Aéreas veem em manutenção possibilidade de gerar receita

As grandes companhias aéreas brasileiras começam a voltar os olhos para o mercado de manutenção de aviões, enquanto o número de aeronaves do País cresce com a entrada de novas empresas, bem como avança a atuação das estrangeiras por aqui. As donas das maiores frotas do País aceleram os aportes na expansão de seus centros tecnológicos, como a TAM Linhas Aéreas, que nos últimos anos aplicou R$ 200 milhões no Centro Tecnológico de São Carlos, onde já presta serviços para outras aéreas. E a Gol Linhas Aéreas Inteligentes amplia o espaço que possui no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins (MG), apesar de ainda não efetuar esse trabalho.

Em um setor sensível ao sobe-e-desce do preço dos combustíveis e à variação na demanda de passageiros por conta das intempéries econômicas, a estratégia surge como mais uma fonte de receita para as líderes do setor. "A estruturação desta unidade de negócios vem sendo um instrumento eficaz na redução dos nossos custos, pois o ganho de escala com a prestação de serviços a terceiros otimiza a estrutura instalada e ajuda a diluir os custos fixos", explicou, ao DCI, Ruy Amparo, vice-presidente de Maintenance, Repair and Overhaul (MRO, ou manutenção, reparo e vistoria) da TAM, ao colocar que a corporação não divulga valores relacionados às receitas de MRO.

Além de atender a frota própria, que hoje tem 116 aeronaves, o centro tecnológico da TAM, no interior paulista, presta serviços às aeronaves do modelo Fokker-100 da OceanAir, além de aviões da marca Airbus da aérea sul-americana LAN Airlines.

A lista de companhias atendidas pela TAM, porém, não deve parar por aí, porque o vice-presidente de MRO sinalizou o início de um trabalho para divulgação da marca ao redor do mundo com o objetivo de promover a unidade de manutenção, para atrair não só novos clientes, mas também investidores. "Nosso objetivo é consolidar o Centro Tecnológico da TAM como um efetivo prestador de serviços para terceiros", revelou.

Para efetuar as chamadas "manutenções programadas", com exceção da parte de motores, tanto nas próprias aeronaves quanto para a execução do serviço para outras empresas, é necessária uma série de certificações aeronáuticas, de órgãos brasileiros como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas também de autoridades internacionais, como a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, além da chancela da europeia European Aviation Safety Agency (Easa).

A TAM já conseguiu obter o aval destas autoridades citadas, além de ter conquistado o da Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC); estes documentos permitem que a companhia efetue a manutenção de aviões matriculados nos respectivos países mencionados. O complexo tecnológico da companhia em São Carlos é composto por oficinas com capacidade de revisar mais de três mil componentes aeronáuticos, além de hangares destinados à área.

Silêncio

Em período de silêncio, a Gol, que detém a marca Varig, não pode divulgar informações sobre o desempenho da empresa e suas projeções, mas fontes ligadas ao setor garantem que ela se prepara para entrar no mercado de manutenção de aviões terceiros. Prova disso, são os dados divulgados pela companhia, anteriores ao chamado quiet period.

Nas informações levantadas pela reportagem, destaca-se a ampliação do Centro de Manutenção da Gol, localizado no aeroporto internacional Tancredo Neves, em Confins (MG). Hoje, o espaço tem capacidade para atender até 60 aeronaves, mas, depois das obras de expansão, esse número saltará para 110 - o pátio do local, por exemplo, crescerá de 27 mil metros para 47 mil metros quadrados. Em Confins, está em construção mais um hangar, escritórios, e áreas de apoio adicionais.

Apesar de, hoje, a companhia realizar apenas a manutenção própria, outro indício de que entrará nesse mercado é o pedido da Gol de obtenção da homologação da Federal Aviation Administration (FAA), licença deve sair em 2010 e permitirá a manutenção para empresas estrangeiras. Hoje, Gol e Varig operam uma frota própria de 110 aviões da família Boeing, mas a projeção é de chegarem a 125 unidades em 2014.

Potencial

A entrada de novas empresas de menor porte no mercado -como a Sol Linhas Aéreas, do Paraná, que acaba de obter a concessão da Anac para voar, e a Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas, de Pernambuco, que iniciou seu processo de certificação junto à reguladora do governo - pode abrir o mercado de manutenção também à aviação regional.

O conceito de aérea regional está ligado ao número de assentos das aeronaves (até 100 assentos), mercado a que a Embraer começa a fornecer seus aviões, mas que também tem boa parcela da francesa ATR. A líder desse setor, a Trip Linhas Aéreas, tem a possibilidade de entrar no negócio porque faz a manutenção de sua frota de ATR, podendo estender o serviço a terceiros. De acordo com a Trip, "no médio prazo este poderá ser um foco de negócios no atendimento a outras companhias com o mesmo tipo de aeronave", mas, por enquanto, é uma idéia em maturação.

As companhias aéreas TAM e Gol estão investindo e avançando no setor de manutenção de aeronaves para ampliar suas receitas.

Fonte: DCI

Tráfego aéreo no país sobe 21,55% em agosto; internacional cai

O tráfego aéreo de passageiros no Brasil cresceu 21,55 por cento em agosto sobre o mesmo mês de 2008, enquanto a oferta de assentos avançou 20,15 por cento na mesma base de comparação, informou nesta segunda-feira a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

No acumulado de janeiro a agosto, o tráfego aéreo interno subiu 8,29 por cento e a oferta de assentos teve crescimento de 12,12 por cento.

A líder TAM ficou com 43,80 por cento do mercado interno em agosto, contra 54,18 por cento um ano antes.

A Gol registrou market share de 40,92 por cento no mês passado, acima dos 38,57 por cento de agosto do ano passado.

A Azul Linhas Aéreas, que iniciou operações em dezembro de 2008, ficou com 5 por cento do mercado interno em agosto. A WebJet aparece em seguida, com 4,98 por cento do transporte interno de passageiros no último mês.

Já nos voos internacionais, o tráfego de passageiros nos aviões das companhias nacionais recuou 3,43 por cento em agosto contra igual intervalo de 2008. A oferta de assentos aumentou em 6,10 por cento na mesma base de comparação, de acordo com a Anac.

A TAM ficou com 89,41 por cento do total de passageiros transportados para fora do Brasil em agosto, bem acima dos 73,92 por cento há 1 ano. A Gol obteve market share de 10,44 por cento, inferior aos 25,65 por cento em agosto de 2008.

Às 13h07, as ações da TAM exibiam alta de 2,75 por cento e as da Gol avançavam 1,32 por cento. No mesmo horário, o Ibovespa apontava valorização de 0,42 por cento.

Fonte: Cesar Bianconi (Reuters/Brasil Online) via O Globo

Teoria da Conspiração: 11 de setembro seria apenas uma farsa

Nenhum avião se chocou contra o WTC, afirma documentário

O mundo inteiro reviveu na última sexta-feira, 11 de setembro, oito anos depois, a tragédia resultante do choque de dois supersônicos contra as famosas torres gêmeas do World Trade Center, nos Estados Unidos. Até aí, tudo bem, mas um vídeo-documentário postado na internet está encabulando meio mundo ao questionar a veracidade do atentado tido como terrorista, pelo menos da forma com que foi exposto ao mundo. Na realidade, tudo não teria passado de simulação virtual ou, em outras palavras, nenhum avião teria se chocado contra o WTC. Não é de estarrecer?

Certamente, 90% dos leitores riram ou acharam absurdamente estúpida e improvável a afirmação de que "nenhum avião se chocou contra o WTC" (que não é minha, mas de um recente vídeo-documentário publicado na internet, que diz revelar a farsa dos atentados ao World Trade Center). Outros 10%, ainda céticos, lerão este artigo até o final e, só depois, tirarão suas conclusões.

Introdução necessária 1

Nem tudo que vemos é realmente aquilo que vemos. Esta máxima vale muito hoje com o advento das mídias digitais. No You Tube, profissionais e amadores anônimos tem se revelado famosos gênios da edição de imagens expondo os chamados "virais", vídeos que correm o mundo pelo seu potencial de incredibilidade. A Globo até criou um quadro no "Fantástico" para investigar a veracidade de alguns. Lembra do Ronaldinho chutando a bola no travessão quatro vezes sem deixá-la cair? O "detetive virtual" atestou que era falso. Um maluco escorrega num enorme tobogã, é lançado a metros de distância e precisamente amortecido por uma minúscula piscina de plástico. Bons matemáticos? Não. Computação gráfica.

Introdução necessária 2

Na psicanálise, existe um fenômeno chamado catarse. Em rápidas palavras, uma "descarga emocional" como forma de "purificação da alma". É possível que, após a vivência de um evento traumático, nem tudo o que testemunhas relatam é verdade. Fragmentos de realidade podem ser confundidos por uma mente confusa ou por uma deliberada hipnose. Em massa, é um passo para a histeria coletiva.

"- Mas eu vi o avião batendo!"

E quem não viu? Desde 11 de setembro de 2001, essas são as imagens que mais se repetem na TV. Entre conspirações e teorias das mais malucas sobre o ataque às torres gêmeas, um vídeo-documentário publicado em 2008 na internet, e reproduzido no You Tube desde abril de 2009, tenta provar uma grande mentira contada a partir da manipulação dos meios de comunicação.

Em September Clues (em inglês, ainda sem tradução), o autor, durante 90 minutos divididos em nove partes, analisa, de forma especificadamente técnica, a cobertura televisiva daquele fatídico dia. Com 20 anos de experiência em vídeo, ele se propõe a pesquisar arquivos oficiais de emissoras norte-americanas, confrontando-as com material audiovisual de fitas VHS caseiras e de outras fontes de referência cruzada.

- Minha motivação é tão somente uma busca pessoal por justiça em função da fraude mais horrível e assassina dos tempos modernos – afirma, em comunicado anexo ao vídeo.

Para ele, não restam dúvidas de que os aviões mostrados na TV e em "filmagens amadoras" (classificadas de "grampos" pelo autor) não eram reais. No caso das imagens dos canais de reconhecimento internacional, ele deixa claro: foram suficientes apenas 6 segundos para enganar o mundo.

- Esta é a última peça de um quebra-cabeça frustrante que levou muito tempo para montar. Também entendo o choque que isso é para muitas pessoas. Para perceber a extensão da maldade humana e do engano, nunca é um processo indolor – frisa.

Em resumo, o argumento usado por "September Clues" é de que nenhum avião foi jogado contra o coração de Nova York. Em vez disso, mísseis, camuflados por técnicas de persuasão e de edição de imagem e som encenadas ao vivo pela TV. Antes de julgá-lo, vale antes assistir, você mesmo, cada "tira teima" exposto pelo documentário, impossível de descrever todos aqui em palavras.

Num dos mais impressionantes, são apresentadas imagens da FOX filmadas por um helicóptero em movimento. Primeiro, em plano aberto, com visão de boa parte da cidade. Dois segundos após, um rápido zoom em Manhattan. Mais um instante se passa e outro zoom, desta vez no WTC, com uma das torres já em chamas. A aproximação da câmera continua, quando, do nada, surge um avião atingindo a outra torre. O documentário então "volta a fita" deste ponto, retornando ao plano aberto, ou seja, apenas seis segundos antes do impacto. E a surpresa: seguindo seu provável percurso anterior, nenhuma aeronave aparece, nem mesmo a quilômetros de distância no horizonte.

Sobre o mesmo trecho, o autor ainda expõe outra indagação ao telespectador:

- Você há de concordar que nenhum avião bateria numa estrutura de aço e emergiria do outro lado com o seu nariz intacto – ressalta, sobrepondo imagens da aeronave antes e depois de se chocar com um dos prédios, sob a explicação de uma animação gráfica programada para surgir e desaparecer na tela de acordo com marcações digitais.

Diante disso, ele revela um gradual "fade-to-black" com 15 "frames" de escuridão (muito rápido para ser percebido explicitamente) e um "fade-in" de volta à cena, uma "reação humana diante do erro", porém com 0,28 segundo de atraso para obscurecer o nariz do avião fora. E o mais curioso: o "blackout" não foi exclusividade da FOX. Pode ser notado também na CNN. Um mesmo efeito em duas emissoras distintas no preciso momento do ataque.

Outro "tira teima" surpreendente do documentário diz respeito a um objeto não-identificado em movimento no céu vindo em direção ao World Trade Center encontrado apenas nos arquivos da NBC. Comparando, entretanto, as mesmas imagens deste canal entre a cobertura ao vivo e a mostrada à noite, mais uma impressionante surpresa: o fundo por detrás do prédio foi apagado! Seguindo esta linha, o documentário aponta filtros de contraste e outros efeitos visuais como responsáveis pelas falsificações.

Incontáveis dúvidas ainda nos restam mesmo após suas ponderações. Como, por exemplo: Se nenhum avião atingiu as torres, o que dizer da afirmação de milhares de testemunhas que estavam próximas ao local? Para esta resposta, o documentário faz uso de entrevistas com transeuntes divulgadas pela TV e de pesquisas independentes que atestam que a maioria dos espectadores relatou ter visto um avião pequeno ou algo que não puderam identificar.

A conclusão do autor tem nome e modelo: "Jassm Cruise Missile", uma arma de longo alcance e excelente precisão que possui silhueta semelhante a de um Boeing 767, porém em menor escala, programado para explodir após atingir o alvo.

E as pessoas que estavam nos aviões? As vítimas do WTC seriam impossíveis de negá-las, porém aquelas que estavam nos voos são colocadas em xeque por "September Clues". De acordo com o vídeo-documentário, três dos quatro aviões sequestrados estavam indo para Los Angeles. Também se baseando em imagens televisivas, o autor mostra um repórter em link ao vivo do aeroporto daquela cidade e o fato de nenhum familiar das vítimas ter ido para lá buscar informações três horas após o ocorrido.

- Totalizando 221 passageiros, isso faria com que milhares de parentes e amigos estivessem naquele momento no aeroporto. Estariam todos em casa vendo TV? – questiona.

Consideráveis provas baseadas em destroços dos aviões também nunca foram encontradas, nem mesmo próximo ao Pentágono, onde, supostamente, outro avião teria se deslocado em ataque terrorista na mesma data. Onde, aliás, a única câmera de segurança no local que filmou o impacto não mostra nenhuma aeronave.

É difícil crer na assustadora verdade que revela o documentário. Este artigo também não pede para que você, leitor, acredite. Presta apenas para que considere hipóteses de um controverso fato histórico. Com dois outros objetivos: o de proporcionar aos brasileiros uma teoria pensada por estudiosos estrangeiros, ainda inédita no país, e o de chocar contra verdades absolutas e qualquer tipo de alienação.

Fonte: Luís Alberto Caldeira (site Bem na Net)

MAIS

Assista ao documentário completo:

Agricultor usa avião para plantar arroz no Paraná

Há 10 anos, assentados sofreram para aprender como cultivar arroz.

Piloto tem que acertar a direção e momento de liberar os grãos.



Agricultores de um assentamento em Querência do Norte, no Paraná, estão semeando o arroz de uma maneira um pouco diferente. As mudas chegam pelo ar.

Os banhados já estão prontos para o plantio. A região conhecida como Baixo Ivaí é responsável por 60% do arroz do estado. Quase todos que plantam ali são produtores assentados.

Há 10 anos, eles chegaram a sofrer para aprender como cultivar o arroz, mas aos poucos aperfeiçoaram as técnicas e hoje o trator só entra na plantação na hora de jogar o adubo. Antes, a máquina também era usada no plantio. “Dava muito serviço, muita mão de obra e às vezes você entrava na roça, quebrava o trator, não ficava bem semeado”, disse o agricultor José Fabaro.

Agora, na hora de plantar, nada de tratores. O pessoal já anda se acostumando a chamar os pilotos com os aviões. As aeronaves que são usadas para aplicar inseticidas nas lavouras fazem a plantação. Em cada avião, 400 quilos de arroz germinado, pronto para ser plantado.

O piloto tem que acertar a direção e também o momento de liberar os grãos. É uma tecnologia que ajuda no plantio e, além disso, dá um show no céu.

Fonte: G1 (com informações do Globo Rural)

Sem escalas e sem combustível

Um avião movido a energia solar partirá da Suíça para realizar seu primeiro voo, com o objetivo de dar a volta à Terra em 2012, sem escalas e sem combustível. Projetado para funcionar com energia solar durante o dia e utilizar baterias durante a noite, o avião pode permanecer ininterruptamente no ar, como uma gigantesca andorinha do Ártico, que migra sem cessar entre os dois polos.

O avião Solar Impulse HB-SAI é uma delgada asa de 64 metros de comprimento, com quatro pequenos propulsores, uma estreita cabine para piloto e copiloto, e uma cauda na parte posterior. Quando o sol brilha, o Solar Impulse alcança lentamente uma altura entre oito mil e nove mil metros, e, quando o sol se esconde, o avião começa a planar, alimentando-se da energia acumulada nas baterias.

O avião solar decolará e aterrissará com sua própria energia, e se deslocará a 70 km/h, muito lento para qualquer coisa que voe, exceto os pássaros. Por essa razão, permanecerá no ar somente por sua leveza.

Fonte: Agência Envolverde via Abril.com - Imagens: Divulgação

Ano Novo na Antártida a bordo do A380

Passeio na Antárctida já tem um grande número de adeptos

Trata-se de um programa especial, promovido pelo operador australiano especializado em voos de observação da Antártida Antarctica Sightseeing Flights.

A Qantas, a companhia aérea australiana, vai realizar um voo charter especial.

O voo partirá de Sidney com escala em Melbourne. À meia-noite de 31 de dezembro estará sobre a imensa área de gelo, com várias passagens para observação da paisagem durante cerca de quatro horas, regressando depois a Melbourne e Sidney. No total, o voo irá durar cerca de onze horas.

Os preços começam em 999 dólares australianos e vão até 6.299, dependendo da classe escolhida. Em euros, entre 590 e 3.726.

Esta ação celebrará também o primeiro do maior avião comercial do mundo sobre a região.

Como curiosidade, os passageiros e tripulação do A380 serão as primeiras pessoas no planeta a ver os raios solares iniciais do ano de 2010.

Os preços para esta experiência inédita situam-se entre os 999 dólares australianos e vão até 6299, dependendo da classe escolhida.

Mas, quem não for no Ano Novo terá outras oportunidades, uma vez que já existem charters programados para janeiro com o Airbus, e no mês de fevereiro com o outro gigante dos ares, o Boeing 747.

Fontes: Opção Turismo / Turisver (Portugal) - Imagens: Divulgação

Avião faz pouso de emergência na Alemanha

Aeronave partiu de Berlim e teve problemas no trem de pouso.

A bordo do Fokker 100 viajava o presidente de um partido alemão.

Fotos: Daniel Maurer/AP

Um Fokker 100 operado pela Contact Air fez um pouso de emergência nesta segunda-feira (14) na Alemanha. O avião, que partiu de manhã de Berlim, teve problemas no trem de pouso ao chegar a Stuttgart. Segundo a agência de notícias Efe, o avião levava o presidente do Partido Social-Democrata (SPD) alemão, Franz Müntefering.

A tripulação do Fokker 100, prefixo D-AFKE, da Contact Air, parceira regional da Lufthansa, realizando o voo C3-288/LH-288 a partir de Berlim para Stuttgart, na Alemanha, com 82 passageiros e 5 tripulantes, recebeu uma indicação de problemas no trem de pouso ao se aproximar do destino. A tripulação decidiu então abortar a aterrissagem e passou a sobrevoar uma região agrícola enquanto tentava solucionar o problema.

Sem obter êxito, a tripulação decidiu pelo pouso forçado às 10:49 locais (08:49 Z). O avião pousou de barriga na pista 07 sobre um tapete de espuma e foram evacuado através de slides.

Cinco passageiros ficaram em estado de choque e uma comissária de bordo foi levada para o hospital para observação, disseram fontes.

Os danos para o avião ainda não são totalmente conhecidos. Por causa do incidente, a pista do aeroporto de Stuttgart foi temporariamente fechada. Pousos e decolagens de aeronaves pequenas continuam, depois que autoridades deram permissão para usar o taxiway paralelo para tais decolagens e aterrissagens.

"Foi uma situação muito, muito séria. Ficamos dando voltas durante muito tempo, tentamos nos aproximar e tivemos que fazer um pouso de emergência", explicou à imprensa Müntefering, após chegar ao terminal.

Franz Müntefering, o presidente do SPD, manifestou seu agradecimento ao capitão do avião devido à "execução magistral" da operação e elogiou os outros funcionários do avião, que, segundo ele, administraram o incidente de forma "profissional".

Müntefering viajava a Stuttgart para participar de um ato eleitoral de seu partido por ocasião das eleições gerais da próxima semana.

Veja a sequência da aterrissagem de emergência:

Fotos: Florian Conrad (Spiegel Online) / DPA

Fontes: EFE / Associated Press / G1 / Terra / ASN

Como é feito o controle do tráfego aéreo?

É mais complicado do que normalmente se pensa. A famosa torre de controle que existe nos aeroportos, na verdade, realiza só uma pequena parte desse processo e geralmente deixa de se preocupar com o avião assim que ele decola da pista. Dependendo do trajeto, entre o momento em que pede autorização para partir e o pouso final, o piloto pode entrar em contato com mais de dez pessoas diferentes pelo rádio, pois a responsabilidade pelo vôo vai passando de uma estação de controle para outra. O céu parece infinito, mas com tantos aviões no ar é preciso coordenar tudo muito bem para impedir que um atravesse o caminho do outro. A parte mais crítica do processo são as zonas que concentram muitos aeroportos, chamadas de áreas terminais pelos controladores. A mais movimentada delas, a de São Paulo - que compreende os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Campo de Marte, Viracopos e vários outros de menor porte - chegou a registrar mais de 100 aviões no ar em um único momento, no horário de pico.

Desse jeito, os controladores devem ser pessoas quase neuróticas, que temem o menor erro em cada minuto, certo? Errado. "Essa idéia de risco constante não tem nada a ver com a realidade. Todas as condições são controladas, nossa operação é padronizada, rotineira, e os controladores não estão sob maior tensão do que muitas outras profissões", afirma o tenente-coronel Hélio da Silva Filho, chefe do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), órgão da Aeronáutica responsável pelo controle do tráfego aéreo nesse estado e no Mato Grosso do Sul. O trajeto de cada avião segue por um certo número de estradas aéreas pré-definidas. Nas áreas terminais, onde as rotas se cruzam, também há planos preconcebidos para pouso e decolagem. Em geral, os controladores cuidam só de escolher a melhor rota, verificando se o piloto não sai dela e se não há dois aviões próximos seguindo o mesmo caminho na mesma altitude.

Esse trabalho foi muito facilitado pelos computadores, pelo aperfeiçoamento dos radares e pela criação dos transponders, aparelhos localizados nos aviões que respondem ao radar e informam, na tela do controlador, qual o número do voo, assim como sua velocidade e altitude.

1 - Antes de decolar, o piloto preenche um plano de voo, informando o destino, a trajetória e a altura em que pretende viajar. O plano é comunicado pela torre de controle do aeroporto ao Centro de Controle de Área. O centro aprova ou sugere uma mudança no plano à torre.

2 - A torre informa ao piloto que seu plano está aprovado e lhe dá autorização para ir até a cabeceira da pista do aeroporto, quando ela estiver livre. É a torre que escolhe qual pista será usada, dependendo das condições do vento. Finalmente, ela autoriza o piloto a decolar.

3a - Após o avião decolar, a torre não se preocupa mais com ele. Daqui pra frente, o piloto se comunica com o Controle de Área Terminal, que coordena todos os voos dentro de uma região com muitos aeroportos.

3b - No Controle de Área Terminal, oito duplas de controladores dividem a região, cada uma cuidando de um setor. Em cada dupla, um mantém a comunicação com o piloto e o outro acompanha o processo, descobrindo erros e comunicando-se com as torres e outros centros de controle.

3c - Uma tela é a principal ferramenta dos controladores. Nela cada pontinho representa um avião, com o número do voo, a altitude e a velocidade. Cada controlador é responsável por cerca de cinco a oito aeronaves. A área terminal de São Paulo vigia vários quilômetros em torno de Campinas e da capital do estado, uma região que forma um oito na tela.

4 - Ao sair da área terminal e alcançar a altitude máxima, o avião já está em rota. Agora, ele é acompanhado pelo Centro de Controle de Área até se aproximar do seu destino final. Os controladores desse centro mantêm o piloto informado sobre sua rota e sobre as condições do tempo. O Brasil está dividido em cinco grandes áreas de controle, cujos centros ficam em Brasília, Curitiba, Recife, Belém e Manaus.

5 - Quando o voo se aproxima de seu destino, o piloto faz o caminho inverso: ele deixa de se orientar pelo Centro de Controle de Área e passa a seguir as instruções do Controle de Área Terminal da região de chegada, que vai instruí-lo sobre a aproximação da pista. Quando estiver pronto para pousar, o piloto entra em contato com a torre do aeroporto. Se a pista estiver livre, ele recebe autorização. Se não estiver, ele terá que reduzir a velocidade ou dar uma nova volta pelo aeroporto até poder terminar a viagem.

Fonte: Renato Domith Godinho (Mundo Estranho) - Imagem: hsw

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Leia também: Como funciona o controle de tráfego aéreo nos EUA.

Palácio voador

Os detalhes do A380 de um bilionário árabe que promete ser o mais luxuoso de todos os tempos

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O estilo de vida nababesco dos bilionários do Oriente Médio sempre atiçou a curiosidade dos simples mortais, afoitos em conhecer os palácios repletos de torneiras de ouro, os carros esportivos produzidos sob medida e os iates particulares que mais se parecem com transatlânticos. Pois há um novo brinquedinho no pedaço tomando conta do imaginário das pessoas. Trata-se de um Airbus A380, o maior avião do mundo, que foi encomendado para servir de aeronave particular de um figurão do Oriente Médio. O nome do dono é guardado sob sigilo tanto pela fabricante Airbus como pela empresa inglesa Design Q, contratada para criar o que pode ser chamado de mansão aérea. Especula-se, entretanto, que o dono do avião particular que virá a ser o mais luxuoso do mundo é o príncipe saudita al-Waleed bin Talal. “É um cliente que quer algo muito exclusivo e especial”, disse à DINHEIRO Gary Doy, diretor da Design Q, sem revelar o nome do proprietário. Ele mostra, contudo, os detalhes do projeto que redefinirá tudo o que existe no universo de aviação particular e consumirá quase US$ 500 milhões.

Enquanto o A380 saído de fábrica tem espaço para 525 passageiros, essa aeronave abrigará apenas 125 pessoas. É pouquíssima gente para um avião que possui 73 metros de comprimento e 24,1 de altura. O modelo contará com duas entradas: uma normal – por onde subirão os convidados – e outra mais exclusiva, na qual o dono chegará com um carro na pista e terá acesso ao avião por meio de um elevador particular. O carro, um Rolls-Royce, também viajará. Ele será estacionado na garagem localizada na parte traseira da aeronave. Além de cinco suítes privativas com serviço de hotel cinco-estrelas, haverá salas de reunião, spa com sala de banho turco cujas paredes são revestidas em mármore e até uma sala na qual o chão é formado por telas que reproduzirão a imagem exterior captada por câmeras. A impressão é a de que se está sobre um tapete mágico voador. “Estamos criando um conceito de customização que ainda não existe no mercado”, diz Doy.

Fonte: IstoÉ Dinheiro

Oito anos depois do 11 de setembro, o legado sangrento dos erros de Cheney

Depois dos atentados de 11 de setembro, Cheney reinou sobre os Estados Unidos. A "guerra contra o terror" foi ideia dele, e isso levou a guerras reais no Afeganistão e no Iraque - e à tortura que ele aprovou e defende. Enquanto Cheney está escrevendo suas memórias para influenciar a forma como as pessoas veem o seu papel, o resto do mundo preferiria simplesmente continuar limpando a bagunça que ele deixou - com o ex-vice-presidente americano fora de cena.

Dick Cheney (foto acima) comprou uma casa em McLean, uma comunidade de classe alta na Virgínia, Estado em grande parte rural. Apesar de estar convenientemente localizada perto de Washington, DC, parece de certa forma isolada da movimentada capital dos EUA. Oito presidentes norte-americanos nasceram nesse Estado, e pode ser, simplesmente, que Cheney veja a si mesmo como um igual, uma vez que, afinal de contas, ele também serviu como presidente - por três anos e meio. Ou talvez seja mais acurado dizer que George W. Bush serviu como presidente no governo de Cheney, cuidando de assuntos menores enquanto Cheney tomava conta do mais importante. Dick foi responsável pela estratégia dos EUA no século 21.

Cheney está ocupado escrevendo suas memórias. Levando em conta que ele é um homem reservado, conhecido por manter as coisas em segredo, a notícia deixou muitas pessoas espantadas nos EUA. Ele é alguém que costumava fazer perguntas ou apenas ouvir em silêncio e fazer anotações para uso pessoal depois de muitas reuniões na Casa Branca, no Pentágono e nos escritórios da CIA. Ele é o informante máximo - e alguém que não dá muito valor ao reconhecimento por parte do público em geral.

Ao escrever suas memórias, um homem como este é motivado por mais do que uma boa opinião sobre si mesmo. O pouco que sabemos sobre as memórias vêm de alguns de seus seguidores fieis que receberam o sinal verde para deixar vazar que Cheney está usando a oportunidade para esclarecer várias coisas que ele acha que foram deturpadas. Ele atribui a culpa pela infeliz mudança de rumo dos últimos anos ao governo de George W. Bush, o homem que o desapontou enormemente durante seu segundo mandato ao ignorar seus conselhos. Na visão de Cheney, Bush mostrou fraqueza moral e não percebeu que o foco de todas as considerações precisava continuar na "guerra contra o terror". Isso foi um erro imperdoável de proporções históricas, que - como Cheney vem dizendo publicamente há meses - Barack Obama está prolongado por ignorância.

Explicando porque você não precisa explicar

A guerra contra o terror foi ideia de Cheney. Desde 11 de setembro, ela guiou as relações dos EUA com o resto do mundo, e ela se tornou uma guerra real, no mundo real, duas vezes. Começar a guerra no Afeganistão foi algo politicamente óbvio; visto como uma guerra boa e justa que infelizmente não levou aos resultados desejados, conforme os EUA estão lentamente começando a perceber. Cheney pressionou incansavelmente pela guerra no Iraque e manipulou as justificativas para a intervenção militar. Desde o início, esta tem sido uma guerra ruim - e uma guerra errada. E, apesar de ele ter feito muita pressão para que ela acontecesse, a guerra contra os alvos nucleares do Irã nunca se materializou.

Agora ele está ocupado defendendo sua criação. Desde o 11 de setembro, ele também foi um homem particularmente entusiasmado. Em sua própria imaginação, ele foi escolhido para educar seu país, para assegurar que os EUA de fato compreendam o perigo mortal que virá à tona se os terroristas colocarem as mãos sobre as armas nucleares. Desde os ataques assassinos nos Estados Unidos há oito anos, ele desenvolveu uma teoria de "1%", que diz o seguinte: se houver apenas uma possibilidade remota de que países ou grupos possam representar perigo, os EUA precisam agir como se essa ameaça já estivesse firmemente estabelecida.

Hoje, agora que o mundo sabe tudo isso sobre ele, Cheney é um leproso político. Eles sabem de sua vontade de expandir os poderes presidenciais, da alegria que ele tem em manipular as agências de inteligência e de seu apoio a métodos de tortura como a tábua de água.

Eles sabem que Cheney está convencido de que pessoas como ele nunca devem admitir erros ou falhas e acredita que não seria inteligente para esse tipo de gente dar explicações sobre suas ações. "Nunca peça desculpas", diz ele. "Nunca explique". Então parece muito estranho que Cheney esteja escrevendo suas memórias.

"Você nunca sabe onde vai parar"

Ainda assim, é compreensível que a doutrina de Cheney tenha ganho um amplo apoio e parecido cada vez mais plausível, pelo menos por um tempo. Os responsáveis pelos ataques de 11 de setembro haviam se preparado para sequestrar quatro aviões e colidir com as Torres Gêmeas, o Pentágono e o Capitólio - ou seja, bem no coração dos Estados Unidos. Três dos aviões encontraram seus alvos; o quarto caiu na zona rural da Pennsylvania depois que passageiros heroicos invadiram a cabine e derrotaram os sequestradores.

Cerca de 3.000 pessoas morreram em Nova York, Pennsylvania e Washington. Mas os ataques também serviram como um toque de despertar repentino e horrível para o mundo e, acima de tudo, para os Estados Unidos. Não haveria nenhum "fim da história", como o escritor Francis Fukuyama havia previsto depois do colapso comunista. Agora, a solitária superpotência do mundo estava vulnerável e forçada a lidar com mais confusão e diferentes ameaças do que tinha durante a Guerra Fria.

Quando a Casa Branca se recuperou do estado de choque pós-11 de setembro, o presidente e seu vice convocaram os conselheiros para incontáveis reuniões com o objetivo de produzir uma estratégia contra o terrorismo. Mesmo que fosse apenas para acalmar o público, eles precisavam urgentemente transmitir a mensagem de que estavam agindo com prudência e determinação. Em momentos históricos como este, respostas formuladas às pressas são tão arriscadas quanto inevitáveis.

A situação talvez tenha sido mais bem expressa num discurso lacônico atribuído a George Kennan, um diplomata norte-americano, cientista político e historiador, que surgiu com a estratégia de contenção durante uma era de intensa rivalidade entre os EUA e a União Soviética. "Você sabe onde você começa", teria dito Kennan. "Mas você nunca sabe onde vai terminar."

Descobrindo o "Delta do Terrorismo"

Hoje, o mundo sabe que muito mais poderia ter começado depois do 11 de setembro.

A maioria das reuniões de estratégia depois do 11 de setembro foram assunto para oficiais de alto escalão, mas algumas não. Só depois de alguns anos vazou a informação sobre um grupo de intelectuais e professores que tinham o nome otimista de "Bletcheley II". Esse apelido foi cunhado em referência a Bletchley Park, uma propriedade rural na Inglaterra que ficou famosa durante a Segunda Guerra Mundial porque abrigava uma equipe de matemáticos e criptógrafos responsável por decifrar o código da máquina de guerra alemã.

Christopher DeMuth tinha algo semelhante em mente quando reuniu o grupo depois do 11 de setembro. Na época, DeMuth era presidente do American Enterprise Institute, um centro de estudos conservador que abriga a elite do Partido Republicano. Foi lá que Cheney fez (e continua fazendo) seus raros discursos que estabelecem o tom da reunião, que atraiam muita atenção. No que diz respeito à política, DeMuth e Cheney estão definitivamente do mesmo lado.

Bletchley II tinha o objetivo de descobrir o código dos terroristas aliados a Osama bin Laden. Os resultados foram resumidos num documento intitulado "Delta do Terrorismo". A palavra delta se refere a uma tríade que inclui a Arábia Saudita e o Egito, os dois países de onde vieram a maioria dos 19 sequestradores; o terceiro é o Irã.

O grupo pensou muito sobre as perspectivas para uma mudança de regime nesses países-chave, dois dos quais - a Arábia Saudita e o Egito - estavam entre os principais aliados dos Estados Unidos no Oriente Médio há vários anos. De acordo com a conclusão final do grupo, um objetivo como este seria desejável, mas impraticável, e o mesmo valia para o Irã. Cheney, entretanto, sentiu que decidir contra a intervenção era um erro. Da mesma forma, na época, ninguém sabia com que ambição os mulás perseguiam as armas nucleares.

Mas o grupo pensava diferente no que dizia respeito ao Iraque.

Conforme DeMuth disse ao historiador Bob Woodward em seu livro "State of Denial", de 2006: "Concluímos que um confronto com Saddam era inevitável. Ele era uma grande ameaça - a mais perigosa, ativa e inevitável ameaça." Uma conclusão como esta deve ter soado como música para os ouvidos da Casa Branca.

E então os Estados Unidos entraram na "guerra contra o terror".

Zbigniew Brzezinski, que serviu como conselheiro de segurança nacional sob o governo do presidente Jimmy Carter, comentou ironicamente que isso era equivalente aos Aliados declararem guerra contra a blitzkrieg - a forma revolucionária de guerra motorizada dos nazistas - e não contra a Alemanha nazista propriamente dita. Na sua visão, o terror era uma tática - e não um indivíduo que podia ser combatido.

Mas Saddam Hussein era um indivíduo, um ditador que o mundo acreditava ser capaz de fazer praticamente tudo, incluindo produzir armas de destruição de massa e passá-las a grupos terroristas. E Osama bin Laden era um indivíduo, também, que poderia ser caçado no Afeganistão.

As lições do fracasso

Hoje, os Estados Unidos estão reduzindo seu envolvimento no Iraque, um movimento que é visto como um passo adiante. Ainda assim, uma nova onda de ataques está varrendo o país, apesar de ser difícil dizer se é o início de uma guerra civil entre sunitas e xiitas ou se a Al Qaeda se tornou mais ativa novamente. O passo adiante - pelo menos no que diz respeito a Washington - é que raramente há soldados norte-americanos entre as vítimas dos ataques.

As coisas também mudaram para pior no Afeganistão. Enquanto o país promoveu eleições que foram destruídas pela corrupção e compra de votos, um grande número de soldados da Otan morreu - e a aliança sofreu mais de 300 baixas apenas este ano. O Taleban está mostrando sua força ao lançar ataques no coração de Cabul. Depois de quase oito anos de guerra, há poucos sinais de estabilidade e reconstrução.

Se a missão toda continuar a estagnar durante os próximos meses, o governo Obama pode ter de considerar retirar as tropas do país. O que se provaria pelo menos tão difícil quanto foi no Iraque, pois a guerra e o terrorismo já se tornaram parte da vida diária nessa parte da Ásia e deixaram a região muito menos segura do que antes.

Na análise final, o fracasso na guerra serve como um ótimo aprendizado para as democracias. O fracasso foi a principal razão pela qual Bush virou as costas para o conselho de Cheney - e por que os Estados Unidos viraram as costas para os dois.

Quando o ex-secretário de Estado Henry Kissinger - o mestre da política exterior realista e de sangue frio - foi questionado certa vez sobre o motivo por que apoiava a guerra contra Saddam Hussein, ele deu esta resposta elucidativa: "Porque o Afeganistão não foi suficiente."

"O Afeganistão não foi suficiente"

O Afeganistão não foi suficiente porque a primeira parte da guerra contra o Taleban foi fácil de ganhar. Talvez o Afeganistão fosse suficiente se Osama bin Laden e Ayman al-Zawahiri tivessem sido capturados. Mas, em vez disso, a ferida continua aberta. Para os Estados Unidos, a tragédia é que os dois líderes da Al Qaeda escaparam.

Mas o que teria acontecido se o rico saudita e seu assistente, o cirurgião egípcio, tivessem sido mortos ou capturados? Essas perguntas de "e se" são populares nos Estados Unidos; são voos de imaginação que têm a vantagem de facilmente transcender a lógica da realidade. E a história sempre poderia ter sido diferente. Mas como?

Ninguém argumenta que isso teria evitado a guerra no Iraque. Mas, ao mesmo tempo, não há dúvida de que a habilidade desses dois altos comandantes da Al Qaeda para fugir de seus perseguidores acelerou as preparações para a guerra em Bagdá.

No final, uma vez que a boa guerra no Afeganistão não era suficiente, os Estados Unidos entraram numa guerra ruim contra Saddam Hussein.

Visto sob essa perspectiva, toda essa conversa sobre armas de destruição em massa não é nada mais do que uma grande ilusão, apoiada pela manipulação do governo sobre informações de inteligência da CIA para justificar a guerra. A retórica ideológica do "fim da tirania" e "extinguir o mal no mundo" é vista sob uma nova luz, como uma simples lábia neoconservadora. Os Estados Unidos foram humilhados; agora outros têm de sê-lo, também.

O legado de Cheney

A humilhação pode ser um impulso irresistível quando 3.000 pessoas morrem. A humilhação pede vingança, retaliação. Mas, então, um país como os Estados Unidos se permitiu ter ilhas totalitárias dentro de seu sistema legal, como a base naval norte-americana na baía de Guantánamo, onde a tortura era praticada. Isso não pode ser simplesmente varrido para debaixo do tapete. Essa ferida, também, está sangrando.

Obama presumivelmente não será capaz de evitar que acusações criminais sejam feitas contra alguns dos responsáveis. E, com frequência, a rede de comando terminava em Dick Cheney.

A guerra contra o terrorismo foi consequência do 11 de setembro; ela moldou a política externa dos Estados Unidos a partir daquele ponto.

Ela foi baseada no medo de que a história se repetisse. Mas embora as ditaduras possam ser permanentemente governadas pelo medo, as democracias não podem. As democracias se baseiam no otimismo, na esperança de que - apesar de todas as crises - as coisas ficarão melhores. E elas também se baseiam na expectativa de que medidas para combater ameaças como o terrorismo possam ser tomadas, mesmo que um alto risco persista.

Verdadeiras democracias só podem ser governadas pelo medo e a humilhação temporariamente. E elas aprendem com seus erros. Mas é precisamente aí que Cheney errou. Sua teoria é baseada numa pergunta , "e se?", voltada para o futuro. E se, ele pergunta, os terroristas atacarem com a bomba?

Mas o fato é que qualquer governo em qualquer país precisa tomar medidas de precaução, e daí é papel das instituições - como a polícia, fiscais de alfândega, guardas de fronteira, guarda costeira e, acima de tudo, agências de inteligência - colocar essas medidas em prática.

Depois do estado geral de ignorância que imperava no país antes do 11 de setembro, teria feito sentido chacoalhar essas agências do governo, reorganizá-las e prepará-las para qualquer contingência.

As estruturas burocráticas de poder estão no lugar certo para tomar as medidas que os ataques de oito anos atrás fizeram necessárias. É aí que o medo de que a história se repita deve levar a uma melhora na eficiência - dentro do espectro da lei.

Em suas memórias, Cheney defende sua criação. Mas, no mundo real, ela ruiu. Nós sabemos o que começou depois de 11 de setembro. Mas a pergunta real é: onde isso vai acabar - para os Estados Unidos, para o mundo e para Dick Cheney?

Fonte: Gerhard Spörl (Der Spiegel) - via UOL Notícias - Tradução: Eloise De Vylder - Foto: seattleweekly.com

Falando em Michael O'Leary da Ryanair...

Michael O'Leary, o folclórico presidente da cia. low-cost irlandesa Ryanair, volta e meia surge nas manchetes com declarações inusitadas, como a de colocar gente de pé na sua frota de aviões se tivesse a chance.

O milionário irlandês, porém, sabe muito bem usar o poder do factóide para seu negócio. Em meio a propostas bizarras e estapafúrdias como a de cobrar pelo uso de banheiros ou de requerer que os passageiros paguem por qualquer bagagem que levem a bordo, está a lógica de que mesmo a publicidade negativa vai chamar a atenção para o diferencial nos serviços de sua companhia aérea: o preço. O valor médio de suas passagens é 40 euros.

O modelo de redução máxima de custos não foi inventado por O´Leary, mas por ele aperfeiçoado de maneira minuciosa - assentos nos voos da Ryanair, por exemplo, não reclinam justamente para gastar menos molas e dinheiro com manutenção. Qualquer jornada tem tudo para ser infernal, seja pelo uso de aeroportos menores e mais distantes do destino anunciado (o voo para Milão, por exemplo, na verdade pousa em Bérgamo, requerendo uma viagem de ônibus de uma hora) ou pelas tentativas gritantes de vender qualquer coisa a bordo.

Mas a marca de maior volume de passageiros transportados na Europa revela que O´Leary pega as pessoas pelo bolso. E mesmo companhias tradicionais tiveram que baixar seus preços para competir com a Ryanair e outras empresas budget como a Easyjet.

O irlandês adora que falem mal dele e tampouco se incomoda em abrir canais com o público - não há e-mail para o serviço de atendimento ao cliente, que somente pode ser alcançado por via postal ou por um daqueles telefones cobrando os olhos da cara pelo minuto.

Pensemos: e se uma empresa aparecesse prometendo para latinos expatriados na Europa um voo transatlântico com conforto mínimo e preço inferior a 200 dólares, por exemplo?

O´Leary aposta que muita gente não hesitaria em vestir sapatos confortáveis e fazer exercícios de ioga para reduzir a dormência nas pernas. Ou mesmo aceitar uma redução no número de serviços gratuitos, como filmes e mesmo refeições desde que houvesse benefícios econômicos.

Mais ultrajante que cobrar pelo alívio de bexigas ou intestinos é que as gigantes do setor aéreo não estejam se antecipando e criando alternativas reais de democratização do transporte aéreo em vez de apenas cobrar pelo suposto valor da marca. Há muita empresa supostamente nobre hoje vivendo apenas de nome, que o diga a British Airways.

Como curiosidade, uma sequência de fotos do CEO da Ryanair, um marqueteiro de primeira ou, na verdade, um verdadeiro "clown":

Fonte: Jorge Tadeu (com Fernando Duarte - O Globo)

Ryanair já é a segunda transportadora da Espanha

A Ryanair está vendendo um milhão de viagens até final de novembro a 5 euros

Michael O'Leary, CEO da Ryanair

A companhia ‘low cost’ irlandesa é a segunda companhia que mais passageiros transportou nos aeroportos espanhóis entre janeiro e agosto, com perto de 12,8 milhões de pessoas.

Segundo os dados divulgados pela empresa que gere os aeroportos espanhóis (AENA), a Ibéria continua a ocupar a primeira posição no ‘ranking' de tráfego de passageiros, tendo transportado mais de 20,4 milhões de pessoas até agosto, o que representa uma quebra de 12,9% face ao mesmo período do ano passado.

Em segundo lugar aparece a Ryanair, com quase 12,8 milhões de passageiros transportados nos primeiros oito meses do ano, uma subida de 28,4% em relação ao período homólogo de 2008.

Numa tentativa de conquistar mais clientes, a Ryanair tem recorrido a promoções agressivas. Só este ano, a companhia irlandesa lançou duas campanhas de voos a 5 euros.

Recorde-se que a Ryanair inaugurou no início do mês a sua primeira base em Portugal, num investimento de 146 milhões de euros. A nova infra-estrutura do Porto dispõe de 3 aviões e vai assegurar 21 rotas.

Quando da inauguração da nova base, o CEO da empresa admitiu a hipótese de abrir outra base em Faro dentro de um a dois anos.

Fonte: Económico (Portugal)

Ataque americano mata quatro na fronteira Paquistão-Afeganistão

Um bombardeio de um avião americano sem piloto matou quatro militantes nesta segunda-feira (hora local) em um remoto povoado tribal do Paquistão, fronteira com o Afeganistão, disseram autoridades.

Anteriormente, a informação era de que o ataque havia sido em território afegão.

O míssil estava dirigido contra um veículo miliciano na localidade de Toori Jel, na região de Waziristan do Norte, destacaram.

"Quatro militantes morreram", indicou um porta-voz do Governo loca, pedindo anonimato.

Segundo uma fonte dos serviços de Segurança, há quatro feridos.

Fonte: AFP via iG

Irã considera sanções dos EUA à indústria aérea como "desumanas"

O porta-voz da aviação civil iraniana, Reza Yafarzadeh, chamou hoje de "desumanas" as sanções impostas pelos Estados Unidos à indústria aérea do Irã.

Em declarações exclusivas à rede de televisão estatal "PressTV", Yafarzadeh afirmou que, embora o embargo tenha feito com que o Irã desenvolvesse um "potente setor nacional, é uma ação que atenta contra a humanidade e contra a normativa internacional".

O porta-voz argumentou que, apesar de as sanções terem como objetivo prejudicar o Governo iraniano, foi a população que pagou o preço, por voar em aviões antigos com manutenção precária.

"Isso não afeta apenas os iranianos que voam com companhias do Irã. Afeta também pessoas de todo o mundo que realizam voos internos e internacionais. Devido às sanções americanas, precisam voar em aparelhos velhos, sem as modernas medidas de segurança", explicou.

Segundo Yafardazeh, a medida também prejudicou a companhia americana Boeing, que "costumava ser a principal fornecedora da frota da Iran Air".

Nos últimos dois meses, o Irã foi palco de seis acidentes aéreos, nos quais cerca de 200 pessoas morreram.

Fonte: EFE via G1

Inaugurado em Beijing 15º Fórum Mundial de Desenvolvimento de Rota Aérea

Inaugurou-se hoje (13) em Beijing, o 15º Fórum Mundial de Desenvolvimento de Rota Aérea. Trata-se da primeira vez que a China sedia o evento.

O Fórum, cujo tema é "Abrir a porta da China", atraiu a participação de 3 mil representantes de mais de 120 países e regiões.

O diretor da Administração Nacional de Aviação Civil, Li Jiaxiang, revelou na ocasião que a China fortalecerá a construção de portais aéreos em Beijing, Guangzhou e Shanghai, aperfeiçoará a rede de rotas aéreas principais e promoverá o desenvolvimento das rotas regionais, para que em 3 ou 5 anos se complete um sistema de transporte aéreo público coordenado, eficiente e de fácil acesso.

Fonte: CRI (China Radio International)

Idoso salta de paraquedas em MG e bate record no Brasil

Homem de 83 anos salta de paraquedas, na Serra do Cipó, e é o mais velho autor da façanha no Brasil. Filhos, netos e a bisneta acompanharam a aventura emocionados

Carlos Eustáquio da Rocha pula, acompanhado do instrutor, e realiza um sonho que alimentava desde a infância - Foto: Mauro Butt (EM)

Trinta e cinco segundos de queda livre a 10 mil pés ou 3 mil metros de altura, quando o corpo atinge a velocidade de 100km/h. Quem vive essa sensação não esquece jamais, independentemente da idade, mas, quando se tem quase um século de existência, a experiência pode ser ainda mais radical. Na fase da vida na qual, em tese, busca-se sossego, Carlos Eustáquio da Rocha, que completa 84 anos no próximo domingo, não quis saber de ficar em casa de roupão. Muito pelo contrário: com convicção não encontrada em muitos jovens, decidiu fazer o seu primeiro salto de paraquedas.

O que moveu Carlos foi um sonho de infância, de quando se mudou com os pais, em 1932, para o Bairro Jaraguá, ao lado do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. Mestre de obras, o pai, José Augusto da Rocha, foi trabalhar na construção da pista de pousos e decolagens. De tanto ver aviões, Carlos criou gosto pelo ar. No aeroporto, começou como servente, mas aprendeu o ofício de mecânico de aeronaves. Também trabalhou no Aeroclube de Minas Gerais. Entre 1944 e 1947, serviu na Aeronáutica como artífice e, nesse meio tempo, aprendeu a voar.

Mesmo com a proximidade com os aviões, há cerca de dois meses, ao acompanhar o primeiro salto da neta Luíza Rocha, de 18, ganhou coragem e decidiu pular. Para mostrar que todas as etapas da vida são igualmente um começo, ele falou da decisão aos quatro filhos, nove netos e uma bisneta. Iria saltar de paraquedas e entrar para a história como o homem mais velho a fazê-lo no Brasil, conforme informações do instrutor André Funghi, do clube de paraquedismo Avis Rara, que o acompanhou no salto duplo.

O local escolhido para a introdução ao universo do skydive ou paraquedismo foi uma belo planalto na região da Serra do Cipó, cercada de montanhas e um céu de brigadeiro, para deixar com inveja até mesmo Brasília, cidade famosa pelo seu firmamento. De estatura mediana, Carlos estava alinhado para o evento, com camisa e calça de linho. Para completar o visual, o cabelo bem posto para trás. Em nenhum momento se ouviu dele qualquer palavra de hesitação. “Você educa a mente para não ter medo, porque senão a aventura pode se tornar um suplício”, aconselha.

A preparação foi acompanhada por filhos, netos e a bisneta, que visivelmente se orgulhavam da coragem de Carlos. O macacão foi escolhido pelas netas. O instrutor deu as orientações de segurança. Dias antes de iniciar a aventura, como de rotina, Carlos fez um check-up.

Por volta das 13h desse sábado, o monomotor decolou e, depois de 15 minutos, tempo necessário para atingir altitude para o salto, a família pôde ver no céu alguns pontinhos pretos, bem pequenos que, de repente, se transformam em coloridos paraquedas. A descida foi acompanhada por uma torcida animada, com direito a palmas e muita vibração.

Ao pousar, Carlos estava visivelmente diferente. Já não era mais o mesmo de quando decolou. “Sou um pássaro livre. Senti-me realizado. A parte mais difícil é a saída. Depois que o paraquedas abriu, pude apreciar a paisagem”, disse ele, ainda sobre o efeito da adrenalina. A recepção não poderia ser mais calorosa. Filhos e netos o esperavam com uma faixa: “Viver a vida é voar bem alto e ter a certeza de que a cada dia é um novo momento para recomeçar. Parabéns ao vovô mais radical de Minas Gerais”.

A queda, que começou a 3 mil metros de altura e chegou à velocidade de 100km/h, encantou parentes e teve um final feliz - Foto: Jorge Gontijo (EM/D.A Press)

Fonte: Márcia Maria Cruz (Estado de Minas) via Portal UAI

Governo causa ciúme no Exército com verba maior para Marinha e Aeronáutica

O anúncio de gastos bilionários com a compra de 36 aviões de combate para a Aeronáutica e a construção de um submarino nuclear para a Marinha gerou desequilíbrio e desconforto velado nas Forças Armadas. Sem grandes pretensões no mercado armamentista internacional, o Exército ficou para trás na partilha de verbas para 2010, último ano do governo Lula. De acordo com reportagem de Bernardo Mello Franco publicada neste domingo no jornal O GLOBO, no projeto de Orçamento enviado ao Congresso, o valor destinado ao reaparelhamento da Força é de R$ 361 milhões, cifra chamada de insuficiente e vergonhosa nos corredores do Quartel-General em Brasília.

Segundo a reportagem, num cálculo que só leva em conta investimentos diretos em 2010, as verbas para reaparelhamento serão mais de sete vezes maiores na Marinha (R$ 2,7 bilhões), e três vezes e meia superiores na Aeronáutica (R$ 1,3 bilhão). A longo prazo, a diferença ficará maior, já que o governo se comprometeu a gastar R$ 19 bilhões com os submarinos, e pelo menos R$ 7 bilhões com os novos caças da Força Aérea.

Apesar da discrição militar, a disparidade tem gerado protestos no Exército, onde são antigas as queixas pelo sucateamento de instalações e veículos. Para um coronel próximo ao comandante da Força, general Enzo Peri, a opção pelas compras bilionárias deixou na gaveta projetos mais baratos do Exército, a maioria ligada à preservação da Amazônia e às fronteiras.

- A diferença chega a ser vergonhosa. Marinha e Aeronáutica conseguiram emplacar dois projetos caríssimos, com muito apelo de marketing. Talvez o Exército tenha pecado por não vender algo tão grandioso. O fato é que o nosso orçamento está à míngua - afirmou o coronel.

Um general ouvido pelo GLOBO disse que os projetos das outras Forças são elogiáveis, mas não justificam o abandono das demandas do Exército. E citou três prioridades que não foram contempladas no Orçamento de 2010: a renovação da frota de blindados, já licitada e estimada $R$ 5 bilhões para a fabricação de mil veículos; a montagem de um sistema de defesa antiaérea, sem previsão de gastos; e a promessa de dobrar a presença militar nas fronteiras da Amazônia, que anda a passos lentos.

Fonte: O Globo

Rússia aprova crédito de US$ 2 bi para Venezuela comprar armas

A Venezuela obteve um crédito de US$ 2 bilhões de dólares para a compra de armamento da Rússia, informou neste domingo o presidente Hugo Chávez, destacando a aquisição de 92 tanques T72 e um número não determinado de sistemas antiaéreos.

"Graças ao apoio do presidente russo, (Dimitri Medvedev), e do primeiro-ministro (Vladimir Putin) foi possível a compra de armamento, para aumentar nossa capacidade de defesa", disse Chávez.

Em seu programa semanal de rádio, Chávez também manifestou a intenção de "instalar um poderoso sistema antiaéreo" no país.

Com isso, dificilmente outros países vão querer nos bombardear. Se estão pensando nisso, saibam que em pouco tempo montaremos estes sistemas. Um avião inimigo que aparecer a 300 km daqui, mandaremos um míssil", destacou Chávez, imitando o som do lançamento de um foguete.

Fonte: AFP via UOL Notícias

O jatinho do Bispo: Macedo voa, com US$ 90 milhões

Edir Macedo vendeu há meses um jato Global Express que tinha. E daí? Mesmo na mira do MP paulista, ele acaba de comprar outro, que descerá em Sorocaba (SP), estalando de novo. O avião, com matrícula americana, ganhará um registro na Anac. É uma casa – lavabo, minibar, mesas adaptadas para refeição e sofá.

O líder da Igreja Universal usará o jato pela Alliance Jet para viagens internacionais. Custa a bagatela de US$ 50 milhões. Macedo, ou a Alliance, já tem um Falcon 2000 (US$ 25 milhões) e um Citation X (US$ 15 milhões).

Fonte: Leandro Mazzini (Jornal do Brasil) - Foto: JB

Com ponto extra, Bonhomme mantém liderança do Mundial de corrida de avião

O britânico Paul Bonhomme foi o mais rápido da prova de classificação da 5ª etapa do Campeonato Mundial de corrida de avião, na cidade do Porto, em Portugal. O norte-americano Kirby Chambliss foi o segundo, com o australiano Matt Hall em terceiro. A surpresa do dia foi o japonês Yoshi Muroya, na quarta colocação, seguido do alemão Matthias Dolderer.

"Estou feliz com o ponto extra. Assim, o Hannes continua pressionado, e isso é bom, porque parece que está afetando seu desempenho. Ele obviamente está se esforçando, mas não está funcionando", disse Bonhomme.

Clique aqui e veja fotos do evento na cidade do Porto

Clique aqui para ver os resultados completos (em .pdf)

O britânico marcou o tempo de 1min10s03 na primeira sessão da prova, antes do vento aumentar e diminuir a velocidade dos aviões na segunda sessão. Com o ponto extra pela vitória neste sábado, Bonhomme aumentou para dois pontos a diferença para o austríaco Hannes Arch na liderança da tabela (43 a 41).

Cerca de 200 mil pessoas assistiram à competição no circuito montado no Rio Douro tem 6.6 km de extensão e é a mais rápida do Mundial.

Fonte: UOL Esporte - Fotos: Divulgação

Morales confirma que decidiu comprar avião presidencial russo

O presidente da Bolívia, Evo Morales, confirmou hoje que decidiu comprar um avião presidencial russo do modelo Antonov.

Morales fez tal anúncio durante ato realizado na cidade de Cochabamba, onde entregou às Forças Armadas Bolivianas quatro novas aeronaves e inaugurou um centro de manutenção.

"Já decidimos a compra de um avião presidencial, será um avião da Rússia", disse Morales, ao explicar que a embaixada russa fez a oferta de instalar na Bolívia um centro de manutenção para aviões russos que atenderia toda a América do Sul.

O Antonov custará US$ 30 milhões e substituirá uma antiga aeronave dos anos 60 que já causou vários problemas ao cumprimento da agenda do presidente boliviano dentro e fora da Bolívia.

Para Morales, "embora alguns opositores possam se incomodar, a compra de um avião presidencial não é um luxo".

A Rússia também ofereceu à Bolívia um crédito de até US$ 100 milhões para a compra de equipamento militar logístico e de transporte, uma operação que será avaliada em 2010 pelo Parlamento eleito no pleito de dezembro.

Fonte: EFE via G1 - Foto: academic.ru

Transferência de tecnologia em acordo militar precisa ser ampla, diz analista

Imagem do Rafale; Lula e Sarkozy anunciaram acordo de negociação do caça francês

A transferência de tecnologia da França para o Brasil, prevista no acordo militar firmado entre os dois países, precisa ser abrangente, não se restringindo ao setor aeronáutico brasileiro, segundo Fernando Catalano, coordenador do curso de engenharia Aeronáutica da EESC-USP (Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo).

O analista afirma que o debate não foi aprofundado entre governo e instituições para que haja transposição tecnológica a outros setores. “Universidades como USP, Unicamp e federais teriam amplas condições de adensar e catalisar esses conhecimentos [da França], em conjunto com as entidades do setor aeroespacial”, disse Catalano, em entrevista ao eBand. “A própria Dassault não tem procurado parceiros além das fronteiras de São José dos Campos [sede da Embraer], o que pode ser um erro grave”, afirmou.

No dia 7, os presidentes do Brasil e da França, Luiz Inácio Lula da Silva e Nicolas Sarkozy, assinaram o maior acordo militar da história recente do país, no valor de R$ 22,5 bilhões. Na ocasião, os dois anunciaram ainda a abertura de negociação para a compra de 36 caças Rafale, da francesa Dassault. A transferência de tecnologia foi a principal justificativa dada por Lula para a escolha do parceiro francês.

No dia seguinte, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse que o processo de licitação dos aviões não está concluído. A Aeronáutica ainda precisa apresentar um relatório técnico sobre os três concorrentes – o francês Rafale, o Gripen, da sueca Saab, e o F-18, da americana Boeing.

Catalano também afirmou que a discussão não deve se limitar a qual modelo de caças é melhor. Segundo o especialista, é determinante o desenvolvimento de um sistema de comunicação para que as aeronaves possam funcionar. “Contar só com os caças não garante um sistema de defesa de superioridade aérea”, disse.

Veja abaixo a íntegra da entrevista na qual Catalano comenta também sobre os aspectos técnicos dos modelos de aeronaves e sua aplicação às necessidades de defesa do território brasileiro.

eBand - Concorrem com o Rafale, o sueco Gripen e o americano F-18. O senhor poderia comparar as características desses três aviões? Qual corresponde às necessidades brasileiras de defesa na Amazônia e nos poços de pré-sal?

Fernando Catalano - Todos os três modelos cumprem as especificações de aviões multi-tarefa de quarta geração exigidas pelo governo brasileiro. Portanto, deverão cumprir várias tarefas como interceptação de médio a longo alcance, com autonomia compatível com o território nacional. Os aviões se equiparam em velocidade máxima, porém o Rafale e o F-18 levam vantagem em relação ao Gripen na carga bélica. Porém, o avião sueco possui um raio de ação maior e é mais barato. A grande desvantagem do Gripen é o fato de utilizar apenas um motor, o que pode diminuir sua sobrevivência em combate e sua operação em porta-aviões também pode ser limitada.

Inicialmente, a venda do F-18 não previa a transferência de tecnologia, porém, a Boeing recentemente anunciou que transferiria tecnologia compatível com o que será transferido pelo programa do Rafale. A capacidade do Rafale e do F-18 de operarem em porta-aviões e abastecimento aéreo os credencia como “protetores” dos campos de petróleo do pré-sal.

No entanto, as principais características dos três modelos são as capacidades eletrônicas cuja eficiência dependerá enormemente de um sistema maior de comunicação de dados, chamado data-link. Contar só com os caças não garante um sistema de defesa de superioridade aérea.

eBand- Qual a relevância da transferência de tecnologia?

Catalano - A transferência de tecnologia deverá ser efetiva e em disciplinas que o Brasil realmente necessita. Nesse sentido, determinar qual tecnologia deverá ser transferida tem que ser muito bem debatido entre governo (Ministérios da Defesa e Ciência e Tecnologia) e os órgãos que desenvolvem ciência e tecnologia.

Um erro que pode ocorrer é a centralização dessa transferência, restringi-la a poucos setores. O Brasil possui institutos de pesquisas e universidades (não necessariamente ou diretamente ligadas ao setor aeroespacial) capazes de assimilar tecnologias de ponta. É imprescindível que se adense a cadeia produtiva aeroespacial para que, a partir de ações desse tipo, o Brasil tenha capacidade de seguir em frente como feito em países como Índia, China e Israel.

Esses países possuem programas próprios de desenvolvimento em aeronaves desse tipo, e esse conhecimento gera uma maior capacitação na hora da compra de aviões de defesa.
Alguns tópicos de transferência tecnológica foram anunciados, tais como materiais compósitos, nanotecnologia, sistemas de controle tipo fly-by-wire etc. No entanto, não houve um debate profundo sobre esse aspecto.

A própria Dassault não tem procurado parceiros além das fronteiras de São José dos Campos [sede da Embraer], o que pode ser um erro grave. Universidades como a USP a Unicamp e as Federais teriam amplas condições de adensar e catalisar esses conhecimentos em conjunto com as entidades do setor aeroespacial. A formação de uma rede de desenvolvimento e pesquisas é fundamental para o desenvolvimento de tecnologias críticas. A Dassault interage com mais de 100 universidades no mundo, porque aqui seria diferente?

eBand -O Brasil acordou com a França a intenção de comprar 36 aviões de combate Rafale, que equipa a Marinha francesa há cinco anos. É muito cedo para confiar na eficiência desse modelo de avião?

Catalano - Apesar da confirmação pública da intenção da compra do Rafale, ainda é possível que ocorram mais rodadas de negociações entre o governo e os concorrentes, principalmente com a Boeing, fabricante do F-18, que concordou na transferência de tecnologia. Quanto à eficiência do Rafale, ela já está comprovada pois é um dos finalistas na disputa tendo sido testado por pilotos brasileiros.

eBand - O presidente Lula justificou a compra dos aviões com a necessidade de defender os poços da camada pré-sal. O Rafale é o melhor modelo de avião para esse tipo de defesa?

Catalano - Todos os três aviões possuem capacidades multifuncionais para cumprirem essa missão, mas o Brasil não necessita desses caças somente para o caso do pré-sal, mas para todo o território nacional, Amazônia, fronteiras etc. É importante lembrar que vizinhos brasileiros possuem aviões avançados e, mesmo que um conflito seja improvável, a equivalência de forças deve existir principalmente do ponto de vista de defesa.

eBand - O acordo também prevê a aquisição de 10 unidades pela França da futura aeronave de transporte militar KC-390 que será produzida pela Embraer. Qual a importância dessa aquisição?

Catalano - Os estudos de mercado do KC-390 feitos pela Embraer previram a existência de um mercado potencial de reposição do Hercules C-130, para a venda de 700 aviões em 77 países nos próximos anos.

A possível compra e parceria no projeto dessa aeronave pela França ajudariam ainda mais a conquista desse mercado. Seu projeto é fruto de intensa análise das características requisitadas pelos clientes e deverá cumprir esses requisitos sem muitos sustos no projeto final dada a experiência da Embraer.

O KC-390 possuirá capacidade de transportar 19 toneladas de carga, o que permitiria levar blindados, tropas, equipamentos, cargas paletizadas e contêineres. Seu alcance pode ultrapassar 6.000 km, com capacidade de reabastecimento em voo. Outra característica atrativa do KC-390 é sua cabine pressurizada e banheiros. Seu preço variará entre US$ 30 a 50 milhões dependendo da versão.

A participação da França nesse projeto é estratégica tanto para a Embraer, pois viabilizará o mercado do KC-390, quanto para a França, que desenvolve o A-400m pela EADS [Companhia Européia de Aeronáutica, Espaço e Defesa]. O acordo frearia uma possível parceria da Embraer e a Lockheed no desenvolvimento do KC-380, competidor direto do A-400M.

eBand - No acordo, o Brasil comprou helicópteros de transporte EC-725. Quais suas características e importância para defesa do país?

Catalano - Esse é um projeto já em desenvolvimento entre a Eurocopter (Companhia de helicópteros militares da EADS) e o governo brasileiro na compra de 50 helicópteros para as Forças Armadas do Brasil. Esses helicópteros serão montados pela Helibras [Helicópteros do Brasil S.A] cuja fábrica em Itajubá será ampliada. È previsto, no acordo, transferência de tecnologia na construção de helicópteros primeiramente de 5% nos primeiros anos, podendo chegar a 50% ate o final da produção.

A partir disso, a Helibras poderá produzir e fornecer helicópteros EC-725 para o mercado mundial. Esse modelo possui autonomia suficiente para operar nas fronteiras das futuras plataformas do pré-sal sendo, portanto, um possível modelo a ser usado para atividades não militares pela Petrobras, por exemplo.

Fonte: Martina Cavalcanti (eBand) - Foto: Dassault