Infraero, que se tornou mais um órgão político do que técnico”, diz um consultor.

Fonte: Amauri Segalla (IstoÉ Dinheiro)

Queda de monomotor deixa dois feridos em Pirassununga (SP)

Piloto e passageiro faziam voo panorâmico quando um problema mecânico desestabilizou a aeronave

Um monomotor que fazia um voo panorâmico em Pirassununga (em destaque no mapa), no interior de São Paulo, caiu na tarde deste sábado, 29. O piloto e o passageiro da aeronave tiveram ferimentos leves. Os dois foram levados para hospitais da região.

De acordo com a polícia, o piloto e o passageiro realizavam o voo às 15h30, quando um problema mecânico fez o monomotor perder a sustentação no ar.

O caso será registrado no 1º Distrito Policial de Pirassununga.

Fonte: Priscila Trindade (Central de Notícias/Agência Estado) - Mapa: Wikipédia

TJ-MT: dona do Legacy deve depositar R$ 500 mil como garantia

A Justiça do Mato Grosso determinou que a empresa americana ExcelAir Service Inc, proprietária do jato Legacy 600 que colidiu com Boeing 747 da Gol Linhas Aéreas, matando 154 pessoas, em setembro de 2006, deverá depositar R$ 500 mil como garantia por uma eventual condenação por danos morais e materiais às famílias da vítimas, informou a corte nesta sexta-feira.

O pedido de caução apresentado pelos familiares estipulava a garantia em R$ 1,5 milhão, valor considerado excessivo pela corte. A 2ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça de Mato Grosso justificou que o depósito deveria ser feito pela falta legislação específica no Brasil que possa garantir a indenização dos familiares, no caso de uma condenação.

Para a relatora do processo, a juíza substituta Marilsen Andrade Addario, os familiares podem ser lesados no caos de condenação porque a empresa não possui patrimônio no Brasil. Na decisão, a magistrada citou a repercussão do acidente e o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que apontou indícios de responsabilização da empresa.

Fonte: Jornal do Brasil

Estudo do Ipea traz dados e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e no mundo

Estudos da série sobre infraestrutura econômica abordarão ainda telecomunicações, petróleo e gás e experiências latino-americanas. Pesquisa sobre portos, ferrovias, setor elétrico, rodovias e biocombustíveis já foram divulgadas.

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apresenta, na próxima segunda-feira, 31, às 10 horas, em Brasília, o Comunicado do Ipea n° 54: Panorama e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e no mundo. Parte da série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro, o estudo aborda as principais questões que estão em evidência e que devem ter destaque nos próximos anos no setor de aviação civil. Apesar de ter foco no Brasil, o Comunicado apresenta também a história e o panorama mundial para o setor.

O texto traz dados sobre a história social, econômica e institucional da aviação civil no mundo, especialmente na segunda metade do século XX, além de uma análise doméstica e internacional dos principais indicadores econômicos e financeiros das empresas. O estudo também mostra a evolução das políticas públicas para o setor e as perspectivas e cenários para diversos aspectos relacionados ao transporte aéreo no Brasil, como a infraestrutura aeroportuária e de controle de tráfego, a aviação regional e a aviação cargueira. Farão a apresentação o diretor de Estudos e Políticas Setoriais, de Inovação, Regulação e Infraestrutura, Marcio Wohlers; a diretora de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais, Liana Carleial; o coordenador de Infraestrutura Econômica, Carlos Campos; o coordenador de Desenvolvimento Urbano, Bolívar Pêgo; e os assistentes de pesquisa do Programa Nacional de Pós Doutorado (PNPD) Josef Barat e Leonardo Fernandes Vasconcelos.

O Comunicado n° 54 será apresentado às 10 horas, no auditório do Ipea em Brasília (SBS, Quadra 1, Bloco J, Edifício BNDES, subsolo). Durante a entrevista coletiva, que será transmitida online para todo o Brasil, jornalistas terão suas perguntas respondidas pelos pesquisadores. Para participar, é necessário fazer o cadastro pelo e-mail coletiva@ipea.gov.br.

Série

O Comunicado faz parte de um conjunto amplo de estudos sobre o que tem sido chamado, dentro da instituição, de Eixos do Desenvolvimento Brasileiro: Inserção internacional soberana; Macroeconomia para o pleno emprego; Fortalecimento do Estado, das instituições e da Democracia; Infraestrutura e logística de base; Estrutura produtivo-tecnológica avançada e regionalmente articulada; Proteção social e geração de oportunidades; e Sustentabilidade ambiental.

A série nasceu de um grande projeto denominado Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro, que busca servir como plataforma de sistematização e reflexão sobre os desafios e as oportunidades do desenvolvimento nacional, de forma a fornecer ao Brasil o conhecimento crítico necessário à tomada de posição frente aos desafios da contemporaneidade mundial.

Os documentos sobre os eixos do desenvolvimento trazem um diagnóstico de cada campo temático, com uma análise das transformações dos setores específicos e de suas conseqüências para o País; a identificação das interfaces das políticas públicas com as questões diagnosticadas; e a apresentação das perspectivas que o setor deve enfrentar nos próximos anos, indicando diretrizes para (re)organizar a orientação e a ação governamental federal.

Comunicados

Ao todo, a coleção terá dez livros, cujos capítulos deram origem aos comunicados desta série. Estiveram envolvidas no esforço de produção dos textos cerca 230 pessoas, 113 do próprio Ipea e outras pertencentes a mais de 50 diferentes instituições, entre universidades, centros de pesquisa e órgãos de governo, entre outras.

O livro no qual o comunicado se insere trata de infraestrutura econômica, cuja função é dar apoio às atividades do setor produtivo. A melhoria da infraestrutura econômica trem impacto direto sobre as empresas e indústrias e pode ampliar a capacidade produtiva por meio de custos, tecnologias e capacidade de distribuição.

Dentro da série, ainda serão divulgados comunicados sobre ferrovias, setor elétrico, transporte aéreo, rodovias, biocombustíveis, telecomunicações e petróleo e gás e experiências latino-americanas. Cada capítulo dará origem a um comunicado do Ipea, que tem por objetivo antecipar estudos e pesquisas mais amplas conduzidas no Ipea, como é o caso da obra completa, que terá dez volumes e cerca de 9 mil páginas. O livro sobre infraestrutura econômica terá cerca de 700 páginas.

Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
www.agencia.ipea.gov.br

Fundação pública vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais - possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e programas de desenvolvimento brasileiro - e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus técnicos.

David Neeleman: “O céu do Brasil está vazio”

O fundador da Azul diz que há muito espaço para aumentar o número de voos e tornar os aeroportos mais eficientes

O empresário David Neeleman, fundador da Azul, quarta maior companhia aérea do Brasil, não tem licença de piloto. O máximo que faz é se aventurar nos simuladores da Azul, na sede da empresa, em Alphaville, na Grande São Paulo. Mesmo assim, Neeleman conhece como poucos o mundo dos aviões. Sua trajetória no mercado americano de aviação, onde criou a JetBlue, faz dele uma personalidade mundial. Nesta entrevista a ÉPOCA, Neeleman afirma que seria possível resolver boa parte dos problemas dos aeroportos brasileiros – como superlotação ou os atrasos constantes dos voos – apenas aproveitando melhor a infraestrutura já existente. “Hoje, da maneira como o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) faz as coisas, elas estão muito folgadas”, diz. “Você fica esperando na pista um avião que está a cinco milhas de distância pousar. Por que? Nos Estados Unidos, logo que um avião levanta vôo, o outro já está pousando.”

Neeleman é, mais que tudo, um vendedor. Fala a toda hora nas vantagens de voar pela Azul, nos aviões confortáveis, nas passagens mais baratas e nos voos diretos entre capitais, sem passar por São Paulo, Rio de Janeiro ou Brasília. Diz que, para os paulistanos, é mais vantajoso usar o aeroporto de Viracopos, em Campinas, a 90 quilômetros de São Paulo, que o terminal de Guarulhos, a 25 quilômetros do centro. “Viracopos é melhor para quem mora em São Paulo. Fica mais longe, mas o tempo da viagem é previsível. Você sabe que vai demorar por volta de uma hora”, afirma. “Guarulhos é mais perto, mas, por causa do trânsito, você nunca sabe quanto tempo vai demorar para chegar lá.”

QUEM É

Empresário de 50 anos, é casado e tem nove filhos. Filho de americanos, nasceu em São Paulo, onde viveu até os 5 anos, quando sua família voltou aos EUA. Depois, morou em João Pessoa, de 1978 a 1980, como missionário mórmon.

O QUE FEZ

Aos 22 anos, fundou a Morris Air, nos EUA, comprada pela Southwest. Depois, montou a WestJet, no Canadá, e a americana JetBlue. No Brasil, lançou a Azul, em 2008.

QUANTO INVESTIU

Aplicou US$ 13 milhões de capital próprio na Azul e mais US$ 222 milhões de terceiros, como fundos de pensão do exterior e investidores brasileiros, como Júlio Bozano e Armínio Fraga.

ENTREVISTA

ÉPOCA – Nos últimos anos, viajar de avião no Brasil virou uma tortura: aeroportos lotados, atrasos e reposicionamentos de aviões. Como o senhor analisa isso?

David Neeleman – Na minha opinião, a primeira coisa a fazer para melhorar a situação, tanto no ar quanto em terra, é usar melhor a infraestrutura que temos. Nos EUA, há 4 mil aviões no ar ao mesmo tempo. No Brasil, só tem um avião aqui, outro ali. Um de nossos pilotos, um instrutor de primeira linha que trouxemos dos EUA, disse que não viu um único avião no ar durante seus voos. O céu está vazio. Hoje, da maneira como o Decea faz as coisas, elas estão muito folgadas. Você fica esperando na pista um avião que está a 5 milhas de distância pousar. Por quê? Nos EUA, logo que um avião levanta voo, outro já está pousando.

ÉPOCA – Isso não compromete a segurança?

Neeleman – Dá para fazer tudo isso com segurança. É só pegar os especialistas dos EUA, da Europa e do Canadá para fazer a avaliação. Em Congonhas, há 30 operações (pousos e decolagens) por hora. No aeroporto de La Guardia, em Nova York, são 71. Em La Guardia, as pistas são cruzadas. Aqui, são paralelas e oferecem até maior segurança. É preciso perguntar: por que lá eles fazem 41 operações por hora a mais do que nós, e ver a melhor forma de resolver o problema. Em Congonhas, já houve 58 operações por hora. Então, é possível fazer muito mais, sem comprometer a segurança, apenas aproveitando melhor a infraestrutura atual.

ÉPOCA – Logo após o acidente da TAM, em 2007, o governo falou que Congonhas operava acima de sua capacidade e restringiu o número de voos, em nome da segurança. O senhor não concorda?

Neeleman – O governo tinha de fazer alguma coisa. Falou que a reforma da pista de Congonhas não tinha sido aprovada. Falou muita coisa que não era verdade. Se o piloto não aciona o reverso, pode pousar na melhor pista do mundo que não vai conseguir parar nunca. A pista não foi a responsável pelo acidente. Hoje, a pista auxiliar de Congonhas está fechada. Só pequenos cargueiros podem usar. Se ela fosse mais usada, Congonhas poderia fazer 45 operações por hora, em vez de 30, com total segurança.

ÉPOCA – Houve também o problema do controle de tráfego, a falta de profissionais adequados. Em Congonhas, cada operador controlava bem mais que os 14 voos recomendados pelos órgãos internacionais...

Neeleman – As duas coisas têm de acontecer juntas. Mesmo assim, eles podem fazer mais do que estão fazendo. Há muita folga entre as aeronaves. O sistema é ineficiente. Poderia ser muito melhor.

ÉPOCA – A saída seria privatizar os aeroportos?

Neeleman – Não acredito que a privatização seja a melhor opção. Os aeroportos privados tendem a encarecer os serviços, os custos das empresas e os preços das passagens. Aeroporto é um negócio diferente dos demais. Não dá para abrir um aeroporto aqui porque outro cobra caro ali. Não há espaço para isso. Na Argentina, no México e na Inglaterra, onde os aeroportos foram privatizados, o resultado foi desastroso. Hoje, eles têm as tarifas mais altas do mundo. Nos EUA, não há nenhum aeroporto privado de importância – e o sistema funciona bem. Lá, os aeroportos não são do governo federal, mas dos Estados ou das cidades. Eles têm um presidente e um conselho de administração que tomam as decisões. A legislação obriga os administradores a aplicar o lucro da operação nos próprios aeroportos. Os maiores, como o de Dallas, no Texas, ganham tanto dinheiro com o aluguel de estacionamento e lojas que não cobram nada das companhias aéreas. Assim, mais gente viaja por lá, porque as tarifas são mais baixas. Eles sabem que podem ganhar mais com o desenvolvimento da economia – com taxistas, hotéis e restaurantes – do que com o aeroporto.

ÉPOCA – Qual seria, então, a solução para tornar nossos aeroportos mais eficientes?

Neeleman – É possível resolver o problema sem privatizar. A Infraero, que administra os aeroportos, poderia adotar um modelo parecido com o da Petrobras. Ela não precisa ser listada na Bolsa para captar recursos, como a Petrobras, porque seu objetivo não é ser lucrativa, mas servir a população. O ideal seria a Infraero ter uma gestão independente do governo, com um conselho de administração formado por gente como o Luiz Fernando Furlan (ex-ministro do Desenvolvimento) ou o Maurício Botelho (ex-presidente da Embraer). Ela poderia desenvolver formas de gerar receita sem usar dinheiro público, por meio da cobrança da taxa de embarque, do aluguel das lojas e do estacionamento. Aí, poderia captar recursos no mercado. Com essas garantias, daria para captar uns US$ 20 bilhões com um juro bem baixo, que nos EUA ficam em torno de 8% a 10% ao ano. Depois, poderia fazer uma lista de prioridades: um pátio novo para aeronaves em Guarulhos, um pátio novo e novas pistas em Viracopos, as reformas dos aeroportos de Vitória, que parece uma rodoviária, e de Goiânia. Tudo de forma transparente, sem roubo. Em cinco anos, daria para mudar tudo.

ÉPOCA – O problema, então, é a gestão?

Neeleman – A gestão e as leis. A Lei no 8.666 (Lei de Licitações, que estabelece normas para o setor público contratar obras e serviços) é um problema. A Infraero está amarrada. Há muita burocracia. Só para pintar um pátio no aeroporto demora um ano. A Petrobras é do governo, que tem a maioria do capital com direito a voto, mas tem uma lei própria, para comprar serviços e produtos. Precisamos adotar essa lei também para a Infraero. O pessoal da Infraero tem capacidade de fazer muita coisa. Há muita gente lá que conhece bem o assunto tecnicamente. A questão é a falta de agilidade na tomada de decisões.

ÉPOCA – Em 2014, o Brasil vai receber a Copa do Mundo e, em 2016, as Olimpíadas. Dá para resolver o problema até lá?

Neeleman – Em vez de dizer que a gente pode dar um jeitinho para fazer a Copa do Mundo, por que não usamos essa grande oportunidade para mudar as coisas, para fazer mais rápido o que precisa ser feito, para consertar o que é mais importante? Dizem que é preciso fazer este ou aquele aeroporto, mas não é verdade. É preciso fazer as coisas andar mais rápido. Podemos fazer muita coisa em quatro anos. Mas neste ano tem eleição, e em ano de eleição não dá para fazer nada... Com isso, o tempo vai passando. No ano que vem, faltarão só três anos. Temos de aproveitar a oportunidade para fazer aeroportos melhores não só para a Copa. Mas para durar décadas. Temos pessoal e como captar recursos. Só falta querer fazer.

ÉPOCA – Cmo vai a Azul? Como o senhor avalia seu desempenho até agora?

Neeleman – A Azul está crescendo bem rápido. Nosso primeiro voo foi no final de 2008. Hoje já atendemos 20 cidades. São 120 voos por dia. Recentemente, começamos a operar um voo para Porto Seguro, todo sábado, saindo de Congonhas. A próxima cidade a ser atendida será Brasília, em agosto, a partir de Viracopos. Hoje, temos 15 aeronaves, todas da Embraer. Mais duas estão sendo fabricadas e outras três chegarão em seguida. A taxa média de ocupação dos nossos aviões gira em torno de 85%.

ÉPOCA – Como está o fatia de mercado da empresa?

Neeleman – Nós participação de mercado está quase em 6%, em junho e, depende do crescimento do mercado, será 10% no fim do ano. Hoje, 6% do mercado é muito mais do que 8% no ano passado, porque o mercado está crescendo. Mas isso não tem muita importância para mim. O que importa é o market share nas nossas rotas, Nestes mercados, nós acreditamos que temos 80% do mercado. Quando entrei no aeroporto de Viracopos pela primeira vez, de onde saem quase todos os nossos vôos, fiquei um pouco nervoso, porque não tinha ninguém. Estava completamente vazio. Eram 18 partidas por dia de Gol e da Tam, mas não tinha ninguém, porque eles cobravam mais de quem queria viajar para Viracopos do que para São Paulo. Eles achavam que, se a pessoa morava no interior de São Paulo e queria sair de Viracopos para gastar menos tempo, tinha de pagar mais. E ainda tinha de fazer conexão para a maioria das cidades. Não fizeram nada para criar um mercado. Hoje, Viracopos está lotadíssimo, não somente o nosso balcão, mas os de todas as companhias. Um ano depois de nós começarmos, de dezembro de 2008 a dezembro de 2009, o mercado cresceu 360% em Viracopos. Nós passamos de zero a 80 mil pessoas; a Gol foi de 18 mil para 40 mil e Tam, de 20 mil para 30 mil. Hoje, nós temos 10 voos por dia entre Viracopos e Santos Dumont (RJ). Tudo lotado. Se houvesse mais slots no Santos Dumont, poderíamos ter 20, 30 vôos por dia. Porque tem gente que vai de manhã e volta à noite, todos os dias. Não somente quem mora Campinas, mas em toda a região.

ÉPOCA – Foi noticiado que o senhor conversou com a TAM e com a Gol para fazer uma fusão entre a Azul e uma das duas. O que há de verdade nisso?

Neeleman – Publicam de tudo. Foi uma reportagem ridícula, porque disseram lá que eu não tinha confiança na minha estratégia. Tenho mais confiança do que nunca. Quando todo o mercado estava fazendo guerra de preços, falei com eles, sim. Mas não falei nada sobre fusão. A gente fala, fala, fala, mas só conversa. Nesse mercado, tem bastante espaço para todo mundo.

ÉPOCA – Por que o senhor optou por comprar só aviões da Embraer?

Neeleman – Os aviões da Embraer são os melhores do mundo em segurança, conforto e também no aspecto econômico. Já temos 15 aviões da Embraer e, se o mercado continuar a crescer, pretendo ter 90. A JetBlue, que tem 110 Airbus 320 e 40 Embraer 190, faz pesquisa nos voos e recebe 3 mil respostas por dia. Não há nenhuma pesquisa, em nenhuma semana, na qual o 190 não tenha recebido uma nota maior que o 320. Por quê? Porque ele não tem o assento do meio. São dois de cada lado, e a poltrona é mais larga, tem mais espaço para as pernas. A janela também é maior. Quando a JetBlue comprou o 190, podia voar para seis vezes mais rotas com um avião de 100 lugares do que antes com um que tinha 150. Aqui, é a mesma coisa. As outras empresas têm um avião de 185 lugares. Nós temos um de 118. Elas têm de voar com mais gente para ter o mesmo lucro que nós. É por isso que 13 de nossos 20 voos são os únicos naquelas rotas. Agora, estamos ouvindo que a TAM também vai comprar alguns 190 da Embraer.

ÉPOCA – Quando o senhor compara o mercado de aviação do Brasil com o dos Estados Unidos, o que mais lhe chama a atenção?

Neeleman – Quando eu estava estudando esse mercado, fiquei surpreso com a diferença entre a tarifa mais alta e a mais baixa. Praticamente não havia diferença. Não havia incentivo para marcar a passagem três ou quatro meses antes do vôo. Se você comprasse seis meses antes, o preço era o mesmo. Se comprasse 7 dias antes ou 6 meses antes é o mesmo preço. Não havia essa segmentação. Tem gente que conta que, quando a Gol começou, eles tinham vôos noturnos, praticavam tarifas semlhantes às de ônibus. Mas diz que, depois, quando acabou a Vasp e a Varig e ela ficou sozinha no mercado com a Tam, eles fizeram um acordo, para a Gol ser um pouco mais barata que a Tam, e promoveram um aumento generalizado de tarifas. Quando dou palestra, muita gente me pergunta se vou fazer a mesma coisa que a Gol -- entrar no mercado com tarifas baixas e depois aumentá-las. Digo que não, porque a segmentação tarifária é uma coisa muito importante para a gente criar um novo mercado no Brasil. O mais caro para as companhias aéreas são os assentos vazios. Isso foi o mais destrutivo na guerra de tarifas promovida pela Gol e pela Tam no ano passado. Eles abaixaram as tarifas para o dia todo. Mesmo quem comprava no mesmo dia tinha desconto – e eles perderam muito dinheiro fazendo isso. Hoje, você já pode comprar passagem na Gol e na Tam também, pela primeira vez, com 30 dias, 21 dias 14 dias, 7 dias de antecedência, com tarifas diferentes. Nós queremos criar esse novo mercado. Se você quer visitar os parentes durante o feriado, compre agora, para julho. É mais barato hoje e a passagem pode ser parcela em 6 vezes sem juro. O passageiro vai pagar muito pouco, porque a tarifa é metade e até um terço do preço.

ÉPOCA – Por que a passagem aérea é tão cara no Brasil?

Neeleman – Quando nós começamos, eu vi os preços de São Paulo para o Nordeste. Era muito caro. Daí, eu vi o preço de ônibus. O preço da passagem de ônibus de Salvador para São Paulo era R$ 219 - e tinha de pagar à vista. Era muito caro. É um mercado regulado. Só tem 2 empresas fazendo esse trajeto. As empresas aéreas foram desregulamentadas, mas os ônibus continuam regulados. Era uma situação perfeita para nós. Então, eu disse: “Vamos cobrar uma tarifa de R$ 199, mais barata do que a de ônibus, para quem comprar com antecedência. A única coisa que precisamos fazer é ensinar ao brasileiro que não tem mais inflação e que as tarifas de ônibus são fixas E nós podemos dar crédito para os passageiros que não estão recebendo crédito nas empresas de ônibus, para a nossa taxa de ocupação ser maior que a da concorrência, estava em torno de 60%, com muitos assentos vazios. Havia muita gente indo de ônibus e mais gente ainda que não estava viajando. Se o ônibus é chato, o avião é caro, e você acaba ficando no sítio no fim de semana, em vez de ir viajar.

ÉPOCA – No Brasil, o financiamento é, muitas vezes, mais rentável que o negócio em si. O que o senhor pensa disso?

Neeleman – Outro dia, assisti uma palestra do presidente da Gol (Constantino de Oliveira Jr.) nos Estados Unidos. Ele falou sobre Vôo Fácil, aquele programa da Gol que oferece o parcelamento da passagem sem cartão de crédito, em até 36 meses. Eu perguntei para ele: "Qual é o juro que você cobra?". Ele disse: "7%". Eu disse: "Ah 7%, é bom". Ele disse: "Ao mês". É complicado. Se você cobrasse isso nos Estados Unidos, seria chamado de ladrão. A pior taxa neste tipo de financiamento nos Estados Unidos é 3% por mês. No Brasil, a pessoa nem se importa com o juro. Se importa mais com o valor da prestação. Mas, por pagar tanto juro, não pode cobrar outras coisas. Isso machuca. Se o juro fosse menor, as pessoas podiam gastar mais e a economia estaria ainda melhor. Outra coisa é que, no Brasil, Quem tem cartão de crédito tem 6 meses sem juros para pagar. O problema é que muita gente, quando recebe cartão de crédito aqui tem um limite de 1 reais. Nos Estados Unidos, ainda quando é estudante, você recebe um limite de US$ 2 mil. Então, quando alguém compra passagem pelo cartão, eles tem condições de pagar, mas não podem comprar mais nada durante 6 meses, porque preenche o limite. O limite é tão baixo que não dá para comprar quase nada. Nos Estados Unidos, o cartão de crédito é uma forma de pagamento.

ÉPOCA – A Azul não vai ganhar dinheiro com crédito também?

Neeleman – Eu não quero dar crédito para 36 meses, porque nossas tarifas não são tão altas. Nossa tarifa média é inferior a R$ 200 por trajeto ou R$ 400 ida e volta. Esse valor dividido por 36 meses dá R$ 8. Não faz sentido. Se dividirmos isso por seis meses, dá R$ 80. Está bom. Parte disso pode ser pago dois ou três meses antes de você viajar. Quem comprar com 2 meses de antecedência terá uma tarifa de R$ 200, ida e volta, que é metade do preço. Você poderá pagar R$ 100 antes de viajar (duas parcelas de R$50) e R$ 100 depois de viajar (duas parcelas de R$ 50). Para nós, a vantagem é que eu recebo o dinheiro mais rápido do que se a pessoa usar o cartão de crédito. Talvez a gente ganhe um pouco com o juro também. Se você compra uma passagem na agência de viagem você paga 10% a mais do que nas nossas lojas. Então, também posso cobrar 10% a mais, para compensar isso. Mas não recebo nada de juro quando usam o cartão de crédito. Nada. O que estou fazendo é aceitar tudo mundo que quer comprar a crédito e criando uma lista que estou chamando de Lista Azul e Lista Vermelha. Se você pagar o que deve, receberá crédito sempre, adoramos você. Se não pagar, entrará na lista vermelha e não poderá usar mais crédito. Se quitar a dívida, voltará para a Lista Azul.

ÉPOCA – Uma das grandes inovações da Azul foi no lançamento de novas rotas de voo no país. É uma boa estratégia?

Neeleman – Quando nós começamos, entre as 25 maiores cidades só tinha serviço direto para menos de 25% dos destinos. Quem morava em Porto Alegre e queria viajar para as 25 maiores cidades do país só tinha voo direto para 30% dos destinos. Não tinha voo direto, por exemplo, entre Belo Horizonte e Porto Alegre. Para quem mora em São Paulo, não faz muita diferença se o gaúcho vai direto ou não. Mas para eles é uma grande mudança. Quem morava fora do eixo Rio-São Paulo-Brasília não tinha voo direto para sua cidade. Falei isso para o Sérgio Cabral (governador do Rio), quando houve aquela discussão sobre o aumento dos voos no Santos Dumont (na região central da capital fluminense), com a chegada da Azul. Disse para ele que é importante que abrir o mercado. Se você fala para o sujeito que ele tem de ir para o Galeão (na Ilha do Governador, perto do Rio), porque eu não quero que ele viaje do Santos Dumont, ele não gosta. Falei para ele: “Não deve ser importante para você quantas pessoas viajam aqui e lá. O importante é os dois juntos. O importante é que mais gente venha aqui na sua cidade gastar dinheiro. Se Congonhas tem voos diretos para 25 cidades e você tem voos diretos do aeroporto central para uma cidade só, quem leva maior vantagem na hora de o empresário decidir onde vai abrir sua empresa?” O Santos Dumont é muito melhor que o Galeão neste aspecto: não tem que fazer conexão, pegar a Linha Vermelha.

ÉPOCA – Essa promoção de vocês, chamada Passaporte Azul, deu certo?

Neeleman – A primeira vez que vendemos isso foi por meio do nosso call center. Tinha de comprar e fazer reserva por lá. Deu uma congetionada nas linhas. Eu quero que todos os nossos pontos de contato sejam impecáveis e não foi assim. Tinha que esperar dez minutos para conseguir falar com alguém. Eu fico com raiva disso. Aí a gente parou de fazer a promoção até poder fazê-la online. Você faz a compra e a reserva do Passaporte Azul online e pode viajar quanto quiser no período da promoção. Primeiro, você pagava R$ 499 e podia voar quantas vezes quisesse por 30 dias. Depois, pagava R$ 899 e a promoção era válida por 6o dias. Tve um cara que fez reservas para 63 vôos. Na média pessoas viajaram menos que isso, claro. A última vez a promoção saiu por R$ 599 e foi válida por 40 dias. Vendemos 8.000 passaportes. É pouco, considerando que, durante o mês, temos 320 mil, 340 mil pessoas viajando com a gente. As pessoas enjoam de viajar. Mas é uma coisa ótima para nós, porque maioria das pessoas que compra nunca viajou pela Azul. Tem empresa que comprou para todos os vendedores e representantes da empresa poderem visitar os clientes em todo o Brasil durante 30/40 dias. Eu já vi empresa que teve aumento de negócios por causa do Passaporte Azul. Isso também nos ajuda a aumentar a ocupação dos aviões.

ÉPOCA – Na JetBlue, há um serviço de TV a bordo. A Azul também terá?

Neeleman – Hoje, não tem televisão na Azul porque a tecnologia para pegar o satélite no Hemisfério Sul é um pouco mais complicada. Demorou um ano mais do que esperava. Pretendemos lançar isso agora em novembro. Está tudo quase pronto. Todos os fios já estão dentro do avião. Agora é só tirar os assentos para botar a televisão. Dá para fazer isso em uma noite.

ÉPOCA – Nos últimos anos, houve uma concentração grande no setor, com inúmeras fusões, empresas em dificuldades, outras quebram e são absorvidas pelas demais. Por que o negócio da aviação dá tanto problema?

Neeleman – Não é somente na aviação. Ao longo da história, as empresas de transporte, de barcos, trem, avião, sempre tiveram problemas financeiros. Mas na aviação é um pouco mais difícil com avião, porque tem outras coisas, como combustível, o custo do avião. Estava falando outro dia com um empresário que tem uma companhia com 4.000 ônibus na cidade de São Paulo. Ele me falou: "Eu estou comprando 500 milhões de litros por ano de combustível da Petrobras e quero receber um desconto quando comprar um bilhão de litros por ano. Ele me perguntou: “Quando você vai chegar a comprar 500 milhões?”. Aí, eu fiz o cálculo, e vi que 40 aeronaves gastam a mesma coisa que 5.000 ônibus. O combusítvel é uma parte grande dos nossos custos, a metade. O custo da aeronva também é alto, quase US$ 30 milhões. É 100 vezes mais que o custo de um ônibus. Tem também a dívida contraída para comprar os aviões, que é muito grande, o custo do combustível, os aroportos, que cobram muito, o câmbio. Mas eu, pessoalmente, sempre ganhei dinheiro na aviação. Nunca falhei. A westJet é o maior sucesso no Canadá. A JetBlue está indo mais ou menos bem, tem US$ 1,5 bilhão em caixa.

Fonte: José Fucs (Revista Época) - Foto: Marisa Cauduro

História: Julio Cezar Ribeiro de Souza, pioneirismo esquecido

Pesquisador paraense que se inspirou em aves para desenvolver dirigibilidade aérea sofreu plágio e foi esquecido pela História

Em 1880 as tentativas do homem em conquistar o ar dividiam-se em duas grandes correntes: a aviação e o balonismo. A aviação não tinha êxito devido principalmente à falta de motores potentes o suficiente para que os primeiros modelos alçassem vôo. Já no balonismo, a ascensão não era impedimento. A dificuldade estava na dirigibilidade. Cerca de 170 anos após o brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão ter realizado a primeira ascensão de um balão com ar quente, outro brasileiro deu aos aeróstatos a sonhada dirigibilidade. O cientista paraense Julio Cezar Ribeiro de Souza uniu características do balonismo e da aviação e assim criou um sistema de navegação aérea original, baseado no voo dos pássaros planadores, preconizando a estrutura fusiforme dissimétrica dos balões. Essa forma se expressa num formato mais volumoso da proa e afilado da popa. Este desenho viria a ser o dos consagrados zepelins que cruzaram o Atlântico e deram a volta ao mundo na primeira metade do século 20.

Julio Cezar Ribeiro de Souza nasceu na Vila de São José do Acará, no atual estado do Pará, em 13 de junho de 1843, e ficou órfão de pai ainda criança. Em Belém do Pará fez estudos primário e secundário antes de transferir-se para o Rio de Janeiro, então capital do Império e aí completou o curso preparatório da Escola Militar. Em 1866 seguiu para Montevidéu, onde se integrou às forças militares brasileiras na Guerra do Paraguai. Foi durante a guerra, em 1867, que houve o primeiro uso militar de balões de observação na América do Sul. Em 1868, quando ocupava o posto de segundo-cadete do 3o Batalhão de Artilharia a pé, teve seu pedido de escusa do serviço militar recusado pelo comando militar brasileiro. Em seguida, foi deslocado para o Paraguai, de onde retornou ao final de 1869.

Clique aqui para continuar lendo.

Novo nome do aeroporto de Belém homenageia Júlio Cezar Ribeiro

O aeroporto de Belém já tem nova denominação: "Aeroporto Internacional de Belém/ Val-de-Cans/ Júlio Cezar Ribeiro". A mudança é uma homenagem a um paraense nascido no município de Acará, reconhecido no final do século XIX como o "pai do dirigível", por inventar o balão a gás, na época o maior dirigível do planeta. A proposta de mudança do nome foi sancionada pelo vice-presidente da República, José Alencar, em abril deste ano.

Segundo o superintendente do Aeroporto Internacional, Samuel Lima Sales, a troca de nome não afetará a operacionalização do espaço. Para ele, "é importante porque repara um fato histórico, fazendo jus a um dos maiores inventores do Brasil, que é um paraense".

Ele destacou que, acima de tudo, é uma forma de dar publicidade a uma pessoa ilustre do Estado do Pará, que ficou esquecida na sua própria terra. "Por ser um inventor, precisava ter esse destaque no Pará e restante do país", ressaltou.

O Terminal do Aeroporto Internacional de Belém, reinaugurado em dezembro de 2001, tem capacidade para atender a demanda de 2,5 milhões de passageiros/ano, em seus 33.255,17 metros quadrados.

Realidade

Júlio Cezar Ribeiro entrou para a história no dia 8 de novembro de 1881 ao transformar um sonho em realidade: levar a bandeira do Pará para voar nos céus de Paris, capital da França, e cosequentemente integrar a galeria de inventores.

Segundo dados históricos, Júlio Cezar era um homem inquietante e que tinha paixão pela invenção e pelo Pará. Ele nasceu em 1847 e serviu à Escola Militar do Rio de Janeiro em 1862, e foi combatente na Guerra do Paraguai. O sonho de construir um balão surgiu durante a guerra, em 1867, quando se familiarizou com os balões militares.

Uma das maiores decepções de Júlio Cezar foi, depois de concluir a construção de um grande dirigível, que se chamava Santa Maria de Belém, não ter conseguido encher o balão com 3 milhões de litros de hidrogênio necessários para levantar voo.

O descontentamento foi ainda maior ao ter sua obra plagiada pelos irmãos franceses Charles Renard e Arthur Krebs. O voo do "La France" foi realizado em 09 de agosto de 1884.

Fonte: Secom (com informações da Infraero) via agenciapara.com.br - Foto (aeroporto): Tarso Sarraf - Foto histórica: Wikipédia

Continental concluiu intervenções no Terminal C de Houston

A Continental Airlines reabriu o Terminal C do Aeroporto Intercontinental Bush, em Houston, depois de uma profunda renovação que incluiu também a expansão da área de emissão de bilhetes e de check-in, da zona de controlo de segurança, de recolha de bagagens e dos locais de check-in no exterior do aeroporto.

“Concluído a tempo para o pico de viagens na época de Verão, o renovado Terminal C apresenta um design moderno, espaçoso e com mais vantagens para os passageiros”, considera a companhia aérea norte-americana em comunicado.

A zona de emissão de bilhetes foi ampliada em mais de 5.290 metros quadrados de espaço aberto, enquanto a área de check-in foi aumentada em cerca de 50%, passando a contar com 115 balcões, o que permite reduzir o tempo de espera dos passageiros.

E maior rapidez é também a consequência que as intervenções na zona de recolha de bagagens veio trazer, uma vez que passou a contar com um tapete rolante novo e de maior dimensão, enquanto as restantes alterações vão permite um maior conforto para os passageiros e eficiência para a companhia.

Além das intervenções no Terminal C, a Continental Airlines anunciou também que vai iniciar voos sem escalas para Auckland, na Nova Zelândia, a partir de 26 de Novembro de 2011, decisão que, espera a companhia, será “outro passo importante no desenvolvimento do seu hub de Houston”.

O voo para Auckland, apesar de estar ainda sujeito a aprovação governamental, deverá ser operado nos novos Boeing 787, tornando-se assim num dos mais de 60 voos sem escala com a companhia já opera à partida de Houston.

Fonte: Turisver (Portugal) - Foto: Karen Warren/Chronicle - Mapa: Divulgação

Aeroporto de Rondonópolis (MT) recebe caminhão AP-2

O Aeroporto Municipal Maestro Marinho Franco, em Rondonópolis, Mato Grosso, recebeu nesta sexta-feira (28), o caminhão AP-2 doado pela Força Aérea Brasileira para compor a seção contra incêndio. Na solenidade de entrega estava presente o comandante da 6ª Regional, major Sergio Peinado Mingorance. O equipamento vai assegurar a elevação da categoria do aeroporto que vai passar a receber aeronaves de médio e grande porte, a partir da conclusão das obras de reforma e ampliação desenvolvidas pelo Governo Municipal.

O prefeito Zé Carlos do Pátio agradeceu o empenho do deputado federal Valtenir Pereira que trabalhou para garantir o benefício à sociedade local. “Estamos muito felizes. Já conversei com o proprietário da Trip Linhas Aéreas e há a possibilidade de disponibilizar um voo noturno com destino a São Paulo em um avião com capacidade maior a 90 passageiros”, enfatiza.

Em nove anos de funcionamento, esta é a primeira vez que o aeroporto recebe investimentos em melhorias. De acordo com Pátio, outras propostas também foram feitas às empresas Azul e Ocean Air. “Os bombeiros já estão recebendo treinamento para atuar com o AP-2. Vamos construir um hangar para a brigada de incêndio e com isso promover o desenvolvimento da cidade”, declara.

O deputado Valtenir Pereira diz que atendeu ao pedido do prefeito e se sente satisfeito em poder contribuir com o crescimento de Rondonópolis. “Sinto-me filho de Rondonópolis. Cresci e estudei aqui. Tenho raízes no município. Então nada mais justo que, como parlamentar, lutar e ajudar o município”, reforça.

Para o major Mingorance o caminhão significa ampliar a capacidade operacional do Aeroporto. “Com as melhorias que estão sendo realizadas no espaço, com a qualificação dos profissionais e com o caminhão, com certeza novas empresas aéreas vão querer se instalar aqui. E com elas, os empresários e indústrias. Isso é desenvolvimento”, conclui.

Especificações

Modelo Búfalo, o caminhão é apontado como o mais moderno do mundo e comporta 5,7 mil litros. O combate ao fogo é feito tanto com água quanto com espuma. Com a criação da seção contra incêndio, o aeroporto passa a receber aeronaves com capacidade para até 180 passageiros. Atualmente os aviões que descem em Rondonópolis transportam apenas 40 pessoas.

Fonte: Olhar Direto - Foto: primeirahora.com.br

Erupção de vulcão fecha aeroporto no Equador

As cinzas expelidas pela erupção do vulcão Tungurahua na última sexta-feira, na região central do Equador, levaram ao fechamento do aeroporto de Guayaquil, a maior cidade do país, com 2,5 milhões de habitantes.

Habitantes das regiões mais próximas do vulcão tiveram que ser retirados. Mesmo com o fechamento do aeroporto, não houve cancelamento de voos, já que as rotas foram direcionadas para Quito e Manta.

"Tomamos algumas medidas, como fechar o Aeroporto de Guayaquil e suspender as aulas na província de Guayas até uma nova avaliação", assinalou o coordenador regional da Secretaria de Emergências, Yuri De Janón.

O vulcão fica 130km a sudeste da capital, Quito, e está em atividade desde 1999. As erupções mais intensas ocorreram em 2006 e 2008.

Coluna de Fumaça do Vulcão Tungurahua no Equador ameaça vilarejos:



Fonte: Luiz Fujita Jr (eBand - com agências) - Foto: Forças Armadas Equatorianas

Obras em aeroportos de Minas Gerais estão atrasadas

Meta inicial era de modernizar 81 aeroportos, mas só 16 estão prontos

Inaugurado: Aeroporto de Piumhi tem nova pavimentação da pista, ampliação da pista de taxiamento e balizamento noturno

Apesar de mais uma obra, a do aeroporto de Piumhi, a 256 km de Belo Horizonte, ter sido entregue ontem pelo governador de Minas Gerais, Antonio Anastasia, a meta de reformar 81 dos 151 aeroportos do Estado pode não ser atingida.

No planejamento inicial, a fila de reformas e a construção de seis novos aeroportos (Três Marias, Sacramento, Ouro Preto, Patrocínio, Lagoa da Prata e Volta Grande) até o ano que vem ainda não chegou nem à metade.

"Já foram construídos ou reformados 16 aeroportos", informou nota do governo do Estado divulgada ontem, depois da solenidade de inauguração da reforma de modernização do aeroporto de Piumhi. Os investimentos, até o momento, são de cerca de R$ 274 milhões e estão em andamento mais R$ 18 milhões. O recurso divulgado inicialmente para todos os projetos era de R$ 327 milhões.

As obras fazem parte do Programa Aeroportuário de Minas Gerais (ProAero). O projeto foi criado em 2003 para possibilitar, de acordo com a meta do governo do Estado, que nenhuma cidade mineira esteja a uma distância superior a 100 quilômetros de um aeroporto.

Em Piumhi, onde o cronograma previa intervenção imediata com projeto e obras ainda em 2008, como reportagem de 'O Tempo' mostrou na época, teve um atraso de dois anos.

O município, com 32,2 mil habitantes, recebeu ontem o governador Antonio Anastasia que entregou as obras de modernização do aeroporto Dr. Vitraziano Leonel da Silva.

O investimento do governo do Estado foi de R$ 7,5 milhões e vai permitir a operação de aeronaves de até 20 passageiros no aeroporto de Piumhi.

"O aeroporto é um portal de negócios. É um portal de oportunidade de empregos, ainda mais para Piumhi que está numa região tão bela, ao lado da serra da Canastra, na nascente do rio São Francisco e do lago de Furnas. Tudo isso faz com que a cidade seja uma grande capital do turismo, mas também um polo de desenvolvimento do agronegócio, atraindo empresários que queiram investir na região e agregar valor aos nossos produtos", afirmou o governador Anastasia.

Entre as melhorias realizadas no aeroporto de Piumhi estão a nova pavimentação da pista, a ampliação da pista de taxiamento, implantação do balizamento noturno, construção do novo terminal de passageiros e do estacionamento.

Em discurso, o prefeito de Piumhi, Arlindo Barbosa Neto, disse que a obra do aeroporto é muito importante para a cidade.

O coordenador do ProAero, Marco Migliorini, não foi encontrado para falar sobre o cronograma futuro. Mas, de acordo com nota da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop), "o objetivo do governo é revitalizar a malha aeroportuária de Minas Gerais, não havendo um número definido de aeroportos a serem beneficiados pelo programa".

O aeroporto Coronel Altino Machado, em Governador Valadares, no Leste de Minas Gerais, foi o único a receber recursos do governo federal que também destina verbas para a reforma de aeroportos de todo o país. Foram R$ 3,77 milhões, num total de R$ 20,1 milhões do custo do aeroporto.

Dinheiro Federal - Profaa

Minass conta com dinheiro do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (Profaa) para reforma ou ampliação de aeroportos, por meio de parcerias entre a Anac e os responsáveis pelos terminais.

Fonte: Helenice Laguardia (O Tempo) - Foto: Omar Freire/Imprensa MG

Aeromodelismo terá associação em Marataízes (ES)

Todos os domingos os céus de Marataízes, no Espírito Santo, ficam palmeados de aviões com suas manobras espetaculares. Essa modalidade vem ganhando cada vez mais adeptos no balneário.

O seu idealizador foi o advogado Marcos César - conhecido como Catitu. Agora os aeromodelistas preparam o lançamento de sua associação para incrementar e divulgar mais o esporte na região. A data marcada é nos dias 17 e 18 de julho, no Campo de Aviação, onde pilotos de vários municípios do Estado se apresentam para o delírio do público. Haverá apresentação de aeromodelismo acrobático e de helicópteros de combustão.

Fonte: Marataízes.com.br - Foto: José Rubens Brumana

Anac: Congresso dará sinal verde a estrangeiros para participação em companhias aéreas brasileiras

A diretora-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira, disse na sexta-feira que o projeto de lei que amplia a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras deve ser aprovado pelo Congresso Nacional este ano. Segundo ela, o processo eleitoral não deve atrapalhar a tramitação da medida, já que tanto os parlamentares como as companhias aéreas apoiam a mudança na lei.

- As próprias empresas aéreas são favoráveis, e não vemos resistência por parte do Congresso - disse Solange, que participou da abertura de uma feira de aviação em São Paulo.

A longo prazo, explicou, a tendência é que a limitação à participação do capital estrangeiro em empresas nacionais desapareça. O projeto que tramita na Câmara dos Deputados eleva o limite de participação dos investidores estrangeiros no capital das empresas nacionais dos atuais 20% para 49%.

Na Copa, aeroportos terão novas normas de segurança

A proposta já foi aprovada no Senado, onde foi apresentado originalmente pelo então senador Paulo Otávio (PFL-DF), e agora está em análise na Comissão Especial do Código Brasileiro Aeronáutico da Câmara, criada para reformular as normas do setor.

Solange disse ainda que a Anac tem pressa na aprovação da nova lei, porque a União Europeia (UE) exige a mudança para fechar um acordo com o Brasil, envolvendo todos os 27 países do bloco, para facilitar o trânsito de passageiros e abrir o país a outras empresas europeias. Hoje, o Brasil mantém acordos bilaterais com 15 países da UE. Com a mudança na lei, companhias de todos os países europeus estariam aptas a voar para o Brasil, e vice-versa.

- É uma forma de agilizar o trânsito de passageiros, atrair novas empresas aéreas para o país e amentar a concorrência - justificou Solange, que calcula uma queda de preços nas passagens internacionais de até 40% na baixa temporada.

Com relação aos procedimentos de segurança a serem adotados na Copa de 2014, ela disse que os aeroportos brasileiros terão de seguir uma nova regulamentação de segurança e de inspeção de passageiros que está sendo elaborada pela Anac. Para isso, disse, ela visitou a China (que organizou as Olimpíadas de 2008) e a Alemanha (sede da Copa de 2006) para colher sugestões. A África do Sul, sede da próxima Copa, que começa em 11 de junho, é o próximo destino de Solange.

Fonte: Lino Rodrigues (O Globo)

Saiba mais: Museus Aeronáuticos

» Museu Aeroespacial

» Canada Aviation Museum

» Old Rhinebeck Aerodrome

» Museums of the world

» Piper Aviation Museum

» The Aviation History Online Musem

» Musal

» Moffett Field Museum

» Smithsonian Museum

» Web Site Aerospace Education Center, Little Rock, Arkansas

» air.htm Aviation Enthusiasts Corner

» Aviation Museum Locator

» Canadian Bushplane Heritage Centre

» Canadian Harvard Aircraft Association

» Canadian Museum of Flight

» Dare County Regional Airport

» Flying Wires

» Hinnkler House

» Interessengemeinschaft Ju52 e.V.

» Mid Atlantic Air Museum

» Museum of Flight

» National Museum of Science and Technology, Milan

» The Pacific Coast Air Museum

» War Eagles Air Museum

» Yankee Air Force and Air Museum

Museu Asas de um Sonho abriga do 14 Bis ao Constellation

O museu era o grande sonho do comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da Tam Linhas Aéreas, e de seu irmão João Francisco Amaro, tendo sido inaugurado no dia 11 de novembro de 2006 no distrito de Água Vermelha em São Carlos, anexo ao Aeroporto de São Carlos (Centro Tecnológico da TAM), na Rodovia Engenheiro Thales de Lorena Peixoto Junior (SP-318), com acesso no km 249.

Considerado o maior museu particular de aviões da América Latina. Inicialmente, o espaço foi aberto com 32 aeronaves, mas vai abrigar mais de 80 aviões. Entre os destaques estão o Lockheed Constellation da Panair do Brasil, o primeiro a fazer viagens entre continentes, e réplicas do 14-bis e do Demoiselle, modelos construídos por Santos Dumont; e o caça alemão Messerschmitt Bf 109, utilizado na Segunda Guerra Mundial. A inauguração também faz parte das comemorações dos 150 anos da cidade de São Carlos.

Reforma

O Museu está em reforma, e teve início em julho de 2008 para expandir sua antiga área construída coberta de 9,5 mil m² para mais de 20 mil m², entre muitas novidades haverá o hidroavião Jahu, o caça Mirage III, o avião brasileiro Regente (que fará parte de uma Galeria dos Aviões Brasileiros), e outros. A reabertura do museu, será em 13 de junho de 2010.

Veja algumas aeronaves expostas no Museu:

Luís Perez

Lockheed Constellation L-049 nas cores da célebre companhia Panair do Brasil

Luís Perez
O Cessna 195, primeiro exemplar do museu

Luís Perez
Réplica do 14 Bis: para arquiteto "o mais antigo do museu, com cem anos"

Luís Perez
Réplica do Demoiselle, projetado por Santos Dumont: o primeiro ultraleve

Luís Perez
O britânico Spitfire: o mais famoso dos combatentes da Segunda Guerra

Museu TAM Corsair e Jeep
Nem só de aviões vive o museu: ao lado do Corsair, um genuíno Jeep Willis

Luís Perez
O American Flea Ship, de 1939, primeiro avião projetado por uma mulher

Luís Perez
O famoso "treinador" Cap-4 Paulistinha; atrás dele, o Aeronca C-3, de 1935

O Messerschmitt Bf 109 G-2 usado pela Alemanha na 2ª Guerra Mundial

Serviço

O quê: Museu Asas de um Sonho
Onde: rodovia SP 318, km 249,5 (rodovia São Carlos-Ribeirão Preto, a 15 km de São Carlos)
Site: http://www.museuasasdeumsonho.com.br/

Fontes: Wikipédia / Luís Perez (Interpress Motor)

Projeto Vintage, da TAM, traz vídeo impagável inspirado nos anos 70

A TAM iniciou nesta semana o projeto Vintage, que tem como objetivo resgatar sua história na aviação brasileira. Para o programa, a empresa pintou e ambientou duas aeronaves A319 com os layouts utilizados nas décadas de 70 (quando a companhia iniciou suas operações) e 90 (momento de grande expansão da empresa). As aeronaves vão operar a ponte aérea Rio-São Paulo.

"Celular" dos anos 70, que passageira é obrigada a desligar

Impagável mesmo é o vídeo de segurança, exibido pouco antes da decolagem, com elementos dos anos 70. Sobretudo o trecho em que o locutor avisa que não são permitidas "tecnologias de transmissão tipo wireless, Bluetooth e fly mode" – um passageiro fica com a expressão de quem não entende uma palavra do que está sendo dito. No projeto estão inseridas reforma e ampliação do Museu Asas de um Sonho, em São Carlos (SP), que deve ser reinaugurado no dia 13 de junho.

Assista ao vídeo de segurança do projeto Vintage



Fontes: Interpress Motor / UOL Mais - Fotos: Divulgação/TAM