Auditoria vê problemas na produção do Boeing 737 Max, inclusive uso de detergente como lubrificante

Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos realizou auditoria de seis semanas.

Avião Boeing 737 Max 8 pousa após um voo de teste no Boeing Field, em Seattle (Foto: Ted S. Warren)

Uma auditoria de seis semanas realizada pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) na produção do avião 737 Max, da Boeing, encontrou dezenas de problemas em todo o processo de fabricação e em um de seus principais fornecedores, de acordo com uma apresentação de slides revisada pelo The New York Times.

O órgão regulador de segurança aérea iniciou o exame depois que um painel de porta se soltou de um 737 Max 9 durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro. Na semana passada, a agência anunciou que a auditoria havia encontrado “múltiplas instâncias” em que a Boeing e o fornecedor, Spirit AeroSystems, não cumpriram os requisitos de controle de qualidade, embora não tenha fornecido detalhes sobre os resultados.

A apresentação revisada pelo Times, embora altamente técnica, oferece uma imagem mais detalhada do que a auditoria descobriu. Desde o episódio da Alaska Airlines, a Boeing tem enfrentado investigações intensas sobre suas práticas de controle de qualidade, e os resultados se somam ao conjunto de evidências sobre falhas de fabricação na empresa.

Para a parte da investigação focada na Boeing, a FAA realizou 89 auditorias de produtos, um tipo de revisão que analisa aspectos do processo de produção. A fabricante de aviões passou em 56 das auditorias e falhou em 33 delas, com um total de 97 casos de alegada não conformidade, de acordo com a apresentação.

A FAA também conduziu 13 auditorias de produtos para a parte da investigação focada na Spirit AeroSystems, que fabrica a fuselagem do 737 Max. Seis dessas auditorias resultaram em notas aprobatórias, e sete resultaram em reprovação, disse a apresentação.

Cartão-chave de hotel e detergente

Em um momento durante a inspeção, a agência de segurança aérea observou mecânicos da Spirit usando um cartão-chave do hotel para verificar uma vedação de porta, segundo um documento que descreve algumas das descobertas. Essa ação não foi “identificada/documentada/mencionada na ordem de produção”, disse o documento.

Em outro caso, a FAA viu mecânicos da Spirit aplicando detergente Dawn em uma vedação de porta “como lubrificante no processo de ajuste”, de acordo com o documento. A vedação da porta foi então limpa com um pano de prato molhado, disse o documento, observando que as instruções eram “vagas e não claras sobre quais especificações/ações devem ser seguidas ou registradas pelo mecânico”.

Perguntado sobre a adequação do uso de um cartão-chave do hotel ou detergente Dawn nessas situações, um porta-voz da Spirit, Joe Buccino, disse que a empresa está “revisando todas as não conformidades identificadas para ação corretiva”.

Jessica Kowal, porta-voz da Boeing, disse que a fabricante de aviões está continuando “a implementar mudanças imediatas e desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade, e aumentar a confiança de nossos clientes e seus passageiros”.

No final de fevereiro, a FAA deu à empresa 90 dias para desenvolver um plano de melhorias de controle de qualidade. Em resposta, seu CEO, Dave Calhoun, disse que “temos uma imagem clara do que precisa ser feito”, citando em parte os resultados da auditoria.

A Boeing disse neste mês que está em negociações para adquirir a Spirit, que foi separada em 2005. Buccino disse na segunda-feira que a Spirit recebeu descobertas preliminares de auditoria da FAA e planeja trabalhar com a Boeing para abordar o que o regulador levantou. Ele disse que o objetivo da Spirit é reduzir a zero o número de defeitos e erros em seus processos.

“Enquanto isso, continuamos com múltiplos esforços para melhorar nossos programas de segurança e qualidade”, disse Buccino. A FAA disse que não pode divulgar detalhes sobre a auditoria devido à sua investigação ativa sobre a Boeing em resposta ao episódio da Alaska Airlines.

Além dessa investigação, a Junta Nacional de Segurança nos Transportes está investigando o que causou o painel da porta se soltar do avião, e o Departamento de Justiça iniciou uma investigação criminal.

Durante a auditoria da FAA, a agência enviou até 20 auditores à Boeing e cerca de meia dúzia à Spirit, de acordo com a apresentação de slides. A Boeing monta o 737 Max em sua fábrica em Renton, Washington, enquanto a Spirit constrói a fuselagem do avião em sua fábrica em Wichita, Kansas.

A auditoria na Boeing foi abrangente, cobrindo muitas partes do 737 Max, incluindo suas asas e uma variedade de outros sistemas. Muitos dos problemas encontrados pelos auditores se enquadraram na categoria de não seguir um “processo de fabricação, procedimento ou instrução aprovados”, de acordo com a apresentação. Algumas outras questões lidaram com documentação de controle de qualidade.

“Não foram apenas questões de papelada, e às vezes é a ordem em que o trabalho é feito”, disse Mike Whitaker, administrador da FAA, em uma coletiva de imprensa na segunda-feira, 11. “Às vezes é a gestão de ferramentas - parece meio trivial, mas é realmente importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear ferramentas de forma eficaz para ter a ferramenta certa e saber que você não a deixou para trás. Então é realmente a higiene do chão de fábrica, por assim dizer, e uma variedade de questões desse tipo.”

Uma auditoria lidou com o componente que se soltou do avião da Alaska Airlines, conhecido como uma tampa de porta. A Boeing falhou nessa verificação, de acordo com a apresentação. Alguns dos problemas apontados por essa auditoria relacionaram-se à inspeção e documentação de controle de qualidade, embora os resultados exatos não tenham sido detalhados na apresentação.

A investigação da FAA também explorou o quão bem os funcionários da Boeing entendiam os processos de controle de qualidade da empresa. A agência entrevistou seis engenheiros da empresa e avaliou suas respostas, e a média geral de pontuação foi de apenas 58%.

Via Estadão

Análise: Boeing está em apuros

Entre processos judiciais, possíveis multas, ações desvalorizadas e negócios perdidos, últimos incidentes poderão custar bilhões de dólares à Boeing e tornar mais difícil restaurar confiança das cias aéreas, reguladores e passageiros.

Boeing 737 Max durante uma exibição no Farnborough International Airshow,
em Farnborough, Reino Unido (Foto: Peter Cziborra/Reuters)

Você pensaria que o já difícil 2024 da Boeing não poderia ficar pior. Mas na segunda-feira (11), um avião 787 Dreamliner perdeu altitude bruscamente em pleno voo, ferindo dezenas de passageiros. O piloto disse que perdeu temporariamente o controle da aeronave.

O piloto conseguiu recuperar e pousar o avião com segurança, mas ainda não está claro o que fez com que o voo da Latam, que seguia da Austrália para a Nova Zelândia, tivesse essa perda de altitude tão drástica. A Latam chamou isso de “evento técnico”. A Boeing disse que está trabalhando para coletar mais informações. Mas não são notícias que a administração da Boeing (ou os passageiros) precisavam neste momento.

A série ininterrupta de más notícias da empresa começou no primeiro fim de semana do ano, quando parte de um 737 Max da Alaska Airlines sugada da lateral do avião logo após a decolagem. Uma investigação federal preliminar revelou que a Boeing provavelmente não colocou os parafusos no chamado tampão da porta, projetados para evitar que a peça fosse sugada do avião.

Esse incidente resultou na paralisação temporária de alguns aviões 737 Max em todo o país, seguido por audiências no Congresso, atrasos na produção e entrega, diversas investigações federais – incluindo uma investigação criminal – e ações que perderam um quarto de seu valor este ano, reduzindo mais de US$ 40 bilhões da avaliação de mercado da empresa.

Entre ações judiciais, possíveis multas e negócios perdidos, a Boeing poderá perder bilhões de dólares a mais com o incidente.

Mas as más notícias não pararam por aí. Em fevereiro, os pilotos de um 737 Max da United Airlines relataram que os controles de voo travaram quando o avião pousou em Newark. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST) está investigando.

Há duas semanas, a Administração Federal de Aviação (FAA) sinalizou problemas de segurança com o equipamento de degelo dos modelos 737 Max e 787 Dreamliner que poderiam causar perda de impulso dos motores. A FAA está permitindo que os aviões continuem voando e a Boeing disse que o problema não representa um risco imediato à segurança.

Então, na semana passada, a Boeing recebeu mais más notícias: o CNST disse que a Boeing ainda não forneceu os registros da empresa que documentam as etapas feitas na linha de montagem para a substituição do plugue da porta do jato da Alaska Airlines. O motivo da Boeing: esses registros não existem de fato.

E a FAA disse que os problemas de segurança e qualidade da Boeing vão além da sua incapacidade de produzir documentação. Revendo o fluxo de trabalho e os padrões de produção da Boeing, o administrador da FAA, Mike Whitaker, disse na segunda-feira que o regulador encontrou problemas com aspectos “realmente importantes” da linha de fabricação e montagem da Boeing.

Aeronaves Boeing 737 MAX em Seattle, nos EUA (Foto: Lindsey Wasson/Reuters)

“Não foram apenas questões de papelada”, disse Whitaker em entrevista coletiva. “Às vezes, é a ordem em que o trabalho é feito. Às vezes é gerenciamento de ferramentas. Parece meio trivial, mas é muito importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear suas ferramentas de maneira eficaz, para que você tenha a ferramenta certa e saiba que não a deixou para trás”.

A Boeing disse que está trabalhando em vários dos problemas identificados por Whitaker. A FAA instruiu a fabricante de aviões a apresentar um plano para resolver seus problemas de produção até o final de maio.

“Com base na auditoria da FAA, em nossas quedas de qualidade e no recente relatório do painel de especialistas, continuamos a implementar mudanças imediatas e a desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade e construir a confiança de nossos clientes e de seus passageiros”, disse a Boeing em nota.

“Estamos totalmente focados em tomar medidas significativas e demonstradas com transparência em todas as etapas”, disse a empresa.

As ações da Boeing (BA), que caíram 3% na segunda-feira com a notícia do terrível voo da Latam, caíram mais 4,5% na terça-feira (12). É o segundo pior desempenho no S&P 500, atrás apenas da Tesla.

Mas o péssimo início de 2024 da Boeing envolve muito mais do que o preço das suas ações. A empresa entrou no ano com uma reputação já ferida. Restaurar a confiança das companhias aéreas, reguladores e passageiros torna-se mais difícil a cada novo incidente e manchete negativa.

Via CNN

A misteriosa morte do empregado da Boeing que denunciou irregularidades na empresa

Nos dias que antecederam sua morte, John Barnett estava testemunhando em um processo movido contra a gigante da aviação.

John Barnett trabalhou na Boeing por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017 (Foto: John Barnett)

Um ex-funcionário da Boeing, conhecido por levantar preocupações sobre os padrões de produção da empresa, foi encontrado morto nos Estados Unidos. John Barnett trabalhou na Boeing por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017.

A Boeing lamentou a notícia da morte de Barnett. O legista do Condado de Charleston confirmou sua morte à BBC na segunda-feira. 

Barnett trabalhou para a gigante aeroespacial americana por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017 por motivos de saúde. 

A partir de 2010, ele atuou como gerente de qualidade na fábrica de North Charleston, onde eram fabricados os 787 Dreamliner, uma aeronave de última geração usada principalmente em rotas de longo alcance.

Em 2019, Barnett informou à BBC que trabalhadores sob pressão estavam intencionalmente instalando peças de qualidade inferior nas aeronaves em produção. Ele também revelou sérios problemas nos sistemas de oxigênio, o que poderia resultar em um quarto das máscaras de respiração não funcionando em uma emergência.

Barnett afirmou que, logo após começar a trabalhar na Carolina do Sul, ficou preocupado com a pressa para construir novas aeronaves, comprometendo a segurança, algo negado pela empresa. Posteriormente, ele disse à BBC que os trabalhadores não seguiram os procedimentos para rastrear componentes pela fábrica, permitindo que peças defeituosas desaparecessem.

Ele afirmou que, em alguns casos, peças de qualidade inferior foram retiradas até mesmo de lixeiras e instaladas em aviões em construção para evitar atrasos na linha de produção. O ex-funcionário também alegou que testes nos sistemas de oxigênio de emergência destinados ao 787 mostraram uma taxa de falha de 25%, significando que um em cada quatro poderia falhar em um verdadeiro cenário de emergência.

Funcionários e convidados assistem à primeira decolagem do novo Boeing 787-10 Dreamliner no Aeroporto Internacional de Charleston em North Charleston, na Carolina do Sul (EUA) (Foto: Randall Hill/Reuters)

Ele disse que alertou os gerentes sobre suas preocupações, mas nenhuma ação foi tomada. A Boeing negou suas alegações. No entanto, uma revisão de 2017 pela agência reguladora dos EUA, a Administração Federal de Aviação (FAA), corroborou algumas das preocupações de Barnett.

Foi estabelecido que a localização de pelo menos 53 peças "não conformes" na fábrica era desconhecida, sendo consideradas perdidas. A Boeing foi ordenada a tomar medidas corretivas.

Sobre o problema dos cilindros de oxigênio, a empresa afirmou que, em 2017, havia "identificado alguns cilindros de oxigênio recebidos do fornecedor que não estavam funcionando corretamente". No entanto, negou que algum deles tenha sido realmente instalado em aeronaves.

Após se aposentar, Barnett iniciou uma ação judicial prolongada contra a empresa, acusando-a de difamar seu caráter e prejudicar sua carreira devido aos problemas que apontou — acusações rejeitadas pela Boeing.

Quando morreu, Barnett estava em Charleston para entrevistas legais relacionadas a esse caso. Na semana passada, ele prestou depoimento formal, sendo questionado pelos advogados da Boeing antes de ser interrogado por seus próprios representantes legais.

Ele deveria passar por mais questionamentos no sábado. Quando não compareceu, investigações foram feitas em seu hotel. Ele foi encontrado morto em seu caminhão no estacionamento do hotel. Seu advogado descreveu sua morte como "trágica" em entrevista à BBC.

Em comunicado, a Boeing disse: "Estamos tristes com a morte do Sr. Barnett, e nossos pensamentos estão com sua família e amigos". Sua morte ocorre em um momento em que os padrões de produção tanto da Boeing quanto de seu principal fornecedor, a Spirit Aerosystems, estão sob intenso escrutínio.

Isso segue um incidente no início de janeiro, quando uma porta de emergência não utilizada se soltou de um novo Boeing 737 Max pouco depois de decolar do Aeroporto Internacional de Portland.

Um relatório preliminar da Junta Nacional de Segurança no Transporte dos EUA sugeriu que quatro parafusos principais, projetados para manter a porta firmemente no lugar, não foram instalados.

Na semana passada, a FAA afirmou que uma auditoria de seis semanas na empresa encontrou "várias instâncias em que a empresa supostamente não cumpriu os requisitos de controle de qualidade na fabricação".

Via g1

Vídeo: Teste de asa de um Boeing 777

Uma asa do Boeing 777 é testada até a destruição, quebrando com 154% da carga limite projetada.

“Quero sair do avião”: passageiros se recusam a voar em um Boeing 737 Max

Modelo de aeronave já teve dois acidentes fatais e, recentemente, houve um registro de explosão de parte da fuselagem em pleno ar.

Aeronaves Boeing 737 MAX em fábrica da empresa em Renton, Washington, EUA
(Foto: 21/3/2019 Reuters/Lindsey Wasson/Arquivo)

Ed Pierson estava voando de Seattle para Nova Jersey em 2023 quando acabou embarcando em um avião no qual nunca quis voar.

O residente de Seattle fez uma reserva na Alaska Airlines em março passado, selecionando propositalmente um voo com um avião que ele gostaria de embarcar – essencialmente, qualquer coisa, menos um Boeing 737 Max.

“Cheguei ao aeroporto e verifiquei novamente que não era o Max. Passei pela segurança, tomei café. Entrei no avião – pensei, é meio novo”, disse Pierson à CNN. “Então me sentei e no cartão de emergência [no bolso do assento] dizia que era um Max.” Ele se levantou e foi embora.

“Uma comissária de bordo estava fechando a porta da frente. Eu disse: ‘Eu não deveria voar em um Max’. Ela disse: ‘O que você sabe sobre o Max?’ Eu disse: ‘Não posso entrar em detalhes agora, mas não estava planejando voar em um Max e quero sair do avião””.

Pierson chegou a Nova Jersey – depois de algumas idas e vindas, disse ele, a equipe do aeroporto do Alasca o remarcou para um voo noturno naquela noite em um avião diferente. Valeu a pena passar o dia inteiro no aeroporto para evitar voar no Max, disse ele.

Pierson tem uma perspectiva única e em primeira mão da aeronave, fabricada pela Boeing em sua fábrica em Renton, no estado de Washington. Atualmente diretor executivo do grupo de vigilância aérea Foundation for Aviation Safety, ele atuou como oficial comandante de esquadrão, entre outras funções de liderança, durante uma carreira naval de 30 anos, seguida por 10 anos na Boeing – incluindo três como gerente sênior de suporte à produção em Renton, trabalhando no projeto 737 Max antes de seu lançamento.

Mas ele é um dos vários viajantes que não querem embarcar na aeronave que esteve no centro de dois acidentes fatais, bem como do incidente de 5 de janeiro em que parte da fuselagem de um avião da Alaska Airlines explodiu em pleno ar.

A peça – um tampão de porta – não estava com quatro parafusos que deveriam mantê-la no lugar. Outros relatos de “muitos” parafusos soltos e furos mal perfurados surgiram das investigações subsequentes no modelo Max 9, depois que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) ordenou o aterramento de 171 aeronaves Max 9 com o mesmo plugue de porta.

Os especialistas concordam que o incidente no Alasca poderia ter sido pior, e o presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) alertou que “algo como isto pode acontecer novamente”.

Buraco aberto em avião Boeing 737 MAX 9 da Alaska Airlines
(Foto: 07/01/2025 NTSB/Divulgação via Reuters)

O modelo anterior, o Max 8, esteve envolvido em dois acidentes fatais em 2018 e 2019 que mataram um total de 346 pessoas. Os acidentes foram amplamente atribuídos ao mau funcionamento do MCAS, um sistema automatizado do Max projetado para estabilizar a inclinação do avião, substituindo a ação do piloto em algumas circunstâncias. A Boeing aceitou sua responsabilidade em 2021 por um dos acidentes.

Semanas após o incidente no Alasca, o CEO da Boeing, David Calhoun, disse aos investidores em uma teleconferência trimestral: “Cooperaremos de forma total e transparente com a FAA em todas as etapas… Este escrutínio aumentado, seja nosso, de um regulador ou de terceiros, nos tornará melhor.”

“Nós causamos o problema e entendemos isso”, disse Calhoun. “Quaisquer que sejam as conclusões alcançadas, a Boeing é responsável pelo que aconteceu. Seja qual for a causa específica do acidente, um evento como este simplesmente não deve acontecer num avião que sai de uma das nossas fábricas. Nós simplesmente devemos ser melhores.”

Em fevereiro, após o incidente no Alasca, a empresa demitiu o chefe do programa Max de seu cargo e realocou outras figuras da alta administração.

A mudança ocorre no momento em que os críticos dizem repetidamente que o fabricante de aeronaves está priorizando os lucros em detrimento da segurança.

“Nós causamos o problema e entendemos isso”, disse o CEO da Boeing, David Calhoun, sobre
o incidente de 5 de janeiro na Alaska Airlines (Foto: Samuel Corum/Bloomberg/Getty Images)

A FAA está agora “analisando as questões de controle de qualidade na Boeing para garantir que a segurança seja sempre a prioridade da empresa”, disse um porta-voz da agência governamental à CNN. Representantes estão avaliando as linhas de produção na fábrica da Boeing em Renton e na Spirit AeroSystems, cuja fábrica em Wichita, Kansas, fez a tampa da porta que explodiu durante o voo no incidente do Alasca.

Em 28 de fevereiro, a FAA deu à Boeing 90 dias para elaborar um plano que abordasse questões de qualidade e segurança.

Um porta-voz da Boeing disse à CNN: “Todos os dias, mais de 80 companhias aéreas operam cerca de 5.000 voos com a frota global de 1.300 aviões 737 MAX, transportando 700.000 passageiros aos seus destinos com segurança. A confiabilidade em serviço da família 737 MAX está acima de 99% e é consistente com outros modelos de aviões comerciais.”

É claro que milhares de pessoas embarcam nas aeronaves Max sem preocupações. Mas os outros passageiros se importam? Parece que já basta.

Impressões mistas

A última vez que o Max ficou em terra – durante 20 meses, após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines num Max 8 em março de 2019 – 25% dos 1.005 americanos questionados numa sondagem Reuters/Ipsos disseram que “não tinham muita” ou “nenhuma” confiança na aeronave – em comparação com 31% que tinham e 44% que não tinham certeza. A pesquisa foi realizada em dezembro de 2020, pouco antes do retorno da aeronave aos céus.

Depois de serem “informados sobre as questões de segurança da aeronave”, outros 57% disseram que seria pouco provável ou improvável que voassem em um Max, de acordo com o relatório. Quase metade – 45% – disse que ainda seria pouco provável ou pouco provável que voassem nele depois de seis meses de volta ao ar. E 31% de todos os entrevistados disseram ter pouca ou nenhuma confiança de que a FAA “coloca a segurança dos passageiros e da tripulação em primeiro lugar ao determinar se uma aeronave está apta para voar”.

A maioria dos países autorizou o Max 8 a voar novamente até 2021, mas, três anos depois, ainda parece haver uma opinião pública negativa sobre o Max.

O Boeing 737 Max 8 ficou parado por 20 meses após a queda do voo 302 da
Ethiopian Airlines em março de 2019 (Foto: David Ryder/Getty Images)

“É perturbador que tenha havido tantos problemas com este tipo específico de avião”, disse em janeiro à CNN Stephanie King, passageira do voo afetado da Alaska Airlines. “Espero que algo seja feito para que isso não aconteça novamente.”

Depois, há o site de reservas de voos Kayak, que viu o uso de seu filtro para desmarcar aeronaves Max (modelos 8 e 9) durante o processo de reserva aumentar 15 vezes desde janeiro, disse a empresa à CNN. O site introduziu o filtro em março de 2019, após o acidente da Ethiopian Airlines.

As dúvidas também permaneceram em todo o setor. Após o incidente no Alasca, uma pesquisa de fevereiro da AP-Norc sobre segurança nas viagens aéreas revelou que quase um terço dos americanos entrevistados responderam “nada” ou “um pouco” quando questionados se acreditavam que os aviões estão protegidos contra falhas estruturais. Embora os aviões sejam geralmente considerados tão seguros como os carros ou os comboios como meio de transporte, menos de dois em cada 10 inquiridos concordaram fortemente que os aviões não apresentam falhas.

Se for Boeing, “eu não vou”

Belén Estácio boicotou o Max desde o incidente de janeiro. Pouco depois da explosão da fuselagem da Alaska Airlines, ela estava escalada em um Max para um voo de trabalho.

“Meu namorado não queria que eu voasse nele. Então, mudei meus planos de viagem para ter certeza de que não voaria em nenhum tipo de Max”, disse ela.

“Não importa qual modelo, não quero voar neles”, disse. “O incidente no Alasca foi mais uma confirmação de que a Boeing ainda não está sendo minuciosa e não resolvendo seus problemas”.

Estácio, da Flórida, que trabalha com marketing, agora verifica o tipo de aeronave antes de reservar qualquer voo. Ela fez duas viagens desde janeiro.

“A coisa toda de ‘Se não for a Boeing, eu não vou’ é totalmente o oposto agora”, disse ela. “Fiquei muito feliz quando soube que estarei voando em um Airbus.”

Ela diz que não é a única em seu círculo e diz que conhece pessoas que empregam boicotes “leves” e “duros”. “Alguns dizem: ‘Absolutamente não’, outros dizem: ‘Se eu puder mudar isso, eu o farei; senão, vou continuar.’”

“Não é uma aeronave que eu gostaria de voar”

Consultora de comunicação baseada no Reino Unido, Elayne Grimes é outra que boicotou o Max. Grimes, que viaja regularmente a trabalho, ficou preocupada após o primeiro acidente do Max 8 em outubro de 2018: o voo 610 da Lion Air, na Indonésia, que matou todas as 189 pessoas a bordo de um avião em serviço há menos de três meses.

Grimes – que já havia trabalhado no gerenciamento de crises de emergência – ficou imediatamente preocupada com a nova aeronave da Boeing, lançada com grande alarde em 2017.

“Procurei ativamente companhias aéreas que não tivessem o Max”, disse ela. Quando o voo 302 da Ethiopian Airlines caiu em março de 2019, matando outras 157 pessoas, isso confirmou a sua determinação.

O voo 302 da Ethiopian Airlines caiu minutos após a decolagem, em 10 de março de 2019, matando todas as 157 pessoas a bordo. A Boeing aceitou a responsabilidade pelo acidente em 2021
(Foto: Jemal Countess/Getty Images)

Em 2022, Grimes assistiu “Downfall: The Case Against Boeing”, um documentário da Netflix dirigido por Rory Kennedy, que analisou as duas tragédias e sinalizou preocupações sobre o ambiente de trabalho na Boeing.

“Assisti a isso e pensei que [a Boeing] era uma organização que colocava o lucro acima das pessoas, e pensei: ‘Isso não é para mim’. Não me vejo voando em um [Boeing] em um futuro próximo”, disse ela.

Embora a FAA tenha autorizado o Max para voar de novo, Grimes acredita que “seus problemas não foram resolvidos”.

“Quando a porta foi aberta e eles chamaram [os aviões] e encontraram outras aeronaves com problemas, pensei ‘Hmm’”, disse ela. “Simplesmente não é uma aeronave em que eu gostaria de voar.”

Grimes é uma autoproclamada “avgeek” ou fanática por aviação – e ela não é a única que monitora de perto o setor e tem reservas. Elliot Sharod, que diz ter feito 78 voos no ano passado, está em cima do muro. “Eu não me recusaria exatamente a voar nele, mas o ideal seria voar em um Airbus se tivesse escolha”, disse ele.

Um ex-jornalista de aviação, que preferiu permanecer anônimo por motivos profissionais, diz que perdeu a confiança após o segundo acidente.

“Depois do primeiro, os pontos de discussão predominantes foram: ‘Oh, deve ser um erro do piloto ou o tempo – não pode ser o avião”, dizem eles. “Era Boeing. Eu acreditava que tudo o que saía da Boeing tinha sido testado e testado novamente – tinha que ser outra coisa.

“Então aconteceu o acidente na Etiópia e houve um pouco da mesma mensagem, mas finalmente descobriu-se que na verdade era o avião. Perdi toda a confiança naquele momento no Max.”

Eles dizem que ainda adoram voar no “estilo mais antigo dos Boeings – os 777 e os 737 originais”.

“Eles foram todos projetados na época em que os engenheiros governavam a Boeing”, dizem. “Sinto que posso confiar mais neles do que no Max.”

“Pobre design”

“Você colocaria sua família em uma aeronave treinada no simulador Max? Eu não faria isso”.

Parecem as palavras de um passageiro ansioso em 2024. Na verdade, foram escritas por um funcionário da Boeing para outro em fevereiro de 2018 – oito meses antes do acidente da Lion Air. (Nas comunicações internas, o colega de trabalho respondeu simplesmente: “Não”.)

Em abril de 2017, em mensagens internas de funcionários da Boeing que trabalhavam no Max, que seria lançado em breve, outro funcionário escreveu: “Este avião foi projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos”. A mesma conversa incluiu uma referência ao “design péssimo” da aeronave. Um ajuste de design foi rotulado como “consertar o barco com vazamento”.

Essas comunicações internas foram divulgadas como parte da investigação de 18 meses sobre o Max pelo Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos EUA. Num relatório de 238 páginas, divulgado em setembro de 2020, o comitê descreveu “as graves falhas e erros no projeto, desenvolvimento e certificação da aeronave”. O relatório destacou cinco temas principais, incluindo “pressões de produção que colocam em risco a segurança do público voador” e uma “cultura de ocultação” na Boeing.

O Max é fabricado na fábrica da Boeing em Renton. Os representantes da FAA estão
agora investigando o processo de produção (Foto: David Ryder/Bloomberg/Getty Images)

Naquele momento, a Boeing disse que as comunicações “não refletem a empresa que somos e precisamos de ser, e são completamente inaceitáveis”. A empresa emitiu um comunicado reconhecendo as conclusões do comitê e dizendo que as vítimas dos acidentes estavam “em nossos pensamentos e orações”.

A Boeing disse que quando o Max 8 voltasse ao serviço seria “uma das aeronaves mais minuciosamente examinadas da história e temos total confiança em sua segurança”.

Acrescentou: “Temos trabalhado arduamente para fortalecer a nossa cultura de segurança e reconstruir a confiança dos nossos clientes, reguladores e do público voador… Fizemos mudanças fundamentais na nossa empresa… e continuamos a procurar formas de melhorar”.

O relatório do Comitê da Câmara também incluiu preocupações sobre a FAA e sua “supervisão grosseiramente insuficiente” sobre a Boeing durante o processo de design do Max e no período entre os dois acidentes. O relatório dizia que “lacunas no sistema regulatório da FAA… permitiram que este avião fatalmente defeituoso entrasse em serviço”.

Um porta-voz da FAA disse à CNN: “A FAA fez melhorias significativas em seus processos de delegação e certificação de aeronaves nos últimos anos e tomou medidas imediatas após o incidente do plugue de porta da Alaska Airlines em 5 de janeiro para abordar preocupações sobre a qualidade das aeronaves que a Boeing e seus os fornecedores produzem.”

“Vindicado” após falha de segurança

Rory Kennedy acompanhou a investigação do início ao fim. A diretora de “Downfall” disse à CNN que não tinha uma “opinião forte” sobre o avião até começar a fazer o documentário no início de 2020.

Mas, ela disse, “fiquei chocada com o que descobrimos… [foi] realmente perturbador”.

Seu filme é uma investigação forense dos dois acidentes. “Downfall” entrevista ex-funcionários da Boeing e pilotos preocupados, que pintam o quadro de um acidente prestes a acontecer. Acompanha as audiências no Congresso realizadas como parte da investigação da Câmara e entrevista as famílias das vítimas.

Kennedy diz que, durante o processo de design, a Boeing “se esforçou muito para esconder [o MCAS, o sistema de estabilização] e quão poderoso ele era”. O sistema foi projetado especificamente para o Max, uma vez que os motores de baixo consumo de combustível adicionados ao avião projetado na década de 1960 afetaram o acabamento. O comitê da Câmara concluiu que a Boeing escondeu sua existência da FAA, das companhias aéreas e dos pilotos.

Além disso, após o acidente da Lion Air, a análise da FAA em dezembro de 2018 previu que, sem uma correção de software, um Max poderia travar, em média, uma vez a cada dois anos durante seu uso. “A Boeing e a FAA apostaram na segurança pública”, disse o presidente do comitê da Câmara, Peter DeFazio, em um comunicado de 2020.

Em setembro de 2020, após uma investigação de 18 meses, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara concluiu que a Boeing havia cometido "graves falhas e erros no projeto, desenvolvimento e certificação da aeronave" (Foto: Jim Watson/AFP/Getty Images)

“Já estamos empreendendo iniciativas importantes com base no que aprendemos… essas iniciativas estão focadas no avanço da segurança geral da aviação, melhorando a nossa organização, processo e cultura”, afirmou a FAA num comunicado após o relatório do comitê.

“[Eles] decidiram manter o avião no ar, para economizar dinheiro e tentar consertar antes que o próximo avião caísse”, disse Kennedy. “Entrevistei [familiares das vítimas] porque eles entendiam que sabiam disso. Você pode imaginar?”

“Eu absolutamente não voaria naquele avião”, disse ela à CNN. “Não percebi que a cultura da Boeing mudou de uma que prioriza as finanças em detrimento da segurança.”

Ela diz que um dos fatores que a levaram a fazer o documentário foi “conversar com pilotos que me diziam: ‘Absolutamente não entre nesse avião’”.

E embora ela inicialmente tenha recebido críticas sobre o filme, inclusive de familiares e amigos, “Quando a porta do avião foi arrancada, as pessoas disseram: ‘Você está tão justificada’”.

Sua pesquisa também destacou problemas de produção no 787 Dreamliner – o principal avião de longo curso da Boeing, que estreou em 2011. Como resultado, ela também evita isso – e sugere que, em vez de limitar suas investigações a aviões individuais, a FAA e o NTSB deveriam estar investigando a Boeing como um todo.

Um porta-voz da FAA disse que bloqueou a expansão da produção do Max e “está conduzindo uma supervisão aprimorada da Boeing e de seus fornecedores. A agência está examinando todos os aspectos das três linhas de fabricação da Boeing e das atividades de fornecedores da Spirit AeroSystems. Uma equipe dedicada de aproximadamente duas dúzias de inspetores de segurança da aviação está conduzindo essas revisões nas instalações do Boeing 737 MAX em Renton, Washington, e na Spirit AeroSystems em Wichita, Kansas.”

Kennedy quer uma “audiência adequada” no Congresso – semelhante à que investigou os acidentes do Max.

“Para mim, o que você realmente precisa é de uma investigação sobre a cultura da Boeing, o que está acontecendo no conselho e que tipo de decisões estão sendo tomadas para continuar a priorizar os interesses financeiros em detrimento da segurança dos consumidores”, diz ela.

“O jogo dos números deles me custou minha amiga”

Os críticos dizem que a fusão da Boeing com a McDonnell Douglas em 1997 viu a cultura mudar de uma que enfatizava as proezas da engenharia para uma que pretendia monitorar os resultados financeiros.

Condenando sua “cultura de segurança quebrada”, DeFazio disse, após a investigação de 2020, que “a Boeing – sob pressão para competir com a Airbus e gerar lucros para Wall Street – escapou do escrutínio da FAA, ocultou informações críticas dos pilotos e, finalmente, colocou aviões em serviço que matou 346 pessoas inocentes.”

Em 2021, a Boeing concordou em pagar US$ 2,5 bilhões (cerca de R$ 12,5 bilhões) para resolver acusações criminais de que a empresa fraudou a FAA quando o Max foi certificado pela primeira vez.

“A razão pela qual a cultura [da Boeing] é tão prejudicial é porque eles estão num jogo de números e querem obter o máximo lucro possível a qualquer custo. E para mim, isso me custou minha amiga”, diz Deveney Williams.

Samya Stumo (extrema esquerda) foi uma das 157 pessoas mortas no voo 302 da Ethiopian Airlines. Ela deveria ir morar com sua amiga Deveney Williams (centro à esquerda) 

Em março de 2019, a amiga de Williams, Samya Stumo, estava a bordo do voo da Ethiopian Airlines. A dupla deveria se mudar para um apartamento juntos em Washington, D.C.

“Evito a Boeing tanto quanto possível – tento pegar um Airbus mesmo que custe mais ou seja uma rota diferente”, disse Williams.

“Eu nunca conhecia modelos de aviões antes disso, mas aprendi como ver o modelo na hora de comprar uma passagem. Tenho amigos que perguntam como podem trocar de voo ou descobrir como evitar voar nisso. Aprendi muito – não quero que isso aconteça com mais ninguém.”

Para Williams, o incidente no Alasca foi um “alívio estranho” – porque aconteceu nos EUA. As calúnias lançadas sobre os pilotos dos dois acidentes não aconteceram em janeiro. “Desta vez, é em solo americano, presumo que tenha sido um piloto americano – então eles não têm outros dedos para apontar.”

“As companhias aéreas não facilitam a mudança”

Torleif Stumo – irmão de Samya – teve um incidente semelhante ao de Ed Pierson, no qual ele diz que seu avião foi trocado para um Max no último momento. Assim como Pierson, ele só percebeu quando viu o cartão de segurança no bolso do assento de seu voo da Cidade do Panamá para Bogotá, em agosto de 2023.

“Eu realmente não tenho ansiedade, nunca tive ataques de pânico, mas esse foi um dos momentos mais próximos que já cheguei”, diz ele.

“A tripulação foi incrível. Eles haviam se desconectado do desembarque e inicialmente se ofereceram para mudar meu assento para a primeira classe. Mas então eu disse a eles por que queria sair. Eles entenderam imediatamente e trouxeram o avião de volta [para o portão].”

Stumo acabou passando a noite em um hotel de aeroporto. A companhia aérea com a qual ele viajava concordou em fazer uma nova reserva sem taxas depois de ouvir um telefonema que ele fez para o atendimento ao cliente no momento da compra original da passagem. Nele, ele teve certeza de que não estaria em um Max.

Williams e Kennedy dizem que tiveram experiências semelhantes com suas aeronaves trocadas para um Max no último minuto.

Stumo acredita que não é fácil para os consumidores saber se eles fizeram uma reserva em um Max. Michael Stumo, pai de Samya e Torleif, deseja que os tipos de aeronaves sejam “exibidos com destaque” durante o processo de reserva, disse ele à CNN.

Após o incidente de 5 de janeiro, a Alaska e a United – as companhias aéreas dos EUA que usam o Max 9 – emitiram isenções permitindo aos passageiros que não desejassem voar com flexibilidade o Max. Eles já expiraram, mas o Alasca disse à CNN que os passageiros preocupados podem ser remarcados em uma aeronave diferente gratuitamente, ligando para reservas.

“Temos total confiança na segurança de todas as nossas aeronaves”, acrescentaram.

O modelo Max 9, retratado no LAX, sofreu uma explosão no plugue da porta no dia 5 de janeiro
(Foto: Patrick T. Fallon/AFP/Getty Images)

Um porta-voz da United disse que a companhia aérea “não cobra taxas de alteração na maioria das passagens”. “Estamos felizes em trabalhar com clientes preocupados em encontrar uma solução que funcione para eles.”

A Fundação Pierson para a Segurança da Aviação – criada em 2023 como um órgão de fiscalização tanto da indústria da aviação como das entidades governamentais que a regulam – adicionou uma página ao seu website em fevereiro para passageiros relutantes em voar no avião. Explica como verificar o avião designado para o voo antes de fazer a reserva, recusar o embarque e fazer uma nova reserva no aeroporto.

Pierson diz que a fundação recebe muitos pedidos do público perguntando se é seguro pilotar o Max.

O ex-funcionário da Boeing tem criticado a empresa Boeing desde que a aeronave entrou na linha de produção. Durante o verão de 2018, ele enviou várias mensagens à Boeing, tendo notado o que agora diz ser uma “linha de produção instável”. Em e-mails que desde então partilhou publicamente, Pierson alertou para as suas preocupações de que a intensa pressão para tirar os aviões da fábrica estava a levar trabalhadores exaustos a cortar custos. Ele temia que isso pudesse terminar em tragédia, escreveu ele.

Tendo se aposentado antecipadamente em agosto de 2018 – “Eu sabia que era um ambiente de trabalho pouco saudável e não poderia mais apoiar a liderança”, disse ele à CNN – ele escreveu novamente ao conselho da Boeing, bem como à FAA, após o acidente da Lion Air e novamente após o acidente da Ethiopian Airlines. Mais tarde, ele testemunhou na audiência no Congresso.

“Eu definitivamente não voaria naquele avião”, diz ele agora. “Os mesmos problemas que vi em 2017 e 2018 não foram resolvidos. A fábrica ainda está colocando muita pressão sobre os funcionários que constroem os aviões, e eles tiveram muitos defeitos de qualidade de produção que acabaram de vir à tona.”

“Não queremos um terceiro acidente”

Embora o Max esteja voando mais uma vez, seu futuro parece estar no ar. A FAA limitou a produção de novas aeronaves e lançou uma investigação “para saber se a Boeing não conseguiu manter o seu sistema de qualidade de acordo com os regulamentos federais”. Também lançou uma análise de “potenciais reformas focadas na segurança em torno do controle de qualidade”, disse um porta-voz à CNN.

Como parte de sua “supervisão aprimorada”, as equipes da FAA estão revisando o sistema de produção Max da Boeing e o sistema de produção da Spirit AeroSystems para a fuselagem da aeronave. A empresa também está revendo o treinamento e as qualificações dos funcionários, aumentando sua presença nas instalações de fabricação da Max e analisando “como a Boeing transfere o trabalho inacabado dos fornecedores para suas linhas de produção”, disse um porta-voz à CNN.

Enquanto isso, a investigação do NTSB sobre o que aconteceu no voo 1282 da Alaska Airlines continua.

Um relatório preliminar do NTSB não atribui a culpa à Boeing nem encontra uma causa provável, que normalmente é incluída no relatório final do NTSB, que pode levar um ano ou mais.

A Spirit disse, após o incidente, que estava cooperando com o NTSB e acrescentou: “como empresa, continuamos focados na qualidade de cada estrutura de aeronave que sai de nossas instalações”.

Para Michael Stumo, o incidente no Alasca comprovou seus temores. “Temos nove anos [de Boeing] prometendo fazer melhor, e eles não o fazem”, disse ele. “Agora temos isto: onde eles não conseguem nem colocar portas de encaixe em um avião, não conseguem consertar ferrolhos.”

Stumo deseja que a Boeing “traga pessoas que saibam como realizar processos de fabricação complexos”.

“Essas pessoas existem. A Boeing tem muito dinheiro. Contrate-os”, disse ele.

Um porta-voz da Boeing disse que a empresa “investiu pesadamente em nossa força de trabalho nos últimos anos”. O pessoal de engenharia aumentou em 10% e o de fabricação, 11%, disseram eles, ao mesmo tempo que “aumentaram o número de inspetores de qualidade de aviões comerciais em 20% e disseram que continuaremos a contratar”.

“Também investimos na qualidade em toda a empresa, aumentando o número de colaboradores de qualidade em mais de 25%, ultrapassando os níveis pré-pandemia de 2019”, acrescentaram.

Stumo diz que a empresa precisa de mudanças urgentes. “O primeiro acidente não deveria ter acontecido. No segundo em que eles tiveram pleno conhecimento [do mau funcionamento do MCAS], isso absolutamente não deveria ter acontecido. Não queremos um terceiro acidente. E queremos que a Boeing se transforme novamente na empresa superior de engenharia de aviação, fabricando produtos incríveis e seguros como era.”

Via CNN

Boeing: Conhecendo a história da maior fábrica de aviões do mundo nos arredores de Seattle

Usar a palavra “gigante” para falar da americana Boeing não é mera figura de linguagem. Líder global no mercado de aviação. A fábrica da Boeing de Everett, a menos de 50 milhas ao norte de Seattle, no estado de Washington, traduz o porte da operação: está no livro do Guinness, o Livro dos recordes, como o maior prédio do mundo em volume. 

Cobre uma área de 399 mil metros quadrados sob um mesmo telhado, ou - em tempos de Copa do Mundo - o equivalente a 56 campos de futebol. São sete alas de produção, hangares de pintura, um centro para montagem de asas, outro para construção vertical de fuselagem, além da unidade de entregas.

Embora a Boeing tenha sido fundada em Seattle em 1916 por William E. Boeing. Desde 2001 a empresa está oficialmente sediada em Chicago. Hoje, mesmo estando presente em diversos estados americanos e até mesmo em outros países do mundo, é no estado de Washington que a empresa mantém suas raízes e algumas de suas principais unidades.

Como o incrível 747 da Boeing lançou a fábrica de Everett

Tudo começou com um aperto de mão - um aperto de mão simples entre dois gigantes da aviação: Juan Trippe, o visionário chefe da Pan Am, e Bill Allen, o perspicaz presidente da Boeing Co. Isso desencadeou uma cadeia de eventos que culminou com a construção do 747 pela Boeing, o avião icônico que revolucionou as viagens aéreas, em Everett.

Allen e Trippe eram amigos e, no verão de 1965, alugaram o iate de John Wayne para uma pescaria no Alasca. Enquanto procurava salmão, o audacioso Trippe pressionou Allen para construir um avião que pudesse transportar passageiros aos cantos mais distantes do globo, ao mesmo tempo reduzindo custos. Pelos padrões da época, o que ele propôs era mais um transatlântico no céu do que um jato.

“Se você construir, eu comprarei”, disse ele, de acordo com o historiador Clive Irving.

“Se você comprar, eu vou construir”, respondeu Allen.

Os parceiros Bill Allen (Boeing) e Juan Trippe (Pan Am) (Foto: Boeing)

A Boeing estava competindo ferozmente com Douglas e outros rivais e já havia comprometido enormes recursos para vários programas de desenvolvimento. Mesmo assim, Allen, que foi tão prudente quanto Trippe foi ousado, prometeu entregar o avião em quatro anos.

De volta a Seattle, uma equipe chefiada pelo vice-presidente da Boeing, Malcolm Stamper, começou a descobrir como fazer um avião duas vezes e meia maior que os jatos que voavam. Isso se passou menos de oito anos desde o primeiro vôo do primeiro jato comercial da Boeing, o 707.

Um jovem engenheiro, Joe Sutter, foi escolhido para liderar a engenharia do 747. Ele provou seu valor nos 707, 727 e 737, este último ainda em desenvolvimento. Era uma promoção para Sutter, mas o 747 não era o programa de desenvolvimento de maior prestígio da Boeing.

Esse status pertencia ao Boeing 2707 - um avião supersônico que deve competir com o Concorde europeu. Muitos líderes da aviação viram a velocidade como o futuro das viagens aéreas.

O engenheiro Joe Sutter (Foto: Boeing)

Centenas de engenheiros da Boeing, espalhados por escritórios sobressalentes no sul de Seattle, começaram a esboçar o gigante 747. Muitos foram designados para o programa simplesmente porque “estavam disponíveis”, disse Sutter. “Felizmente, toda a gangue de engenheiros e pessoal de produção tinha bastante conhecimento. Tínhamos alguns desajustados, mas nos livramos deles ”.

Com a tarefa de revolucionar as viagens aéreas em poucos anos, eles eventualmente se tornaram conhecidos como "Os Incríveis".

Antes que a produção pudesse começar, porém, a Boeing teve que construir uma fábrica para o novo avião. Apropriadamente, o maior avião comercial para voar seria montado no maior edifício do mundo, por volume.

Os administradores de propriedades da Boeing pesquisaram locais com abundância de terras não urbanizadas. Precisaria de ferrovias e estradas, e uma longa pista.

Alguns meses antes, “um homem da Boeing tinha vindo (para Paine Field) e falou sobre alugar hangares para uma empresa subsidiária”, disse George Petrie, 96, o diretor do aeroporto na época. “Acho que eles estavam prospectando e verificando.”

Logo, “corriam boatos sobre a construção do 747 pela Boeing” em Everett, disse ele. Mas a Boeing estava considerando outros locais em Washington e fora do estado, incluindo Walnut Creek, Califórnia.

O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968 (Foto: Boeing)

A instalação da fábrica na Califórnia teria dado à empresa influência junto à grande delegação parlamentar daquele estado. Sutter e outros no programa 747 hesitaram.

“Eu disse a eles que seria um grande desastre”, disse ele. “Tivemos 29 meses para lançar um avião, e se eu fosse gastar 25% do meu tempo correndo entre aqui e a Califórnia, quando diabos eu ajudaria a projetar o avião?”

Petrie e o chefe da comissão do aeroporto do condado, Robert Best, começaram a trabalhar cortejando a Boeing. Best, que era o dono e editor do Everett Herald, conhecia Bill Allen “o suficiente para pegar o telefone” e marcar um encontro, disse Petrie.

Em março de 1966, os dois homens se encontraram com Allen para apresentar um plano para ajudar a Boeing a adquirir terras adjacentes ao Paine Field. Na época, o aeroporto era em grande parte cercado por bosques. A Força Aérea dos Estados Unidos usava o aeroporto desde a Segunda Guerra Mundial, mas em meados da década de 1960, a presença militar estava diminuindo.

O chefe da Boeing interrompeu a apresentação do condado de Snohomish. “Allen olhou para os outros dois rapazes ali e disse: 'Devemos contar a eles?'”, Disse Petrie. “Ele disse que já haviam optado por cerca de 700 acres. Bob e eu olhamos um para o outro com espanto. Não tínhamos ideia que a Boeing estava pensando tão grande. ”

A Boeing precisava adquirir mais terras, então Allen pediu que eles ficassem quietos, o que eles fizeram. A empresa não havia selecionado Everett formalmente. Seu conselho não aprovou oficialmente o programa do 747. Mas depois da reunião, “eu tinha certeza que eles iriam” a Everett, Petrie disse.

O que fosse necessário

Em abril de 1966, a Pan Am fez o primeiro pedido de 747 - para 25 jatos jumbo no valor de cerca de US $ 525 milhões, equivalente a cerca de US $ 3,8 bilhões hoje.

No mês seguinte, a primeira página do Herald declarava: “Boeing, considerando a área do campo Paine para o local da fábrica de jatos 747”. Allen foi citado como tendo dito que um dos fatores mais importantes na escolha do local “é a capacidade da comunidade de fornecer serviços como estradas, serviços públicos e taxas de impostos competitivas”.

Autoridades da cidade e do condado se comprometeram a fazer o que fosse necessário para aterrar a fábrica, que a Boeing disse que acabaria empregando até 15.000 pessoas. Hoje, mais de 40.000 pessoas trabalham na fábrica da Boeing em Everett e nos escritórios adjacentes.

Capacete de construção usado por Bill T. Allen da Boeing nas obras de Everett com a inscrição “Os Incríveis” (Foto: Chris Sloan/Airchive.com)

Em poucos dias, os funcionários das rodovias estaduais aprovaram os planos para a Highway 525, conectando o local da Boeing à I-5, e Everett solicitou verbas federais para expandir o serviço de esgoto e água.

Em junho de 1966, a Boeing assinou um contrato de arrendamento de 75 anos para uso do aeroporto em troca do pagamento de parte dos custos de manutenção.

“Dou grande crédito a Bob Best por trazer a Boeing aqui”, disse Petrie. Ele “fez um ótimo trabalho promovendo o aeroporto. E como ele era o dono do Herald, acho que tivemos uma boa cobertura. ”

No mês seguinte, o conselho da Boeing deu luz verde ao novo avião e a empresa se comprometeu a montá-lo em Everett.

'Apenas deserto'

Bayne Lamb da Boeing foi responsável por transformar o local de uma floresta em uma fábrica. Centenas de empreiteiros começaram a limpar, drenar e nivelar o terreno e a construir um ramal ferroviário através de Japanese Gulch, a ravina entre o terreno elevado de Paine Field e Puget Sound.

“Era simplesmente deserto”, disse Sutter. “Parecia um grande esforço, porque não havia uma estrada principal da I-5 até aquele local. Não havia sistema ferroviário morro acima, e havia uma grande floresta com ursos e um pântano. Então, (Lamb) teve um trabalho e tanto.”

Os problemas foram resolvidos um por um, “mas eles tiveram que perseguir um urso de vez em quando”, disse Sutter.

Everett Irwin, um motorista de caminhão da Boeing na época, transportou uma das primeiras cargas de equipamento de produção para o local em 1966. Ele dirigiu na Mukilteo Speedway por volta das 2 da manhã

O local foi banhado por holofotes. “Era um grande terreno baldio”, disse ele. “Não havia asfalto. Era apenas sujeira. ”

Ele transportou incontáveis ​​cargas de Seattle e Auburn para o local e observou a planta tomar forma. “Ele cresceu do nada”, disse o homem de 79 anos. O clima úmido e as disputas trabalhistas com empreiteiros retardaram a construção.

“Tivemos um inverno terrível em 1966, quando eles estavam construindo a fábrica, e eles atrasaram o cronograma”, disse Don Bakken, que era comissário de aeroporto na época.

Materias de construção eram transportadas por via férrea (Foto: Boeing)

A Boeing estava sob pressão para entregar o primeiro 747 da Pan Am no prazo. Os primeiros 113 trabalhadores da produção estavam no local em 3 de janeiro de 1967, em meio à construção. Um executivo da Boeing deu as boas-vindas ao grupo, chamando-os de “ Os Incríveis ”, relatou o Herald. O apelido pegou. Agora é tradição da aviação.

A Boeing espera que a força de trabalho cresça rapidamente - para 500 no final do mês e 4.000 no final do ano. A empresa tinha pedidos de 88 747s e projetava fabricar 400 até 1975.

Os trabalhadores enfrentaram inconveniências e desconfortos, disse Paul Staley, que ingressou no programa do 747 em setembro de 1967. O residente de Everett era então um maquinista de 29 anos.

“Havia ocasiões em que você entrava na oficina mecânica e ela ficava cheia de neblina porque o prédio ainda estava aberto” em uma extremidade, disse ele. “Construímos a fábrica, os gabaritos e o avião ao mesmo tempo”, disse ele.

Engenheiros e mecânicos trabalharam com réguas de cálculo e desenhos à mão. Mais de 75.000 desenhos detalham como fazer e montar 4,5 milhões de peças do enorme avião.

O jumbo 747 da Boeing deixa o solo em seu primeiro voo na fábrica  em Everett,
no domingo, 9 de fevereiro de 1969 (Foto: AP)

Olhando para o primeiro gigante de metal polido da fábrica, Staley ficou “totalmente pasmo com o tamanho daquela coisa”, disse ele. Ele trabalhou em todos os Boeing 747 do protótipo - que a empresa chamou de Cidade de Everett - até se aposentar em 1999. O protótipo hoje está no Museu do Voo no Boeing Field em Seattle.

A cidade de Everett foi retirada da fábrica em 30 de setembro de 1968. A multidão engasgou e depois irrompeu em aplausos.

Com a produção em andamento, os funcionários da empresa e do aeroporto temiam que os motores potentes do 747 pudessem sugar o selante da pista durante os testes de solo. A equipe de Paine Field pediu dinheiro à Federal Aviation Administration para reconstruir a pista.

O protótipo do Boeing 747 no Museu do Voo. no Boeing Field. em Seattle

“A FAA alegou que eles estavam sem dinheiro. Então, os lobistas da Boeing começaram a trabalhar ”, disse Bakken. “Em cerca de duas semanas, o Secretário de Transporte voou e nos deu um cheque.”

Em 9 de fevereiro de 1969, a cidade de Everett decolou da pista de Paine Field. “O avião está voando lindamente!” Brien Wygle, um dos pilotos de teste, disse no rádio. Mas a equipe de Sutter enfrentou mais desafios. Os engenheiros descobriram que o avião tinha potencial para vibração - vibração que poderia separá-lo. 

Depois que isso foi corrigido, os engenheiros descobriram um problema com os enormes novos motores JT9D da Pratt & Whitney que poderia fazer com que eles quebrassem com a potência máxima. O eixo do ventilador foi redesenhado, mas a Pratt & Whitney inicialmente se esforçou para produzir motores redesenhados com rapidez suficiente.

A fábrica da Boeing Everett em construção (Foto: Boeing)

Os aviões saíam da fábrica mais rápido do que os motores chegavam. Assim, os trabalhadores da Boeing penduraram blocos de concreto de 2.000 libras nas asas, no lugar dos motores, para manter a aeronave equilibrada. Os aviões estavam estacionados em torno do Paine Field.

“Acho que tínhamos 32 (estacionados) ao mesmo tempo”, disse Bakken. “Tivemos uma reunião com Malcolm Stamper e ele disse: 'Temos a maior frota de planadores do mundo.'”

A Boeing tem três fábricas nos EUA. É da unidade de Everett que saem dos aviões das famílias 747, 767, 777, 787. A fábrica de Charleston, na Carolina do Sul, também atua na produção dos 787 Dreamliners, enquanto a outra unidade de Washington, a de Renton, é dedicada à produção da família 737, o modelo de maior demanda da fabricante.

Em se tratando de uma estrutura que precisa de espaço o suficiente para hospedar a produção de aviões de grande porte, Everett impressiona quem vê a unidade de longe, ainda da estrada. A estrutura não é grande apenas em área total. 

Sua cobertura fica a uma altura equivalente à de um prédio de nove andares sobre o chão da fábrica, o que faz os carros parados no estacionamento externo parecerem miniaturas. Cada uma das portas do grande hangar tem praticamente o tamanho de um campo oficial de futebol americano: 5.400 metros quadrados. Elas são abertas durante o verão, refrescando o ambiente e levando luz ao interior do imenso galpão.

A companhia aterrissou em Everett em 1966, adquirindo uma área vizinha ao aeroporto local de Paine Field, de onde parte o voo inaugural de cada novo avião concluído pela fábrica. Em sua estrutura original, uma unidade contava com três galpões.

A Boeing teve que construir a nova fábrica ao mesmo tempo em que projetava o 747 (Foto: Boeing)

Foi erguida em 22 meses e concluída em 1968 para abrigar a linha de montagem do 747. A primeira grande expansão veio em 1980, para incluir também a fabricação do 767. Em 1993, surgiu de novo para construir o 777. E assim segue o voo . A cada novo modelo em produção, o espaço é ampliado, modernizado e abastecido com novas tecnologias.

No dia a dia, Everett funciona com uma pequena cidade. A via que cruza a maioria das alas de produção tem mais de 1 quilômetro de extensão. Na operação, são mais de 36 mil colaboradores divididos em três turnos de trabalho. É uma população equivalente às cidades brasileiras como Aparecida, em São Paulo, segundo indicador do IBGE de 2017. 

Não por acaso, ópera como um município, com suas próprias unidades do Corpo de Bombeiros e de segurança, clínica médica, uma subestação de energia e uma estação de tratamento de água.

O edifício original do 747 em 1970 com três salas de produção. Na foto, muitos dos 747s na linha de voo estão aguardando motores por causa das modificações necessárias para atender a problemas de desempenho (Foto: Boeing)

Há ainda 11 lanchonetes e restaurantes com nomes que fazem referência a aviões da Boeing, como The Queen of the Skies Cafe ou The Dreamliner Diner, além de agência de correios, creche, lavanderia, academia de ginástica, locadora de DVDs, espaço para ioga e massagens e nada menos que uma centena de mesas de pingue-pongue. 

A companhia encorajar a equipe a relaxar nos horários de intervalo no trabalho.Fabricar um avião de verdade não tem nada da simplicidade de montar um Revell - aqueles kits de réplicas de aviões em miniatura. A fábrica funciona como uma linha que uma megaquebra-cabeças com peças vindas dos EUA e de todo o mundo. Para fabricar um 747-8, por exemplo, é preciso juntar 6 milhões de partes. Já para um 767 são 3,1 milhões. Ao todo, 15 milhões de partes e peças circulam por Everett todo mês.

A fábrica de Everett no início dos anos 1980 com o hall de produção adicional construído
à direita com a porta laranja (Foto: Boeing)

Uma robusta parcela do trabalho é feita manualmente, mas a tecnologia e sobretudo a ajuda da robótica estão cada vez mais presentes nas linhas de montagem. Em linhas gerais, vão construindo o avião em partes de encaixar e, no fim, juntam tudo à fuselagem.

É como um centro cirúrgico, com diferentes equipes, instrumentos e equipamentos atuando juntos. Tudo é pensado para que não falte nada - nem mãos nem máquinas - ao longo do processo. A rede de túneis subterrâneos de 4 milhas que passa sob o piso da fábrica, e que na inauguração abrigava os escritórios dos primeiros engenheiros, passada a ser usada para substituir deslocamentos dentro da confecção.

As instalações de Everett na década de 1990, com duas salas de produção extras adicionadas para o Boeing 777 (Foto: Boeing)

Dentro do galpão de produção com as diversas alas, existe uma estrutura composta de 62 milhas de trilhos suspensos conectados a 34 guindastes. Eles têm capacidade para erguer até 40 toneladas e são usados ​​diariamente para componentes e partes de aviões dentro dos galpões. 

O cuidado no processo é visível. Diversas partes em alumínio recebem uma cobertura vinílica verde, para evitar arranhões e outros danos durante o processo de produção. Nas últimas etapas da montagem, a fuselagem externa é então lavada para receber a pintura.

Em maio de 2016, a Boeing gastou mais de US $ 1 bilhão para construir e equipar o Centro de Montagem de Asas de Everett.

As adaptações da Boeing para maximizar a produção não ficam restritas à fábrica. Quando se preparava para colocar o 787 Dreamliner no mercado, em 2011, a empresa abriu novo front em logística. O 787 representa uma mudança completa de padrão em comparação com os demais modelos, porque metade dele é feita de um composto de material plástico e fibra de carbono. 

Suas partes Jurídicas de países como Japão e Itália. Para levar essas peças até Everett dentro do cronograma de produção, um Boeing criou os chamados Dreamlifters: aviões 747-400 adaptados para atuar como imensos cargueiros. Já há quatro transformados. Com a fuselagem aberta no interior para comportar carga e um portão na parte de trás do avião, eles permitem levar partes inteiras do 787, com capacidade para carregar até 364 mil quilos.

Como é trabalhar na maior fábrica do mundo

São três turnos por dia, com 10 mil operários cada um. Sendo assim, ao longo de 24 horas, a fábrica tem uma população equivalente à de Ilhabela, no litoral paulista.

A fábrica da Everett é tão grande que há uma frota de cerca de 1,3 mil bicicletas disponíveis para ajudar a reduzir o tempo de deslocamento em seu interior. Também conta com seu próprio departamento anti-incêndio e centro médico, além de uma variedade de cafés e restaurantes.

Há ainda uma infinidade de guindastes usados para mover algumas das peças mais pesadas das aeronaves, à medida que elas começam a tomar forma. Os operadores são extremamente qualificados e têm um dos mais altos salários de toda a fábrica, diz David Reese, que ajuda a administrar os tours pela fábrica em Everett.

A fábrica agora produz as novas gerações de aviões comerciais Boeing (Foto: Getty Images)

Mas existem algumas regras para trabalhar ou mesmo visitar a fábrica. "Exigimos calçados adequados. Por isso, não são permitidos sapatos abertos, salto alto ou qualquer tipo de calçado que possa causar queda ou danos aos pés. Outro item obrigatório são os óculos de segurança, que devem ser usados o tempo todo. A regra vale inclusive para quem já faz uso de óculos de leitura, por exemplo", explica.

A fábrica possui algumas características surpreendentes. Enquanto houver ventilação natural, não há ar-condicionado. No verão, se ficar muito quente, diz Reese, os operários apenas abrem as portas para deixar entrar a brisa. No inverno, por outro lado, 1 milhão de lâmpadas, uma infinidade de equipamentos elétricos e cerca de 10 mil corpos humanos também ajudam a equilibrar as temperaturas. "Só tenho que usar um suéter ou uma jaqueta leve. É suficiente", explica o funcionário.

Vista aérea mais atual da fábrica da Boeing em Everett (Foto: Reprodução)

Uma antiga lenda urbana diz que o edifício é tão grande e alto que nuvens se formam no topo dele. Não é bem assim, explica Reese. "O prédio ainda estava sendo construído quando o primeiro avião começou a ser montado e uma parede ainda não havia sido colocada de pé. Acreditamos que a neblina ou névoa do lado de fora se acumulou dentro do edifício, criando uma atmosfera nebulosa que ajuda a explica o mito", diz. "O mesmo aconteceu quando tivemos incêndios nas proximidades", acrescenta.

Segundo Reese, os turnos variam conforme o passar das horas. "No segundo turno, os guindastes entram em ação e já há menos pessoas". "Quando termina de ser montado, o avião é transportado ao aeroporto mais próximo. Costumamos fazer isso à noite para não assustar os motoristas (nas estradas)."

O maior edifício do mundo também é um lugar cheio de surpresas

Everett está na lista de pontos turísticos de quem passa por Seattle. O programa é coordenado pelo Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, vizinho à fábrica. 

A visita pode ser feita ao longo de todo o ano, permitindo uma boa espiadela no interior da fábrica do alto de plataformas de observação. 

Entre os que já passaram por lá estão ex-presidentes dos EUA, como Bill Clinton e Barack Obama, e também outros líderes mundiais e atuais mesmo desafetos do presidente americano Donald Trump, como Xi Jinping, presidente da China.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu