segunda-feira, 18 de março de 2024

A verdadeira história de 'The Miracle Pilot' e seu pouso na água a 190 km/h

Ondas de seis metros. Todos os motores em chamas. A novecentas milhas da terra.


"Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival", de Eric Lindner, conta a história do mergulho salva-vidas do piloto John Murray em 1962 de um Super Constellation L-1049H no oceano Atlântico Norte, uma água mal controlada pousando com 76 passageiros e tripulantes a bordo. O esforço cativou o mundo no auge da Guerra Fria. Jornais de Londres a Los Angeles publicaram atualizações recentes sobre as consequências do acidente, e o presidente Kennedy recebeu atualizações de hora em hora sobre o destino de todos os envolvidos.

Lindner conduziu dezenas de entrevistas com sobreviventes e testemunhas oculares para escrever Tiger in the Sea. Seu relato é definitivo, revelando detalhes e percepções de Murray e outros que revelam toda a extensão do perigo sem precedentes do evento, bem como a habilidade milagrosa e a engenhosidade extraordinária de Murray e sua tripulação.

Abaixo, leia uma adaptação exclusiva de Tiger in the Sea.

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Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra, a caminho de Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Incêndio no motor nº. 3; interior, lado direito. O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, Long Island, não ficou abalado. Ele sobreviveu a acidentes de avião consecutivos como instrutor de vôo em Detroit, à atividade antiaérea egípcia como freelancer de operações secretas e a várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico transitório – o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso – mas ainda assim Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash. Seus livros de registro contabilizavam 20 anos de alertas de incêndio, mas nenhuma entrada falava de um clarão transitório sem alarme acompanhante.

Murray sentou-se no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de voo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor nº. 3 e, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.

O avião do voo Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu malfadado voo sobre o Atlântico
Garrett puxou o acelerador de volta para marcha lenta e embandeirou as pás da hélice do motor para que ficassem paralelas ao turbilhonamento, depois desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. Uma campainha tocou e os passageiros adormecidos acordaram – era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros podiam ver o óleo do motor em chamas e fragmentos de aço incandescente saindo do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.

Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: “Pronto para dar alta, capitão.”

“Dispare uma garrafa”, disse Murray.

Capitão John Murray
"Entendido." Garrett levantou a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada como eng. fire dhg., moveu o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no não. 3 motores. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.

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De acordo com as estatísticas da Aviation Safety Network, que padroniza os acidentes por passageiro por milhas voadas, quando o Flying Tiger 923 decolou em 23 de setembro de 1962, as viagens aéreas eram 100 vezes mais perigosas do que são hoje. Quanto à série Constellation (“Connie”), quase um em cada cinco construídos entre 1950 e 1958 caiu ou ficou fora de serviço. Em março de 1962, dois Connies tiveram fins infelizes com poucas horas de diferença: um caiu no Alasca; o outro desapareceu em algum lugar do Pacífico.

A Connie de Murray saiu de uma linha de montagem de Burbank em 20 de fevereiro de 1958, mas Howard Hughes concebeu o avião em 1937. Porque Connie usou a mesma tecnologia básica de pistão que movia os vagões em 1844 (em oposição à primeira turbina a jato usado em 1939), e porque seu motor alternativo Wright não era tão confiável quanto o Pratt & Whitney de seu principal concorrente, a Lockheed parou de produzir Constellations alguns meses depois que o avião de Murray foi fabricado. Mesmo assim, o próprio Murray ainda encontrou muitas coisas interessantes em seu avião. Ele gostou de seu alcance, robustez e versatilidade, bem como de suas barbatanas de cauda tripla exclusivas. Ele voou com ela 4.300 horas, muitas vezes em condições terríveis. Ela nunca o decepcionaria.

Soldados embarcando no Flying Tiger Lockheed Super H Constellation em 15 de março de 1962, que desapareceu sobre o Pacífico. Outro voo da Connie caiu no Alasca poucas horas depois deste

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A crise parecia ter terminado às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido nas chaminés. Murray decidiu não injetar um segundo frasco de supressor.

Mas o engenheiro de vôo Garrett, recém-contratado, esqueceu de fechar o não. Firewall de 3 motores. Momentos depois de ele fechar o não. 1 – no motor externo esquerdo – por engano, seus colegas ouviram o que descreveram como “um rosnado estridente e obsceno” vindo do lado esquerdo da aeronave. “Fugitivo no número um!” Parker gritou.

O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, o ar comprimido parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle próximo à velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam derrubar o avião.

O interior de um cockpit Super H Constellation da era de 1962: pré-computador,
pré-Black Box, ré-GPS (dispositivo visível adaptado na década de 1980)
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Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 340 km/h. Então ele começou a levantar o nariz dela, aproveitando a corrente de ar para um freio improvisado. As lâminas desaceleraram o suficiente para permitir que Garrett suavizasse o não. 1. O desastre foi evitado novamente.

Mas o avião perdeu dois dos seus quatro motores em sete minutos. Connie estava a 972 milhas de terra, a centenas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar chegar até Frankfurt, então apresentou três alternativas: parar no aeroporto de Shannon, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para norte, para o aeroporto de Keflavik, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma amaragem, o que a FAA chamou de “pouso controlado na água”. Parker operou o rádio, tentando manter o principal centro de controle de resgate na Cornualha informado sobre as coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas estava lutando para se comunicar através da estreita banda de alta frequência meso-oceânica. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração e peso atuais do motor: 5.000 pés. Eles tinham combustível suficiente para chegar à Irlanda.

Mas às 21h12 outra luz vermelha piscou na cabine: incêndio no motor nº. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumou não. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com um motor. Não poderia durar muito, então Garrett inverteu a pena para não. 2. Os hélices foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.

Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray liderou uma discussão sobre se deveria desviar-se para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a Ocean Station Charlie da América. Se a amarração fosse necessária, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.


As milhares de páginas de exposição apresentadas durante a audiência do Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA sobre o Flying Tiger 923, de 14 a 16 de novembro de 1962, incluíam este diagrama mostrando onde os 8 tripulantes deveriam sair e quais jangadas eles deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado
Contudo, desviar-se não era uma proposta simples. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 160 quilômetros mais próxima (400 quilômetros de distância contra 360 quilômetros da estação americana), o cúter da Guarda Costeira dos EUA, Owasco, estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia acrescentar mais 280 quilómetros de esforço ao motor. Murray orientou Parker a estabelecer contato com o Owasco e depois pediu à aeromoça-chefe que liderasse seus três colegas em um exercício de amaragem. Os passageiros entregaram canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou botes.

A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. À medida que o avião descia e se estabilizava em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancando para a esquerda no interior, juntamente com o altímetro pegajoso e as rpm aceleradas, disseram a Murray que ele não estava fora de perigo. O piloto considerou descarregar combustível para reduzir o peso do avião – o excesso de combustível além do necessário para chegar a Shannon era de 5% da carga – mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele guardou o combustível.

Uma caixa de junção de combustível e firewall Super H Constellation de cerca de 1962
(localizada na estação de trabalho do engenheiro de voo)
Mais uma campainha tocou às 21h27. Um barulho metálico e guincho pôde ser ouvido no lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminava o céu sem lua. Parecia o não. O motor 2 pode explodir a qualquer segundo.

Murray diminuiu o ritmo no não. 2. O avião diminuiu a velocidade, levantou o nariz, a campainha parou de tocar e a luz do fogo se apagou. Mas o piloto sabia que se continuasse a acelerar, nunca chegaria à Irlanda. Ele havia esgotado todas as suas opções.

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Por volta de 1962, a Guarda Costeira dos EUA definiu uma “amortecedura bem-sucedida” como significando (i) a aeronave não afundou imediatamente, (ii) permaneceu praticamente intacta e (iii) a maioria a bordo sobreviveu ao impacto. Nenhum piloto jamais havia abandonado com sucesso em condições tão brutais: uma noite escura como breu, ventos com rajadas de 65 mph, mar de 20 pés. O fundo do mar do Atlântico Norte era um mausoléu para os restos de inúmeros aviões e navios, incluindo o Titanic e dezenas de galeões espanhóis. Para quem está a bordo, cair na água seria como cair em uma pista de cimento. Murray, marido e pai de cinco filhos, sabia que seu avião de alumínio provavelmente quebraria com o impacto ou afundaria em segundos. A terra estava a 650 milhas de distância.

Uma cabine Super H Constellation de cerca de 1962 com o panfleto de abandono
“Always Prepared” da Flying Tiger Line e coletes salva-vidas nas costas dos assentos
Às 9h42, outro sinal de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado, do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: “O abandono parece provável agora”.

Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura das ondas, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção às ondas, e pousar entre duas delas. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca pouse na face de uma onda ou a menos de 45 graus dela”. Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins informativos da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de amaragem, depois de uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelamente às ondas, sempre havia um capitão de barco voador dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”. As instruções da Guarda Costeira eram “sensatas em teoria”, acrescentou, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie. Como Murray sentiu que os ventos fortes ao nível do mar reduziriam sua velocidade e minimizariam a deriva lateral, o capitão do Flying Tiger disse que pretendia mergulhar como os capitães dos barcos voadores.


A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos EUA e a Administração Federal de Aviação a mudar os “Procedimentos de Amarração” oficiais, conforme descrito no “Manual de Informações Aeronáuticas” de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas em vez disso pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis
Apenas cinco aviões foram abandonados em 60 anos. Em 2 de julho de 2021, depois que seus dois motores superaqueceram e falharam, um Boeing 737-200 de 45 anos caiu a 6,4 quilômetros da costa de Oahu, em ondas de 1,5 metro e ventos de 27 km/h; ele se dividiu em dois com o impacto. Murray abandonou com sucesso sua hélice Lockheed L-1049H a 560 milhas da costa da Irlanda, em ondas de 6 metros e rajadas de até 65 mph. Este diagrama mostra outra faceta da situação que eles compartilham
Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, exclusiva da amaragem, prejudicou a visão de Murray. Para que o olho humano processe os dados, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais possa pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, já que as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado pelo olho. Mas durante uma amaragem sobre águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. As ilusões levam os pilotos a atingir a água no local ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.

Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separava de 150 a 175 pés. Se ele atingisse uma onda, isso funcionaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 50 metros. Com os ventos atingindo Connie de 4,5 a 7,5 metros em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias ocultas sob as ondas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.

Mapa mostrando as coordenadas precisas de amaragem, desenhado pelo marinheiro (e, mais tarde, arquiteto naval) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond
Então, começou a chover loucamente. Mas à medida que a lua emergiu do esconderijo e iluminou o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray dissipou-se e ele pôde distinguir mais claramente a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu-lhe uma margem de erro de 37 pés – para um avião viajando a 176 pés por segundo. As ondas eram altas e poderosas o suficiente para quebrar as asas de Connie e enviar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.

A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade puxava Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rapidamente, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.

Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter o equilíbrio. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie daria uma cambalhota horrível, quebrando-se, afundando e provavelmente matando todos. O único motor funcionando – o motor de popa certo, não. 4 – chamas azuis furiosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro. A hélice sem penas do nº 2 girava erraticamente à mercê do vento. Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor utilizável. Almas a bordo setenta e seis. Solicite frete na área prepare-se para pesquisar. Sobre."

O avião atingiu a água a 190 quilômetros por hora – 900 quilômetros da terra.

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Todos os 76 passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto e evacuaram os destroços. No entanto, depois de sete horas de pesadelo no duro e frio Atlântico Norte, apenas 48 sobreviventes embarcaram no primeiro navio a chegar ao local, um cargueiro suíço de grãos. Os 28 restantes morreram por afogamento: muitos durante uma busca frenética e fútil para encontrar os quatro botes salva-vidas desaparecidos.

A primeira página do Daily News em 24 de setembro de 1962, um dia após a queda do Flying Tiger 923
A queda do Flying Tiger 923 no mar foi a principal notícia do mundo por uma semana. Nos EUA, os boletins de notícias interromperam o extremamente popular Bonanza para fornecer atualizações sobre o acidente, as equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show diante de uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de coluna, a história recebeu mais cobertura jornalística do que A queda do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. Âncoras e aviadores aclamaram “o piloto milagroso”, mas como foi que John Murray conseguiu superar tantos problemas mecânicos, gerir tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?

Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 ocorreu no comando de um Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, a sua formação em engenharia preparou a sua tomada de decisões para se basear na física e não nas convenções. Terceiro, ele era um delegador e líder preciso, com clareza de propósito e serenidade fomentadas por uma profunda fé pessoal. Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas outras 75 vidas a bordo. Certa vez, um colega piloto disse sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que é ser capitão: afundar com seu navio.”


Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 e a Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de maio de 2021). Você pode se conectar com o autor, Eric Lindner, no LinkedIn.

Vídeo: "MESTRES DO AR Revelado: Segredos Incríveis do 100º Grupo de Bombardeio"


Estrela central da nova minissérie Mestres do Ar - sucessora de Band of Brothers e The Pacific - o 100º Grupo de Bombardeio chegou à Europa no mais tenso período da campanha de bombardeio estratégico norte-americana no continente, enfrentando o núcleo mais profissional da Luftwaffe em suas perigosas incursões no continente.



Aconteceu em 18 de março de 1998: A queda do voo Formosa Airlines 7623 no mar de Taiwan


Em 18 de março de 1998, o avião Saab 340B, prefixo B-12255, da Formosa Airlines (foto acima), realizava o voo 7623, um voo doméstico de Hsinchu para Kaohsiung, ambas localidades de Taiwan. A bordo estavam oito passageiros e cinco tripulantes. O capitão tinha 10.900 horas de voo, sendo 6.400 no Saab 340. O copiloto tinha apenas 300 horas de voo, sendo contratado em 25 de fevereiro.

Durante as verificações pré-voo, foi constatada uma falha no barramento principal direito, o que causou a indisponibilidade dos seguintes sistemas: o sistema eletrônico de instrumentos de voo esquerdo (EFIS), os Comparadores EFIS, LH/RH Flight Directors, LH RMI, piloto automático, amortecedor de guinada e outros.

Além disso, a válvula de sangria de partida antigelo do motor nº 2 foi deixada aberta por causa disso, o que fez com que seu ITT ficasse 15 ° C acima do normal naquela potência. De acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), a decolagem com Main Bus off-line foi proibida, mas mesmo assim o voo decolou da pista 05 às 19h29. 

Devido à falha do piloto automático, o avião teve que ser pilotado manualmente. Como o amortecedor de guinada também falhou, as entradas do leme seriam necessárias, mas não foram feitas. 

A divisão ITT de mais de 30 °C entre os motores teve um pequeno efeito na aeronave, mas apenas quando a tripulação reduziu a potência do motor nº 2, 30 segundos depois, provavelmente para reduzir o ITT. Isso fez com que o motor nº 2 tivesse 13% menos torque, levando a rolar e guinar para a direita, o que exigia aileron esquerdo constante.

Os flaps, que deveriam ser recolhidos a 1.000 pés, não foram retraídos até que o avião quase atingisse a velocidade máxima permitida com os flaps acionados. Quando a potência de subida foi definida, uma alteração simétrica do Ângulo da alavanca de potência (PLA) foi feita.

No entanto, devido à tração anterior do PLA RH em combinação com a folga normal nos cabos da alavanca de potência entre o PLA e a Unidade Hidromecânica (HMU), o torque do motor direito diminuiu enquanto o torque do motor esquerdo permaneceu inalterado. Isso resultou em uma assimetria ainda maior.

A aeronave começou a virar para a direita e a razão de subida começou a diminuir. O copiloto transmitiu ao ATC: "Esquerda 230, Bravo 12255", enquanto o avião estava a 21° graus da margem direita. 10 segundos depois, o capitão pediu ajuda para o rumo, durante o qual o avião estava em uma inclinação de nariz para cima de 10° e margem direita de 24°, que aumentava um a cada segundo. Depois que o capitão disse "Peça vetores de radar", ele também deu uma pequena entrada no aileron direito, piorando a inclinação.

Nos últimos momentos do voo, comandos do aileron direito foram inseridos e a aeronave, 161 segundos após a decolagem, caiu no oceano, com inclinação de 65°. Nenhum dos 13 ocupantes sobreviveu. 


A falha do Barramento Principal RH fez com que o avião não pudesse decolar de acordo com o MEL. No entanto, os pilotos ignoraram isso. O voo ocorrido à noite em Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC), fadiga do piloto (o comandante estava de plantão por mais de 11 horas) e falhas no sistema provavelmente contribuíram para a perda de consciência situacional e desorientação espacial, o que levou a aeronave a inclinar cada vez mais para a direita. A tripulação também não seguiu os procedimentos operacionais padrão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 18 de março de 1997: Acidente no voo Stavropolskaya Aktsionernaya Avia 1023 na Rússia

Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado
Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.

O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.

Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk. 


Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso. 

A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.


Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.


O acidente foi causado pela combinação dos seguintes fatores:

  1. Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
  2. Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
  3. Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
  4. Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
  5. Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
  6. Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
  7. O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de março de 1989: Voo Evergreen International Airlines 17 - Porta de carga abre e causa acidente fatal


Em 18 de março de 1989, o avião McDonnel Douglas DC-9-33RC (Rapid Change), prefixo N931F, da Evergreen International Airlines (foto abaixo), realizava o voo 17, um voo de carga da Kelly Air Force Base, em San Antonio, no Texas, para a Tinker Air Force Base, em Oklahoma City, em Oklahoma, com uma parada na Carswell Air Force Base em Fort Worth, no Texas.


O avião construído em 1968 foi entregue à KLM em uma configuração dupla de passageiros e carga. Posteriormente, foi convertido em uma aeronave apenas para passageiros em 1984. A aeronave foi vendida para a United Aviation Services em março de 1987 e para a Evergreen International Airlines dois meses depois, onde foi convertida em um cargueiro. Até 18 de março de 1989, a aeronave acumulava 41.931 horas de voo, com 40.808 ciclos de pouso e decolagem, e era movida por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-9A.

Os dois pilotos eram os únicos ocupantes a bordo. Um era o capitão era Gerald Jack McCall, de 41 anos, que estava na Evergreen International Airlines desde 1984. Ele tinha um total de 7.238 horas de experiência de voo, incluindo 1.938 horas no DC-9. Ele também era um aviador verificador naquela aeronave. Outros pilotos que voaram com o capitão McCall o descreveram como tendo o hábito de verificar as luzes de advertência da porta de carga antes da decolagem.

O outro era o primeiro oficial era Thomas Bill Johnston, de 39 anos, que tinha 10.863 horas de voo, com 1.213 delas no DC-9. Ele também foi classificado em aeronaves Learjet.

O voo 17 transportava equipamentos para a Força Aérea dos Estados Unidos, incluindo 12 libras (5,4 kg) de explosivos.

No dia 18 de março de 1989, a aeronave decolou da Tinker Air Force Base em Oklahoma, parando na Dyess Air Force Base, Kelly Field Annex, depois, Fort Worth Carswell Air Force Base no Texas. 

O voo então retornaria à Base Aérea de Tinker. Após pousar na Base Aérea de Carswell, o pessoal da Força Aérea carregou a carga na aeronave. 

A trajetória do Voo 17
De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão McCall era o piloto voando. A tripulação de voo calculou as seguintes velocidades de decolagem:
  • V 1 foi de 112 nós (207 km/h; 129 mph)
  • VR (velocidade de rotação) foi de 116 nós (215 km/h; 133 mph)
  • V 2 foi de 125 nós (232 km/h; 144 mph)
Às 02h00, horário padrão central (CST), o primeiro oficial Johnston deixou a aeronave para fechar a porta principal de carga. Ele voltou dois minutos depois. A tripulação de voo completou a lista de verificação antes do início, que incluía verificar se a porta de carga estava fechada. O primeiro oficial Johnston disse ao capitão McCall "A porta de carga foi inspecionada, o suporte traseiro eu o removi e os protetores de peitoril estão a bordo."

O voo 17 iniciou sua decolagem da pista 17 às 02h09m13s e decolou às 02h09m46s. Às 02h09m49s, três segundos após a rotação, a porta principal de carga abriu parcialmente, o que foi indicado pelo registro do CVR de um aumento repentino no ruído de fundo. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, soando "whoop whoop terreno" quatro vezes. 

O primeiro oficial Johnston declarou emergência ao controle de tráfego aéreo (ATC). O controlador perguntou à tripulação a natureza da emergência e o primeiro oficial Johnston respondeu: "ok, abrimos uma porta de carga". 


Depois que o ATC pediu ao voo 17 para relatar quando eles estavam na perna descendente de sua aproximação final de emergência, a tripulação de voo desenvolveu problemas de comunicação. O voo subiu para 2.500 pés (760 m) e então começou uma curva à direita de volta para Carswell. 

Durante a perna do vento, a porta principal de carga se abriu completamente, fazendo com que a aeronave guinasse e rolasse incontrolavelmente. A aeronave então se inclinou para a esquerda, inverteu e caiu em um pasto perto Saginaw. A aeronave explodiu com o impacto, matando a tripulação.

Durante a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu-se que o primeiro oficial Johnston não fechou totalmente a porta de carga enquanto segurava a alavanca da válvula de controle na posição fechada por menos tempo do que o necessário e presumiu erroneamente que a porta estava corretamente fechado devido a seus indicadores bloqueados e travados terem sido aplicados incorretamente. Uma falha de projeto no circuito de aviso da porta de carga impediu que os pilotos e o pessoal de manutenção percebessem esse erro.

O NTSB concluiu que o acidente foi causado pela abertura da porta principal de carga e a subsequente perda de controle da aeronave. O motivo da perda de controle por si só não pôde ser determinado porque os testes de simulador e túnel de vento não foram capazes de verificar os movimentos aerodinâmicos causados ​​pela separação da porta de carga e pela tentativa do capitão McCall de corrigi-los.

Um DC-9-30F com a porta de carga principal aberta
Procedimentos inadequados da Evergreen International para proteger a porta de carga, falha da McDonnell Douglas em fornecer procedimentos de emergência para abertura de portas de carga durante o voo e falha da Federal Aviation Administration em emitir uma ordem para modificações na carga alarmes de aviso de porta também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de março de 1966: A queda do voo United Arab Airlines 749 no Egito

O voo 749 da  foi um voo internacional de passageiros programado  que caiu durante uma tentativa de pousar no Cairo, no Egito. Todos os trinta passageiros e tripulantes a bordo morreram.


Em 18 de março de 1966, o Antonov An-24V, prefixo SU-AOA, da United Arab Airlines (U.A.A.), decolou do aeroporto de Nicósia, no Chipre, com destino ao Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para realizar o voo 749, levando a bordo 25 passageiros e cinco tripulantes.

No caminho, a aeronave encontrou mau tempo e as condições eram ruins no Cairo devido à presença de tempestades de areia. A tripulação do voo 749 contatou as operações da Mirsair sobre as opções de desvio para Alexandria, Port Said e El Arish.

A tripulação também relatou que estava voando através de tempestades com condições de congelamento, que dois dos altímetros da aeronave estavam dando leituras diferentes, a bússola magnética estando inoperante, e que havia uma rachadura no painel da janela da cabine devido às tempestades. 

Depois que o desvio foi discutido, o voo 749 continuou para o Cairo. O voo foi liberado para uma abordagem na Pista 23.

Não houve mais nenhum contato entre a aeronave e a torre do Cairo. Em seguida, o Antonov An-24V caiu a cerca de 5 quilômetros do aeroporto. Todos as 30 pessoas a bordo do voo 749 morreram no acidente. Entre os mortos no acidente estava o ministro da Agricultura do Iêmen, Ali Mohammad Abdou.


Após a queda, a tempestade de areia atrapalhou as operações de resgate. A visibilidade era quase zero e os veículos de resgate atolaram nas areias movediças.

Os investigadores do acidente determinaram que "o acidente decorreu da descida da aeronave abaixo da altitude de voo segura na abordagem final e do impacto da asa de bombordo contra as dunas de areia situadas a nordeste do aeródromo. Como resultado, o piloto perdeu o controle de sua aeronave e atingiu o solo.


É provável que a causa da queda da aeronave abaixo do nível de segurança tenha sido devido à mudança de IFR para VFR, levando em consideração que um tempo considerável teria sido necessário para que o piloto se adaptasse a esta mudança nas condições climáticas prevalecentes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 18 de março de 1967 - O dia em que um disco voador perseguiu aviões no Rio Grande do Sul


Em 1967, pela primeira vez, a Força Aérea Brasileira (FAB), confirmaria e forneceria informações à imprensa dando conta da interseção de uma aeronave militar brasileira, feita por um objeto voador não identificado.

Entre os passageiros estavam cinco militares e dez civis, todos eles puderam observar as inusitadas manobras do objeto voador luminoso de pequenas dimensões, em formato discóide e que parecia 'brincar' em torno da aeronave.

Perseguição sobre o Rio Grande do Sul


A aeronave C-47 da FAB que sofreu interseção de um ONVI e o ex-brigadeiro
Ronald Eduardo Jaeckel, que estava a bordo e falou com o autor desta matéria
Um insólito caso acontecido em março de 1967, no Estado do Rio Grande do Sul, envolvendo um avião DC-47 da Força Aérea Brasileira (FAB) e também a tripulação de um avião do serviço aerofotogramétrico da Cia. Aérea Cruzeiro do Sul foi tão importante quanto o conhecido caso acontecido em 19 de maio de 1986, que também envolveu militares da Aeronáutica no avistamento de 21 UFOs, amplamente divulgado pelos meios de comunicação na época. Entretanto, é relevante mencionar o fato de que, já em 1967, a Imprensa obteve da FAB um documento oficial sobre este histórico acontecimento.

Os registros da época atestam que a torre de controle da base entrou em contato com o Douglas da Cruzeiro do Sul de prefixo PP-CES, que retornava do Uruguai e pediu ao comandante Aizemberg que se aproximasse do UFO e tentasse uma identificação. O comandante atendeu ao pedido, mas o estranho objeto voador acelerou em direção oposta ao avião e em 25 minutos desapareceu.

(Imagem via spmodelismo.com.br)
Na ocasião, toda a imprensa escrita explorou o fato, atribuindo um teor mais sensacionalista, publicando matérias de capa, noticiando que um avião teria sido perseguido por um disco voador até Porto Alegre. Jornais como o Diário de Notícias, de Porto Alegre (RS), nas suas edições de 21 e 23 de março de 1967; Diário de São Paulo, nas suas edições de 23 e 24 de março de 1967; e Notícias Populares, de 30 de março de 1967; trouxeram detalhes sobre este caso incomum.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967
Os depoimentos militares foram prestados em uma das salas da Base Aérea de Canoas-RS. Através do documento formulado sobre o incidente, tivemos, pela primeira vez, o reconhecimento do Ministério da Aeronáutica de que um fenômeno anômalo foi testemunhado por militares e civis.

Vernon Anthony Walters, militar adido no Brasil, que informou o caso ao
Departamento de Defesa norte-americano e o coronel da FAB Zenith Borba dos Santos
A íntegra o primeiro documento oficial devidamente assinado por autoridades militares da Aeronáutica que foi fornecido à Imprensa por determinação do comandante da Base Aérea de Canoas, coronel Zenith Borba dos Santos:

"Cerca de dez minutos após a decolagem que realizaram num avião Douglas C-47, prefixo 2077, do aeroporto de Florianópolis, com destino a Porto Alegre, o capitão Jaeckel, verificou que havia uma luz bastante intensa ao lado direito do aparelho.

A luz se deslocava no rumo de Porto Alegre, o mesmo que seguia o aparelho militar, num nível pouco acima e numa velocidade equivalente a do avião. Até as proximidades de Torres a luz se manteve na mesma posição, quando foi encoberta pelas nuvens. As condições atmosféricas, naquele momento, não eram muito propícias a observações visuais.

Logo após, já nas proximidades da cidade de Taquara, onde as condições atmosféricas eram excelentes, com noite bastante clara e enluarada, a luz foi novamente avistada, desta vez, à frente e um pouco abaixo do avião.

O capitão Jaeckel nesta ocasião chamou o Centro de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para transmitir a posição do aparelho e indagar se havia algum outro avião voando naquele setor. O Controle informou negativamente e deu liberdade de ação para que o avião militar averiguasse o que havia. A partir de então, o capitão Puget passou a realizar manobras tentando a aproximação com o objeto luminoso. Toda a vez que o avião se dirigia em direção à luz, esta apagava e surgia em outra posição.

Os capitães Puget e Jaeckel disseram, ainda, que a partir do momento em que foram feitas manobras de aproximação, ocorreram algumas mudanças na intensidade da luz. A luz que era intensa e azulada, aumentava e diminuía a luminosidade. Não sabem informar se essas mudanças na intensidade da luz se deviam à aproximação e afastamento desta em relação ao avião ou se tal luminosidade diminuía e aumentava de forma natural. Foi então que surgiu nos dois aviadores a suspeita de que havia dois objetos luminosos no espaço; tal a rapidez com que a luz desaparecia num ponto e surgia em outro.

Verificando a inutilidade da perseguição, pois que o Douglas não conseguia se aproximar da luz, os capitães Puget e Jaeckel resolveram aproar para o Aeroporto de destino, na Base Aérea de Canoas. Foi nesta ocasião que as suspeitas de ambos foram confirmadas: avistaram duas luzes iguais, circulando sobre a cidade de Novo Hamburgo, apagando e acendendo alternadamente.

Verificaram também que a luminosidade daqueles objetos era cada vez mais intensa. Antes que fosse realizado o pouso, as duas luzes surgiram próximo ao avião, do lado direito, sendo que uma mudou, nesta ocasião, a coloração da luz, passando de azulada para vermelho forte.

A preocupação da manobra de aterragem fez com que os militares não prestassem muita atenção naqueles objetos. O capitão Puget ficou inteiramente absorvido na manobra para pousar, enquanto o capitão Jaeckel ainda viu uma última vez aquela luz, agora com a coloração avermelhada, que ficara situada sobre Canoas.

A aterrissagem foi completada às 20h45 de sábado, dia 19 de março de 1967. Além dos dois pilotos, capitães Puget e Jaeckel, tripulavam o avião o mecânico de bordo, sargento Anacleto e o rádio-telegrafista, sargento Araújo. Como passageiros vinham mais cinco oficiais da Força Aérea Brasileira, e dez civis. É interessante frisar que os cinco oficiais que vinham como passageiros foram convidados a comparecer à cabina para que observassem o objeto luminoso. Todos constataram a luz que seguia o avião, sem, no entanto, saberem dar uma explicação do que se tratava. Enfim, todos os que estavam a bordo tiveram oportunidade de ver aquela luz e constatar o que se passava".

Porto Alegre, 22 de março de 1967.
(assinado) Capitão Alberto Espírito Santo Puget
(assinado) Capitão Ronald Eduardo Jaeckel

O fato relatado causou surpresa e apreensão entre todos os passageiros do avião militar. Esta sensação só amenizou quando o avião pousou. Mas os passageiros informaram que, ao pisarem em terra, verificaram que o estranho UFO pairava imóvel sobre a base aérea.

Nos dias seguintes ao caso, a 5ª Zona Aérea instaurou um inquérito com base nos dados que foram registrados na Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para receber os relatórios das testemunhas e apurar todos os fatos. 

Um outro depoimento militar interessante que transcrevemos abaixo exemplifica este fato, pois foi elaborado dez dias depois da ocorrência:

 "MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

5ª ZONA AÉREA -BASE AÉREA DE CANOAS

1º/14º GRUPO DE AVIAÇÃO

- INÍCIO DA TRANSCRIÇÃO -

RELATÓRIO

"Estava eu a bordo do Avião C-47 nº. 2077, dia 18 de março de 1967, quando notei que os passageiros da aeronave observavam e falavam num objeto que acompanhava o avião. Estava na ocasião entretido lendo um artigo da ‘Seleções’, motivo pelo qual não dei maior importância ao fato.

Aproximadamente a uns 10 (dez) minutos antes do pouso do avião na Base Aérea de Canoas, fui chamado pelo Capitão Sperry para ver o estranho objeto, ocasião em que notei um objeto luminoso de uns 30 (trinta) centímetros de diâmetro, deslocando-se abaixo e em sentido contrário do avião 2077, desaparecendo ao atingir a perpendicular sob a asa direita da aeronave, sendo imediatamente visto no lado oposto da mesma por outros passageiros.

Desloquei-me para o lado esquerdo da aeronave, na expectativa de rever o objeto, porém nada mais vi, pois o mesmo já havia desaparecido."

Quartel em Canoas, 28 de março de 1967.

(assinado) Eron Teixeira Appel 1º Tem.  Esp. Sup. Tec.".

No documento acima é citado outro capitão com nome de guerra: Sperry. Esclareço que se tratava do copiloto da aeronave. A Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho tomou medidas especiais e solicitou ao comandante Bernardo Aizemberg, do avião da Cruzeiro do Sul, para que perseguisse e tentasse uma identificação do OVNI. O comandante Aizemberg estava em companhia do comandante Ricardo Wagner, do piloto Costa Maia, do telegrafista Vicente Arno e do fotógrafo Francisco Urbano, no avião especializado e aparelhado para levantamentos aerofotogramétricos, que voltava de Montevidéu.

Após serem informados de que o estranho objeto estava na direção da cabeceira nº. 28 do Aeroporto Salgado Filho, na direção nordeste, a tripulação voou nesta direção e logo avistou a "bola luminosa".

O avião perseguiu a esfera luminosa por cerca de 15 minutos mas não conseguiu se aproximar para fotografá-lo. O UFO desapareceu e a aeronave retornou.

O fotógrafo Urbano declarou que não fotografou o objeto porque a tripulação não conseguiu chegar mais perto e por causa da escuridão da noite.

Veiculou-se a notícia no Aeroporto de que várias pessoas observaram o fenômeno e que minutos antes daquela ocorrência em céus gaúchos, havia sido recebida uma mensagem de Montevidéu, que indicava ter aparecido também um UFO sobre o Aeroporto de Carrasco, na capital uruguaia.

Na década de 1980, a FOIA - Freedom of Information Act (Lei da Liberdade de Informação), nos Estados Unidos, liberou um documento do Department Of Defense Intelligence Information Report que mencionava o caso de março de 1967. Este documento apresentava um erro na data do acontecimento, pois informava que o fato ocorreu no dia 22 de março e estava assinado pelo falecido Brig. General de Defesa e Ataque norte-americano, Vernon Anthony Walters.

Vernon Walters foi um general conspirador utilizado pela CIA e foi adido militar dos EUA no Brasil a partir de 1964, sendo testemunha de vários golpes, e naquela época forneceu várias informações de avistamentos ufológicos acontecidos no Brasil para o governo norte-americano. Segundo alguns historiadores, Walters faria parte de uma equipe que não media esforços para esconder a existência do fenômeno ufológico.

Detalhe do documento norte-americano do Department of Defense
liberado pelo FOIA sobre o Caso de Canoas
No dia 16 de março de 1998 estive em Brasília-DF para conhecer pessoalmente o pesquisador Thiago Luiz Tichetti, na ocasião fui motivado por uma mensagem de e-mail recebida no Guarujá-SP que continha a seguinte informação:

"Sou filho de um ex-coronel da Aeronáutica que no final da carreira foi trabalhar no III COMAR, no Departamento A2, uma espécie de serviço de segurança da Aeronáutica no Rio de Janeiro, entre 1992 e 1993. Algumas vezes eu ia fazer companhia para meu pai no seu trabalho e ficava até o final do expediente, e nessa época eu já tinha um enorme gosto por Discos Voadores. Então certa vez pedi ao meu pai, por curiosidade, se ele poderia, se existisse, me deixar ver os documentos que o III COMAR tinha em relação aos OVNIs. E não é que tinham! E eram muitos documentos! Eu tentei tirar cópias, mas meu pai não deixou. Portanto a única saída foi copiar tudo à mão, o máximo que pude. (...) eu vou relatar algo espetacular que aconteceu no dia 18 de março de 1967. São nada menos do que nove avistamentos de um OVNI. Todos os relatos foram feitos por pilotos privados e da FAB (...) não tenho como provar que esses relatos são verdadeiros. Somente a minha palavra como testemunha visual e principal. Thiago Luiz Tichetti".

Recebi na ocasião um dossiê das mãos do jovem Ticchetti contendo os depoimentos de 1967 e outros casos ocorridos em outras épocas. Este compilado de casos confirmou os fatos ocorridos no Rio Grande do Sul, demonstrando que algo excepcional realmente aconteceu em março daquele ano.

Dois anos mais tarde, no início de 2000 tive a oportunidade de conversar, por telefone, com os dois capitães que pilotavam o C-47 da FAB na época: Puget e Jaeckel. Puget disse: "Eu me concentrei na pilotagem... Estou convicto que houve no caso nosso, histeria coletiva... porque várias pessoas vieram à cabine... Eu vi luz, só luz intensa... O Jaeckel ficou com a fonia e eu decidi pilotar...".

Atualmente reformado, o brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel seguiu carreira sempre se especializando em Defesa Aérea, sendo comandante, no início dos anos de 1990, do Nucomdabra (Núcleo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileira) em Brasília-DF. Atualmente o Nucomdabra chama-se Comdabra (criado em 1980) e se trata do órgão que centraliza o material mais consistente sobre o fenômeno dos UFOs.

"Fui eu que fiz força para levar tudo isso para o Comdabra. Institucionalizei uma ficha para as pessoas registrarem os casos. Foi em cima de uma diretriz que fizemos o questionário e divulgamos a todos os Comares", afirmou Jaeckel em nossa conversa telefônica.

Durante o telefonema, o brigadeiro demonstrou seu ceticismo em relação ao assunto e comentou que na época deu entrevista por escrito para não haver distorções no fato acontecido em 1967. "Na época saiu na revista ‘O Cruzeiro’... Não sou nenhum fanático. Tenho o pé muito atrás, nunca vi nada consistente... Nós vimos uma luz, no lusco fusco. Tinha nebulosidade... A própria variação do avião dificultava saber se a luz estava em cima ou embaixo... Como a noite todos os gatos são pardos... Não teve nenhum significado...", declarou Jaeckel lembrando-se do caso de 1967.

Em 2002 tive a oportunidade de conhecer pessoalmente o ex-brigadeiro Jaeckel na sua residência em Brasília-DF. Na ocasião, ele me confirmou os fatos vivenciados pelos militares naquela época e ainda contou outros casos similares, informando que a Aeronáutica sempre pesquisou com seriedade este assunto, frisando que o Comdabra era o órgão competente para tratar destes casos na atualidade.

Edison Boaventura Filho mostra os jornais da época que reportam o fato

Avistado também em Pelotas


Está registrado na imprensa jornalística da época que, no dia 19 de março de 1967, cerca de 20 pessoas observaram um objeto redondo e luminoso, de cor avermelhada, deslocando-se rapidamente no sentido sul a norte.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967
O fato teria acontecido por volta das 20h30 e foi visto primeiramente pelas esposas de veranistas do Hotel Costinha, em Cascata (localidade situada a 20 km de Pelotas). Dentre os observadores estavam os senhores Paulo Araújo, José Júlio Pereira da Silva, tenente Mireno Kaster, todos de Pelotas e o doutor Mariante Lopes, este de Rio Grande. Por cerca de meia hora um UFO evoluiu nos céus passando da cor avermelhada para a cor característica de estrela. Depois de subir a grande altitude, o UFO mudou a direção e seguiu para o leste, onde desapareceu. Na época, questionou-se a possibilidade de se tratar do mesmo UFO avistado pelos militares e civis em Canoas.  

41 anos depois, a confirmação


Nos dias 14 e 15 de janeiro de 2008 troquei algumas mensagens eletrônicas com o filho do major reformado Eron Teixeira Appel (hoje com 76 anos de idade), um dos tripulantes do C-47 e obtive as seguintes informações:

“Prezado Edison. Procurei os relatórios oficiais, que dispunha (cópia dos originais entregues ao comando do V COMAR, mas não os encontrei, pois já há alguns anos deixei as pesquisas ‘formais’ de lado e pelo que me recordo, doei todo material que dispunha para bibliotecas, uma parte para Curitiba e outra para Porto Alegre). Conversei com meu pai a pouco e pedi-lhe um relato. Para minha surpresa ele tem o fato vívido na memória, mesmo transcorrido mais de 40 anos, pelo que repasso a você: 

Declarante: Eron Teixeira Appel - Major RR - Força Aérea Brasileira

Patente a época do evento: Tenente Especialista em Suprimento Técnico.

Segundo informes de colegas que estavam a bordo do 2077, após decolar de Florianópolis com destino a  Base Aérea de Canoas - BACO, no RS, o avião C-47 da FAB começou a ser seguido por OVNIs. Meu pai a princípio,  não deu maior importância ao fato, pois estava lendo um artigo ‘muito interessante’ na revista ‘Seleções’, embora toda agitação reinante, em decorrência do avistamento.

Já próximo da Base Aérea de Canoas (BACO) - por insistência dos colegas, ele resolveu verificar o que estava ocorrendo. Da janela, avistou um objeto com cerca de 30 cm de diâmetro aparente, pequeno, mas bem visível, como o formato discóide - tipo dois pires sobrepostos, numa cor bronze (ou âmbar), que não lhe pareceu ser tripulado, e sim uma sonda teleguiada, haja vista que o tipo e a alta velocidade das manobras, bem como, a estabilidade/controle de vôo atingido pelo objeto, o fizeram crer não ser um artefato de tecnologia humana. Ressalta que o avião estava mais alto que o UFO e este manobrava de um lado a outro, por baixo da aeronave, como que "brincando".

Relata ainda, que algumas testemunhas, inclusive os pilotos, verificaram a existência de dois UFOs, e ambos manobravam da mesma forma. Por vezes, quando um sumia, outro aparecia e, eventualmente, ambos apareciam, porém, isso não foi verificado pelo meu pai.

A torre de controle da BACO, avisada pelos pilotos, confirmou existência visual dos UFOs. Pouco antes do pouso, os UFOs teriam se afastado em velocidade vertiginosa, segundo informaram colegas. Meu pai já não mais assistia ao UFO na ocasião do pouso, voltara a ler o artigo da revista ‘Seleções’... Este vôo saiu do Rio de Janeiro e fez escala em Florianópolis.

Eu, Eron Teixeira Appel Júnior, filho do declarante, colhi na data abaixo este depoimento de Eron Teixeira Appel, o qual transcrevo, atestando ser este a mais fiel versão dos fatos que me foram narrados.

Canoas, 14 de janeiro de 2008.”
 
O pesquisador Edison Boaventura Júnior, autor desta matéria
 e o ex-brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel

Influências

 
Em uma das mensagens recebidas por mim, o filho do militar reformado, senhor Eron Teixeira Appel Júnior, relatou ainda um fato digno de nota... Disse que aquele voo quase sofreu um acidente gravíssimo, pois ao decolar do RJ, o avião que estava com muita carga, quase se chocou contra o morro em frente à pista (do "Calabouço" no RJ), pois teve de ser arremetido durante a decolagem por não ter atingido sustentação de voo e, para não cair ao mar, teve de decolar imediatamente após a arremetida, quando restava pouca pista.

“Segundo as palavras do meu pai, o avião foi acelerado ao máximo e subiu quase na vertical e em paralelo ao morro em questão, escapando por fração de segundos de acidente gravíssimo dado a situação”, escreveu Eron.

Eron lembrou ainda que, “Outro fato, que embora não tenha a ver com este relato é que cerca de nove anos depois, quando meu pai foi fazer a EAO – ‘Escola para Oficiais Superiores (quando o oficial vai ser promovido a Major) havia necessidade de apresentação de uma palestra. E meu pai, um pouco por influência minha à época, apresentou o tema: “OVNIs ou UFOs”. O comandante do vôo 2077 – na época capitão - hoje brigadeiro Jaeckel, ao saber do tema que seria abordado pelo meu pai, enviou-lhe uma declaração sobre o seu avistamento, a qual, também possuía cópia, mas que infelizmente não está mais comigo, talvez numa das bibliotecas já citadas. A palestra atingiu seu objetivo (conseguir pontos para aprovação no curso), embora alguns colegas olhassem com desdém para o tema, outros, após a palestra, procuraram meu pai pensando que era um estudioso/interessado pelo assunto, o que não é bem verdade. Para ele (meu pai) o fenômeno existe, porém não lhe chama tanto a atenção e por isso não lhe dedica tempo”.

Em vista do que foi apresentado neste artigo, hoje tenho a convicção que este episódio foi e é de suma importância para Ufologia brasileira, pois foi a primeira vez que a Aeronáutica reconheceu oficialmente o fenômeno ufológico, liberando documentos oficiais à imprensa da época. Com o passar dos anos, muitos outros documentos e casos com envolvimento militar ainda virão à tona. Quem viver, verá!

Esta matéria foi publicada originalmente por Edison Boaventura Júnior no site www.viafanzine.jor.br. tendo sido acrescidas imagem de jornais da época.

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?


A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)
O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?


De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)
O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing


As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)
O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.

Como uma fruta poderia acionar um sensor num avião?


Aqueles que já sentiram o cheiro de durião (foto acima) antes podem não se surpreender com o fato de a fruta ter esse efeito em sensores projetados para captar gases perigosos. Afinal, as cidades do Sudeste Asiático terão sinais de "proibido durião" afixados em transportes públicos, hotéis e outras áreas públicas ou semipúblicas.

De acordo com a American Chemical Society, o cheiro do durião pode ser replicado combinando dois compostos. Estes são denominados (2S)-2-metilbutanoato de etila e 1-(etilsulfanil)etano-1-tiol. Uma folha de dados de segurança da ThermoFisher Scientific observa que o 2-metilbutanoato de etila na forma líquida ou de vapor é considerado inflamável. Além disso, o durião produz um odor sulfuroso à medida que amadurece. Com pó de enxofre considerado altamente inflamável e fácil de inflamar, não é de admirar que um sensor possa ter captado gases perigosos.

É seguro dizer que esta fruta é um sabor adquirido, mais provável de ser apreciado por aqueles que cresceram com ela desde cedo. E embora seja certamente uma mercadoria de nicho fora do Sudeste Asiático, existem de fato supermercados em todo o mundo importando a fruta - vendendo-a com um prêmio. Assim, com um tempo de armazenamento de apenas três a cinco semanas, o transporte aéreo é a melhor forma de a fruta percorrer longas distâncias.

Embora muitas companhias aéreas provavelmente não nomeiem e proíbam especificamente o transporte de durião a bordo, qualquer tentativa de saborear essa fruta dentro de uma cabine de aeronave certamente ofenderá a maioria dos passageiros e resultará na intervenção da tripulação de voo.


Com informações de American Chemical Society e Cargo Handbook

Qual aeronave tem mais pneus?

Os pneus são uma parte fascinante e vital da aeronave, mas não é algo que discutimos com frequência. É claro que a maioria dos jatos comerciais tem um grande número de rodas como parte dos trens de pouso principal e dianteiro. Mas à distância, pode ser difícil ver exatamente quantos. Vamos ver quais aeronaves têm mais.

O A380 tem muitas rodas, mas não é o que tem mais (Foto: Getty Images)

A maior quantidade de pneus - o Antonov-225


O Antonov An-225 Mriya vem em primeiro lugar em muitas coisas. A maior aeronave comercial voando e a maior carga útil são seus principais elogios. Também vem em primeiro lugar, de longe, em número de pneus. Esta impressionante aeronave tem um total de 32 pneus. Possui sete trens de pouso de cada lado.

O Antonov An-225 tem 32 pneus (Foto: Getty Images)
Havia apenas um Antonov-225 em serviço, mas o mesmo foi destruído em ação militar russa na Ucrânia, em 27 de fevereiro de 2022, em ataque ao aeroporto Hostomel, perto de Kiev.

Há um segundo A-225 parcialmente construído,  mas tem havido alguma discussão sobre como concluí-lo. No entanto, isso parece improvável.

O Antonov-225 era especialidzado em transportar cargas pesadas (Foto: Aeroportos de Dubai)
Seu companheiro de série menor, o Antonov-124, vem em segundo lugar, tanto em capacidade de levantamento de carga quanto em número de rodas. Ele tem apenas 24 rodas em suas engrenagens. O An-124 também possui suportes de trem de pouso especialmente adaptados para permitir o pouso em solo mais irregular e a capacidade de se curvar para abaixar a aeronave para facilitar o carregamento da carga.

O AN 124 tem o segundo maior número de rodas (Foto: Getty Images)

22 pneus no Airbus A380


Seguindo com a aeronave Antonov, não é surpreendente que as aeronaves de passageiros mais pesadas tenham mais laços. O Airbus A380 tem 22 rodas nos trens de pouso principal e dianteiro.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Outros Widebodies


Descendo outras carrocerias, o Boeing 747 vem em seguida com 18 pneus. Há um salto para o Boeing 777, com "apenas" 14. Mas ele tem pneus muito maiores. E fica menos com o 787, com 10 pneus.

O trem de pouso principal em um Boeing 747. O ângulo de inclinação é comum e
garante o armazenamento adequado do trem (Foto: Arpingstone via Wikimedia)
O 787 tem apenas quatro rodas em cada estrutura principal do trem de pouso (Foto: Getty Images)
Quanto aos chassis largos da Airbus, depois do A380, o A350-1000 tem 14 pneus (com uma engrenagem principal longa de três rodas), e o A350-900 menor reduz para 10.

O A340 tem um trem de pouso intermediário incomum (duas rodas no A340-200/300 e quatro no A340-500/600), para um total de 12 ou 14 pneus. O A330 tem apenas 10 pneus (assim como o A300 e o A310).

O A340 tem um trem de pouso intermediário (Foto: Bahnfrend via Wikimedia Commons)

Menos em corpos estreitos


Claro, com corpos estreitos menores e mais leves vêm menos rodas e pneus. O Boeing 757 tem o máximo, 10 rodas com quatro em cada trem de pouso principal. Ele compartilha essa configuração com o widebody 767.

Todas as aeronaves Boeing 737 têm seis rodas (duas em cada marcha principal e duas rodas do nariz), assim como os A318, A319, A321 e a maioria das aeronaves A320.

A maioria das aeronaves de corpo estreito tem seis pneus (Foto: Vincenzo Pace)
Curiosamente, alguns A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso principal. Isso se deve à classificação inferior de algumas pistas de aeroportos, o que significa que as aeronaves precisam de rodas extras para distribuir o peso da aeronave.

Alguns dos A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso (Foto: Steven Byles via Flickr)

Absorvendo a força da aterrissagem


Por que tantas rodas e por que são tão grandes? A principal função do trem de pouso, é claro, é levar a força da aeronave de pouso e evitar qualquer contato entre a fuselagem e o solo. Mais rodas espalharam a força do pouso entre eles. Eles também fornecem redundância em caso de problemas com alguns dos pneus.

Os pneus são maiores do que você imagina (Foto: Boeing)
Os pneus de avião, é claro, são muito diferentes dos pneus de carro e são especialmente projetados para esse fim. Eles não são apenas maiores e mais pesados; eles também são muito mais resistentes. Os pneus de aeronaves são geralmente inflados a mais de 200 psi (ao contrário dos pneus de carro em torno de 30-35 psi). Eles também são obviamente muito mais caros; cada pneu custa cerca de US$ 5.000.

Minimizando as chances de uma ruptura


A inflação de alta pressão ajuda a evitar estourar os pneus no pouso. Os pneus também são inspecionados regularmente quanto a danos e geralmente serão trocados a cada 300 a 400 pousos.

Os pneus são preenchidos com nitrogênio, não com ar ou oxigênio. Isso minimiza a expansão e contração causadas por mudanças externas de temperatura e pressão. Como um gás inerte, também elimina o risco de explosão do pneu (isso já acontecia com pneus com ar).

A aeronave estourou um pneu no rollout após pousar com segurança (Foto: Azul)
No entanto, ainda existem casos de problemas com pneus. Em agosto de 2020, um Azul Airbus A321neo sofreu um pneu furado na aterrissagem no Aeroporto Internacional de Macapá, no Amapá (voo AD4374). 

Os pilotos também receberão avisos de baixa pressão na cabine, para ajudar a prevenir problemas no pouso. Isso aconteceu, por exemplo, com um Boeing 747 da KLM voando de Amsterdã para Nairóbi (voo KL565) em agosto de 2019, causando um desvio para Frankfurt.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Symple Flying e g1)