Ranking elenca as forças aéreas mais poderosas do mundo; veja a lista

O Brasil tem a 17ª maior força aérea do mundo e a maior da América Latina, segundo levantamento do Global Fire Power, que mede as forças militares pelo mundo.

A lista foi feita pelo site internacional Global Fire Power. Ela classifica, da maior para a menor, a força total da frota de aeronaves por país.

Ao todo, ranking tem 145 países. Entre as aeronaves consideradas na contagem estão caças e bombardeiros, além de aviões de treinamento e de carga.

EUA aparecem no topo da lista, com um total de 13.209 aeronaves. Completam o top 5 Rússia (4.255), China (3.304), Índia (2.296) e Coreia do Sul (1.576).

O Brasil aparece na 17ª posição, com 628 aeronaves —número também coloca como o país latino-americano de maior arsenal do ranking. Entre as aeronaves brasileiras listadas, estão: 46 caças, 72 aviões de ataque, 111 de transporte, 206 de treinamento, 24 de missão especial, dois aviões-tanque e 195 helicópteros.

Sete dos 20 países da América Latina também aparecem entre os donos das 50 maiores forças aéreas do mundo. Depois do Brasil, México (27º, com 462 aeronaves), Colômbia (29º, com 434), Chile (36º, com 289), Peru (38º, com 258), Venezuela (42º, com 242) e Argentina (43º, com 229) são os melhores países latino-americanos na lista.

Depois, aparecem Equador (71º, com 110 aeronaves), Cuba (81º, com 81), República Dominicana (83º, com 69), Bolívia (86º, com 63), El Salvador (90º, com 49), Honduras (94º, com 44), Uruguai (95º, com 43), Paraguai (98º, com 41), Panamá (101º, com 38), Guatemala (105º, com 34) e Nicarágua (122º, com 17).

Via UOL

Como a biometria e a IA vão tornar mais simples e fácil viajar de avião

Estas tecnologias vão garantir a modernização dos sistemas de aviação, e também uma experiência de viagem mais tranquila e agradável.

(Créditos: Dennis Gecaj/Unsplash/Prostock-Studio/iStock)

Imagine a seguinte situação: você chega ao aeroporto com seu smartphone e embarca no voo sem complicações, sem precisar tirar os sapatos ou apresentar seu passaporte. Tudo o que precisa – identidade digital, cartão de embarque e etiquetas de bagagem – está no seu celular, tornando a viagem muito mais tranquila.

Isso não é ficção científica; já está acontecendo. Essas tecnologias estão sendo testadas e implementadas em aeroportos de todo o mundo. Com 32,4 milhões de voos previstos para este ano no mundo todo, tempo e dinheiro são essenciais.

Estamos em 2024 e ainda temos que lidar com formulários de imigração e documentos de viagem em papel, bagagens extraviadas e longas filas. Sistemas antiquados e o excesso de burocracia contribuem para esses inconvenientes desnecessários e precisam ser urgentemente atualizados.

Com a demanda por viagens aéreas atingindo recordes, investir em tecnologia e na experiência dos passageiros é fundamental.

Antes da pandemia, as pessoas hesitavam mais em fornecer informações pessoais e usar aplicativos de aeroportos, companhias aéreas e governos em seus smartphones. Mas agora as coisas mudaram. Todos estão mais abertos à ideia de fornecer dados em troca de mais conveniência e eficiência.

Dito isso, garantir a privacidade e a governança dos dados continua sendo essencial, especialmente em um setor tão sensível à segurança quanto o da aviação. Mas a privacidade de dados e o progresso podem andar de mãos dadas.

(Crédito: Teague)

Adotar o uso de tecnologias transformadoras como biometria, identificação digital e inteligência artificial requer uma abordagem ousada e inovadora por parte dos departamentos e agências federais que desejam abandonar sistemas antigos e abraçar o futuro.

O governo norte-americano, por exemplo, emitiu uma ordem executiva com normas para tornar a IA mais segura e confiável, ao mesmo tempo em que promove a inovação e pesquisa em inteligência artificial. Uma IA melhor gera conjuntos de dados melhores, e conjuntos de dados melhores proporcionam uma melhor experiência ao cliente.

Segurança e eficiência

No caso de aeroportos do setor privado, como o Aeroporto Internacional de Toronto Pearson, onde trabalho, também são necessários investimentos estratégicos em tecnologia, talento e infraestrutura digital para melhorar a experiência de viagem dos passageiros.

Dentro da indústria, o compartilhamento de dados é fundamental. Aeroportos, companhias aéreas e agências governamentais devem colaborar com informações seguras em tempo real para otimizar a alocação de recursos e garantir uma melhor experiência de viagem. Qualquer gargalo na cadeia pode levar a mais atrasos e interrupções desnecessárias (que frequentemente viram manchete).

Além disso, as implicações econômicas de ficar para trás nessa corrida tecnológica são bastante significativas. Um sistema de aviação ineficiente prejudica o turismo, viagens de negócios e investimentos estrangeiros. Torná-los o mais eficientes possível é essencial, já que conexões internacionais e domésticas dependem de operações em cadeia e mínimos atrasos.

A biometria e o compartilhamento de dados são ferramentas indispensáveis para se manter competitivo e aumentar a segurança e eficiência para todos os viajantes. E os benefícios potenciais disso são muitos, desde a redução do tempo de espera até a melhoria na alocação de recursos.

(Crédito: Freepik)

No Toronto Pearson, todos os dias, milhões de passageiros canadenses confiam seus dados biométricos à Agência de Fiscalização de Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP, na sigla em inglês) e se beneficiam de um sistema de processamento quase instantâneo.

Os números são impressionantes: em setembro do ano passado, a CBP relatou ter processado 200 milhões de viajantes e identificado 1,6 mil identidades falsas graças à tecnologia biométrica, que tem uma taxa de precisão de 98%. Estes números demonstram o potencial desse sistema inovador.

Na era digital, a dinâmica mudou. Privacidade e progresso não precisam mais ser opostos. Juntos, eles podem criar uma experiência de viagem mais eficiente e segura. Se reconhecermos isso e investirmos nas tecnologias certas, os aeroportos terão a oportunidade de definir o futuro das viagens aéreas.

Via Brian Tosan (Fast Company Brasil)

O que é SAF?

SAF é a sigla de Sustainable Aviation Fuel ou Combústivel de Aviação Sustentável, um caminho para reduzir as emissões do setor aéreo.

(Foto: Reprodução YouTube/Honeywell)

Nos últimos tempos, temos ouvido muito sobre o combustível sustentável para aviação, o SAF, na sigla em inglês (Sustainable Aviation Fuel). Mas, você sabe o que é esse tipo de combustível e como ele pode ajudar a mudar o setor aéreo nos próximos anos? Do que é feito? Por que dizem que ele é mais sustentável?

Nesse texto, explicamos para você o passo a passo de como o SAF pode contribuir para reduzir, significativamente, as emissões de carbono nesta importante indústria.

De acordo com a Associação Internacional de Energia A aviação gera cerca de 2% de todas as emissões globais anuais de CO2. Essas emissões se devem em maior parte ao uso do querosene de aviação tradicional, que é um combustível fóssil derivado de petróleo obtido por meio de processos de refino, e que gera mais emissões. Em vez de usar petróleo bruto, o SAF começa com ingredientes renováveis, como óleos vegetais, gorduras animais e até mesmo resíduos de alimentos.

Uma sessão de pré-tratamento remove alguns contaminantes destas matérias-primas para o próximo passo: transformações químicas chamadas hidrogenação e isomerização. Após esse processo a molécula já terá o formato similar ao do hidrocarboneto fóssil, resultando em um produto substituto perfeito do querosene de aviação fóssil, pronto para uso.

Mistura

(Foto: Reprodução YouTube/Honeywell)

Hoje, em função da legislação vigente, o SAF ainda não age sozinho – ele é misturado com o combustível de aviação tradicional em uma proporção certa, para atendimento gradual das metas de descarbonização propostas pela IATA (International Air Transport Association) e os diversos países que já desenvolveram regulação própria.

Essa mistura mantém a performance do combustível tradicional e garante que o SAF seja eficaz e mais sustentável para o uso em aviões. Atualmente, já há testes em andamento com combustível 100% SAF, com significativa redução de emissões de carbono.

Certificações rigorosas

Antes de ser usado para fazer os aviões decolarem, o SAF precisa passar por testes rigorosos e ser certificado. Assim como um piloto precisa de sua licença para voar, o SAF também precisa de sua “licença” para ser usado em aviões.

Fontes renováveis e menos CO2

(Foto de Ashim D’Silva/Unsplash)

Enquanto o combustível fóssil é derivado do petróleo, o SAF é mais sustentável do que o combustível fóssil porque é produzido a partir de fontes renováveis, como óleos vegetais, gordura animal, resíduos de biomassa ou CO2 capturado após síntese com hidrogênio verde. Isso faz com que a pegada de carbono do SAF seja até 70% menor em relação ao de origem fóssil.

Além disso, como dito anteriormente, o SAF é um combustível “drop-in”, o que significa que pode substituir diretamente o querosene fóssil sem a necessidade de redesenhar motores ou aeronaves – poupando dinheiro e recursos naturais que seriam usados na fabricação de novos modelos de aviões.

Em resumo, usar SAF é fazer uma escolha mais saudável para o planeta, já que ele reduz as emissões de carbono, ajuda a diversificar as fontes de combustível, reduz a dependência do petróleo, e contribui para a saúde de todos e do planeta de maneira geral.

Como andam os testes?

(Foto: Honeywell)

A Honeywell, empresa que fornece tecnologia para o desenvolvimento de SAF, e a Embraer anunciaram recentemente testes bem-sucedidos com 100% de combustível de aviação sustentável (SAF), marcando o primeiro voo puro da história. O teste comprovou que o motor da aeronave funcionou perfeitamente, afastando a dúvida de que o combustível ficaria aquém da sua versão com petróleo.

E o Brasil?

“Nosso país tem muitos recursos naturais, tecnologia e matéria-prima disponíveis para que o SAF ganhe escala mundial, o que pode posicionar o Brasil globalmente como um importante mercado, atraindo investidores e movimentando a economia local”, Leon Melli, Diretor de Vendas da Honeywell UOP, o Brasil tem um papel importante no desenvolvimento do combustível.

Modelo Praetor 600, da Embraer, que foi usado em testes com 100% de SAF
(Foto: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

O executivo explica que o processo Honeywell UOP Ecofining, desenvolvido em conjunto com a Eni SpA, é um exemplo de inovação, pois converte óleos vegetais, gordura animal e outras matérias-primas residuais como o óleo de cozinha usado em diesel renovável (HVO) e SAF. Este biocombustível avançado pode reduzir as emissões de GEE em até 80% quando comparado às emissões de combustíveis fósseis. 

O processo permite a conversão eficiente de matéria prima renovável em SAF, contribuindo para a redução das emissões de carbono na aviação global.

“Jatos particulares e aviação de pequenas empresas causam uma quantidade desproporcional de ruído e emissões de CO2 por passageiro – cerca de 20 vezes mais CO2 em comparação com um voo comercial” (Foto: Wouter Supardi Salari/Unsplash)

A Honeywell é líder global em produção de SAF e oferece um conjunto de tecnologias para criar combustíveis com emissões reduzidas. Mais de 40 licenças Honeywell Ecofining foram emitidas até o momento para produzir SAF.

Leon ressalta que a produção de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) é uma peça-chave na busca da aviação por operações mais sustentáveis. “Essas inovações promissoras estão desempenhando um papel fundamental na transformação da indústria da aviação em direção a um futuro mais sustentável”, afirma.

Via Redação CicloVivo

Outro avião é encontrado queimado em fazenda na fronteira Brasil - Paraguai

Aeronave brasileira estava na zona rural do povoado paraguaio de Laurel, a 64 km de Sete Quedas.

Avião encontrado queimado em povoado paraguaio perto da linha internacional (Foto: ABC Color)

Outro avião de propriedade desconhecida foi encontrado queimado na fronteira do Paraguai com Mato Grosso do Sul. É o segundo caso na mesma região em 2024. Desta vez, a aeronave consumida pelo fogo foi encontrada por volta de meio-dia de hoje (6) em uma fazenda nos arredores do povoado de Laurel, a 64 quilômetros do município de Sete Quedas (MS).

De acordo com a polícia paraguaia, o monomotor, possivelmente branco e grená e de fabricação brasileira, tinha na fuselagem a inscrição “Paradise 4”. A parte traseira não foi queimada, mas as chamas destruíram completamente as asas e a cabine.

Os destroços do avião estavam em área de pastagem da Fazenda Bengli, localizada da divisa dos departamentos de Canindeyú e Alto Paraná. Conforme a delegacia local da Polícia Nacional, o avião experimental tinha matrícula PP-ZAN. Equipe da Dinac (Direção Nacional de Aeronáutica Civil) é esperada no local.

O outro caso

No dia 21 de janeiro, outro avião monomotor experimental foi incendiado na zona rural de Curuguaty, povoado a 85 km de Paranhos (MS). Nelson Mendoza, diretor da Dinac, informou que aquela aeronave também tinha matrícula brasileira.

Segundo ele, o avião era experimental e apesar de possuir registro provisório, fazia voo ilegal no momento em que pousou na pista clandestina na colônia Rio Verde. Apesar de pequena capacidade de transporte de cargas, o monomotor era potente, com capacidade para voos rápidos.

Policiais paraguaios acreditam que aquele avião estava lotado de droga e por causa do excesso de peso não conseguiu decolar da pista clandestina. A carga teria sido retirada e levada pelos traficantes de caminhonete. Dois dias depois, a pista foi destruída pelo governo paraguaio. A região tem forte atuação de narcotraficantes que trazem cocaína da Bolívia e enviam ao Brasil e depois à Europa.

Via Helio de Freitas (Campo Grande News)

Conheça o Electra, avião que Amelia Earhart usou para tentar dar volta ao mundo em 1937

Electra 10E (Foto: Divulgação/San Diego Air & Space Museum)

A empresária Amelia Earhart , que decolou em 1937 a bordo de seu bimotor Lockheed Electra para tentar alcançar o feito de se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo, voltou aos noticiários nesta semana após um explorador afirmar ter descoberto o local exato do Pacífico onde estão destruídos a aeronave de Amelia. Após buscas em uma área superior a 400 mil quilômetros quadrados no oceano, o caso se tornou um dos maiores mistérios da aviação global.

A aventura de Amélia, que também foi a primeira mulher a atravessar o Oceano Atlântico pilotando um avião, foi a bordo do Lockheed 10-E, um avião comercial para dez passageiros, que também era muito popular como aeronave particular de alto desempenho.

Em 1936, Amelia Earhart comprou uma unidade nova do avião, e chamou-o do "Laboratório Voador", já que seria usado inicialmente como um espaço para testes de novos equipamentos. Mas, desde a compra, a intenção real dela era fazer a volta ao mundo.

Conhecido popularmente como Electra, o avião era um monoplano bimotor, todo em metal, de asa baixa e trem de pouso retrátil. O Modelo 10 foi produzido em cinco variantes com um total de 149 aviões construídos entre agosto de 1934 e julho de 1941. A Lockheed construiu quinze Modelo 10Es, e o de Earhart tinha o número da série 1055.

Amelia durante a construção do avião (Foto: Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

Para fazer a viagem, Amelia fez algumas modificações como quatro tanques auxiliares de combustível, um posto de navegação na parte traseira, limpeza das janelas dos passageiros, instalação de piloto automático Sperry e diversos equipamentos de rádio e navegação e baterias adicionais.

O Electra tinha 11,7 metros de comprimento, envergadura de 16,7 metros e altura total de 3 metros.

Via O Globo

Exploradores podem ter encontrado avião de Amelia Earhart, que sumiu há 86 anos

Possíveis destroços foram localizados a uma profundidade de cerca de cinco quilômetros.

Avião de Amelia Earhart pode ter sido encontrado após 86 anós (Reuters)

O trágico e misterioso desaparecimento da aviadora Amelia Earhart enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico intriga o mundo há 86 anos, estimulando inúmeras investigações e expedições em busca de respostas sobre o que aconteceu com a exploradora.

O grupo mais recente a se juntar à busca, uma equipe de arqueólogos subaquáticos e especialistas em robótica marinha da empresa de exploração oceânica Deep Sea Vision, diz que pode ter encontrado uma pista que poderia dar fim ao mistério de Earhart.

Usando imagens de sonar, uma ferramenta para mapear o fundo do oceano que utiliza ondas sonoras para medir a distância do fundo do mar à superfície, o grupo detectou uma anomalia no Oceano Pacífico, a mais de 4.800 metros debaixo d’água, que se assemelha uma pequena aeronave.

Os pesquisadores acreditam que a anomalia pode ser um Lockheed 10-E Electra, o avião com capacidade para 10 passageiros que Earhart pilotava quando desapareceu enquanto tentava voar ao redor do mundo.

A Deep Sea Vision anunciou a descoberta por meio de uma postagem no Instagram no dia 27 de janeiro.

“Algumas pessoas consideram um dos maiores mistérios de todos os tempos. Penso que, na verdade, é o maior mistério de todos os tempos”, disse o CEO da empresa, Tony Romeo, piloto e antigo oficial de inteligência da Força Aérea dos Estados Unidos.

“Temos a oportunidade de encerrar uma das maiores histórias americanas de todos os tempos”, ressaltou.

Resolvendo um mistério subaquático

As imagens foram registradas a cerca de 161 quilômetros de distância da Ilha Howland, segundo Romeo, o próximo local onde Amelia Earhart e o navegador Fred Noonan deveriam pousar após sua última decolagem de Lae, na Papua Nova Guiné.

Imagens feitas pela expedição Deep Sea Vision supostamente da aeronave de Amelia Earhart
(Foto: @deep.sea.vision)

A dupla foi declarada perdida no mar após uma extensa busca de 16 dias conduzida pelo governo dos EUA.

A Deep Sea Vision escaneou mais de 13.468 quilômetros quadrados do fundo do oceano usando um veículo subaquático autônomo avançado conhecido como Hugin 6000, que mapeia o fundo do mar usando tecnologia de sonar.

A expedição da empresa começou no início de setembro de 2023 e terminou em dezembro, disse Romeo à CNN.

Romeo espera retornar ao local dentro de um ano para confirmar que a anomalia se trata de um avião, o que provavelmente envolveria o uso de um ROV (veículo operado remotamente) com uma câmera que permitiria investigar o objeto mais de perto.

A aviadora Amelia Earhart (Reuters/Deep Sea Vision)

A equipe também estudaria a possibilidade de trazer a descoberta à superfície, destacou Romeo.

“Embora seja possível que este seja um avião e talvez até mesmo o avião de Amelia, é muito prematuro dizer isso de forma definitiva. Também pode ser ruído nos dados do sonar, algo geológico ou algum outro plano”, ponderou Andrew Pietruszka, arqueólogo subaquático do Scripps Institution of Oceanography da Universidade da Califórnia, em San Diego, e arqueólogo-chefe do Project Recover, uma organização dedicada a encontrar soldados e aeronaves que sumiram na Segunda Guerra Mundial.

“Dito isto, se eu estivesse procurando o avião de Amelia e tivesse esse alvo no conjunto de dados, gostaria de analisá-los mais detalhadamente”, ressaltou Pietruszka.

Mais teorias sobre o desaparecimento de Earhart

Um documentário do History Channel de 2017 propôs a teoria de que Earhart e Noonan haviam caído nas Ilhas Marshall, a cerca de 1.609 quilômetros de distância da Ilha Howland, onde foram capturados e levados para a Ilha Saipan, mantidos como reféns e eventualmente morreram.

A teoria foi baseada em uma foto do Arquivo Nacional dos EUA que apresentava várias figuras borradas. Os investigadores afirmaram que a aviadora e seu avião estavam na imagem.

O Grupo Internacional para Recuperação de Aeronaves Históricas, ou TIGHAR, teorizou em 2016 que Earhart e Noonan sobreviveram a um pouso difícil em um recife no Oceano Pacífico, mas mais tarde morreram como náufragos após não conseguirem pedir ajuda pelo rádio.

A equipe TIGHAR afirmou que o esqueleto de um náufrago encontrado na ilha de Nikumaroro, Kiribati, em 1940, correspondia à “altura e origem étnica de Earhart”.

Entretanto, a teoria mais amplamente aceita, defendida pelo governo dos Estados Unidos e pela instituição Smithsonian, é que Earhart e Noonan caíram no Oceano Pacífico perto da Ilha Howland quando o avião ficou sem combustível.

A nova imagem do sonar da suposta aeronave desaparecida é de particular interesse devido à proximidade da anomalia com a Ilha Howland, disse Dorothy Cochrane, curadora de aviação geral no departamento de aeronáutica do Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian.

Nas últimas comunicações de Earhart, suas transmissões de rádio ficaram progressivamente mais fortes à medida que ela se aproximava da Ilha Howland, indicando que ela estava se aproximando da ilha antes de desaparecer, pontuou Cochrane.

Análises são necessárias

No entanto, o objeto em forma de avião encontrado pela Deep Sea Vision carece de certas características do Lockheed Electra de Earhart, como os motores duplos, de acordo com David Jourdan, cofundador e presidente da Nauticos, uma empresa de exploração oceânica profunda que conduziu operações de busca para a aeronave perdida.

“É impossível identificar qualquer coisa apenas a partir de uma imagem de sonar, pois o som pode ser complicado, e o artefato pode ser danificado de maneiras imprevisíveis, alterando sua forma. Por esse motivo, você nunca pode dizer que algo é (ou não é) apenas a partir de uma imagem de sonar”, ressaltou Jourdan.

Confirmar que a anomalia recém-descoberta é o avião de Earhart exigiria retornar ao local para investigar melhor o avião e, mais definitivamente, localizar a certificação “NR16020” que estava impressa na parte inferior da asa do Lockheed, continuou o especialista.

Se o avião fosse descoberto em tal profundidade no oceano, onde as temperaturas são muito frias e com baixo teor de oxigênio, o avião poderia estar muito bem preservado, concluiu.

“(Earhart) era uma espécie de estrela do rock da época, a Taylor Swift da época. Todo mundo está torcendo por ela, eles queriam que ela desse a volta ao mundo, e ela desapareceu sem deixar rastros. É o mistério do século 20, e agora do século 21”, disse Cochrane.

Via CNN e g1

Este avião pode quebrar o recorde de velocidade nos ares; conheça o modelo

O recorde atual de velocidade de uma aeronave tripulada já tem 78 anos e pertence a um modelo lançado nos anos 60.

(Imagem: Divulgação/Hermeus)

A empresa de tecnologia aeroespacial Hermeus vem trabalhando no protótipo de um avião chamado Quarterhorse Mark 0. Informações da empresa indicam que o modelo poderia superar o recorde mundial de velocidade do avião Lockheed SR-71 Blackbird.

O recorde mundial de aeronave tripulada mais veloz foi quebrado em 1976, com uma velocidade Mach 3,3 (pouco mais de 4 mil km/h). Os planos para o Quarterhorse é que esse recorde, que já dura 48 anos, não seja apenas igualado, mas superado.

Para isso, a Hermeus precisa mais do que recriar a tecnologia do SR-71, fabricado nos anos 60. E a empresa já revelou que a construção de quatro protótipos do Quarterhorse estão em andamento, na intenção de conseguir chegar ao objetivo.

O Mark 0 é o primeiro desses quatro protótipos. Não é um modelo feito para voar, por enquanto. Ao invés disso, seu foco está em completar testes que vão ajudar na fabricação do produto final.

O protótipo Mark 0 foi projetado e construído em seis meses. As etapas previstas em todos os objetivos do teste foram concluídos em apenas 37 dias. Entre os objetivos cumpridos estavam:

• Demonstração de comando remoto e controle de taxiamento;
• Avaliar a latência de radiofrequência (RF) e as qualidades de manuseio em terra dos sistemas integrados;
• Demonstrar o aspecto do avião e da cabine de comando quando o link de rádio é perdido;
• Demonstrar avaliações de fator humano e do controle do piloto.

O foco dos próximos três protótipos será o desenvolvimento do sistema remoto de decolagem e pouso, quebrando a barreira do som e, finalmente, ultrapassando Mach 3.3. A Hermeus alega que, ao trabalhar com quatro protótipos separados, distribui o risco de falha, permitindo que engenheiros se concentrem em um único objetivo, o que acelera o desenvolvimento geral do projeto.

Via Leandro Costa Criscuolo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Barco ou avião? Este “planador do mar” elétrico une os dois

Já usados para fins militares, empresa quer aproveitar aeronaves seagliders para realizar viagens limpas em emissões.

(Imagem: Divulgação/Regent)

A empresa Regent quer aproveitar o melhor dos barcos e das aeronaves para realizar o transporte costeiro e, para isso, misturou tecnologias aquáticas e aéreas em um modelo que promete velocidade e alcance. Trata-se do elétrico Viceroy Seaglider, um “planador do mar” que reformula uma antiga ideia de aeronave, mas agora adaptada para os tempos de descarbonização e emissões zero.

O que é o seaglider da Regent e para que serve

Seagliders comumente são veículos subaquáticos de mergulho, usados inclusive em missões militares. O veículo elétrico da Regent é uma aeronave que voa extremamente baixo por cima da água, criando um efeito de almofada de ar entre ela e a superfície. Isso cria uma sustentação à nave e economiza energia.

A ideia de Regent é aperfeiçoar uma ideia já existente. Isso porque barcos e aeronaves elétricas são uma realidade, mas ainda enfrentam alguns desafios, principalmente relacionados ao alcance da bateria. Unindo tecnologias de ambas, surge o Viceroy Seaglider.

Viceroy Seaglider (Imagem: Divulgação/Regent)

A esperança é que o modelo facilite o transporte entre áreas costeiras, como entre ilhas. Ele será implementado no Havaí pela companhia aérea Mokulele Airlines (que será a primeira operadora seaglider do mundo) até o meio desta década.

A estimativa é que voos entre as ilhas O’ahu e Maui ou Kaua’i custem cerca de US$ 30 (cerca de R$ 150).

Mais informações sobre o veículo elétrico

• Como reportado pelo New Atlas, o design do veículo elétrico da Regent usa um hidrofólio retrátil para aumentar o alcance aéreo da asa.
• Assim, o modelo pode carregar 12 passageiros ou 1.600 kg de carga por 300 km a uma velocidade de 300 km/h. Isso tudo, apenas de 9 a 18 metros acima da água.
• Em comparação, se locomove seis vezes mais rápido do que um barco comum e corta metade dos custos operacionais de uma aeronave. Além disso, voa mais baixo do que as naves comuns, é mais flexível e silenciosa, sendo uma alternativa simplificada para transporte de pessoas e carga.
• O controle do voo é realizada por sistemas eletrônicos e um piloto é requisitado apenas para decolar o pousar o seaglider, usando botões.

Testes do seaglider

A Regent já recebeu quase US$ 100 milhões em financiamento para construir o seaglider e pretende instalar uma fábrica até o meio desta década, quando espera que os modelos do Viceroy Seaglider estejam operando.

Para isso, já começaram os testes. A empresa operou um protótipo de um quarto do tamanho final em setembro de 2022 (no vídeo acima) e apresentou uma maquete do tamanho original em abril de 2023. A Regent ainda afirmou que o conceito pode ser ampliado para comportar até 150 pessoas no futuro.

Interior do seaglider (Imagem: Divulgação/Regent)

Além disso, o funcionamento do veículo elétrico se baseia nas tecnologias das baterias atuais e, conforme elas evoluam em autonomia nos anos seguintes, o seaglider também melhorará.

Contras

Um dos contras do seaglider é que demora mais tempo para carregar do que barcos e aviões comuns levam para abastecer.

Outro obstáculo é a burocracia. Como a Regent explicou ao site FlightGlobal, o veículo está sob jurisdição da Guarda Costeira dos Estados Unidos, que será o responsável por aprová-la para funcionar. Se tudo correr bem para a empresa, o processo deve ser simples e barato.

No entanto, o órgão pode optar por enquadrar o seaglider na categoria de aeronave, o que prejudicaria a certificação e o próprio design do modelo, aumentando os custos de fabricação e documentação no geral. Tudo isso é refletido na operação da empresa.

Ainda, a Guarda pode optar por enquadrar o veículo sob regulamentos marítimos ao invés de aéreos, o que novamente causaria problemas. A Regnet afirmou que tem soluções na manga, mas indica uma possibilidade da Guarda Costeira desenvolver novos regulamentos em torno desses novos tipos de aeronaves em ascensão.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Tem planos de fazer viagem de avião? ChatGPT aponta os melhores assentos

Inteligência Artificial oferece uma boa dica para a época de férias.

A inteligência artificial (IA) tornou-se uma ferramenta valiosa para fornecer respostas personalizadas, e cada vez mais pessoas estão recorrendo a aplicativos como o ChatGPT para obter recomendações sobre a escolha de assentos em voos.

Por isso, o bot revelou que a decisão de optar pelo melhor assento em um avião ao planejar uma viagem depende de diversos fatores, incluindo preferências pessoais e o tipo de voo.

Dicas-chave do ChatGPT para escolher assentos

• Primeira Classe ou Classe Executiva: A IA aconselha considerar a primeira classe ou classe executiva se o orçamento permitir, pois essas classes geralmente oferecem mais espaço, conforto e serviços de alta qualidade.
• Saída de Emergência: O aplicativo destaca os assentos próximos às saídas de emergência, indicando que geralmente possuem mais espaço para as pernas. No entanto, alerta sobre as restrições quanto a quem pode ocupar esses assentos devido às responsabilidades em casos de emergência.
• Janela ou corredor: Para aqueles que desejam desfrutar da vista e não se importam em levantar com frequência, o ChatGPT recomenda a janela ou o corredor. No entanto, sugere escolher o corredor se estiver procurando por espaço adicional para as pernas.

Dicas adicionais para viajar melhor de avião

• Evite assentos traseiros: O aplicativo desaconselha a compra de assentos traseiros, pois podem sofrer mais ruídos e turbulências. Além disso, destaca a possibilidade de estar mais próximo dos banheiros, o que pode ser desconfortável.
• Consultar Mapas de Assentos: Os passageiros que reservam com antecedência podem consultar os mapas de assentos para obter informações específicas sobre a disponibilidade de lugares através de aplicativos, o que facilita a tomada de decisões informada.

Em resumo, o ChatGPT oferece valiosas dicas para aqueles que buscam maximizar seu conforto e experiência durante os voos, destacando a importância de considerar diversos fatores ao selecionar os assentos ideais.

Via Jona Valenzuela (MetroNews)

Nasa apresenta avião supersônico que pode encurtar voos comerciais pela metade

Avião supersônico X-59 é apresentado pela Nasa (Foto: Robyn Beck/AFP)

A Nasa apresentou na sexta-feira (12) o avião X-59, um modelo que promete voar mais rápido do que a velocidade do som e será usado para testes que possam viabilizar o uso de aeronaves supersônicas em voos comerciais.

A agência espacial diz que um eventual êxito do projeto envolvendo a aeronave considerada supersilenciosa poderá mudar a aviação civil. "Isso nos deixa perto de um futuro em que o tempo de voo entre Nova York e Los Angeles será cortado pela metade", disse Pam Melroy, vice-administradora da Nasa.

De acordo com a agência, a aeronave apresentada nesta sexta-feira, em um evento transmitido ao vivo na Califórnia (EUA), tem capacidade para atingir uma velocidade de 1.488,6 km/h, cerca de 1,3 vez a velocidade do som, que é de cerca de 1.155 km/h no nível do mar.

O avião tem cerca de 30,4 m de comprimento e 9 m de largura, os sistemas de combustível e de controle estão alojados nas asas, e a cabine do piloto fica quase na metade do veículo, sem uma janela voltada para a frente. Em virtude deste design, é utilizada uma série de câmeras de alta resolução para permitir que o piloto veja o tráfego no voo. O objetivo é diminuir o ruído causado por supersônicos.

Não há espaço para passageiros, mas a Nasa informou que o sucesso do projeto poderá permitir que as fabricantes de aviões possam incorporar a tecnologia usada no X-59 em seus próprios modelos.

O projeto começou em 2018 com a empresa Lockheed Martin pagando US$ 250 milhões para desenvolver a aeronave, segundo informações da Bloomberg. A expectativa era que o avião realizasse o primeiro voo em 2021, mas sofreu sucessivos adiamentos.

Primeiro voo será neste ano

Após a apresentação desta sexta, o X-59 deve realizar o seu primeiro voo ainda neste ano, mas a Nasa não divulgou a data. A aeronave passará por testes dos sistemas integrados, dos motores e do taxiamento. Depois disso, se houver sucesso, o avião irá para um centro de pesquisas e passará a realizar voos em várias cidades dos EUA, a serem definidas pela Nasa.

O objetivo é coletar dados para analisar a viabilidade de um avião voar com velocidade entre 2.470 km/h e 4.900 km/h, com um baixo ruído. Nesse caso, uma viagem entre NY e Londres poderia durar cerca de 90 minutos numa etapa futura do projeto.

A Nasa e a Lockhead prometem que consultarão os moradores das áreas que serão sobrevoadas pelo X-59 para saber o impacto da passagem do supersônico. A reação dos habitantes será compartilhada com os reguladores, que então poderão avaliar a revogação de regras que proíbem esse tipo de aeronave.

A princípio, o objetivo da Nasa é convencer os reguladores americanos de que é possível criar aeronaves hipersônicas silenciosas –ou, ao menos, não perturbadoras. Nos Estados Unidos, esse modelo está proibido desde a década de 1970, quando a população reclamou de barulhos extremos e tremores em suas casas devido a esses aviões.

"A Nasa compartilhará os dados e a tecnologia que geramos com reguladores e com a indústria. Buscamos abrir novos mercados comerciais para empresas americanas e beneficiar viajantes ao redor do mundo", afirmou Bob Pearce, diretor de pesquisa aeronáutica da Nasa.

Se o modelo cumprir o objetivo da Nasa e as regras atuais de avião nos EUA mudarem, uma nova frota de supersônicos comerciais se tornará viável, permitindo aos passageiros embarcar num avião e chegar a destinos distantes em metade do tempo.

"Em apenas alguns anos, passamos de um conceito ambicioso para a realidade. O X-59 ajudará a mudar a forma como viajamos", afirmou Melroy durante a apresentação.

Tecnologias de F-15 e F-16

O X-59 combina novas tecnologias com sistemas e componentes de múltiplas aeronaves já em uso, como o trem de pouso do caça F-16 e o sistema de segurança de um F-15.

Esse último é importante porque, à medida que uma aeronave ganha altitude, a pressão atmosférica ao seu redor diminui e as moléculas de oxigênio se espalham –o que significa que o piloto recebe menos oxigênio a cada respiração. Isso pode levar à hipóxia, uma deficiência que atinge o cérebro e outros tecidos do corpo.

Os aviões de passageiros –mesmo os supersônicos– resolvem essa questão mantendo as suas cabines pressurizadas. Eles possuem sistemas que bombeiam ar para suas cabines e ajustam esses níveis dependendo de suas altitudes.

Mas jatos como os F-15, que foram projetados como caças, funcionam de maneira diferente. Suas cabines são pressurizadas para manter uma altitude de cabine mais baixa ao voar em grandes altitudes. No caso de problemas de pressurização devido a altitudes de cabine acima de 40 mil pés, os pilotos precisam usar máscaras que empregam "respiração com pressão positiva", um sistema que ajuda a empurrar oxigênio para os pulmões.

O X-59 usará um sistema semelhante ao do F-15.

Leia também: Nasa capta pela primeira vez imagens de ondas de choque de aviões supersônicos.

Via Folha de S.Paulo e forcaaerea.com.br

Mortes em helicóptero: antes da queda, passageiros relataram tempo ruim e 'pouso no meio do mato'

Aeronave decolou de SP no dia 31 e sumiu a caminho de Ilhabela. Destroços foram encontrados após 12 dias. Causa da queda não foi informada.

Destroços com identificação do helicóptero que caiu com 4 pessoas a bordo durante voo
entre São Paulo e Ilhabela. Foram 12 dias de buscas (Foto: Divulgação)

A Polícia Militar de São Paulo localizou nesta sexta-feira (12) os destroços do helicóptero Robinson R44 Raven, prefixo PR-HDB, que desapareceu com quatro pessoas a bordo durante um voo entre São Paulo e Ilhabela, no litoral norte paulista. Não há sobreviventes.

A aeronave caiu numa área de mata fechada em Paraibuna, a 120 quilômetros do Campo de Marte, em São Paulo, local da decolagem. O helicóptero sumiu em 31 de dezembro. Foram 12 dias de buscas.

Momento em que os tripulantes do helicóptero Águia da Polícia Militar acessam a mata (PMESP)

Mensagens trocadas pelos passageiros apontam que o mau tempo prejudicou o voo. Não se sabe ainda a causa da queda. A Força Aérea Brasileira (FAB) vai investigar o que houve.

As vítimas

O helicóptero estava com o piloto e três passageiros:

• Luciana Rodzewics, de 45 anos;
• Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos (filha de Luciana);
• Raphael Torres, 41 anos (amigo de Luciana e Letícia);
• Cassiano Tete Teodoro, de 44 anos (o piloto).

Cronologia

📍A viagem teve início por volta das 13h15 do dia 31 de dezembro. Segundo familiares de Luciana, ela e a filha, Letícia, foram convidados por Raphael para uma viagem a Ilhabela. Raphael era amigo do piloto, Cassiano Tete Teodoro.

📍Letícia trocou mensagens com o namorado em que relatou tempo ruim. A jovem também disse ao namorado que o helicóptero havia feito um pouso "no meio do mato" porque não seria possível chegar a Ilhabela devido ao mau tempo. "Tempo ruim, não dá para passar. Medo", disse ela. "Pousamos no meio do mato." Imagens enviadas por ela mostram o local.

Helicóptero chegou a fazer pouso de emergência em área de mata, antes de
retomar voo e desaparecer em SP (Foto: Arquivo pessoal/g1)

📍No sábado (6), a Polícia Civil encontrou o local do pouso, ao lado de uma represa em Paraibuna. A área fica próxima do ponto da queda, identificado nesta sexta.

📍Após o pouso de emergência, Letícia contou que estavam tentando entrar em Ilhabela e que iriam voltar para a capital. Depois dessas mensagens, a jovem enviou o vídeo mostrando o tempo chuvoso e com muita neblina, que dificultavam a visibilidade (assista aqui).

O vídeo do tempo fechado, com a informação de que estavam voltando para a capital, foi a última comunicação que a jovem teve com a família desde quando o helicóptero desapareceu.

📍 Ainda no dia do desaparecimento, o passageiro Raphael Torres enviou um áudio ao filho, às 14h25 -- cerca de 1h10 depois da decolagem -- dizendo que haveria uma mudança de rota por causa das condições climáticas e que a aeronave iria para Ubatuba, também no Litoral Norte.

“Vi que você leu minha mensagem agora. Acho que vou para Ubatuba, porque Ilhabela está ruim. Não consigo chegar”, disse o empresário em áudio enviado ao filho às 14h25.

📍Mais tarde, às 22h40, foi gerado um alerta para o Comando de Aviação e para o Corpo de Bombeiros, já que não havia registro de pouso da aeronave ou possibilidade de contato com o piloto. Desde então, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem procurado o helicóptero desaparecido. Segundo a FAB, no entanto, a área delimitada é de cerca de 5 mil quilômetros -- o que dificultava as buscas.

📍O último sinal de celular emitido foi o de Luciana, às 22h14 do dia 1º de janeiro, cerca de 33 horas após a decolagem em São Paulo.

Buscas

📍 Inicialmente as investigações iniciais apontavam para a possibilidade de o helicóptero estar em alguma área entre a Serra do Mar, que é uma região de floresta densa do bioma Mata Atlântica, e Caraguatatuba (SP), cidade vizinha ao arquipélago de Ilhabela.

Na primeira semana, além da FAB, a Polícia Militar e a Polícia Civil também iniciaram o auxílio nas buscas pelo helicóptero desaparecido (assista aqui).

📍Ainda nos primeiros dias, as buscas pelo helicóptero foram concentradas no litoral norte, Paraibuna, Natividade da Serra, Redenção da Serra e São Luiz do Paraitinga.

Na primeira semana, além da FAB, da PM e da Polícia Civil, um helicóptero do Cavex de Taubaté também auxiliou nas buscas. O modelo utilizado para as buscas foi o Pantera K2.

Aeronave do Cavex de Taubaté vai auxiliar buscas por helicóptero desaparecido em SP
(Foto: Tenente Luara Leimig)

Durante a segunda semana, a concentração das buscas foi voltada às cidades de Paraibuna, Redenção da Serra e Natividade da Serra, próximo à represa onde o helicóptero fez o último pouso registrado.

📍No sábado (6), a Polícia Civil passou a utilizar drones para auxiliar nas buscas pelo helicóptero desaparecido.

📍 Ainda no sábado, foi identificado por meio da imagem do drone um objeto suspeito entre as árvores. O helicóptero Pelicano, da Polícia Civil, foi ao local para ajudar na averiguação do objeto suspeito. Porém, na sequência, a polícia constatou que se tratava de um tronco de árvore.

Polícia Civil instala base operacional em Paraibuna na busca pelo helicóptero (Foto: Rauston Naves/TV Vanguarda)

📍 Na quarta-feira (10), mais uma pista foi revelada pelo Departamento de Operações Policiais Estratégicas (Dope): a de que uma antena em Paraibuna também identificou sinais do aparelho celular de Raphael Torres, um dos passageiros da aeronave.

Segundo o Dope, a antena captou sinais do telefone de Raphael até às 23h54 do dia 31 de dezembro, dia do desaparecimento.

📍 Na quinta (11), a investigação informou que câmeras de monitoramento na Rodovia dos Tamoios (SP-99), que liga o Vale do Paraíba ao Litoral Norte de São Paulo, captaram imagens que poderiam ser do helicóptero. 

📍 Na manhã desta sexta-feira o helicóptero foi encontrado em um local de difícil acesso e de área fechada em Paraibuna. Conforme a Defesa Civil de Paraibuna, o local onde o helicóptero foi encontrado fica a cerca de 10 quilômetros do centro da cidade e é difícil de ser acessada até mesmo a pé. Veículos não entram no local.

📍Ainda na manhã desta sexta, equipes de resgate conseguiram entrar na mata com a ajuda de um helicóptero da PM e militares que desceram de rapel. Foi quando as mortes foram confirmadas (assista aqui).

Movimento da aeronave da FAB no local onde o helicóptero foi encontrado

"Infelizmente, gostaria de estar dando uma notícia diferente, mas todos estão mortos. Foram identificados quatro corpos na aeronave. É o mesmo helicóptero [desaparecido]", afirmou o coronel Ronaldo Barreto de Oliveira, comandante da Aviação da PMESP.

O coronel Ronaldo Barreto de Oliveira afirmou à CNN que as equipes de resgate estão trabalhando para retirar “o mais rápido possível” os corpos das quatro pessoas que morreram no acidente do helicóptero prefixo PR-HDB, cujos destroços foram encontrados na manhã desta sexta-feira (12).

Barreto informa que, antes que a remoção possa ser feita, é preciso aguardar a realização das perícias da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Polícia Científica.

Em áudio, piloto diz que encontrou corpos dos passageiros do helicóptero desaparecido. Veja a seguir:

A Força Aérea Brasileira (FAB) investigará a queda do helicóptero. A apuração será conduzida pelo Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, localizado em São Paulo. Segundo a FAB, a conclusão terá o menor prazo possível, a depender da complexidade do caso.

Leia também:

• Varredura pelo ar, área de mata e nebulosidade: como são as buscas
• Passageira enviou VÍDEO mostrando tempo fechado antes de helicóptero desaparecer
• Helicóptero chegou a fazer pouso de emergência em área de mata
• Saiba quem são mãe e filha que estavam em helicóptero

Via g1, UOL, Terra, CNN, Record TV e ANAC

5 razões para o fracasso do A380, maior avião de passageiros do mundo

A Airbus anunciou, em 2019, o fim da produção do A380, maior avião de passageiros do mundo. Fruto de um investimento estimado em cerca de US$ 20 bilhões, o modelo fez seu primeiro voo comercial em outubro de 2007 pela companhia aérea Singapore Airlines. Segundo a empresa, o modelo teve sua produção encerrada por falta de novos clientes, e as entregas foram concluídas em 2021.

Desde o lançamento, foram apenas 313 pedidos, sendo que 234 aviões já foram produzidos e entregues. Na semana passada, a companhia aérea australiana Qantas cancelou o pedido de oito unidades do A380 de uma encomenda total de 20 aviões. Maior cliente do modelo, a Emirates também substituiu um pedido de 39 exemplares do A380 por 40 exemplares do A330neo e 30 unidades do A350.

"A consequência desta decisão é que nosso livro de pedidos não é mais suficiente para permitir que prossigamos com a produção do A380", declarou o presidente do grupo, Tom Enders, em um comunicado.

O drama do A380 é tão grande que dois aviões do modelo, com pouco mais de dez anos de uso, já foram completamente desmontados. Eles foram as primeiras unidades entregues à Singapore Airlines. Após o fim do contrato de aluguel, a aérea decidiu devolver os aviões. Sem encontrar um novo cliente, a empresa de leasing Dr. Peters, proprietária dos aviões, decidiu desmontá-los. A Singapore recebeu 24 aviões A380, mas atualmente tem apenas 19 em sua frota.

O engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronautica, Shailon Ian, listou cinco razões para o fracasso comercial do modelo.

1. Atraso no desenvolvimento

A Airbus começou a pensar no desenvolvimento do A380 ainda na década de 1990. A empresa apostava em um forte crescimento da aviação mundial e em uma saturação dos principais aeroportos. A solução seria um avião de grande capacidade, que permitiria o aumento no número de passageiros sem elevar a quantidade de voos.

O projeto, no entanto, demorou bem mais que o esperado. A empresa gastou mais de cinco anos somente para chegar a um acordo de como deveria ser o novo avião. Depois, foram mais sete anos entre o início do desenvolvimento e a entrega a uma companhia aérea.

"Quando o primeiro avião saiu da linha de montagem, ele já saiu para morrer, porque já não tinha mais negócio para ele. O mercado já tinha mudado", afirmou Shailon.

2. Demanda menor que a esperada

Logo depois que o A380 finalmente começou a voar comercialmente, o mundo entrou em uma das mais graves crises econômicas da história, após a crise financeira dos Estados Unidos, em 2008. "As rotas maiores, que seriam da Ásia e da Europa, não absorveram a aeronave. Os custos operacionais ficaram muito acima do esperado e não há mercado que os sustente. Agora, o caminho é a aposentadoria mesmo", declarou Shailon.

3. Custos operacionais elevados

O modelo é o mais caro entre todos os aviões comerciais em produção: US$ 445,6 milhões por unidade. Mas o maior problema está no gasto a cada voo e nas manutenções.

"Um avião de quatro motores tem custos muito altos. São quatro motores que precisam de manutenção", afirmou Shailon.

A Airbus afirma que o A380 tem um custo por assento 15% menor que o Boeing 777. Para que isso seja viável, no entanto, é necessário que o avião esteja sempre lotado. Na Emirates, a capacidade do A380 varia entre 489 e 615 passageiros. O Boeing 777-300 da empresa leva até 364 passageiros. Em épocas de baixa demanda, o 777 tem mais chance de decolar cheio, tornando o avião mais lucrativo.

4. Aviões mais eficientes

As companhias aéreas têm preferido aviões menores e mais eficientes. Além do Boeing 777, outras aeronaves preferidas são o Boeing 787 e o Airbus A350. "São aviões mais eficientes e com capacidade para voos de longo alcance, tanto quanto o A380", afirmou Shailon.

Além disso, a operação desses modelos permite que as companhias aéreas atendam o mesmo número de passageiros, mas com mais flexibilidade de horários. "O passageiro quer ter essa opção", disse o engenheiro.

5. Problemas de infraestrutura

O Airbus A380 também enfrentou problemas com a infraestrutura dos aeroportos. Muitos terminais não podiam recebê-lo. No Brasil, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos, em Campinas(SP), e Galeão, no Rio de Janeiro, estão homologados para o A380.

A chegada de um A380 também altera a rotina do aeroporto. Devido ao seu tamanho, o fluxo de tráfego aéreo precisa ser mudado, com aumento do tempo de espera dos pousos e decolagens na sequência.

"Apesar dos problemas, o A380 trouxe vários aprendizados no desenvolvimento. A Airbus desenvolveu várias tecnologias que, com certeza, utilizou em outros projetos. Então [o projeto] não foi de todo perdido. O problema é que o avião, em si, não tem mercado agora", disse Shailon.

Via Vinicius Casagrande/UOL (Com AFP) - Foto: Divulgação/Airbus