Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL

Vídeo: Como os aviões não se batem no ar voando no mesmo lugar?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Cinco programas estranhos de aeronaves militares que os EUA abandonaram

Ao longo dos anos, muitas aeronaves peculiares foram desenvolvidas nos Estados Unidos.

Um B-36 carregando um McDonnell Douglas XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Embora tradicionalmente fabricantes como Boeing ou Lockheed Martin respondam a propostas de vários ramos de serviços dos Estados Unidos para desenvolver programas de aeronaves militares comercialmente bem-sucedidos, alguns desses programas acabam sendo descartados por um motivo ou outro. Normalmente, esse motivo será o dinheiro, uma vez que os programas experimentais podem tornar-se bastante caros.

1. Lockheed YF-12A

• Nome do Projeto: Parte do Projeto Oxcart
• Contrato: década de 1950, anunciado oficialmente em 1964
• Projeto abandonado: 1979 (como interceptador em 1968)

Com o desenvolvimento do SR-71 Blackbird e seu antecessor, o Lockheed A-12, como parte do Projeto Oxcart, os EUA também exploraram o uso do tipo como aeronave caça-interceptadora. Segundo o Museu Nacional da USAF, a aeronave foi desenvolvida na década de 1960 como um interceptador de alta altitude capaz de atingir velocidades de até Mach 3.

Lockheed YF-12A (Foto: USAF)

O objetivo principal do YF-12A teria sido interceptar bombardeiros supersônicos, com o primeiro YF-12A subindo aos céus em agosto de 1963. No entanto, apenas cinco anos depois, o projeto foi cancelado devido aos altos custos, à guerra em curso. no Vietnã, e uma menor prioridade na defesa aérea dos EUA contribuindo para essa decisão.

No entanto, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) continuaria operando o Lockheed YF-12A até 1979, perdendo até uma aeronave devido a um incêndio durante o voo em 1971. Segundo a administração, utilizou a aeronave para estudar “a térmica, efeitos estruturais e aerodinâmicos do voo Mach 3 sustentado em alta altitude. Como foi pintado de preto liso e fabricado em titânio, isso permitiu que a aeronave suportasse temperaturas de superfície superiores a 500 ºF (260°C).

2. Lockheed AC-130J Ghostrider com armas laser

• Nome do Projeto: Airborne High Energy Laser (AHEL)
• Contrato: 2019
• Projeto abandonado: 2021

Um dos projetos mais recentes da lista é o plano Airborne High Energy Laser (AHEL), que foi finalizado com a Lockheed Martin sendo autorizada a explorar a capacidade de colocar armas a laser no AC-130J Ghostrider, desenvolvido a partir do Lockheed AC-130. aeronave. Segundo a empresa, ela adquiriu o contrato para integração, teste e demonstração da aeronave em janeiro de 2019.

Lockheed AC-130J Ghostrider (Foto: USAF)

Em outubro de 2021, a Lockheed Martin anunciou que concluiu com sucesso um teste de aceitação de fábrica para o projeto AHEL em preparação para os testes de solo e voo do sistema. No entanto, conforme relatado pela primeira vez pelo site Military, um meio de comunicação que cobre os desenvolvimentos do complexo militar dos EUA, um porta-voz do Comando de Operações Especiais da USAF (AFSOC) confirmou que a janela para iniciar os testes aéreos havia fechado, encerrando o programa.

O principal objetivo do AHEL era fornecer cobertura às tropas terrestres, atingindo vários alvos terrestres hostis com um laser. A principal vantagem teria sido a sua dissimulação, sendo muito mais silenciosa do que as bombas lançadas de um drone ou de uma aeronave.

3. Convair X-6 movido por um reator nuclear

• Nome do Projeto: Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA)
• Contrato: 1951
• Projeto abandonado: 1961

Vários anos depois do início da Guerra Fria, ambos os lados do conflito começaram a explorar um conceito impensável: equipar aeronaves com um reator nuclear. Nos EUA, a Energia Nuclear para Propulsão de Aeronaves (NEPA) deu início a esse processo de pesquisa e desenvolvimento, com o governo dos EUA dando à Convair o contrato para converter um de seus B-36 Peacemakers no X-6, criando uma aeronave para NEPA.

Um Convair B-36 Peacemaker em produção (Foto: Lockheed Martin)

A União Soviética lançou um projeto semelhante sob a designação de Tupolev Tu-95LAL. O plano era modificar aeronaves Tu-95 com motores nucleares. No entanto, nenhuma das aeronaves atingiu esse estágio, e os reatores nucleares de bordo foram ligados apenas para testar os efeitos da radiação na tripulação que estava no Convair X-6 ou no Tupolev Tu-95LAL.

4. Aeronaves Boeing YC-14 e McDonnell Douglas YC-15 de decolagem e pouso médio curto (STOL)

• Nome do Projeto: Advanced Medium STOL Transport (AMST)
• Contrato: 1972
• Projeto abandonado: 1980

No início da década de 1970, a USAF buscava sua próxima aeronave de transporte, com o objetivo de melhorar a mobilidade tática do ramo de serviço. O contrato resultou na Boeing e McDonnell Douglas, duas empresas que se fundiriam em 1997, desenvolvendo suas aeronaves STOL: o Boeing YC-14 e o McDonnell Douglas YC-15.

McDonnell Douglas YC-15 (Foto: USAF)

No entanto, em 1980, a USAF cancelou o programa AMST, pois a filial determinou que deveria dar maior ênfase à mobilidade estratégica em vez da tática. No entanto, o McDonnell Douglas YC-15 continuou sua história, com a fabricante de aviões remodelando-o para o C-17, que agora é fabricado pela Boeing.

5. McDonnell XF-85 Goblin

• Nome do Projeto: MX-472
• Contrato: 1945
• Projeto abandonado: 1949

Embora alguns projetos previam que os bombardeiros fossem movidos por reatores nucleares, alguns tinham como objetivo desenvolver caças parasitas que seriam implantados no ar por bombardeiros. Como tal, foi assim que surgiu o McDonnell XF-85 Goblin.

De acordo com o Museu Nacional da USAF, a fabricante de aviões desenvolveu o Goblin para proteger os bombardeiros Convair B-36 Peacemaker que voam além da cobertura dos caças convencionais. O projeto da aeronave foi feito de forma que o XF-85 ficasse dentro do compartimento de bombas do B-36 e, após o avistamento de aeronaves inimigas, o caça parasita fosse baixado em um trapézio e liberado para proteger os bombardeiros.

XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Duas aeronaves de teste foram encomendadas, com testes de voo começando em 1948. No entanto, embora os pilotos tenham conseguido implantar o McDonnell XF-85 Goblin com sucesso, o ar turbulento sob a fuselagem do bombardeiro os impediu de se conectar com segurança ao bombardeiro, forçando várias emergências. desembarques.

Como tal, nenhum bombardeiro B-36 transportou com sucesso qualquer XF-85, com o programa terminando em 1949, quando o avanço das tecnologias de reabastecimento aéreo se mostrou muito promissor. Um XF-85 foi levado ao museu no ano seguinte para exibição.

Com informações do Simple Flying

Não aperte o botão! O que mais irrita os comissários de bordo durante voo

O famoso botãozinho para chamar um tripulante está ali na cabine sempre à mão — e é para ser usado. No entanto, nem sempre nas ocasiões que todo passageiro imagina.

Não à toa, é comum atualmente ver vídeos e publicações de comissárias de bordo desabafando nas redes sociais ou até à plataformas especializadas sobre os comportamentos mais inconvenientes com que lidam durante o voo.

A ex-comissária da Delta Air Lines, Kat Kamalani, já reclamou do problema no TikTok. "Isso deixa as comissárias totalmente loucas: quando você aperta o botão se nós estamos na pista ou durante a subida ou descida da aeronave. E a razão para isso é que uma enorme questão de segurança para nós porque podemos nos machucar", explicou.

Ela ainda avisou que, caso não seja uma emergência, a comissária deve voltar imediatamente para o assento dela nestas circunstâncias. O vídeo já teve 213 mil curtidas. Assista:

@katkamalani SO many people make this mistake. #traveltips #dreamjob #weekendtrip #tipsandtricks #parentsoftiktok ♬ Quirky - Oleg Kirilkov

Em um fórum no Reddit também da Delta, o usuário ianisboss123 fez então a "pergunta de um milhão": quando deve-se apertar o botão? Uma comissária identificada apenas como juneballoon na plataforma elencou então as situações que mais detesta.

Entre elas está uma mostra de egoísmo: quando os comissários estão atendendo a uma emergência médica e outro passageiro aperta o botão para pedir um lanche ou bebida. "Sério? Você está redirecionando a atenção de um dos membros da tripulação para si mesmo porque quer um refrigerante?".

O botão deve ser usado para chamar os comissários em situações em que o passageiro realmente precisa de ajuda ou enfrenta emergência, salientaram as tripulantes (Imagem: Getty Images)

Ela ainda considera rude quando viajantes usam o botão simplesmente para lhe entregar lixo. "Faz com que eu me sinta uma lata de lixo humana". Ela pede então que os passageiros coloquem o material no bolso que fica na porção de trás da poltrona à sua frente e espere até que a tripulação passe com a lixeira para recolher as embalagens, guardanapos e outros descartes.

Para ela, é desnecessário também o chamado para pedir um item — como, por exemplo, fones de ouvidos — que ela acabou de passar oferecendo, "deliberadamente tentando fazer contato visual com todo mundo".

O dilema da ida ao banheiro

A comissária ainda reclama de passageiros que recorrem ao botão emergencial para perguntar se podem ir ao banheiro pouco depois da aterrissagem ou decolagem.

"Apenas vá se você não consegue segurar. Você não precisa da minha permissão". Apesar disso, ela salienta que o uso do banheiro deve ser evitado após o acender das luzes para a descida, por exemplo, porque o piloto não poderá pousar — ele terá que se manter no ar e perder sua posição, o que acarretará em atrasos e relatórios da equipe de bordo.

Não é preciso avisar os comissários que vai ao banheiro, mas é preciso respeitar as
 normas de segurança (Imagem: Getty Images)

No entanto, se for inevitável a necessidade de usar o banheiro, o passageiro deve ir — exceto quando o procedimento de descida já tiver sido iniciado, o que representa um perigo também para o viajante. A comissária juneballoon ainda reclama de passageiros que usam o botão repetidas vezes, apenas para reclamar de diversos serviços (e até roubar itens do carrinho).

Annette Long, comissária da United Airlines, reforçou ao Insider que passageiros que usam o botão apenas para conseguir que o comissário retorne para pedir algo que ele acabou de oferecer são considerados rudes e irritam os tripulantes. No entanto, ela salientou que os viajantes devem, sim, recorrer ao botão quando houver mesmo uma necessidade premente.

Uma boa regra, segundo experts, é chamar os tripulantes apenas quando não puder
fazer algo você mesmo (Imagem: Getty Images)

"Se você é diabético e está em uma situação de emergência, precisa apertá-lo — duas ou três vezes até. Nos avise. Nós estaremos com você. E às vezes quando as pessoas ficam 'presas' no assento da janela com as duas pessoas ao lado deles dormindo, e tudo o que querem é um copo de água, não tem problema".

Mas a última situação deve ser a exceção, de acordo com Sara Nelson, presidente internacional da Association of Flight Attendants (Associação de Comissários de Bordo), porque você pode estar redirecionando a atenção de comissários que poderiam estar auxiliando uma mãe com um bebê, por exemplo, ou lidando com o procedimento técnico de segurança.

As profissionais concordam: quando o passageiro chama para pedir o que acabaram de oferecer, geralmente não contará com a boa vontade da tripulação (Imagem: Getty Images)

"Como regra geral, não pense nele como o seu botão de vodca tônica. Não é para pedir bebidas. Ele é realmente para uso emergencial, em primeiro lugar", disse ao site especializado The Points Guy. O botão ainda pode ter usos operacionais, segundo Sara.

"Já pedi para pessoas que farão conexão para apertarem o botão". Assim, todos os passageiros podem ver facilmente quem está com pressa para desembarcar e facilitar para que eles desçam primeiro, mantendo a saída do avião organizada.

Via Nossa/UOL

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História: O dia que quatro Concordes da British Airways voaram em formação

Na véspera de Natal de 1985, quatro British Airways Concordes voaram em formação.

Em 1985, na véspera de Natal, a companhia aérea britânica British Airways comemorou o décimo aniversário de seu lançamento de voos supersônicos programados de passageiros operados pelo Concorde, voando quatro dos jatos de asa delta em uma formação.

A companhia aérea estava comemorando especificamente uma década desde que lançou sua rota supersônica de Londres a Washington DC. Naqueles anos, a frota do Concorde havia reunido 71.000 horas de vôo. Eles nunca haviam pilotado esses aviões em formação até a véspera de Natal, tornando-se a oportunidade perfeita para uma fotografia de aniversário.

Planejando o evento

Antes que esse evento importante pudesse ser possível, vários dias de planejamento foram para o projeto. Uma das principais dificuldades foi encontrar um momento em que quatro dos Concordes estariam disponíveis para voar juntos pela costa sul do Reino Unido. Afinal, a BA voou apenas sete exemplares durante a passagem do Concorde pela companhia aérea.

Assim que os planejadores do voo de formação especial encontrassem uma data em que três das aeronaves estivessem disponíveis, eles poderiam encontrar uma quarta. No entanto, eles ainda precisavam garantir que os engenheiros não quisessem atender os aviões envolvidos no último momento. Uma vez que a companhia aérea nacional britânica tivesse identificado os aviões que seriam colocados para voar, eles também poderiam escolher a tripulação que estaria envolvida nos voos.

A tripulação

No G-BOAA, o jato líder, estavam o capitão Brain Walpole, o oficial de engenharia Ian Smith e o primeiro oficial Dave Rowland. No G-BOAC, o capitão John Eames voou com o primeiro oficial Peter Horton e o oficial de engenharia Roger Bricknell. No G-BOAF, o capitão John Cook voou com o oficial de engenharia Bill Brown e o primeiro oficial Jock Lowe.

No G-BOAG, o capitão David Leaney, o primeiro oficial John White e o oficial de engenharia Dave MacDonald estavam a bordo. Cada membro da tripulação tinha uma tarefa importante. O capitão Brian Walpole era o gerente geral da Divisão Concorde e supervisionou todo o planejamento do evento. O capitão David Leany concentrou-se nos detalhes do voo, incluindo o gerenciamento da formação com os controladores de tráfego aéreo.

Por se tratar de um evento comemorativo, a BA também decidiu permitir que 65 de seus outros funcionários embarcassem como passageiros durante o voo de formação. A BA originalmente agendava o evento para novembro, mas por problemas técnicos e mau tempo, adiou para a véspera de Natal, quando o voo finalmente aconteceu.

O grande evento

O dia 24 de dezembro foi uma escolha astuta, já que a véspera de Natal foi um dos poucos dias em que não houve tantos serviços sendo realizados pelos Concordes da BA. Além disso, o tempo estava claro o suficiente para se ter uma boa visão da formação.

Os aviões se alinharam na pista de Heathrow e em poucos minutos estavam todos voando. Uma vez no ar, eles entraram em formação a cerca de 15.000 pés acima da vila inglesa de Lyneham, North Wiltshire. A aeronave então realizou sua primeira formação, que era um diamante. O segundo deles era um contorno semelhante ao de um cisne.

A formação final resultou com todos eles em uma linha que resultou nas famosas fotos que você vê hoje. Porém, a formação final não ficou perfeitamente alinhada para as fotos. A imperfeição ajudou a provar que esta era uma foto genuína, e os capitães ainda discutem sobre quem foi o culpado pela escalação imperfeita.

Um vídeo do voo

O capitão John Hutchinson estava em um dos aviões enquanto eles estavam entrando em formação, e você pode assistir a este vídeo para vê-lo explicar como os controles funcionam.

Outras companhias aéreas também realizaram voos de formação

Acontece que a British Airways está longe de ser a única companhia aérea a realizar um voo de formação com algumas de suas aeronaves mais icônicas ao longo dos anos. De fato, mais recentemente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, Emirates, também entrou em ação. 

Conhecida por seu amor por acrobacias ousadas, a companhia aérea voou em um de seus Airbus A380 em formação com dois flyers jetpack, o que proporcionou uma vista espetacular sobre o Emirado de Dubai.

Com informações do Simple Flying - Fotos: British Airways e Emirates

Como o programa de pesquisa hipersônica X-15 estabeleceu todos os tipos de recordes na aviação

O recorde de velocidade do X-15 permanece ininterrupto e (por algumas definições) seu recorde de altitude não foi quebrado até 2004.

Hoje em dia, quando as pessoas ouvem falar de experimentação hipersónica , normalmente, a discussão envolve mísseis hipersónicos, mas na década de 1960, o avião hipersónico movido a foguete X-15 teria vindo à mente. O X-15 da América do Norte ultrapassou os limites da ciência e foi um passo crucial no programa espacial da América e na ida à Lua. Antes de Neil Armstrong pisar na lua, ele voou no experimental X-15. O X-15 foi um avião-foguete que contornou os limites do espaço e continua a deter o recorde mundial de avião mais rápido que já voou.

Um avião-foguete no espaço

A NASA e a Força Aérea dos Estados Unidos trabalharam juntas para desenvolver o avião-foguete X-15 enquanto a corrida espacial esquentava. O X-15 foi o primeiro a usar traje pressurizado para o piloto. Sendo o primeiro a cruzar os limites do espaço exterior e voar a velocidades hipersónicas, regressou com uma riqueza de dados inestimáveis. 

A intenção era preencher a lacuna entre o voo tripulado na atmosfera e o voo tripulado no espaço. As informações coletadas no desenvolvimento desta aeronave e no voo em velocidades nunca vistas antes contribuíram para o desenvolvimento dos programas de voo espacial Mercury, Gemini e Apollo e do programa do ônibus espacial.

X-15 em exibição no Smithsonian National Air and Space Museum
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian/Flickr)

"... talvez o mais crítico é que [o X-15] forneceu um importante trampolim tecnológico para o espaço. em um ambiente sem ar, reentrar na atmosfera e realizar um pouso de precisão em um local pré-determinado." - NASA​

• Primeiro voo: Junho de 1959
• Introdução: Setembro de 1959
• Aposentado: Dezembro de 1968
• Voos: 199
• Quantidade fabricada: 3

O X-15 foi projetado para ser transportado sob a asa de uma nave-mãe (um B-52). Dois B-52 foram adaptados para transportar o X-15 - NB-52A, "The High and Mighty One" e NB-52B, "The Challenger". Os X-15 foram lançados a uma altitude de cerca de 13,5 milhas e a uma velocidade de cerca de 500 mph.

Hoje, dois dos três estão preservados. O Museu Nacional do Ar e do Espaço possui um (X-15#1), e o Museu da Força Aérea na Base Aérea de Wright Patterson possui outro (X-15#2). A terceira aeronave (X-15#3) caiu na reentrada, matando o piloto, Capitão Michael Adams.

Um X-15 norte-americano voando bem acima das nuvens (Foto: Força Aérea dos EUA)

Um recordista

De acordo com a NASA, o X-15 estabeleceu os recordes mundiais não oficiais de velocidade e altitude, atingindo 4.520 mph (Mach 6,7) e voando a 354.000 pés (67 milhas). Para referência, a linha Karman está 62 milhas acima do nível do mar (uma fronteira proposta entre a atmosfera da Terra e o espaço sideral). 

Alguns dos voos do X-15 foram tão elevados que qualificaram os pilotos como astronautas (embora a União Soviética já tivesse colocado o primeiro homem no espaço em 1961). Os atuais voos espaciais turísticos da Blue Origin nem chegam a essa altura. As cápsulas da Blue Origin são elevadas logo acima da linha Karman (62,4 milhas), onde os passageiros podem experimentar alguns minutos de ausência de peso.

Um X-15 norte-americano em exibição no Pima Air and Space Museum (Foto: Joseph Creamer/Shutterstock)

O X-15 não apenas se tornou a primeira aeronave tripulada a atingir Mach 4 e o primeiro a atingir Mach 5 (mais rápido que Mach 5 é hipersônico) e Mach 6. O recorde de Mach 6,7 foi alcançado em 3 de outubro de 1967, por William J. Cavaleiro a uma altitude de 102.100 pés. Nenhuma aeronave tripulada hoje pode igualar esta velocidade fenomenal. Isto é muito mais rápido do que o famoso XR-71 Blackbird, às vezes chamado de aeronave tripulada rápida , voando a velocidades de até Mach 3,3.

• Altitude máxima: 354.200 pés (67 milhas)
• Primeiro a atingir Mach 4, 5 e 6
• Velocidade máxima: Mach 6,72 (4.534 mph) (ininterrupto)
• Primeiro traje espacial: traje espacial pressurizado

Depois que seus voos de teste iniciais foram concluídos em 1959, o X-15 foi equipado para ser a primeira aeronave alada a registrar Mach 4, 5 de março e Mach 6. À medida que a velocidade aumenta, aumenta também o atrito, e com o atrito vem o calor, então o X-15 foi construído para suportar temperaturas aerodinâmicas de 1.200 F.

A NASA lista 25 realizações específicas do X-15. Eles vão desde ser os primeiros a usar controles de reação para controle de atitude no espaço até desenvolver 'trajes espaciais' de proteção de pressão total. O X-15 também levou a muitas descobertas, incluindo o fluxo hipersônico da camada limite sendo turbulento em vez de laminar e pontos quentes gerados por irregularidades superficiais.

A questão da altitude

Robert White levou o X-15 a uma altitude de 314.688 em julho de 1962, e Joseph Walker subiu ainda mais alto, para 354.200 pés em 1963. Dito isto, o recorde mundial para o voo mais alto é tecnicamente detido por um jato soviético. 

Em 31 de agosto de 1977, o piloto russo Alexandr Fedotov voou com seu MiG E-266M a 123.523 pés. Isso é considerado um recorde porque as duas aeronaves eram incomparáveis. O X-15 era uma aeronave parasita que não tinha a intenção de decolar por conta própria (os B-52 o carregavam). Por outro lado, o recorde soviético foi o recorde de um avião lançado no solo.

Um X-15 em exibição no Museu Nacional do Ar e do Espaço (Foto: Ad Meskens/Wikimedia Commons)

O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que em outubro de 2004, a SpaceShipOne atingiu uma altitude de 70 milhas acima da superfície da Terra, pilotada por Brian Binnie. Esta foi a primeira vez que uma aeronave no "Ganho de altitude, avião lançado de um porta-aviões" quebrou o recorde do X-15. A SpaceShipOne também estabeleceu um novo recorde mundial para a aeronave particular que voa mais alto.

Com informações do Simple Flying

O que são compósitos de matriz cerâmica e como são usados ​​em motores a jato?

O uso de CMCs reduz significativamente o peso do motor enquanto aumenta a eficiência operacional.

Um motor Pratt & Whitney IAE V2500 (Foto: Pratt & Whitney)

Os Ceramic-Matrix Composites (CMCs) são vistos como substitutos leves para ligas metálicas, oferecendo quase um terço da densidade do material, mas propriedades físicas e térmicas superiores. O avanço na tecnologia de materiais tornou os CMCs uma escolha popular para uma vasta gama de aplicações de alta temperatura, incluindo seu uso em componentes internos do motor.

O combustor e os sistemas de exaustão dos motores turbofan modernos usam revestimentos e painéis baseados em CMC. Com temperaturas internas próximas de 3.000 graus F (1.700 graus C), os motores a jato exigem materiais excepcionais para um gerenciamento térmico eficiente.

Compósitos de Matriz Cerâmica (CMCs)

CMCs compreendem uma combinação de fibras cerâmicas embutidas em matrizes cerâmicas. De carbono-carbono a carbono-carboneto de silício e alumínio, os CMCs assumem várias formas, dependendo da aplicação. Durante a fabricação de CMC, as fibras são dispostas na forma desejada antes de serem infiltradas com o material da matriz.

Além do lay-up pré-formado, a fixação de fibras também pode ser obtida por meio de enrolamento de filamentos, tranças ou nós. Após a deposição do material da matriz, é realizada a usinagem necessária. Outros tratamentos, como revestimento ou impregnação, podem ser realizados dependendo da necessidade do material.

Um engenheiro da Rolls-Royce trabalhando em um motor a hidrogênio (Foto: Rolls-Royce)

Os CMCs usados ​​em motores de turbina a gás são geralmente feitos de carboneto de silício, fibras cerâmicas e resina cerâmica. Estes são fabricados através de um sofisticado processo de infiltração e reforçados com revestimentos. Esses CMCs oferecem alta resistência ao choque térmico e tenacidade ao impacto.

O uso de CMCs em motores a jato

O Centro de Pesquisa Global da General Electric (GE) e a GE Aviation têm desenvolvido a tecnologia CMC para as seções quentes de vários motores comerciais e militares. Os principais componentes do combustor, turbinas de alta pressão e bocais são fabricados usando CMCs. 

De acordo com GE, "as coberturas de turbina GE feitas de CMCs agora operam com sucesso na seção mais quente do turbofan LEAP mais vendido, produzido pela CFM International (uma empresa conjunta 50/50 da GE e da Safran Aircraft Engines), que está alimentando centenas de aeronaves comerciais de corredor único aviões a jato."

A Rolls-Royce está empenhada em melhorar o desempenho dos motores a jato por meio do uso da tecnologia CMC em vários locais de seus motores. O peso total do motor é significativamente reduzido devido à menor densidade de massa dos CMCs em comparação com as ligas metálicas tradicionais.

Segundo a Rolls-Royce, "os compostos de matriz cerâmica (CMCs) oferecem várias vantagens para uma variedade de indústrias de alta tecnologia, como aeroespacial e outras aplicações com requisitos térmicos e mecânicos exigentes. aplicações de motores de turbina, mas pesam menos que as ligas atuais."

A resistência térmica superior dos CMCs permite que os motores obtenham menor consumo de combustível e, em troca, produzam menos emissões e menos ruído. A Rolls-Royce implementa a tecnologia CMC em vários programas de motores, incluindo o projeto principal do UltraFan.

O interior de um motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)

Devido às suas excelentes propriedades térmicas, os componentes CMC requerem menos resfriamento do que os componentes tradicionais à base de níquel. Como tal, vários canais de resfriamento podem ser minimizados ou eliminados para obter um design mais direto. 

A GE informou: "A remoção do ar de resfriamento permite que um motor a jato funcione com maior empuxo e/ou com mais eficiência. Incorporar as propriedades exclusivas dos CMCs em um motor de turbina aumenta a durabilidade do motor e reduz a necessidade de ar de resfriamento. Esses ganhos melhoram a eficiência do combustor e reduzem o consumo de combustível."

Os motores a jato de alta eficiência de hoje funcionam mais quentes do que nunca, muitas vezes excedendo os limites dos materiais tradicionais. O uso de CMCs permite que os fabricantes alcancem um desempenho térmico ideal enquanto perdem centenas de quilos de peso do motor.

Com informações de Simple Flying

Dois tipos de turbofans: como os motores de acionamento direto e de engrenagens diferem?

O turbofan engrenado otimiza as velocidades da ponta do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo.

Motor de um Bombardier CS100 (Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

Os motores de aeronaves funcionam comprimindo o ar que entra através de uma série de estágios do compressor. A temperatura do ar aumenta com a pressão. O ar comprimido de alta temperatura é misturado com combustível pressurizado e inflamado na câmara de combustão. Os gases quentes se expandem e passam por uma série de estágios da turbina antes de sair pelo escapamento.

A taxa de desvio do motor é a relação entre o fluxo primário (taxa de fluxo de massa do ar que entra no núcleo do motor) e o fluxo secundário (taxa de fluxo de massa do ar que contorna o núcleo do motor).

Os motores de baixa taxa de desvio permitem que mais ar entre no núcleo para produzir mais empuxo. Os motores de baixa taxa de desvio são normalmente usados ​​em aeronaves de combate supersônicas devido aos seus altos requisitos de potência. Esses motores são relativamente menos eficientes em termos de combustível e muito mais barulhentos.

Os motores de alta taxa de bypass são ideais para velocidades subsônicas. Esses motores permitem que aproximadamente 10% do ar que entra entre no núcleo, enquanto os 90% restantes vão para o bypass. Esses motores são muito mais silenciosos e econômicos.

Configurações do turbofan

Os motores turbofan são projetados e configurados com base nos requisitos de energia. Um dos elementos principais de um turbofan é um carretel. Um carretel é uma combinação única de compressor, turbina e eixo girando em uma única velocidade. Os motores turbofan podem ter um projeto de carretel único, carretel duplo ou três carretéis.

Turbofans de acionamento direto

Em um turbofan típico de carretel duplo, um eixo de baixa pressão conecta o ventilador, o compressor de baixa pressão e a turbina de baixa pressão. Um segundo eixo de alta pressão conecta o compressor de alta pressão e a turbina de alta pressão.

Motor CFM International CFM56-7B24E do Boeing_737-838(WL),
prefixo VH-XZP, da Qantas (Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)

Os dois eixos funcionam concentricamente em velocidades diferentes, aumentando a eficiência geral do motor. O eixo de baixa pressão de um motor típico de fuselagem estreita pode rodar a 3.500 rpm. Por outro lado, um eixo de alta pressão gira a aproximadamente 10.000 rpm.

Turbofans com engrenagens (GTFs)

O design do turbofan com engrenagem é vantajoso para motores com taxas de bypass muito altas. Isso ocorre porque esses motores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo específico de combustível devido à sua capacidade de usar o mínimo de ar para expansão. Dentro do sistema de baixa pressão, a velocidade da ponta do ventilador aumenta em relação à velocidade das pás da turbina de baixa pressão.

O design do turbofan com engrenagens permite o gerenciamento das velocidades das pontas do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo. Uma caixa de engrenagens de redução planetária é instalada entre o ventilador e o eixo de baixa pressão no sistema de baixa pressão. A caixa de câmbio mantém as velocidades da ponta do ventilador abaixo dos níveis supersônicos, mantendo a eficiência geral do combustível em um nível aceitável.

O Pratt & Whitney PW1000G é um motor turbofan de alto desvio desenvolvido para alimentar uma variedade de aeronaves de fuselagem estreita. Variantes de motor proeminentes são PW1100G (Airbus A320neo), PW1200G (Mitsubishi MRJ) e PW1500G ( Airbus A220). A Pratt & Whitney afirma que o motor é 16% mais eficiente em termos de combustível do que a geração anterior e até 75% mais silencioso.

(Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

A maior eficiência reside em sua capacidade de selecionar velocidades de bobina ideais. Os turbofans com engrenagens podem atingir um fluxo de ar ideal no núcleo, alimentando assim o ventilador com maior eficiência.

Via Simple Flying

Tipos de gelo e seu efeitos nas aeronaves

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.