Comandante da TAP impede embarque a deficiente visual

O piloto do aparelho que fazia a ligação entre Paris e Lisboa não deixou Carlos Lopes embarcar porque o cão-guia, que sempre acompanha o deficiente visual, estava sem focinheira, mas a administração da TAP, por intermédio do seu porta-voz, já veio dizer que se tratou de excesso de zelo do comandante.

A cadela-guia Gucci ao lado do atleta paraolímpico e sua família

Quem não se conforma perante esta situação é Carlos Lopes, que também é Presidente da Associação de Cegos e Amblíopes de Portugal (ACAPO), que já disse que foram violadas as leis nacionais e da aviação civil e por isso promete tomar medidas.

Nunca lhe tinha acontecido nas viagens que já não consegue contar. Mas desta vez, em Paris, no aeroporto de Orly, e com um comandante da TAP a tradição quebrou-se e Carlos Lopes foi impedido de embarcar.

"Tinha assuntos importantes para tratar em Lisboa e qual é o meu espanto quando me dizem que o comandante não deixava o meu cão embarcar sem colocar a focinheira. É uma situação estranha, posso mesmo considerar muito estranha, estar aqui num aeroporto sem saber bem para onde ir porque um comandante da TAP resolveu que o regulamento da TAP se sobrepõe à legislação nacional que é bem clara ao dizer que os cães-guia são transportados na aeronave, na cabine, sem utilização de focinheira", referiu Carlos Lopes à RTP.

O atleta mais medalhado de sempre foi assim obrigado a ficar em Paris, acompanhado da mulher, estando agora a ponderar efetuar um pedido de indenização à TAP.

A companhia aérea portuguesa já veio falar em excesso de zelo por parte do comandante segundo o porta-voz da empresa, António Monteiro.

"Houve, com certeza, aqui um excesso de zelo que prejudicou o passageiro, um excesso de apreciação do que são as regras aplicáveis e que qualquer bom-senso teria resolvido e ter-se-ia evitado este problema", referiu o representante da TAP.

Um outra companhia aérea (Iberia) disponibilizou-se para transportar Carlos Lopes, mas este recusou-se por considerar que iria estar a "abrir um precedente".

"A TAP não está acima da lei. O mais fácil seria optar por uma outra empresa, mas não é o que devo fazer", afirmou.

O jurista e presidente do Conselho Fiscal e de Jurisdição da ACAPO, José Guerra, aconselhou o ex-atleta a apresentar queixa na polícia.

De acordo com o jurista, contatado pela Lusa, o comandante da TAP violou o decreto-lei 74/2007 da lei dos cães de assistência [cães-guia para cegos e também cães que prestam assistência a surdos e a deficientes motores].

A legislação define que "o cão de assistência quando acompanhado por pessoa com deficiência ou treinador habilitado pode aceder a locais, transportes e estabelecimentos de acesso público, designadamente: Transportes públicos, nomeadamente aeronaves das transportadoras aéreas nacionais, barcos, trens, ônibus, carros elétricos, metropolitano e táxis" [artigo 2º].

O artigo terceiro acrescenta que "os cães de assistência são dispensados do uso de focinheira (açaimo) funcional quando circulem na via ou lugar público".

O jurista refere ainda que o comandante violou o decreto-lei 241/2008 que tem por base "o princípio de que o mercado único dos serviços aéreos deve beneficiar todos os cidadãos, sem qualquer exceção".

Segundo o decreto-lei, constitui uma contra-ordenação muito grave: "a falta de autorização, por parte da transportadora aérea, do seu agente ou do operador turístico, de assistência, quando for solicitada, de um cão auxiliar".

Fontes: RTP Notícias / Expresso (Portugal) - Foto: Site do Carlos Lopes

Andorinhas ocupam área de terminal de Fortaleza (CE)

O perigo vem do alto no Aeroporto Internacional Pinto Martins, de Fortaleza. O risco, entretanto, não é relacionado às aeronaves, mas a milhares de andorinhas que utilizam a área de embarque e desembarque do aeroporto como moradia. Olhando o chão, minado de pontinhos brancos, é fácil perceber que o risco de ser atingido pelas fezes dos animais é grande. O taxista Alexandre Anastácio, 31, conta que conseguiu escapar de ser alvo até o momento. “Mas vários companheiros meus já foram atingidos. Pior é quando chove e o mau-cheiro sobe”, destaca.

Situação surpreende passageiros

Diariamente o chão é limpo. Mas basta chegar a tarde, por volta das 17h30min, para o piso ficar sujo novamente. O arquiteto pernambucano Eduardo Valente assustou-se com a quantidade de pássaros. “Pensei que estivessem pintando o teto de branco. Só quando olhei para cima vi o que se tratava. Cheguei sexta-feira, 12 aqui, e não vi”, diz. Segundo algumas pessoas que trabalham no aeroporto, elas chegaram ao local há uma semana. As andorinhas, em processo migratório nesta época do ano, ficam mais ou menos um mês na Capital antes de continuar sua viagem.

Fonte: O Povo - Foto: Kleber A. Gonçalves

12ª. Brigada de Infantaria Leve (Aeromóvel) completa 90 anos

Nos 90 anos de história, o destaque foi a atuação dos militares na Segunda Guerra Mundial

A 12ª. Brigada de Infantaria Leve (Aeromóvel) do Exército Brasileiro (EB), sediada na cidade de Caçapava, Vale do Paraíba, no Estado de São Paulo, completou 90 anos no dia 18 de junho.

Além da comemoração pelos 90 anos, outro motivo de festa é a recuperação de todos os fuzis roubados em março.

A comemoração contou com militares das seis cidades gerenciadas pelo 12º Batalhão de Caçapava. Ao todo são 4.200 homens. É uma tropa de ação rápida do Exército. Nos 90 anos de história, o destaque foi a atuação dos militares na Segunda Guerra Mundial, combate lembrado nas fotos que ainda estão dentro da unidade.

Durante a comemoração foi realizado, na parte da manhã, um exercício de combate simulado, específico para área urbana, com duração de 12 minutos e a participação de 50 militares. A Brigada é considerada uma das mais antigas do Brasil.

O exercício simulado demonstrou técnicas de dominação e combate utilizadas quando um oponente encontra-se dentro de uma área urbana. Várias técnicas foram empregadas simultaneamente e a tropa apresentou-se com equipamentos de proteção como capacete, viseira, colete a prova de balas, joelheira e roupa especial, sendo transportada por helicóptero.

Atualmente, o planejamento de missões do EB em áreas urbanas, como a simulada, é também apoiado por equipamentos e técnicas sofisticadas como o uso de imagens de satélites e mapas digitais georeferenciados. Ao todo, a Brigada de Infantaria Leve conta com 12 quartéis e um efetivo de cerca de 4.000 militares, localizados no Vale do Paraíba, Osasco (SP), Barueri (SP) e Valença (RJ).

O Batalhão de Exército de Caçapava foi transformado na 12ª. Brigada de Infantaria Leve (Aeromóvel) em 18 de junho de 1995. Sua instalação em Caçapava ocorreu em 1919, sendo originário da 5ª. Brigada Estratégica, criada em 1908, no Mato Grosso. A 12ª. Brigada de Infantaria Leve ao longo da sua história participou de várias campanhas em episódios marcantes do nosso passado como as Revoluções Paulistas de 1924 e 1930, a Revolução Constitucionalista de 1932 e a Intentona Comunista de 1935.

Nos últimos anos, o batalhão também foi acionado para fazer a segurança no Haiti e, em 2007 participou da equipe que recebeu o Papa Bento XVI no Brasil.

O aniversário coincide com o desfecho que revelou uma fragilidade no Exército de Caçapava. Na quinta-feira (18) foi recuperado o último dos sete fuzis roubados de dentro do quartel em março.

O fuzil estava enrolado em um lençol, dentro de uma valeta, às margens da Rodovia Carvalho Pinto, no trecho que corta São José dos Campos. Ele foi recuperado após a prisão de um suspeito conhecido como Juninho, que estava escondido na capital. Segundo a polícia, ele teria apontado onde estaria a arma.

Na cerimônia de sexta-feira, o comandante da Brigada Aeromóvel de Caçapava comemorou a recuperação das armas e falou sobre a segurança no quartel. "Evidentemente, no local onde aconteceu a ação, algumas questões de segurança foram reavaliadas. No geral nós nos consideramos seguros e as medidas tomadas foram pontuais", disse o general Araújo Lima,comandante da Brigada Aeromóvel.

O fuzil encontrado já foi devolvido ao exército. O suspeito que está sendo procurado pela equipe de investigação é conhecido pelo apelido de “Mexirica”. Já Juninho, detido ontem, está na cadeia de Jacareí e deve ser transferido ainda nesta sexta para um Centro de Detenção Provisória.

Fontes: VNews / Jony Santellano (Brasil Wiki) - Fotos: Reprodução/TV Vanguarda

Após reparos em uma das turbinas, aeronave da Azul retorna aos céus

Avião estava isolado no Aeroporto de Navegantes desde sexta-feira à noite

A aeronave Embraer ERJ 190-100 IGW, prefixo PR-AZB da Azul Linhas Aéreas voltou aos céus neste domingo à noite, às 19h55min. O avião estava isolado no Aeroporto de Navegantes para reparos em uma das turbinas, que falhou sexta-feira à noite quando o avião decolaria de Navegantes para Porto Alegre, no voo AD-4164, com cerca de 100 passageiros.

De acordo com a consultora de intercâmbio que estava no voo, Anelise Cataldi, 29 anos, quando o avião estava no primeiro nível de aceleração a aeronave balançou na pista do aeroporto. De acordo com a passageira, o piloto avisou pelo rádio que um dos pneus havia furado.

- Quando a aeronave retornou ao ponto de embarque de passageiros, o piloto disse que um pássaro havia entrado na turbina. E, para nosso espanto, meia-hora depois, nos avisaram que não sabiam o motivo do problema - relatou Anelise.

Entre sábado e domingo, funcionários da Azul trabalharam no reparo da turbina. De acordo com a assessoria de imprensa da companhia, realmente houve falha na turbina. Entretanto, a assessoria não soube informar que tipo de falha era esta.

Fonte: Jornal de Santa Catarina - Foto: Marcos Porto

Nota do Autor: Informações não oficiais atribuiram o incidente a um stall de compressor do motor esquerdo da aeronave por uma falha no FADEC (Full Authority Digital Engine Control).

Sete feridos em turbulência com A330 da Qantas em voo entre Hong Kong e Austrália

Vítimas foram atendidas durante o próprio voo e não tiveram que ser levadas para um hospital

Sete pessoas ficaram feridas pela forte turbulência durante voo QF68, entre Hong Kong e a cidade australiana de Perth, na noite deste domingo, 21. A aeronave, um Airbus A330-300 com 206 passageiros e 13 tripulantes da empresa australiana Qantas sofreu o impacto ao sobrevoar a ilha de Bornéu, cerca de quatro horas depois da decolagem.



Em comunicado, a empresa aérea afirmou que o avião sofreu apenas pequenos danos em dois painéis da cabine.

Os sete feridos - seis passageiros e um tripulante - foram medicados no próprio avião e não precisaram ser levados para um hospital após o desembarque. O avião aterrissou em segurança em Perth, como previsto.

Um passageiro descreveu um estrondo antes do avião perder altitude e vários passageiros terem sido “atirados ao ar”. Dois painéis por cima dos assentos ficaram ligeiramente danificados e duas máscaras de oxigénio abriram durante a turbulência.

“Durante o voo sentimos a turbulência normal, mas neste caso foi uma queda abrupta”, explicou um dos passageiros, identificado como John.

“Eu estava sentado junto à saída de emergência e estava uma senhora esperando sua vez para utilizar o banheiro. Quando o avião perdeu altitude, ela bateu com a cabeça no teto e caiu outra vez no chão”, explicou o mesmo passageiro ao salientar que tudo aconteceu “de repente”.

A Qantas e o Australian Transport Safety Bureau (ATSB) já iniciaram uma investigação sobre o incidente de hoje. A empresa nega qualquer relação com outros casos envolvendo os Airbus A330.

No final do ano passado, a segurança da empresa australiana foi colocada em dúvida após vários incidentes e falhas técnicas seguidas. No mais grave deles foi aberto um buraco na fuselagem de uma aeronave que teve que fazer um pouso de emergência em Manila.



Fontes: Agência Lusa (Portugal) / EFE via Estadão.com.br / NEWS.com.au - Atualizado com o segundo vídeo em 22/06/09 às 21:16 hs.

Conheça os bastidores dos trabalhos de busca do voo 447

Fantástico acompanha sobrevoo de busca com exclusividade.

Veja o navio e as aeronaves usadas pelos militares na operação.



A reportagem do Fantástico teve acesso exclusivo a um dos sobrevoos feitos para encontrar vítimas do acidente com o voo 774 da Air France no meio do Oceano Atlântico.

Como em muitos outros sobrevoos, nenhum destroço foi encontrado. “As condições não estavam muito boas. A gente tinha muita espuma e confundia muito a gente, mas a gente procurou fazer da melhor maneira possível”, explica o comandante da missão.

O avião usado é o Hércules, também conhecido como "Gordo", capaz de voar em baixas altitude e velocidade, e por muito tempo. Ele tem dois tanques de combustível no compartimento de carga, o que aumenta muito a autonomia - dá pra voar 16 horas sem parar.

“Encontrei muitas partes da fuselagem da aeronave, partes brancas”, conta o Comandante Guerreiro, que também trabalhou na tragédia do avião da Gol, em setembro de 2006, em Mato Grosso. “A diferença é que lá nós tínhamos muitas árvores, mas a localização fica concentrada”, detalha.

O Hércules tem portas adaptadas, transparentes, usadas na busca visual, e um arsenal de sinalizadores que servem para indicar a direção do vento, além de marcar o local no mar.

Um outro avião, de origem espanhola e batizado no Brasil de Amazonas, tem mais ou menos as mesmas características do Hércules, só que é um pouco menor e sobretudo, muito mais moderno. Em seu comando, uma tripulação veterana. A Forca Aérea chegou a empregar 250 homens e dez aeronaves nas buscas.

Além dos dois aviões, é empregado também o Black Hawk (“falcão negro”, em inglês), cuja principal função é transportar os corpos que são encontrados.

Um outro helicópetro da Marinha tem papel fundamental na localização precisa e final de vestigios, destroços, corpos, que depois sao recolhidos por navios. Um deles é uma fragata de 135 metros e mais de 200 tripulantes.

Como a corrente marítima atua nos destroços espalhando-os, a probabilidade de serem achados mais destroços ou corpos fica cada vez menor conforme o tempo vai passando, segundo informam os militares.

Fonte: G1 (com informações do Fantástico)

Avião é transformado em albergue com 25 quartos na Suécia

Parece um avião normal, mas é um albergue com capacidade para 85 hóspedes

O Jumbo Hotel, em Estocolmo, tem quartos para até quatro pessoas e um café

Poltronas originais foram mantidas na sala de estar

Para aproveitar inteiramente a experiência, reserve a suíte principal, que fica na cabine do piloto e possui equipamentos e painel intactos

Máscaras de oxigênio e avisos luminosos fazem parte da decoração do Jumbo Hostel

Dormir dentro de um avião é sinônimo de conforto no Jumbo Hostel

O interior do Boing 747-200 foi totalmente reformado para ser um albergue na Suécia

Ao retirar os assentos e todas as instalações, foi possível construir 25 quartos, um café e as demais estruturas do albergue

Quem já dormiu em um avião sabe que nem na primeira classe o conforto é total. A ideia negativa que todos nós temos de noites como essas pode mudar com o Jumbo Hostel - albergue em Estocolomo, Suécia, instalado dentro de um Boeing 747-200.

Quando um hóspede entra no Jumbo Hostel, ele vai se impressionar: ao retirar os assentos e todas as instalações, foi possível construir 25 quartos, todos equipados com banheiro e televisão. Há também um café que funciona 24 horas.

Entre os atrativos extras do Jumbo Hostel estão uma espécie de sala de estar, mobiliada com alguns assentos originais da aeronave, e a possibilidade de andar sobre as asas do avião. Isso tudo dá para conhecer sem passar a noite no albergue. Se a ideia é aproveitar inteiramente a experiência, a melhor sugestão é reservar a suíte principal: ela fica na cabine do piloto e possui os equipamentos e o painel intactos.

Para quem quer gastar menos, quartos para até quatro pessoas estão disponíveis em áreas menos privilegiadas. Com as janelinhas intocadas na reforma, é impossível esquecer que se está dentro de um avião. Outras características que chamam a atenção são sinais luminosos de "mantenha os cintos de segurança afivelados" e as famosas máscaras de oxigênio - aquelas que, em caso de emergência, caem automaticamente.

Apesar de ficar longe do centro de Estocolmo, o Jumbo Hostel tem uma vantagem sobre os outros albergues da cidade: ele fica a apenas dez minutos a pé do aeroporto de Arlanda, o principal do país. Para quem tem um vôo cedo ou chegou muito tarde, é uma boa pedida, mesmo estando entre os albergues mais caros da capital sueca.

Para saber mais, visite o site: http://www.jumbohostel.com/.

Fonte: Thais Lancman (Terra) - Fotos: Divulgação

Congonhas: 550 pousos e decolagens por dia

Segunda-feira, 14h. Binóculo em uma das mãos e radiocomunicador em outra, uma controladora de voo da torre de Congonhas tenta descobrir quem está interferindo na pista. Era um funcionário com uma máquina de aparar grama. Sim, gerenciar esse tipo de coisa também faz parte da rotina dos 45 controladores que trabalham na torre do aeroporto mais movimentado do Brasil, que chega a ter 550 pousos e decolagens por dia.

Dentro da torre de controle, a 37 metros de altura, ficam cerca de 9 controladores a cada turno. O silêncio, quase absoluto, só é interrompido pelos frequentes diálogos, em baixo volume, com os pilotos pedindo autorização para pouso ou decolagem. Tudo para manter a concentração. "Nos horários de pico, temos um pouso ou uma decolagem a cada 2 minutos", afirma o tenente Ubiraci Pereira (foto abaixo), especialista em tráfego aéreo - que trabalha na torre e foi controlador de voo de 1987 a 1999.

"O serviço é sempre visual", explica ele. "Os equipamentos servem apenas para auxiliar, mas a observação da pista é um pressuposto básico." Cada controlador tem, à disposição, um radar, um monitor com informações meteorológicas e outro que relata o status da pista - desde se tem ventos até se há alguma interferência como o tal cortador de grama. Ah, sim, e um relógio com o horário oficial de Greenwich, utilizado nos voos para evitar desencontros causados por fusos diferentes.

Para se tornar um controlador de voo existem dois caminhos: o civil e o militar. No primeiro caso, há um concurso público para a Escola de Especialistas de Aeronáutica, de Guaratinguetá, cujo curso de formação leva 2 anos. Após o processo, o profissional sai como terceiro sargento. O outro caminho é um curso de um ano no Instituto do Controle do Espaço Aéreo, de São José dos Campos.

"Aqui em Congonhas, 80% são militares da ativa, 10% da reserva, e apenas 10% são civis", conta o tenente. Mulheres começaram a ser admitidas em 2003 e hoje, dos 45 controladores do aeroporto, elas já são 21.

Na torre de controle, os profissionais se organizam em quatro funções - sendo que a última delas é uma peculiaridade paulistana. O primeiro posto, chamado de "autorização", cuida das aeronaves que ainda estão estacionadas. O controlador dá a permissão para a saída, checa o plano de voo e fornece o código transponder - quatro dígitos numéricos pelos quais o avião será reconhecido nos radares durante o percurso.

A segunda função é a de "solo", a quem compreende gerenciar a movimentação da aeronave em terra dentro do aeroporto - o trajeto até a pista, por exemplo. Em seguida, vem o posto de "torre", que coordena quem está pousando e quem vai entrar na pista para decolar, de modo que tudo saia em perfeita sincronia e não haja acidentes.

Por último, uma função que só existe em São Paulo. "Trata-se de uma particularidade, algo que tivemos de criar para resolver um fato social: o elevado número de helicópteros nas proximidades de Congonhas", conta o tenente. Assim, em 2001 iniciaram-se os estudos que resultaram na instalação, três anos depois, do monitoramento dos helicópteros que circulam em um quadrilátero imaginário que interfere na "rampa de aproximação do aeroporto" - que é a maneira como eles chamam o espaço que está na rota final dos aviões antes do pouso. Desde então eles ficam de olho nos helicópteros que trafegam pela região da Avenida Paulista, da Avenida 23 de Maio e da Marginal do Pinheiros, por exemplo.

Fonte: Por Edison Veiga (Blog da Metrópole - estadão.com.br) - Fotos: Paulo Liebert (Agência Estado)

IML de Recife identifica 11 corpos das vítimas do voo 447

Dez são brasileiros e apenas um é estrangeiro.

Famílias não permitiram divulgação das identidades das vítimas.



Onze vítimas do acidente com o voo 447 da Air France já foram identificadas. Entre elas, dez são de nacionalidade brasileira e apenas um é estrangeiro. No total, até esta sexta-feira, haviam sido resgatados 50 corpos.

Veja galeria de fotos

O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro no dia 31 de maio às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha.

A informação sobre a identificação das vítimas é da Força Tarefa, composta pela Polícia Federal e Secretaria de Defesa Social de Pernambuco, que tem o apoio de médicos legistas da Secretaria de Defesa Social da Paraíba.

Entre os brasileiros, cinco são do sexo masculino e cinco do feminino. O estrangeiro é um homem, mas não foi informada qual a sua nacionalidade.

De acordo com as autoridades, a identificação dos corpos seguiu as diretrizes da Interpol para a identificação de vítimas de desastres, que reúne procedimentos internacionalmente discutidos e cientificamente acreditados.

Os parentes das vítimas brasileiras identificadas foram informados sobre a identificação dos corpos por Superintendentes Regionais da Polícia Federal que fizeram visitas às famílias na noite da sexta-feira (19) e sábado (20). O comunicado sobre a identificação da vítima estrangeira foi realizada à embaixada do seu país de origem pela Polícia Federal.

As famílias foram as primeiras a receber o comunicado. Os parentes não autorizaram a divulgação da identidade das vítimas.

Veja nota oficial da Polícia Federal:

A Força Tarefa – composta pela Polícia Federal e Secretaria de Defesa Social de Pernambuco, com o apoio de médicos legistas da Secretaria de Defesa Social da Paraíba - informa que, dos 49 corpos das vítimas do desastre do vôo AF447 que se encontram no IML/PE, 11 já foram identificados até o momento, sendo 10 brasileiros e 01 estrangeiro. Dos brasileiros identificados, 05 são do sexo masculino e 05 do feminino. O único estrangeiro identificado até o momento é do sexo masculino.

A comunicação aos familiares dos brasileiros já identificados foi individualmente realizada pelos Superintendentes Regionais da Polícia Federal na noite da última sexta-feira e durante este sábado, por meio de visitas às residências dos familiares dos passageiros. O comunicado sobre a identificação da vítima estrangeira foi realizada à embaixada do seu país de origem pela Polícia Federal.

Em respeito ao compromisso estabelecido pela Força-Tarefa, as famílias foram as primeiras a serem comunicadas da identificação dos entes vitimados, momento em que externaram o desejo de que os nomes não fossem divulgados, o que continuará sendo respeitado pela Força-Tarefa.

Os trabalhos de identificação seguem as diretrizes da INTERPOL para a identificação de vítimas de desastres, que reúne procedimentos internacionalmente discutidos e cientificamente acreditados.

A metodologia de identificação consiste na comparação de informações antemortem, que são fornecidas pelos familiares das vítimas e institutos de identificação civil, com dados postmortem, que são diretamente observados e coletados nos corpos encontrados. São comparadas informações sobre vestes, pertences, tatuagens, características físicas, impressões digitais, alinhamento dos dentes, forma das coroas e raízes dentárias, dados sobre tratamentos odontológicos, cirurgias médicas, além de exames de DNA.

Em consonância com o protocolo INTERPOL, foram estabelecidas seções de identificação, que analisam individualmente as informações antemortem e postmortem nas áreas de papiloscopia (impressões digitais), vestes e acessórios, odontologia, medicina e DNA. Os representantes das seções de identificação compõem uma Comissão de Identificação, que se reúne periodicamente para discutir os achados específicos e, quando possível, para aprovar as identificações dos corpos. Também fazem parte da Comissão de Identificação, com total acesso aos trabalhos realizados no IML de Recife, um representante do Comitê Permanente da INTERPOL na área de desastres coletivos, Lynn Aspinall, e um médico-legista francês, Alain Sanvoisin, que assinam conjuntamente todas as identificações realizadas.

O critério adotado pela Comissão de Identificação é o de considerar identificados apenas os casos comprovadamente suportados pelo exame das impressões digitais, ou por exames de arcada dentária, ou por exames de DNA, que são considerados os 03 (três) métodos primários de identificação da INTERPOL. As 11 (onze) identificações confirmadas até o momento estiveram suportadas pela análise das impressões digitais e da arcada dentária.

Apenas depois da conclusão do processo de identificação as famílias das vítimas são comunicadas. Terminada esta etapa, encerra-se o trabalho da Força Tarefa com a liberação do corpo à família para o processo de traslado, que é de responsabilidade da empresa aérea.

A Força Tarefa comunica também que os trabalhos de identificação dos demais corpos continuam. Ainda é aguardada a chegada dos dados de referência para identificação da maior parte dos estrangeiros, informações imprescindíveis para o processo de identificação. A carência de dados antemortem explica o pequeno número de estrangeiros identificados.

Por fim, esclarece que NÃO serão feitos comunicados às famílias por telefone, e-mail ou outro tipo de correspondência e que é desnecessário o deslocamento de familiares das vítimas para Recife, já que serão os primeiros a serem pessoalmente comunicados em suas residências por autoridades da Polícia Federal.

Fonte: G1 (com informações do pe360graus)

Cadastro da gripe suína gera confusão no Aeroporto de Cumbica

O cadastro que todos os passageiros tem de fazer ao desembarcar de voos internacionais causou confusão, na manhã deste sábado, no Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo.

Por conta do cadastro, houve demora no desembarque, gerando protesto dos passageiros. De acordo com a Vigilância Sanitária, o problema foi pontual. Um passageiro teria reclamado do atendimento e do procedimento. Os agentes acabaram acionando a Polícia Federal para resolver o caso.

Fonte: SPTV (TV Globo) via O Globo

Tentativa de ataque a aeroporto deixa saldo de 102 detidos na Alemanha

A Polícia da capital alemã deteve 102 pessoas que participavam de um protesto contra o não aproveitamento dos terrenos do antigo aeroporto de Tempelhof (foto acima), em Berlim, fechado há um ano.

A Polícia informou hoje que, além disso, 26 agentes ficaram feridos nos confrontos perante a cerca que rodeia o aeroporto que grupos de jovens radicais de esquerda tentaram reiteradamente ultrapassar sem sucesso.

Um forte desdobramento policial de perto de 1,8 mil agentes antidistúrbios, com unidades de reforço vindas da Baviera, frustrou a operação "Squat Tempelhof" (Ocupar Tempelhof), à qual se somou cerca de cinco mil manifestantes.

Os manifestantes, entre eles vários encapuzados violentos da chamada "cena autônoma", agrediram os agentes com o lançamento de todo tipo de objetos, desde garrafas a paralelepípedos.

A Polícia utilizou seus cassetetes e sprays de pimenta para dissolver os manifestantes e em uma ocasião um agente chegou a desencapar sua pistola e ameaçar diretamente com a mesma um grupo de radicais que o tinha encurralado e pretendia agredi-lo.

O chefe da Polícia berlinense, Dieter Glietsch, exigiu em declarações radiofônicas dos políticos maiores esforços para enfrentar a violência dos ativistas de extrema esquerda e que não sejam os agentes os que sempre devem resolver os conflitos.

Embora os protestos tenham começado pacificamente na tarde do sábado, eles se radicalizaram no começo da noite e chegada a madrugada de hoje quando os manifestantes mais violentos tentaram repetidamente entrar no aeroporto desde vários pontos da cerca que o rodeia.

O histórico aeroporto de Tempelhof, situado no coração de Berlim, ocupa uma grande extensão de terrenos que atualmente estão baldios e sem que a Prefeitura da cidade tenha decidido ainda o que será feito com eles.

Desde seu fechamento há um ano ao tráfego aéreo, vários movimentos cidadãos exigem o aproveitamento popular do aeroporto que protagonizou a ponte aérea em 1948/49 que salvou o setor ocidental do bloqueio soviético.

Fonte: EFE via G1 - Foto: Deutsche Welle

Paraná resolveu o problema da neblina no aeroporto há sete anos

A neblina também infernizava os passageiros que utilizavam o Aeroporto Internacional Afonso Pena (foto acima), na região metropolitana de Curitiba. No entanto, ao contrário do Rio Grande do Sul, o Paraná conseguiu a instalação do moderno equipamento ILS 2, em 2002, estancando a rotina de atrasos em pousos e decolagens.

Pela posição geográfica de Porto Alegre, o Aeroporto Internacional Salgado Filho seria mais estratégico que o Afonso Pena por estar no epicentro dos países sócios do Mercosul. Mas o fato é que os paranaenses foram mais competentes no enfrentamento à neblina. A implantação do ILS 2 no Afonso Pena levou apenas seis meses, a partir do lançamento do projeto.

As autoridades do Paraná também foram mais previdentes no planejamento de longo prazo. O Afonso Pena está localizado em São José dos Pinhais, a 18 quilômetros do centro de Curitiba, numa área distante do assédio de loteamentos irregulares. Para instalar o ILS 2, não foi necessário remover famílias da cabeceira da pista. Um dos poucos inconvenientes foi a poda de árvores, que poderiam pôr em risco as decolagens.

O ILS 2 não eliminou os fechamentos de pista no Afonso Pena em dias de nevoeiro. Mas reduziu a aflição de pilotos, tripulação e passageiros. Em 1999, sem o equipamento, o aeroporto fechou por 453 horas, o que afetou 408 voos. No ano passado, numa prova da eficiência do ILS 2, o Afonso Pena somou 158 horas e 18 minutos de pista impedida, com prejuízos a 305 voos.

A direção do Afonso Pena informa o tempo de fechamento de pista em decorrência da neblina. A do Salgado Filho prefere não divulgar. Zero Hora fez insistentes pedidos, sem resultado.

O aparato antineblina no país

Dos 67 aeroportos administrados pela Infraero no Brasil, somente três dispõem do equipamento antineblina ILS 2:

> São Paulo (Guarulhos/Cumbica)
> Rio de Janeiro (Galeão)
> Curitiba (Afonso Pena)

Fonte: Fonte: Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (Cecomsaer)

Veja: Os capítulos de uma novela sem desfecho (em .pdf)

Fonte: Zero Hora

Equipamento existe, só falta funcionar

O Aeroporto Internacional Salgado Filho dispõe do moderno sistema antineblina ILS 2, adquirido pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) por R$ 5 milhões. Mas isso não significa que as autoridades poderão cumprir a meta de pôr em funcionamento o aparelho até o final de 2010.

Clique sobre a imagem para ver o infográfico

Antes de instalar o ILS 2, a Infraero precisa ampliar a pista do aeroporto. E é aí que surge o maior dos obstáculos: como retirar as famílias de três vilas situadas na cabeceira e numa das laterais da pista no prazo fixado?

A expectativa do Ministério das Cidades é de que as casas para as 1.476 famílias da Vila Dique estejam prontas até junho do ano que vem. Já as 1.322 famílias da Vila Nazareth não têm previsão para deixar a área próxima ao aeroporto. Sem prazo para a reacomodação dos moradores, a ampliação da pista também fica comprometida.

O Ministério das Cidades está investindo R$ 56,5 milhões no reassentamento das famílias. Cerca de 35% das obras de infraestrutura do novo loteamento dos moradores da Vila Dique, segundo o ministério, foram concluídos. Parceiro do governo federal na remoção da Vila Dique, o Departamento Municipal de Habitação (Demhab) de Porto Alegre informou, na sexta-feira, que espera transferir as primeiras 52 famílias até o final de julho.

Ministério não acredita em cronograma da Infraero

A parte mais complexa é a Vila Nazareth. O Demhab está em negociações com os moradores, enquanto o ministério obteve apenas no início do mês a autorização para desapropriar a área onde será construído o novo loteamento. A estimativa é de que as obras tenham início somente em janeiro de 2010. Com gastos incluídos no Pró-Moradia e no Programa de Aceleração ao Crescimento (PAC), estão orçadas em R$ 33,5 milhões. Enquanto não forem iniciadas, o ministério descarta previsões para a remoção das famílias.

A transferência das 180 famílias da Vila Floresta, que impedem o alargamento da parte final da pista, também está atrasada. A operação está a cargo da Secretaria Estadual de Habitação, Saneamento e Desenvolvimento Urbano (Sehadur), que pretende concluir no mês de julho a avaliação de áreas para reassentamento.

A Infraero aguarda as mudanças. Para implantar o ILS 2, é necessária a instalação de luzes de eixo ao longo da pista. Embora tenha uma licença prévia da Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam), o órgão só pode começar as obras com a pista ampliada.

Desde fevereiro no comando do Salgado Filho, a superintendente da Infraero, Lia Segaglio de Figueiredo, anuncia que, se a remoção das famílias estiver em andamento a partir de julho, o edital para ampliação da pista seria lançado em 30 de setembro. As obras começariam em janeiro de 2010, ao custo de R$ 150 milhões. Mas o Ministério das Cidades não acredita que o cronograma possa ser cumprido.

Fonte: Iara Lemos (Zero Hora)

Por que o Aeroporto Salgado Filho é refém da neblina

Os apagões que fecharam o Aeroporto Internacional Salgado Filho na quarta, na sexta-feira e neste sábado pela manhã, paralisando voos e exasperando passageiros devido à neblina, se repetem sem que haja perspectivas de solução. Enquanto os paranaenses dispõem há sete anos de moderno equipamento antineblina no Aeroporto Afonso Pena, na Grande Curitiba, os gaúchos padecem com atrasos e cancelamentos de viagens.

Neste sábado pela manhã, por exemplo, o aeroporto ficou fechado para pousos e decolagens entre 1h30min e 7h30min.

Desde janeiro de 1997, quando se iniciaram as obras de modernização do Salgado Filho, que as autoridades anunciam a intenção de ampliar a pista do aeroporto para instalar o equipamento ILS 2 (Instrumental Landing System). Sem poder contar com o ILS 2, que permite operações com até 30 metros de teto (expressão que se refere à altura da camada de nuvens), continua dependendo do defasado ILS 1, que exige um teto de 60 metros.

Doze anos se passaram, sobraram promessas, nada foi feito. O novo terminal de passageiros do Salgado Filho foi inaugurado, em 2001, mas a pista continua pequena demais: 2.280 metros de comprimento por 42 metros de largura. A superintendente regional da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Lia Segaglio de Figueiredo, explica que, para comportar o ILS 2, a pista deve ter no mínimo 3,2 mil metros de extensão.

– O ILS 2 é um equipamento caro e complexo, que precisa de infraestrutura plena para funcionar – esclarece.

A ampliação da pista é considerada cara e trabalhosa, por implicar a remoção de 2.978 famílias das vilas Dique, Nazareth e Floresta. Ao longo dos anos, elas foram se expandindo junto à cabeceira e à lateral da pista do aeroporto, sem que houvesse providências ao menos para estancar o loteamento irregular.

A transferência dos moradores, para permitir a ampliação da pista, atravessou as administrações de quatro governos estaduais (Antônio Britto, Olívio Dutra, Germano Rigotto e Yeda Crusius) e de prefeituras (Raul Pont, Tarso Genro/João Verle e o reeleito José Fogaça). Também acionou os presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Ninguém resolveu.

Limitação da pista impede voos diretos para outros continentes

Pilotos querem o ILS 2, mas sem riscos para as manobras de pouso e decolagem. O diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho, alerta que a pista atual do Salgado Filho é pequena demais para funcionar com o ILS 2. Do jeito que está, ele prefere continuar operando com o ILS 1, mesmo enfrentando atrasos ou cancelamentos de voos em dias nublados e de cerração.

– O que Porto Alegre precisa é de outra pista – observa o representante dos pilotos.

A pista acanhada, sem o ILS 2, não acumula prejuízos apenas com os atrasos e cancelamentos de viagens. Ela também não permite a partida de voos diretos para outros continentes, como América do Norte ou Europa. Aeronaves de grande porte, como MD-11 ou 747-400, só podem decolar do Salgado Filho com 60% da sua capacidade de carga, inclusive de combustível. Voos de longa duração que partem da Capital precisam fazer escala em São Paulo ou no Rio de Janeiro.

A limitação desestimula o uso de aviões para a exportação de mercadorias, pois a necessidade de paradas para reabastecimento encarece o frete. Estimativas da Infraero apontam que cerca de 70% dos produtos gaúchos destinados ao transporte aéreo sejam levados de caminhão até São Paulo, onde são embarcados em aeronaves.

As sucessivas promessas de se ampliar a pista e instalar o ILS 2, para acabar com o pesadelo de passageiros e exportadores, não foram cumpridas. A nova previsão, sem garantias, ficou para 2010.

Fonte: Nilson Mariano (Zero Hora) - Imagem: reprodução

Avião antigo da FAB "estremece" Curitiba no fim da tarde

Segundo funcionário da Infraero, aeronave tem cerca de 30 anos e o barulho emitido no voo foi normal. Avião pousou às 17h42 no Afonso Pena

As pessoas que passavam pela Praça Carlos Gomes, no Centro de Curitiba, se assustaram com o barulho e a altitude de um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que cruzou o céu da capital paranaense no fim da tarde desta sexta-feira (19). Por volta das 17h30, o Boeing 707 da FAB cortou os ares “assobiando” e fazendo com que as pessoas virassem o pescoço para cima.

Outro fato que chamou a atenção foram dois rastros de fumaça que eram deixados para trás das asas na medida em que o Boeing avançava rumo a São José dos Pinhais. De acordo com um funcionário da Infraero, que pediu para não ser identificado, o avião tem cerca de 30 anos e o barulho que fez foi normal.

“Esse avião tem quatro turbinas e faz um barulho bastante forte. Esse assobio é normal, em razão do tamanho do avião e das turbinas”, afirmou o funcionário. Sobre a suposta fumaça que saía da aeronave, o homem que trabalha na Infraero também disse ser um fato normal. “É como um carro antigo”, explicou.

Apesar do tamanho, o avião da FAB é de passageiros. Depois de chamar a atenção no céu curitibano, o Boeing 707 pousou em segurança às 17h42 no Aeroporto Internacional Afonso Pena, na região metropolitana de Curitiba.

Fonte: Adriano Kotsan (Gazeta do Povo)

Voar mais devagar

Seis meses após criar a Azul, David Neeleman comemora a conquista do terceiro lugar no mercado e prepara uma fase de expansão mais tímida

Há seis meses, partia de Campinas o primeiro voo da Azul, a caçula do setor de transporte aéreo brasileiro, com destino a Salvador. Dentro da aeronave, David Neeleman, fundador e dono da companhia aérea, a terceira que criou em sua vida. Hoje, ainda dividido entre o trabalho no Brasil e a família nos EUA, Neeleman afirma que nem mesmo a crise afetou significativamente seus resultados, ao contrário do que aconteceu com as concorrentes.

A prova disso: com participação de 4,16% no mercado doméstico brasileiro, a empresa assume pela primeira vez o posto de terceira maior companhia do País, logo à frente da WebJet. Com quase 80% de ocupação, muito acima do índice máximo de 62% das três concorrentes diretas (TAM, Gol e WebJet), a Azul aparentemente tem sido menos afetada pela retração no tráfego aéreo. Segundo Neeleman, há dois motivos para isso.

O primeiro são os aviões da Embraer que compõem sua frota. O executivo lembra que, por ser menor, tem custo operacional mais baixo e, portanto, as passagens podem ser mais baratas. "Além disso, para ter 80% de ocupação, eu preciso de apenas 80 passageiros. Já no caso dos Airbus da TAM ou dos Boeing da Gol e da WebJet, é preciso ter muito mais gente viajando para chegar a esse número", diz Neeleman, em entrevista à DINHEIRO.

"Nosso custo por viagem representa apenas metade do custo dos nossos concorrentes", comemora. O outro motivo apontado por ele para o bom desempenho é que, operando a partir de Campinas, e com preços mais baixos, a Azul tem incluído novos consumidores ao sistema de transporte aéreo. "Hoje, entre 70% e 80% de nossos passageiros nunca tinham viajado de avião antes", diz com orgulho. "O volume de passageiros no Brasil não está crescendo, mas nós estamos. Não estamos roubando clientes dos concorrentes, estamos criando os nossos", diz.

Para este ano, Neeleman espera consolidar a posição que atingiu nesses primeiros seis meses de operação. Com 11 aviões em operação e 11 destinos, o crescimento no segundo semestre será, segundo ele próprio, "bem mais lento". Até dezembro, a empresa deve receber mais quatro aeronaves. "Com elas, vamos abrir as rotas que tínhamos planejado para o Santos Dumont (o aeroporto central do Rio de Janeiro)", diz ele.

"Fora isso, cresceremos menos. É o momento certo de desacelerar e melhorar um pouco a tarifa média", afirma Neeleman. Segundo ele, a companhia está bem próxima do lucro. "Até o fim do ano certamente já estaremos lucrando", comemora.

"É o momento de desacelerar um pouco e melhorar a tarifa média que praticamos"
DAVID NEELEMAN, FUNDADOR E DONO DA AZUL

Os novos clientes são atraídos pelos preços - muitas vezes inferiores ao valor de uma passagem de ônibus para o mesmo trecho. Mas até quando manter essa política, perguntam especialistas. "O crescimento da Azul não é surpresa, pois ela tem buscado consistentemente a estratégia de comprar participação no mercado", diz André Castellini, analista de aviação da Bain & Company.

"A tendência para a Azul é continuar a elevar sua participação de mercado, pois ela tem hoje uma tarifa média que é cerca de 50% daquelas praticadas por TAM e Gol. Mas isso não é sustentável e, mais para a frente, vão ter que elevar os preços. A questão é saber o que vai acontecer quando a Azul tiver que adotar tarifas mais elevadas", acrescenta. De certa forma, a empresa já ensaia algum tipo de mudança nesse departamento.

Recentemente começou a oferecer uma segunda classe de tarifas que, embora um pouco mais cara, possibilita remarcação, cancelamento e alterações sem a cobrança de taxas - que na concorrência podem superar a R$ 500, segundo Neeleman. "Nós preferimos investir nesse tipo de proposta para encher nossos aviões e melhorar o resultado dessa forma", diz ele. "Para mim, essas coisas são óbvias." Um dos próximos objetivos, revela, é parcelar o pagamento de suas passagens para consumidores da classe C, "pessoas que não têm acesso a cartões de crédito".

Ainda assim, às vezes ele encontra alguns problemas. Sua ideia de oferecer tevê ao vivo nos voos - "para que as pessoas possam ver a novela e o jogo de futebol", como ele mesmo diz - está empacada por motivos técnicos. "Mas isso já está sendo resolvido. Até o fim do primeiro trimestre do ano que vem, já teremos a tevê ao vivo nos aviões", afirma, imaginando quantos novos passageiros poderá trazer para o sistema de transporte aéreo com isso.

Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro) - Foto: Ag.IstoÉ

Airbus entrega o seu primeiro A320 fabricado na China

A construtora aeronáutica Airbus vai entregar o seu primeiro avião A320 fabricado na China na próxima terça-feira (23), informou hoje a agência France Presse (AFP), sem indicar a fonte da informação.

A companhia de aviação Sichuan Airlines vai receber o primeiro avião produzido na fábrica de Tianjin, a única fábrica da Airbus fora da Europa, informa a agência noticiosa, acrescentado que uma cerimónia marcará esta entrega.

Dez aviões de médio porte A219/320 serão entregues até ao final do ano e a fábrica vai começar a produzir quatro aparelhos por mês antes do final de 2011, indica ainda a AFP.

O aparelho que será entregue este mês realizou o seu primeiro teste de voo no mês passado.

Fonte: Agência Lusa via SIC Online - Foto: AP

“Bola de fogo” que caiu do céu próximo de Guajará-Mirim pode ser satélite norte-americano

O colunista do jornal eletrônico Rondoniaovivo.com Alan Alex em sua coluna desta sexta-feira (19), Painel Político, apontou que uma fonte que participou da equipe de buscas do que seria uma misteriosa “bola de fogo” que caiu do céu no dia 10 deste mês em uma região próxima do município de Guajará-Mirim, pode ser, na verdade um satélite norte-americano.

Clique aqui e veja matéria anterior publicada neste Blog.

O objeto foi visto por uma comunidade da região do distrito de Surpresa, nas proximidades de Sagarana. No dia seguinte, uma equipe de resgate formada por soldados do Exército, além de Policiais Federais e Militares, tentou ir até a localidade onde estava o objeto, que em primeiro momento pensava se tratar de um avião de pequeno porte vindo da Bolívia.

De acordo com a fonte do colunista, o precioso objeto se trata de um satélite que possui uma bandeira dos Estados Unidos estampada e se encontra a 30 quilômetros de Surpresa, porém o local está sendo bem guardado pela força-tarefa e é esperada a vinda de uma equipe da NASA, a agência espacial norte-americana para resgatar o artefato.

A reportagem tentou apurar se existe fundamento no que a fonte informou, tentando entrar em contato com o Exército e a PF, mas não conseguiu nenhuma informação oficial a respeito.

A coluna de Alan Alex, Painel Político, pode ser acessada AQUI.

Fonte: Rondoniaovivo.com - Foto: Foto: Ricardo da Rocha Ribeiro Junior

Trip quer chegar a 80 destinos até dezembro

O diretor de Marketing e Vendas da Trip Linhas Aéreas, Evaristo Mascarenhas de Paula, disse que a empresa quer fechar 2009 com 80 destinos atendidos pela malha - o executivo não revelou quais serão as novidades. Hoje a companhia atende 73 municípios em todo o País.

Ele está em Foz do Iguaçu onde lançou os novos voos (diretos) de Foz do Iguaçu para Porto Alegre e Londrina no Festival de Turismo das Cataratas do Iguaçu. E o crescimento não para aí.

O executivo revelou que para 2010 a meta é que a frota da Trip chegue a 92 cidades e, em 2011, a 101 municípios.

Em termos de faturamento, a Trip, explicou Mascarenhas de Paula, deve fechar 2009 com um resultado de R$ 502 milhões e chegar a R$ 786 milhões em 2010.

Fonte: Claudio Schapochnik (Panrotas)

Sete pessoas morrem em acidente de helicóptero na França

No local da queda do helicóptero são avistados os destroços da aeronave

Sete ocupantes de um helicóptero Eurocopter AS-350B-2 Ecureuil (Esquilo) morreram neste sábado (20) quando o aparelho da companhia Azur Helicoptere, proveniente do parque de atrações Walili, caiu no monte Cordon, localidade francesa de Bregnier-Cordon (centro-este).

O piloto e seis trabalhadores de um parque de diversões de Isère, que realizaram um batismo no ar, não sobreviveram ao acidente, que ocorreu por volta das 19:00 (hora local).

Os seis passageiros, três homens e três mulheres tinham entre 20 e 40 anos.

O helicóptero havia decolado do parque, situado a noroeste de Isère, e caiu a cerca de três milhas de distância, perto de Monte Cordon, no extremo sul de Ain.

As causas do desastre ainda são desconhecidas, segundo O Centro Operacional Departamental de Incêndios e Resgate (CODIS). Um inquérito foi iniciado pelo Bureau d'enquête et d'analyses (BEA).

Fonte: AFP / L'Express - Fotos: AP / AFP / m6info.fr - Mapa: Reuters

O mistério nas nuvens

A tarefa da investigação é esclarecer como o A330 se desfez em quatro minutos diante de uma tempestade

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Desvendar as causas de um acidente é importante para evitar que possíveis falhas sejam repetidas. No caso do voo 447, poucas coisas estão certas: às 22h30 (horário de Brasília), o piloto francês Marc Dubois, 58 anos, fez o último contato com o comando aéreo brasileiro. Relatou que a viagem corria bem. Às 23 horas, Dubois fez contato com a Air France e informou que naquele momento o avião atravessava pesadas nuvens cúmulosnimbos (leia ao lado).

Foi o último registro feito pelo comandante. As informações conhecidas a partir daí foram transmitidas pelo próprio avião, entre 23h10 e 23h14. Nesses quatro minutos, a aeronave emitiu à companhia aérea pelo sistema de comunicação Acars uma série de mensagens avisando que o piloto automático fora desativado, que havia variação de velocidade, pane elétrica e, por último, despressurização. O mistério que cerca o voo 447 reside em descobrir o que provocou tudo isso.

As primeiras respostas concretas deveriam vir da análise das caixas de voz e de dados. Mas hoje elas estão mergulhadas no fundo do oceano, emitindo um sinal para os sonares. Suas baterias duram apenas 30 dias e, se não forem encontradas nesse período, dificilmente vão ser localizadas depois. Na análise das informações existentes até agora, a hipótese mais aventada internacionalmente diz respeito a um possível congelamento nos tubos de Pitot no momento em que o Airbus entrou no meio das nuvens. São três pares de sensores instalados na parte externa da aeronave que medem, entre outras coisas, a velocidade e a altitude.

Esses equipamentos são construídos para suportar temperaturas de mais de 40 graus negativos, em condições normais. O problema é que em tempestades tropicais, com a ascensão de ar quente, é possível haver condensação. Nenhum Airbus até hoje caiu por congelamento desses sensores, mas alguns especialistas acreditam nessa possibilidade por dois motivos. Primeiro, a Air France admitiu a variação de velocidade no avião nos instantes imediatamente anteriores ao desastre - e isso pode estar ligado a um problema nos tubos de Pitot. Depois, a Airbus emitiu na noite da quinta-feira uma recomendação aos pilotos de todas as suas aeronaves, do A318 ao A380, para manter o manete na posição de aceleração durante a travessia de tempestades. Na mensagem, reconhecia que houve "inconsistência entre as diferentes medidas de velocidade" do 447.

A recomendação da Airbus parece estar relacionada à possibilidade de o piloto automático ter sido desligado durante a tempestade com conseqüente alteração da potência recomendada pelo fabricante. "Nessa condição, qualquer manobra brusca a mais de 800 quilômetros por hora pode fazer o avião desmontar no ar, a começar pela asa", disse à ISTOÉ um ex-comandante da Aeronáutica. Outra possibilidade para explicar a tragédia pode estar no alerta de pane elétrica.

A Air France divulgou no dia seguinte ao desastre que um raio poderia ter atingido o avião. Especialistas são unânimes em dizer que a descarga elétrica não deveria comprometer um A330. "Um raio não derruba avião, nem dois", diz o piloto Jorge Barros.

Como aviões caem sempre por mais de uma causa, uma conjunção do mau tempo com algum erro humano, gerado pelo que os pilotos dizem ser um excesso de automatização do Airbus, é mais uma das alternativas. "Já se questiona a dependência eletrônica do Airbus", diz o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho. Também piloto, dom Eudes de Orleans e Bragança, herdeiro da família real brasileira, perdeu um primo no desastre. Ele critica o fabricante. "Os Airbus são feitos para evitar o erro do piloto, mas, se o computador recebe uma informação errada, o avião fica à mercê", disse ele à ISTOÉ. "São equipamentos avançados, mas não têm o último recurso, que é o humano."

Na realidade, mais que o excesso de automatização, estaria em jogo o treinamento inadequado dos pilotos ou algumas reações equivocadas, apesar do treinamento. Mas dom Eudes levanta outra ponta, uma espécie de mistério do mistério. "Por que o piloto não desviou da tempestade?", indaga, antes de argumentar. "A Air France faz o plano de voo mais barato, para economizar combustível", diz. "Mas, na hora que o radar aponta uma tempestade e o piloto muda o plano, tem que explicar depois por que gastou mais combustível."

Fonte: Eliane Lobato, Camila Pati e Mário Simas Filho (Revista IstoÉ)

Computadores controlam aeronaves

A cabine do A330

O conjunto de razões que levaram à queda do voo 447 da Air France poderá ficar envolto em mistério por vários meses. Alguns fatores, no entanto, já são sabidos. Os sistemas eletrônicos do jato, mesmo os de emergência, foram desligados um a um pouco antes da queda. É possível que com isso, seus comandos tenham ficado inacessíveis, já que aviões como aquele possuem até 92% das funções controladas por computador. Especialistas em software e aviação garantem que os sistemas operacionais são ultrasseguros, mas alertam que a pressão comercial e a automação completa podem torná-los mais frágeis. Entenda como funcionam e são inspecionados os programas para a aviação.

Aviões não são guiados exclusivamente por pilotos. Softwares extremamente complexos e especializados é que fazem a maior parte do serviço, transformando os aviadores em administradores de sistemas. Centenas de sistemas, diga-se de passagem. Para se ter uma ideia, aviões mais modernos, como o Airbus A380 ou o Boeing 777 e até mesmo os nacionais jatos Embraer 170 e 190, podem ter mais de 90% de seus controles comandados por softwares. Um nível de automação bem alto, especialmente considerando que há pouco mais de 40 anos os aviões de caça mais modernos tinham apenas 8% de suas capacidades informatizadas.

Consumo de combustível, navegação, compensação de forças externas e controle de velocidade, tudo é comandado por programas. É o conceito de fly-by-wire, ou voo por fios, que mantém as aeronaves no ar, monitora os sistemas e guia os “administradores” mesmo na escuridão das tempestades. Tanta automação, no entanto, tem um preço. Primeiro, sistemas operacionais embarcados, como os usados na aviação, devem ser “apertados”, têm que apresentar a menor quantidade possível de linhas de código, cada uma responsável por sua função.

Quanto maior o número de linhas, mais complexo é o software e, portanto, mais sujeito a conflitos e falhas de execução. Sistemas como o do Airbus A330 chegam a ter entre cinco e dez milhões de linhas de código, bem menos do que as 50 milhões de linhas necessárias para que o funcionamento de programas como o Windows Vista ou o Linux. O segundo “porém” é a independência do piloto. “Caso haja algum problema em jatos de combate como o F22 raptor, o piloto ejeta-se imediatamente. Não adianta nem tentar controlar o avião”, conta o cientista-chefe do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (Cesar), Sílvio Meira.

Segundo o vice-presidente assistente de aviação civil da Associação da Indústria Aeroespacial (AIA), Robert Young, todos os modelos mais recentes de Airbus, a partir do 318, e Boeing 777, são quase completamente automáticos. O especialista garante, no entanto, que voar com programas no comando é mais seguro, mas confirma que os softwares podem impedir que o piloto voe com controle manual.

“Sistemas fly-by-wire são mais precisos e podem ter itens de segurança adicionais que previnem atitudes incomuns ao próprio sistema. Eles tornam o avião mais leve e eliminam cabos de conexão e manches, simplificando a manutenção. Em alguns casos, o sistema pode mesmo se sobrepor aos comandos do piloto”, conta Young. O especialista destaca que mesmo em caso de falhas, sistemas de emergência, em alguns casos quadruplicados, impedem uma pane eletrônica.

Young completa dizendo que não há registro de acidentes onde a causa principal tenha sido software. O mesmo dizem especialistas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Na nossa experiência, a aviação está cada vez mais segura e a tendência é que haja cada vez mais software dentro de um avião. O que acontece é que atualmente há muito mais voos, então a ocorrência de acidentes é maior”, diz o gerente de engenharia da agência, César Hess.

Mas para que os voos sejam realmente seguros, é preciso que os softwares sejam testados e passem por manutenção periódica. Segundo o especialista em regulação da Anac, Diego Pena, os softwares embarcados nos aviões são considerados uma peça como outra qualquer e passam pela mesma inspeção técnica para obter aprovação. “E quanto mais crítico for o sistema, maior o rigor. Quando alguma anomalia é detectada e relatada à Anac, podemos tornar mandatória a substituição do sistema”, afirma. Segundo Pena, a certificação de softwares para aviação tem padrão internacional.

Fonte: Jacques Waller (JC Online) - Imagem: aerospace-technology.com

MAIS

Fly-by-wire

O fly-by-wire, ou sistema de controle por cabo elétrico, é um tipo de controle das superfícies móveis de um avião por computador. Isso permite que qualquer modificação da direção e do sentido de uma aeronave feita pelo piloto seja "filtrada" e repassada para as superfícies móveis (aileron, profundor, leme). Com esse filtro, é possível aumentar a velocidade de reação, aumentar a capacidade de manobra de um avião ou impedir que se faça manobras que ultrapassem os limites de uma aeronave.

Esse sistema foi usado no caça F-16 lightning Norte Americano, tendo sofrido vários problemas na fase de seu desenvolvimento (um piloto de testes morreu em um acidente relacionado com este sistema). No entanto, segundo os engenheiros que participaram do projeto do F-16, seria impossível o próprio vôo desta aeronave sem esse sistema, pois o projeto é aerodinamicamente instável e para manter-se no ar é preciso fazer uso desse controle eletrônico. Jatos comerciais da Airbus também usam esse sistema.

A Embraer - Empresa Brasileira de Aeronautica, utiliza essa tecnologia em seus aviões da Familia 170/190.

Nos carros também é usado um sistema semelhante, denominado drive-by-wire, onde um sistema de controle eletrônico administra os dispositivos de controle (acelerador, freio e direção de um automóvel). Esse sistema é visto em carros de alta performance (Fórmula 1, Ferrari, Mclaren,etc), tendo como exemplo o controle de tração (proibido há algumas temporadas) e o acelerador automático.

Fonte: Wikipédia

O risco calculado de acidentes

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Fonte: Revista Época

O GPS é o futuro da aviação

Os carros usam há anos o sistema de navegação por satélite. Os aviões, não. Sua adoção será a maior revolução na aviação desde a invenção do radar

Um carro ou um caminhão equipados com o sistema de localização por satélite, ou GPS, possuem um sistema de navegação muito mais avançado que o usado nos mais avançados jatos de passageiros, como o Airbus A330 da Air France. A qualquer momento, um motorista pode consultar o GPS para saber sua localização em tempo real. O mesmo vale para as transportadoras, que sabem onde estão seus caminhões. No caso dos pilotos da aviação, a coisa é bem mais complicada – e nada imediata. O atual controle de tráfego aéreo baseado na navegação por radar foi adotado nos anos 1950. O sistema é repleto de pontos cegos nos oceanos ou em regiões remotas. Um desses pontos cegos fica no meio do Atlântico, onde caiu o A330 da Air France. Outro fica em Mato Grosso, onde caiu o Boeing 737 da Gol, em 2006.

O controle de tráfego aéreo por radar também é incapaz de atender ao aumento previsto do tráfego aéreo internacional. Estima-se que o total de passageiros salte dos 4,8 bilhões transportados em 2008 para 9 bilhões em 2025. Se nada mudar, estão dadas as condições para um engarrafamento aéreo planetário. Ele pode ser evitado. A solução defendida pelas empresas de aviação é a substituição da navegação baseada em estações terrestres pela navegação guiada por satélites. Saem os radares, entra a constelação de satélites americana GPS. Ou sua concorrente europeia, a Galileo.

O atual sistema de navegação, além de obsoleto, é ineficiente e beberrão. Os voos duram mais que deveriam. Os jatos consomem mais combustível. Tudo porque os pilotos não podem voar em linha reta do aeroporto de origem ao destino. Como os aviões não têm GPS, o piloto é informado da localização do avião por estações de radar, que ficam em terra. Para que seu avião não desapareça das telas dos controladores de voo, o piloto precisa traçar uma rota percorrendo avenidas no céu. Elas sobrevoam as estações de radar existentes desde a decolagem até o destino.

O resultado é um tortuoso ziguezague aéreo. Tome o exemplo da rota Rio de Janeiro -Paris. Em vez de decolar do Rio e seguir em linha reta sobre o Atlântico até a Europa, o jato sobrevoa o litoral brasileiro até a estação de radar do Rio Grande do Norte. Então, manobra a leste para Fernando de Noronha. Depois de sobrevoar a ilha, o jato sai do espaço aéreo e da cobertura de radar brasileiros. Ele desaparece das telas por 2.000 quilômetros, até ressurgir no radar do Senegal, quando manobra para o norte e segue para a França. Esse voo dura 11 horas. Quando for possível monitorar por satélite todo o trajeto do Rio a Paris, o jato poderá voar em linha reta, encurtando seu tempo em até três horas.

O nó anunciado do congestionamento aéreo intercontinental não será desatado apenas tornando o sistema de GPS um dispositivo obrigatório em todas as aeronaves. O plano envolve a criação de uma rede mundial de controle de voo integrada e digital. O ponto central desse sistema é um novo dispositivo chamado Vigilância Dependente Automática (ADS, nas iniciais em inglês), que funciona por satélite. “O ADS é o transponder do futuro”, diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato das Empresas Aeroviárias. O transponder é um equipamento básico para a segurança do voo. Antes de cada decolagem, ele é ligado e recebe, por rádio, um código que vai identificar na tela dos controladores em terra qual será aquele voo, o tipo de aeronave, sua companhia, a rota, altitude e velocidade. O fato de o transponder estar desligado na hora do choque do jato Legacy, da Embraer, com o Boeing da Gol, em 2006, foi uma das causas do acidente. O transponder será trocado pelo ADS, que, além de identificar o avião na tela dos controladores, vai auxiliar o piloto nas manobras de aproximação e pouso. Com o ADS, todos os equipamentos a bordo falarão com o satélite e as estações em terra. O acompanhamento de voo será em tempo real durante todo o percurso.

O ADS permitirá o envio à aeronave de informações na forma de dados. Pilotos e controladores poderão trocar mensagens de texto como qualquer usuário de celular. À primeira vista, parece um avanço banal. Não é. Até hoje, a comunicação entre a cabine e a torre de controle é feita unicamente por meio de um sistema analógico criado por Guglielmo Marconi, em 1894: o rádio. A língua franca da aviação é o inglês, mas a maioria dos pilotos não tem domínio completo do idioma. A comunicação é dificultada por sotaques carregados e erros de pronúncia. Some-se a isso a infalível estática e os ruídos de fundo inerentes à comunicação por rádio. O resultado são os mal-entendidos, interpretações erradas – e, às vezes, decisões que não deveriam ser tomadas. A comunicação ruim aumenta as chances de erro humano.

“O NextGen é um salto no controle aéreo igual ao que ocorreu quando fogueiras e bandeiras deram lugar ao rádio e ao radar”
PAUL TAKEMOTO,
da agência de aviação americana

Nos Estados Unidos, o projeto do futuro controle de voo chama-se Nova Geração de Sistema de Transporte Aéreo (NextGen). O NextGen é defendido pelas empresas aéreas e pela agência de aviação americana, a FAA, pois gerará ganhos exponenciais no gerenciamento do espaço aéreo. “O atual sistema baseado em radar data da Segunda Guerra Mundial”, diz Paul Takemoto, porta-voz da FAA. “O NextGen é um salto quântico no controle de tráfego aéreo, assim como aconteceu quando as fogueiras e bandeirinhas deram lugar ao rádio e ao radar.”

O NextGen está orçado em US$ 40 bilhões, a ser desembolsados até 2018. Ao governo americano cabe investir US$ 20 bilhões na compra de equipamentos e atualização das estações de controle. O projeto não envolve o lançamento de novos satélites. A constelação GPS pertence ao governo americano. Às empresas de aviação cabe investir os outros US$ 20 bilhões na atualização tecnológica dos aviões. Embora todos os jatos novos saiam do hangar com os equipamentos necessários ao novo padrão, há 20 mil jatos em operação que precisam de reforma. Em alguns casos, a atualização tecnológica envolve alterações estruturais, que custam caro.

A recessão, o preço do querosene de aviação e as baixas margens de lucro dificultam o desembolso dos US$ 20 bilhões pelas empresas. Elas são as primeiras a defender o NextGen, mas não querem pagar a conta. Glenn Tilton, presidente da United Airlines, defendeu, em março, no Senado americano a adoção emergencial do NextGen. As empresas poderiam economizar US$ 40 bilhões a partir de 2012, caso o NextGen começasse a ser implantado já. É uma crítica ao governo Barack Obama, que aprovou um estímulo de US$ 9 bilhões para a modernização das ferrovias e a criação de trens-bala, mas não reservou um centavo ao NextGen. “Por que o trem rápido recebeu US$ 9 bilhões e nós nada?”, diz Tilton.

No Brasil, o futuro sistema de controle de tráfego se chamará Sistema de Comunicação, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM). Será implantado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Ministério da Aeronáutica. A previsão é que os sistemas que automatizarão a aproximação e o pouso das aeronaves no principais terminais do país estejam operando até 2012. Quanto aos sistemas que envolvem o uso de satélites, ainda não há previsão de operação. Nem se sabe o tamanho da conta.

“O novo sistema não vai aposentar os atuais dispositivos de navegação e segurança de voo, como o transponder e as caixas-pretas”, diz Jenkins. “Eles permanecerão em uso. Serão redundantes, para ser acionados em caso de uma pane no controle inteligente de tráfego aéreo.”

Uma grande rede no céu

O controle de voo será digital. A transmissão de voz e dados entre piloto e controlador de voo será por satélite e a navegação por GPS. Rádios, radares e bases em terra serão substituídos.

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1 - O SATÉLITE

É a peça-chave do novo sistema de controle de voo e navegação. Ele substituirá as bases em terra, realizando a troca de dados entre os aviões e as torres de controle.

2 - AVIÃO DE PASSAGEIROS

Por meio do GPS, pilotos e controladores de voo conhecerão em tempo real a posição do avião. Eles poderão trocar mensagens de texto, para tirar dúvidas sobre instruções de voz enviadas pelo rádio via satélite. O voo será monitorado ininterruptamente.

3 e 4 - JATO EXECUTIVO E MONOMOTOR

O sistema vai conectar os computadores de bordo de todos os aviões em voo, ajudando a evitar colisões e acidentes.

5 - ANTENA DE TRANSMISSÃO

É o elemento de ligação entre a torre de controle e o satélite. Enviará comandos da torre de controle e receberá dados do voo e mensagens do piloto.

6 - TORRE DE CONTROLE

A tela dos controladores exibirá em tempo real os dados de cada voo. Não haverá mais pontos sem cobertura de radar nem falhas de comunicação.

Fonte: Peter Moon (Revista Época)