Aconteceu em 22 de dezembro de 2001: Voo American Airlines 63 - A tentativa de atentado do "Shoe-Bomber"

Em 22 de dezembro de 2001, a aeronave Boeing 767-323ER, prefixo N384AA, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 63, um voo internacional de passageiros do aeroporto Charles de Gaulle em Paris, na França, para Aeroporto Internacional de Miami, no estado americano da Flórida.

A bordo da aeronave estavam 185 passageiros e 12 tripulantes, entre eles as comissárias de bordo Cristina Jones e Hermis Moutardier.

Embora ambas vivessem na Flórida, cada uma possuía cidadania francesa, falava francês fluentemente (Jones passou parte de sua infância em Antibes, e Moutardier, nascida no Peru, era casada com um francês) e voava frequentemente na rota de Paris. 

O voo 63 estava lotado com 185 passageiros naquela manhã de sábado antes do Natal. Problemas com bagagem atrasaram a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle em uma hora, mas tudo parecia rotineiro depois que o avião decolou. 

Então um passageiro despertou a curiosidade dos comissários de bordo. Ele era um homem "enorme" homem, 1,95 metro de altura e mais de 90 quilos. Ele se recusou a comer ou beber qualquer coisa, até mesmo água, comportamento estranho em um voo transatlântico que poderia durar até 10 horas. 

Jones havia sido alertada por outra comissária de bordo para ter cuidado com os passageiros que não aceitavam comida em um voo longo, então ela perguntou três vezes ao homem se ele queria alguma coisa. "Normalmente eu penso: ‘Sim! Menos trabalho para mim. Mas algo nele... parecia estranho”, ela lembrou.

Moutardier brincou que talvez ele estivesse de dieta, mas ela também perguntou se ele queria comer. “Conversei com ele em francês, presumindo que ele fosse francês. Ele disse que não falava francês. Eu queria ser legal, então perguntei de onde ele era e ele me disse do Sri Lanka.” Ela não acreditou nele. E ela estava certa. Pois ele era Reid, agora com 29 anos, um cidadão britânico que os investigadores acreditam ser um agente da rede Al-Qaeda.

A cerca de duas horas de Paris, com o avião cruzando o Atlântico a 35.000 pés, os passageiros começaram a relatar cheiro de fumaça. Jones estava de volta à cozinha limpando o serviço de refeição, e Moutardier, que estava pegando as bandejas, percorreu os corredores em busca da origem do cheiro de queimado. 

Ela descobriu Reid, sentado sozinho perto de uma janela, tentando acender um fósforo. Ela o avisou severamente que não era permitido fumar. Ele prometeu parar e depois começou a palitar os dentes com o palito de fósforo enegrecido. 

Poucos minutos depois, ela o viu curvar-se na cadeira. “Eu pensei: ele está fumando”, disse ela. Moutardier lembra. "Isso me deixou louca. Eu estava conversando com ele, dizendo: ‘Com licença’. mas ele simplesmente me ignorou. Inclinei-me e disse: 'O que você está fazendo?' 

Quando ela o puxou, ele se virou, dando-lhe um vislumbre do que estava escondendo. O que ela viu a aterrorizou. “Ele está sem o sapato, entre as pernas. Tudo o que vejo é a fiação e o fósforo. O fósforo estava aceso”, disse ela. 

Por duas vezes ela o agarrou, duas vezes ele a empurrou, na segunda vez com tanta força que ela caiu contra um braço do outro lado do corredor. "Eu vou morrer", ela pensou.

Jones não tinha visto nem ouvido nada disso – quando Moutardier voltou correndo gritando: “Peguem-no! Vão!" Moutardier ficou tão perturbada que não disse nada sobre o sapato e o fósforo. Jones saiu correndo e rapidamente descobriu. 

As costas de Reid estavam voltadas para o corredor, mas “dava para perceber que ele estava muito decidido a fazer alguma coisa”. Não falei com ele nem perguntei o que ele estava fazendo. Eu simplesmente sabia disso em minha mente”, disse. ela diz. 

“Eu gritei: ‘Pare com isso!’ e agarrou-o pela parte superior do corpo. Tentei puxá-lo para cima. E foi então que ele me mordeu.” Ela gritou e os passageiros começaram a rastejar sobre os assentos para contê-lo. Mas seus dentes não se soltavam. “Eu não conseguia tirar a mão da boca dele. Achei que ele ia rasgar minha mão, doía tanto. Foi surreal”, ela disse. 

“Eu vi todos aqueles homens chegando... e sabia que precisava sair do caminho, mas ele ainda estava com minha mão na boca.” Finalmente, quando ele a soltou, ela, calma e profissionalmente – sem dúvida em estado de choque – colocou a bandeja ao lado dele. Então ela correu para o extintor de incêndio.

Temendo que o fósforo se acendesse de alguma forma, Moutardier voltou correndo e fez com que os passageiros passassem garrafas de Evian para derramar em Reid. Outros membros da tripulação chegaram ao local. Eles trouxeram algemas de plástico para as mãos de Reid, uma extensão do cinto de segurança para amarrar os pés. 

Os comissários de bordo Hermis Moutardier e Cristina Jones, com a ajuda dos passageiros, contiveram Richard Reid enquanto ele tentava detonar explosivos escondidos em seus sapatos

Os passageiros passaram cintos, cabos de fones de ouvido, qualquer coisa que pudessem encontrar. (Quando o avião redirecionado pousou em Boston, Reid estava tão amarrado que o FBI teve que tirá-lo do assento) Um médico a bordo foi convocado para lhe dar Valium, guardado no kit de voo.

Mesmo depois de Reid ter sido contido e sedado, ele continuou a insultar a tripulação. Moutardier diz que sempre que ouvia a voz de um membro da tripulação, ele abria os olhos e olhava fixamente. 

Quando uma comissária de bordo lhe ofereceu água, ele mostrou os dentes. “A certa altura, ele quis se soltar; ele estava balançando e orando. Fiquei com muito medo”, disse Moutardier. 

Ninguém sabia se Reid tinha cúmplices a bordo. Não havia procedimentos claros para orientar a tripulação de 12 pessoas, então eles improvisaram. Eles proibiram qualquer pessoa de se levantar sem permissão durante as três horas restantes do voo. 

Os passageiros que pediram para ir ao banheiro foram revistados e seus bolsos esvaziados. A tripulação verificou os passaportes dos passageiros do sexo masculino. Um comissário criou uma barreira na frente da cabine e ficou de guarda.

Os passageiros foram convidados a conhecer seus companheiros de assento. Uma mulher disse que tinha visto Reid no dia anterior no aeroporto – com outra pessoa. Chorando e tremendo, o passageiro deu três voltas no avião com Moutardier olhando para ver se o outro homem estava a bordo. 

Em outro momento, quando os passageiros começaram a sentir cheiro de fumaça novamente, Jones andou descalça no avião para ver se conseguia detectar calor no porão de carga. 

“A maior parte foi instinto”, disse Jones, “e o conhecimento dos ataques de 11 de setembro". Não acredito que teria agarrado [Reid] daquele jeito se não soubesse do 11 de setembro. Não sei se os passageiros teriam vindo em meu auxílio tão rapidamente se não soubessem do 11 de setembro.  Tenho pensado muito nessas equipes desde dezembro. Eles são meus heróis. Foram eles que nos salvaram. É o conhecimento de como eles perderam a vida que nos fortaleceu.”

Moutardier, à esquerda, descobriu o suposto homem-bomba em pleno voo;
Jones foi mordido enquanto lutava para detê-lo

As atendentes admitem que cometeram alguns erros. Elas só recuperaram os sapatos de Reid 30 minutos depois que ele foi dominado. Então o primeiro oficial da reserva da tripulação trouxe os sapatos para a cabine. Pensando que havia uma faca dentro, ele encontrou um fio saliente – e uma marca de queimadura. Apressadamente, a tripulação colocou os dois sapatos em um local seguro reservado em todos os aviões para eliminação de bombas. 

O FBI informou mais tarde que um sapato continha explosivos plásticos suficientes para abrir um buraco na fuselagem do avião. “Ainda assim, ninguém se enrolou como uma bola no canto. Ninguém começou a abrir minis [de bebidas alcoólicas] e disse: ‘Vou ficar bêbado’. diz Jones com orgulho. “Todos fizeram seu trabalho.”

Dois caças F-15 escoltaram o voo 63 até o aeroporto Logan. O avião estacionou no meio da pista e Reid foi preso no chão enquanto o restante dos passageiros era transportado de ônibus para o terminal principal. 

Na foto mais acima, os sapatos usados por Reid, Na foto abaixo, seus sapatos são retratados em 2011 ao lado de uma modelo do FBI como parte de uma exposição no Newseum em Washington, DC

Posteriormente, as autoridades encontraram mais de 280 gramas (9,9 onças) de TATP e tetranitrato de pentaeritritol (PETN) escondidos nas solas ocas dos sapatos de Reid, o suficiente para abrir um buraco substancial na aeronave.

O FBI realizou uma simulação com sapatos bomba similares e os dados que poderiam ter causado

Reid foi imediatamente preso no Aeroporto Internacional Logan após o incidente

Dois dias depois, ostentando cabelos longos e espessos, Reid entrou silenciosamente na sala do tribunal vestindo um macacão laranja de prisão, preso por algemas e grilhões nas pernas. Ele encolheu os ombros em resposta se diria a verdade, depois esclareceu o encolher de ombros com um “sim”. Ele então respondeu "sim" a perguntas, todas sobre se ele entendia os seus direitos e as acusações contra ele.

Ele foi acusado perante um tribunal federal em Boston por "interferir no desempenho das funções dos tripulantes de voo por meio de agressão ou intimidação", um crime que acarreta pena de até 20 anos de prisão e multa de US$ 250.000. Acusações adicionais foram acrescentadas quando ele foi formalmente indiciado por um grande júri. O juiz ordenou que Reid fosse mantido na prisão sem fiança, aguardando julgamento devido à gravidade dos crimes e ao alto risco percebido de que ele tentasse fugir.

O promotor obteve uma acusação do grande júri e em 16 de janeiro de 2002, Reid foi acusado de nove acusações criminais relacionadas com terrorismo, nomeadamente:

1. Tentativa de uso de arma de destruição em massa
2. Tentativa de homicídio
3. Colocar ou transportar um dispositivo explosivo ou incendiário em uma aeronave ou veículo de transporte público de massa,
4. Tentativa de homicídio
5. Duas acusações de interferência com tripulantes e comissários de bordo de uma aeronave
6. Tentativa de destruição de uma aeronave ou veículo de transporte público de massa
7. Usar um dispositivo destrutivo durante e em relação a um crime de violência
8. Tentativa de destruição de uma aeronave
9. Tentativa de destruição de um veículo de transporte coletivo

A nona acusação, tentativa de destruição de um veículo de transporte coletivo, foi rejeitada em 11 de junho de 2002, porque a definição do Congresso de "veículo" não incluiu aeronaves.

Reid se declarou culpado das oito acusações restantes em 4 de outubo de 2002. Em 31 de janeiro de 2003, ele foi condenado pelo juiz William Young ao máximo de três penas consecutivas de prisão perpétua e 110 anos sem possibilidade de liberdade condicional. Reid também foi multado no máximo de US$ 250.000 em cada acusação, um total de US$ 2 milhões.

Durante a audiência de sentença, Reid disse que era inimigo dos Estados Unidos e aliado da Al-Qaeda. Quando Reid disse que era um soldado de Deus sob o comando de Osama bin Laden, o juiz Young respondeu: "Você não é um combatente inimigo, você é um terrorista... Você não é um soldado de nenhum exército, você é um terrorista. Chamar você de soldado lhe dá estatura demais. [aponta para a bandeira dos EUA] Você vê aquela bandeira, Sr. Reid? Essa é a bandeira dos Estados Unidos da América. Essa bandeira estará aqui muito depois de você ser esquecido".

Reid teria demonstrado falta de remorso e natureza combativa durante a audiência, e disse que "a bandeira será hasteada no dia do julgamento". Ele está cumprindo pena na Penitenciária dos Estados Unidos, Florence ADX, no Colorado, uma instalação supermax que mantém os prisioneiros mais perigosos do sistema federal.

A prisão de segurança máxima supermax Florence ADX, no Colorado

Embora Reid tenha insistido que agiu sozinho e construiu as bombas sozinho, as evidências forenses incluíam material de outra pessoa. Em 2005, um britânico, Saajid Badat, de Gloucester, admitiu que ele conspirou com Richard Reid e um homem tunisiano (Nizar Trabelsi, que está preso na Bélgica), em uma conspiração para explodir dois aviões com destino aos Estados Unidos, usando suas bombas em sapatos. Badat disse que havia sido instruído a embarcar em um voo de Amsterdã para os Estados Unidos. Badat nunca embarcou e retirou-se de sua parte na conspiração. Badat não alertou as autoridades criminais ou da aviação sobre Reid.

Badat (foto ao lado) confessou imediatamente após ser preso pela polícia britânica. Os especialistas descobriram que o cordão detonador da bomba de Badat corresponde exatamente ao cordão da bomba de Reid, e seus produtos químicos explosivos eram essencialmente idênticos. Ele recebeu os materiais para fazer a bomba de alguém no Afeganistão. Badat foi condenado a 13 anos de prisão por um juiz britânico e desde então foi libertado.

Como resultado desses eventos, algumas companhias aéreas incentivaram os passageiros que partiam de um aeroporto nos Estados Unidos a passar pela segurança do aeroporto de meias ou descalços enquanto seus sapatos eram verificados em busca de bombas.

Em 2006, a TSA começou a exigir que todos os passageiros tirassem os sapatos para triagem. Os scanners não encontram PETN em sapatos ou amarrados a uma pessoa. É necessário um teste químico. No entanto, mesmo que os scanners de raios X não consigam detectar todos os explosivos, é uma forma eficaz de verificar se o o sapato foi alterado para conter uma bomba. Em 2011, as regras foram flexibilizadas para permitir que crianças de até 12 anos e adultos com 75 anos ou mais permaneçam calçados durante as verificações de segurança.

Em março de 2002, a comissária de bordo Cristina Jones voltou ao trabalho. No seu primeiro voo, para Londres, ela pensou ter sentido cheiro de fumaça. “Meu coração começou a bater forte e pensei que fosse desmaiar”, disse ele. ela lembra. “Fui ao banheiro e comecei a chorar.” Ela pediu voos domésticos, pensando que seriam menos estressantes, mas o salário era menor, então ela voltou para rotas internacionais. Os tripulantes a tratam como uma celebridade, pedindo-lhe que repita a história da captura de Reid, mas os passageiros não a reconhecem.

A comissária de bordo Hermis Moutardier, 47 anos, ficou de licença médica devido a ferimentos no ombro sofridos na briga com Reid. Quando a Casa Branca convidou Jones e Moutardier para serem os convidados da primeira-dama no discurso sobre o Estado da União, em Janeiro, Moutardier considerou não ir porque isso significava voar para Washington. 

No centro da foto, Hermis Moutardier (com o braço ferido na tipoia e Cristina Jones)

Ambas as mulheres compareceram, mas Moutardier não voou novamente até julho, quando ela e seu filho Patrice, de 10 anos - pegando o mesmo voo para Paris em que ela ajudou a capturar Reid - fizeram sua viagem anual para o acampamento de verão dele. no sul da França. 

Moutardier estava nervosa, por si mesma e pelo filho. Patrice tentou tranquilizar sua mãe. “Mãe, se você salvou 200 pessoas, você vai me salvar”, ela disse. ele disse a ela. A tripulação a recebeu calorosamente e o voo foi tranquilo, mas quando ela finalmente chegou ao apartamento que ela e o marido mantêm nos arredores de Paris, Moutardier começou a chorar.

O voo número 63 continua a ser usado na rota de Paris a Miami, embora a rota agora opere com um Boeing 777, já que a American Airlines retirou o 767 durante a pandemia de COVID-19. O N384AA foi convertido em uma aeronave de carga em 2019 após sua aposentadoria e agora opera para a Amerijet International, registrada novamente como N349CM.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Time e Fly Data 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pan Am 103 Tragédia em Lockerbie

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de dezembro de 1988: Voo Pan Am 103 - O Atentado de Lockerbie

No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia. 

O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am

O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci. 

Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.

No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.

Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.

A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”. 

243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo. 

O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu. 

A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente. 

O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião. 

Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.

Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent. 

Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.

"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie 

"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.

“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.

O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados. 

Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados. 

A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.

Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados. 

O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais. 

No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.

Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar. 

Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos. 

Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês. 

Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba. 

Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.

A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba. 

Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988. 

O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.

Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi

Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro. 

E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador. 

A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas. 

No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.

Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses. 

Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.

Em 11 de dezembro de 2022, o líbio Abu Agila Mohammad Masud acusado de ter construído a bomba que derrubou o avião da Pan Am foi detido nos EUA.  Ele já havia sido detido anteriormente na Líbia por seu suposto envolvimento em um ataque a uma discoteca em Berlim em 1986.

O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.

Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.

Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo? 

Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho. 

Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987. 

E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.

A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso. 

Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê? 

Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.

Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente. 

E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram. 

Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 17 de dezembro de 1973: Os sequestros no Aeroporto de Roma - Voos Pan Am 110 e Lufthansa 303

Em Dezembro de 1973, um grupo terrorista palestino executou uma série de ataques com origem no aeroporto de Roma-Fiumicino, na Itália, que resultaram na morte de 34 pessoas. Os ataques começaram com uma invasão ao terminal do aeroporto e tomada de reféns, seguida pelo bombardeamento incendiário de um avião da Pan Am e pelo sequestro de um voo da Lufthansa.

Desde a expulsão da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) da Jordânia, na sequência da guerra civil entre a Jordânia e a Palestina , as organizações militares palestinianas fizeram do Sul do Líbano o seu quartel-general e base de operações, alistando militantes dos campos de refugiados palestinianos. O sul do Líbano foi referido como terra da Fatah , devido ao controle quase completo da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre esta área -oficialmente libanesa-, que usaram para realizar ataques contra Israel, visando principalmente civis, e para se envolver em operações armadas. no exterior, denominados "atos de terrorismo".

O sequestro do voo 110 da Pan Am

Em 17 de dezembro de 1973, o Boeing 707-321B, prefixo N407PA, da Pan Am, batizado 'Clipper Celestial' (foto acima), estava programado operar o voo 110, partindo do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, em direção a Teerã, no Irã, passando pelo Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Havia 177 pessoa a bordo da aeronave, sendo 167 passageiros e 10 tripulantes.

Nos controles do Boeing 707 estavam o capitão Andrew Erbeck, o primeiro oficial Robert Davison e o engenheiro de voo Kenneth Pfrang.

Aproximadamente às 12h51, hora local de Roma, no momento em que o voo 110 se preparava para taxiar, cinco palestinos atravessaram o edifício do terminal, armados com armas de fogo automáticas e granadas. Os terroristas retiraram submetralhadoras das malas de mão e começaram a atirar em todo o terminal, quebrando janelas e matando duas pessoas. 

Os pilotos e a tripulação na cabine da aeronave puderam observar viajantes e funcionários do aeroporto no prédio correndo para se proteger. O capitão Erbeck anunciou pelo sistema de alto-falantes do avião que havia "alguma comoção" no terminal e instruiu todas as pessoas a bordo a se abaixarem.

Vários dos homens armados correram pela pista em direção ao jato da Pan Am, jogando uma bomba incendiária de fósforo e outras granadas de mão pelas portas dianteiras e traseiras abertas da aeronave. 

As explosões derrubaram a tripulação e os passageiros, e a cabine se encheu de fumaça espessa em razão dos incêndios resultantes. As aeromoças conseguiram abrir a saída de emergência sobre a asa de um lado do avião; a outra saída foi obstruída por homens armados. 

A tripulação tentou evacuar o maior número possível de passageiros através da saída disponível, mas vinte e nove passageiros e a comissária Diana Perez morreram no avião, incluindo todos os onze passageiros da primeira classe.

Quatro funcionários marroquinos que se dirigiam ao Irã para uma visita, e Bonnie Erbeck, esposa do capitão do avião, estavam entre os mortos. O capitão Erbeck sobreviveu ao ataque. Também foram mortos quatorze funcionários da Aramco e familiares de funcionários. A aeronave ficou destruída. No total, 30 pessoas foram mortas e 20 ficaram feridas.

O interior do avião da Pan Am ficou destruído

Sequestro do voo 303 da Lufthansa

Tendo atacado a aeronave da Pan Am, os cinco homens armados fizeram como reféns vários italianos e tripulantes de terra do Boeing 737-130, prefixo D-ABEY, da Lufthansa (foto acima), que aguardava para realizar o voo 303, de Roma para Munique, na Alemanha.

Um policial de fronteira italiano, Antonio Zara, de 20 anos, foi morto a tiros no chão quando chegou ao local do ataque, depois que o alarme geral foi soado pela torre de controle do aeroporto.

Levando a bordo quatro tripulantes e 15 passageiros (incluindo os 5 terroristas), os sequestradores obrigaram então a tripulação já a bordo a mover o avião em direção à pista para decolar. Durante a primeira parte do taxiamento do avião, a aeronave foi perseguida por vários veículos dos Carabinieri e da Guardia di Finanza, que abandonaram a perseguição depois que os sequestradores ameaçaram matar todos os reféns a bordo. 

Às 13h32, pouco mais de meia hora do início da ação, o avião decolou com destino a Atenas, na Grécia, onde chegou às 16h50, horário local.

O ataque foi tão rápido no aeroporto de Roma que não permitiu uma resposta adequada das forças policiais do aeroporto. Na verdade, apenas 117 oficiais estavam de serviço no aeroporto nesse período: 9 carabinieri, 46 funcionários da alfândega e 62 policiais do Estado, dos quais apenas 8 estavam empregados no serviço anti-sabotagem. 

Um número insignificante para um aeroporto intercontinental como o Fiumicino. Tudo foi agravado pelo fato de a estrutura aeroportuária não ser absolutamente adequada à prevenção de ataques terroristas, visto que foi concebida numa época em que tais acontecimentos não eram previsíveis.

Escala em Atenas

Ao desembarcarem em Atenas, os terroristas exigiram por rádio a libertação de dois pistoleiros palestinos responsáveis ​​por um ataque ao Aeroporto Internacional de Hellinikon. Eles alegaram ter matado cinco reféns, incluindo o primeiro oficial do avião. 

Os terroristas ameaçaram então derrubar o avião no centro de Atenas se as suas exigências não fossem satisfeitas. Na realidade, apenas um refém italiano, Domenico Ippoliti, foi morto e outro refém ferido. 

Depois de não terem conseguido persuadir as autoridades gregas a libertar os terroristas, limitaram as suas exigências a apenas reabastecer e partir. O avião decolou novamente de Atenas depois de dezesseis horas no solo e depois que os homens armados libertaram o refém ferido e jogaram o corpo do refém morto na pista.

Escala em Damasco

O avião dirigiu-se em seguida para Beirute, no Líbano, onde as autoridades libanesas se recusaram a permitir a sua aterrissagem, e bloquearam a pista com veículos. Chipre também recusou permitir o desembarque. 

Os terroristas a bordo ordenaram que o avião se dirigisse para Damasco, na Síria, alegadamente porque o avião estava com pouco combustível. Depois de pousarem no aeroporto da capital síria, o Comandante da Força Aérea, Major General Naji Jamil, tentou persuadir os palestinos a libertar os reféns, mas eles recusaram. 

Os sírios forneceram comida a todos a bordo e reabasteceram o avião. Eles também trataram um dos sequestradores com um ferimento na cabeça. O avião decolou novamente duas a três horas após o pouso.

Desembarque no Kuwait

O jato então dirigiu-se para o Kuwait , onde as autoridades kuwaitianas recusaram permitir a sua aterrissagem. O capitão Kroese recebeu ordens dos terroristas para pousar de qualquer maneira em uma pista secundária.

Uma hora de negociações entre os homens armados palestinos e as autoridades do Kuwait terminou com a libertação de todos os doze reféns restantes em troca de "passagem livre" para um destino desconhecido para os sequestradores. No total, duas pessoas foram mortas (incluindo 1 no solo) e duas ficaram feridas. Os sobreviventes foram levados de volta a Roma.

Os terroristas foram autorizados a reter as armas e, ao saírem do avião, levantaram as mãos para as câmeras num sinal de V de vitória.

Depois

Os terroristas negociaram a sua fuga, mas mesmo assim foram capturados pouco depois. As autoridades do Kuwait , após interrogarem os terroristas, decidiram não levá-los a julgamento e consideraram a possibilidade de entregá-los à (OLP). 

Os fatores que entraram em jogo naquela altura foram complexos e desencadearam um caso diplomático que viu os EUA e muitos países árabes e europeus entrarem em conflito sobre o destino dos terroristas e sobre qual nação deveria tê-los julgado.

A Itália, apesar de ter feito um pedido formal de extradição ao emirado árabe, não parecia realmente disposta a julgar e deter os terroristas no seu próprio território. Na verdade, foi um mero ato formal e - quando o governo italiano respondeu que, uma vez que não havia nenhum tratado que regulamentasse a extradição com o Kuwait, a extradição era impossível - não foi aplicada qualquer pressão adicional. 

A razão mais provável que dissuadiu a Itália do desejo de assumir o comando foi o perigo de que qualquer detenção nas prisões italianas teria sido motivo de retaliação por parte de outros terroristas palestinianos, que poderiam ter dado origem a um novo ataque em território italiano, ansiosos para solicitar a libertação de seus companheiros. 

Posteriormente, de fato, os últimos terroristas palestinianos detidos na Itália, responsáveis ​​pelo ataque falho em Ostia em 1972, também foram libertados, provavelmente pela mesma razão. Outros países europeus, como a Holanda, também seguiram esta linha.

Estes acontecimentos foram a prova genuína de que o governo italiano decidiu tratar o trágico acontecimento de Fiumicino com o critério do "interesse nacional", aceitando compromissos por vezes até humilhantes.

Após extenuantes acontecimentos internacionais, em 1974 o presidente egípcio Anwar Sadat concordou que eles fossem levados para o Cairo sob a responsabilidade da OLP e processados ​​por esta por conduzirem uma "operação não autorizada". 

Os terroristas permaneceram na prisão até 24 de novembro de 1974, quando na sequência das negociações iniciadas durante o sequestro de um avião britânico na Tunísia, realizado justamente para solicitar a sua libertação, os cinco homens do comando foram libertados na Tunísia com a cumplicidade de muitos árabes, europeus governos e os EUA. 

A partir desse momento não houve mais notícias certas sobre o seu destino e eles desapareceram, provavelmente hospedados em algum país árabe, ficando impunes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Corriere Dela Sera

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Philippine Airlines 434 Bomba a Bordo

(Original em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1988: Atentado com explosão de bomba a bordo do voo Philippine Airlines 434

O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.

A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.

A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Dexter Comendador tinha 34 anos na época.

O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa. 

Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.

Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu. 

A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio. 

Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.

O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.

Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.

A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.

A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. 

Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. 

A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.

Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita. 

O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo. 

Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.

Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa. 

O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.

Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.

A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião. 

Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.

Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.

Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste. 

No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. 

O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.

A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. 

Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença . Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente. 

Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata. 

O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.

A tripulação do voo 434 da Philippine Airlines, liderada pelo capitão Eduardo Reyes, centro, é entrevistada após pousar com segurança um Boeing 747 em Okinawa, Japão, após uma explosão na cabine

O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.

A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.

A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.

Os eventos do voo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Sam Chui e ASN