domingo, 17 de março de 2024

Aconteceu em 17 de março de 1970: Sequestro e morte no voo Eastern Air Lines 1320


Eles correram pelo aeroporto de Newark, dois homens de meia-idade tentando desesperadamente pegar o traslado das 19h30 de volta para Boston. Quando conseguiram embarcar no voo 1320 da Eastern Airlines, carregando suas malas de mão, os dois estavam suando. Enquanto a aeromoça fechava a porta do passageiro atrás deles, Lloyd Pedersen olhou para trás para seu colega e disse: "Que sorte nós temos?"

Este voo do McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines (foto mais abaixo), no Dia de São Patrício de 1970 estava com menos de dois terços da capacidade. Mas como não havia assentos designados e a maioria dos passageiros se reuniu na frente, os dois atrasados ​​tiveram que continuar passando por muitos homens de negócios cansados ​​em ternos e gravatas afrouxadas antes de encontrarem assentos juntos.

Lloyd subiu no assento do meio. Supervisor de 43 anos na fábrica da General Electric em Lynn, ele voou para a Carolina do Norte no dia anterior para revisar novos equipamentos. Apesar de ser um veterano da Força Aérea, ele temia voar. Agora, depois de um voo de conexão atrasado, ele só queria voltar para casa, para sua esposa e dois filhos em Peabody. Embora não conhecesse seu colega Al Cavalieri muito bem, ele o considerava uma boa companhia. Um sociável de 48 anos, Al era um engenheiro mecânico com uma esposa e uma casa cheia de filhos em Topsfield.

O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines, envolvido no sequestro
Em poucos minutos, o avião, com seus 68 passageiros e cinco tripulantes, estava no ar. Estava programado para pousar em Boston em menos de uma hora. Quando o sinal de proibido fumar foi apagado, os passageiros ficaram livres para acender seus Winstons e Marlboros. Outros folheavam revistas para passar o tempo, incluindo uma que leu um artigo do Reader's Digest intitulado “Existe um substituto para Deus?” O homem sentado na janela ao lado de Lloyd e Al cochilou. Lloyd o olhou com inveja - ele sempre ficava ansioso demais para dormir durante os voos.

Cerca de 30 minutos de voo, Lloyd e Al estavam conversando sobre o trabalho quando duas aeromoças apareceram em sua fileira empurrando um carrinho de coleta. Os passageiros não precisavam de reserva para o avião da Eastern e pagavam no ar - a tarifa padrão nesta noite era de US $ 21. A maioria paga em dinheiro; aqueles que usaram um cartão de crédito receberiam um recibo de papel carbono.

Uma das aeromoças era loira, a outra morena. Uma terceira aeromoça, de cabelo preto, estava nos fundos da cabine. Eles usavam macacões de poliéster azul. Todos os três estavam na casa dos 20 anos, atraentes e magros - eles tinham que ser. As companhias aéreas submetem as aeromoças a pesagens regulares , e muitas mulheres recorrem a diuréticos e laxantes para ficarem abaixo de seus limites obrigatórios. A morena cumprimentou Lloyd e Al. Seu crachá dizia Sandy. Ela era agradável e eficiente e logo passou para a fileira atrás deles.

Logo após as 20h, o piloto acendeu a placa de apertar o cinto de segurança. O avião logo estaria fazendo sua descida. Lloyd podia ver as luzes de Boston aparecendo pela janela.

Quando ele olhou para a esquerda, porém, viu algo bizarro. Sandy, a aeromoça, caminhava em direção à cabine do piloto, seguida de perto por um cara jovem e magro com costeletas grossas e cabelo castanho desgrenhado. Embora a cabana estivesse mal iluminada, ele usava óculos escuros e um casaco de camurça esfarrapado. Para Lloyd, ele parecia apenas mais um hippie - eles estavam por toda parte atualmente. Se Lloyd precisava estar em um avião, ele ansiava pelo tempo em que todos se vestissem com suas melhores roupas de domingo.

Nada sobre isso parecia certo. O hippie caminhava com os braços desajeitadamente cruzados, como se escondesse algo. E ele estava indo para a cabine do piloto quando a luz de apertar os cintos de segurança estava acesa e o avião estava quase pousando.

Um passageiro sentado algumas fileiras à frente apontou para o hippie e, com um forte sotaque de Jersey, gritou alto: "Quem ele conhece?"

Algo disse a Lloyd que não era um VIP recebendo tratamento especial. Ele teria ficado ainda mais certo se tivesse visto o que o hippie guardava embaixo do assento ou o que guardara na bagagem despachada.

Os funcionários da General Electric, Al Cavalieri (à esquerda) e Lloyd Pedersen,
foram os últimos passageiros a embarcar no voo com destino a Boston
Lloyd observou Sandy pegar o interfone do lado de fora da cabine, falar brevemente e desligar. Ela trocou algumas palavras com o cara e pegou o telefone novamente. A porta da cabine se abriu. O hippie se virou para os passageiros e Lloyd percebeu que ele sorria. Ele entrou na cabine. Sandy fechou a porta atrás dele. Ela lançou um olhar perplexo antes de rapidamente substituí-lo por um neutro.

A ansiedade de Lloyd aumentou. "Al, aquele cara não deveria estar aí em cima!" ele disse, batendo no braço de seu companheiro de assento. "O que ele está fazendo aí?"

Al concordou que não fazia sentido. Ele se perguntou se o hippie poderia ser um sequestrador. Mais de 50 voos dos Estados Unidos foram sequestrados nos dois anos anteriores - só em 1969, a Eastern Airlines foi alvo de dez ataques. No entanto, todos os chamados skyjackings terminaram pacificamente, sem fatalidades. Os sequestradores normalmente exigiam dinheiro e comandavam o piloto para voar para a Cuba de Fidel Castro, onde esperavam encontrar asilo. Skyjackings eram tão comuns que as companhias aéreas pareciam tratá-los como pouco mais do que um incômodo. Mesmo os passageiros não pareciam muito aborrecidos. Em troca do transtorno, eles normalmente recebiam bebidas sem fundo e uma história de aventura que poderiam contar pelo resto de seus dias.

Al parou Sandy quando ele passou. “Vamos para Cuba?”

"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora. Ela se dirigiu para os fundos da cabine, onde as outras duas aeromoças estavam contando as passagens. Poucos minutos depois, ela sentou-se vazia atrás de Lloyd e Al, preparando-se para pousar.

Como Al já havia feito esse voo muitas vezes antes, ele conhecia seus contornos. Apontando pela janela, ele disse a Lloyd que o avião não estava se inclinando em direção ao aeroporto Logan. Em vez disso, agora parecia estar voando para o leste, sobre o oceano. Parecia estar subindo. Logo, as luzes da cidade abaixo sumiram de vista.

Poucos minutos depois, houve uma comoção na cabine, depois o som de dois tiros, em rápida sucessão. Em seguida, uma pausa, seguida por mais duas fotos - talvez três.

Em seguida, um silêncio mortal.

Al se virou para ver Sandy na ponta da cadeira, o rosto congelado. "O que está acontecendo?"

“Não sei”, respondeu ela.

De repente, a porta da cabine se abriu, chutada por um homem que caiu no chão.

As três aeromoças do voo eram, a partir da esquerda, Arlene Albino, Christine Peterson e Sandy Saltzer
A década de 1960 havia começado com o glamour do jet set, a crescente hegemonia americana e um presidente jovem e carismático que prometeu nos levar à lua. No final da década, tínhamos chegado lá, mas não antes de perder aquele presidente, bem como seu irmão e Martin Luther King Jr. Enquanto isso, a paz e o etos do amor de Woodstock foram perdidos para os assassinatos de Manson, protestos violentos e o show dos Rolling Stones em Altamont que deixou quatro mortos e endureceu as gerações anteriores contra a contracultura hippie.

A mudança também alcançaria as altitudes mais elevadas. As companhias aéreas, que não tinham permissão para definir suas próprias tarifas, há muito competiam pelos viajantes de negócios do sexo masculino, contratando as aeromoças mais atraentes. Mas uma decisão histórica da Suprema Corte dos Estados Unidos em 1971 mudaria isso . As companhias aéreas não seriam mais capazes de discriminar os candidatos do sexo masculino, levando o termo aeromoça a ser eliminado em favor do comissário de bordo neutro.

Não havia indicações de que o voo 1320 da Eastern de Newark a Boston, 50 anos atrás, se transformaria em um skyjacking, muito menos em um que ajudaria a reformular a forma como voamos. É verdade que os Estados Unidos da década de 1960 foram atormentados por esses incidentes, começando em 1961 e se intensificando à medida que a década chegava ao fim. A revista Time até publicou um artigo no final de 1968 intitulado “O que fazer quando o sequestrador vier”. Mas nenhum desses se tornou mortal e, além disso, este vôo em particular parecia o mais improvável dos alvos. Era um ônibus espacial de curta distância no Nordeste que não transportava combustível suficiente para chegar a Cuba.

No entanto, para especialistas como o professor do MIT Arnold Barnett, o voo do Dia de São Patrício em 1970 é uma linha divisória na história da aviação. Antes disso, as principais operadoras podiam se safar tratando a ameaça de sequestro como sendo pouco mais séria do que um atraso no tráfego aéreo e deixando os passageiros entrarem nos aviões sem nem mesmo se preocupar em examiná-los. Depois disso, todo mundo ficou sabendo melhor.

A mudança daria início aos anos 1970, uma nova década baseada não no glamour, mas na realidade sombria: estagflação, canos de gás, Watergate, a primeira guerra perdida da América. E o fim da inocência nos céus.


Sandy Saltzer tornou-se uma aeromoça para ver o mundo. Nascida no interior do estado de Nova York, ela formou-se em enfermagem e conseguiu um bom emprego em uma escola. Mas, três anos depois, ela estava inquieta. Depois que começou a namorar um piloto, ela decidiu que ser aeromoça seria uma boa diversão, ganhando tempo para descobrir o que queria fazer da vida.

A jovem de 26 anos estava voando com a Eastern há seis meses quando, no início de março de 1970, ela começou uma temporada com a tripulação do ônibus espacial baseada em Newark. A rota oferecia pouca aventura - dois voos diários de ida e volta entre Newark e Boston, ida e volta, ida e volta. Não que não houvesse vantagens. Essa rota deu a ela uma programação consistente e a chance de conhecer a mesma pequena tripulação - um piloto, um copiloto e duas outras aeromoças.

O vôo era curto demais para fornecer um serviço de bebidas; cobrar tarifas tomava a maior parte do tempo no ar. No voo 1320 para Boston, a terceira das quatro etapas do dia, Sandy trabalhou no carrinho de coleta com Christine Peterson, a loira de 25 anos que era a aeromoça sênior da tripulação. Arlene Albino, a terceira integrante da equipe, tinha 22 anos.

Quando empurraram o carrinho para a penúltima fileira, Sandy cumprimentou um jovem de óculos escuros que ocupava o assento do meio. Ele tinha a briga para si mesmo. Ela sorriu e pediu $ 21.

Ele entregou a ela várias notas.

Ela contou até $ 16. "Não há o suficiente aqui, senhor", disse ela educadamente.

Ele parecia confuso, hesitando por um momento. Ele então enfiou a mão embaixo do assento para pegar uma bolsa de couro preta para câmera Kodak. Uma etiqueta em sua alça de transporte dizia JOHN DIVIVO, NY. Ele desabotoou o estojo e puxou um revólver Colt preto.

“Não se empolgue”, disse Divivo, falando com um ligeiro engano. "Eu quero ver o capitão."

Ele levantou-se. Ele tinha algum tipo de bengala ao lado dele, mas ele a deixou para trás. Não querendo causar pânico, Sandy teve a presença de espírito de pedir a Divivo que escondesse sua arma. Ele o fez, cruzando os braços sobre ele.

Sandy desceu o corredor primeiro. Ele mancava um pouco, mas se arrastava tão perto que isso a perturbou. Quando chegaram à cabine, Divivo fez um gesto para que ela abrisse a porta. “Você não pode entrar aí,” ela disse a ele. "Vou ter que ligar para ele primeiro."

Ela pegou o telefone do interfone. Ela sabia que Bob Wilbur tinha 35 anos e fora promovido de primeiro oficial a capitão alguns meses antes. Mas, ao longo de apenas algumas semanas trabalhando em sua equipe, ela o considerou um cavalheiro sulista e tão seguro de andar quanto qualquer veterano experiente. "Capitão", disse ela, o mais silenciosamente possível, "há um homem lá fora com uma arma que quer ver você."

“Não posso ajudá-lo agora”, respondeu Wilbur. "Estou muito ocupado." Ele parecia distraído - ela percebeu que ele não tinha realmente ouvido o que ela disse.

Ela desligou o receptor e disse a Divivo que o piloto e o copiloto estavam muito preocupados em se preparar para pousar para que não abrissem a porta. Embora os óculos de sol do homem ocultassem seus olhos, ela pôde detectar uma mudança instantânea. Por mais ansiosa que estivesse desde o momento em que ele revelou sua arma, ela estava confiante de que ele poderia ser racional, como os sequestradores sobre os quais ela ouviu falar em todos aqueles outros voos. Ela não acreditava nisso agora. “Ligue para ele de volta,” o homem vociferou.

Ela pegou o fone e repetiu a mensagem. Ela falou devagar e com firmeza. “Você não entende, capitão”, disse ela. "Ele tem uma arma."

Wilbur entendeu. “Bem, acho melhor você trazê-lo aqui”, disse ele.

O cockpit de um DC-9
A cabine do DC-9 era tão pequena que o co-piloto Jim conseguiu abrir a porta sem nem mesmo sair do assento. Os dois pilotos pareceram surpresos por Sandy e o atirador terem aparecido rapidamente, como se presumissem que ela estava ligando da parte de trás do avião.

O humor de Divivo melhorou assim que ele entrou na cabine. Ele disse a Sandy para fechar a porta, mas ela perguntou a Wilbur se ele queria que ela ficasse. O piloto disse que não, ela deveria cuidar dos passageiros. Ele e Jim tomariam as coisas daqui.

Ela fechou a porta e girou para encarar a cabana. Ainda tentando entender o que estava acontecendo, ela parou por um momento antes de se lembrar que precisava continuar como de costume, para evitar o pânico dos passageiros.

Enquanto ela se dirigia para trás para atualizar Christine e Arlene, um homem a deteve. “Vamos para Cuba?” Perguntou Al Cavalieri.

"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora.

Mas, ao lado das outras aeromoças, fora do alcance da voz dos passageiros, elas discutiram a probabilidade de que estivessem indo para Havana. Se eles tivessem que parar em Boston para reabastecer, talvez eles também pudessem comprar um pouco de álcool. Em outros voos sequestrados, as tripulações usaram bebidas à vontade para acalmar os nervos dos passageiros.

Preparando-se para pousar, as aeromoças se dispersaram, acomodando-se em assentos espalhados.

Em seguida, vieram os quatro tiros da cabine.

Nada na vida de Sandy a havia preparado para isso. Não sei se devo ir lá em cima, pensou ela. Mas depois de cutucar o passageiro, ela caminhou hesitante para a cabine. Quando ela se aproximou, ela podia ver as pernas de um homem ensanguentado no chão. E se fosse o piloto ou o copiloto? E se eu encontrar os dois incapacitados? O que vou fazer? Ela se aproximou.

A distância até a cabine era de algumas dezenas de metros. Parecia a caminhada mais longa de sua vida.

O copiloto do vôo 1320 Jim Hartley (à esquerda) e o piloto Bob Wilbur, fotografado
com a esposa Anita, uma ex-aeromoça da Eastern Airlines
O capitão Wilbur se virou e viu um hippie com óculos escuros apoiado em um grande nariz em forma de gancho. Um medalhão com uma estrela de cinco pontas pendurado em uma corrente em seu pescoço. Ele parecia estar em seus 20 e poucos anos, talvez 5 pés 8 e magro. Ele parecia um pouco instável. Normalmente, ele teria sido tão intimidante quanto um poeta beatnik de banco de parque. Mas ele estava empunhando uma arma a poucos centímetros do rosto de Wilbur.

Wilbur serviu cinco anos na Força Aérea após a faculdade, voando em missões em todo o Oriente Médio, Europa e África. Embora ele nunca tivesse visto um combate, ele teve treinamento de armas suficiente para reconhecer um revólver calibre 38 quando viu um.

Como caixas de banco em um assalto, os pilotos eram treinados para fazer o que os sequestradores mandavam. Wilbur perguntou calmamente: "O que você quer?"

Divivo tirou os óculos de sol. Ele tinha olhos vidrados e uma cicatriz na têmpora esquerda. “Cara, eu não sei o que há de errado comigo”, disse ele. “Estou f --- ed up.”

Tentando acalmar Divivo, Wilbur o convidou a se sentar no assento de proteção, mas ele permaneceu de pé. O piloto ligou o alto-falante no teto para que Divivo pudesse ouvir as transmissões entre eles e a torre de controle.

O avião estava a cerca de 20 milhas de Boston, voando a uma altitude de cerca de 5.000 pés. Uma voz do Controle de Aproximação em Logan estalou, instruindo Wilbur a começar sua descida a 2.000 pés.

O piloto perguntou ao Divivo se estava tudo bem se eles mantivessem o plano de pousar em Boston.

"Não", disse ele.

"Onde você gostaria de ir?" Wilbur perguntou.

Divivo parecia inseguro. Após uma longa pausa, ele disse: "Voe para o leste".

Para alguns no voo, John Divivo, um jovem de 27 anos de Nova Jersey, parecia apenas mais um hippie
Wilbur lançou a Jim Hartley um olhar astuto. Embora eles estivessem trabalhando juntos por apenas algumas semanas, os dois já haviam desenvolvido um bom ritmo. Jim era um veterano do Exército que trabalhara no Havaí, onde se casou com uma garota da ilha. Ele trabalhou como motorista de caminhão e bombeiro antes de obter sua licença de piloto. O casamento gerou uma filha e um filho, mas acabou em divórcio. Essa experiência tinha cobrado seu preço. Mas o copiloto de 30 anos se recuperou, se casando com uma enfermeira chamada Becky no ano anterior. Wilbur e sua esposa, que moravam em Fair Lawn, New Jersey, tinham acabado de jogar bridge com Jim e Becky, que moravam nas proximidades de Fort Lee. Eles se divertiram tanto que planejaram ficar juntos novamente quando o fim de semana chegasse.

No minuto em que Wilbur começou a falar com o atirador, Jim silenciosamente usou um código de transponder para alertar a torre de controle de que eles estavam sendo sequestrados. No entanto, não estava claro se a mensagem havia chegado. Agora, Jim ligou para a torre para notificá-los sobre a mudança de planos. "Eastern 1320", disse Jim, "vamos seguir rumo ao leste aqui por um tempo e sair por cima da água."

"Você tem um problema?" perguntou o controlador de abordagem.

“Afirme”, respondeu Jim.

Wilbur virou para a direita, longe de Logan e sobre o Atlântico. O piloto se perguntou qual era o plano do atirador, ou se ele tinha um. “Não temos muito combustível”, disse Wilbur. “Não podemos continuar voando por muito tempo.”

Isso desencadeou uma resposta do Divivo que paralisou Wilbur. “Voe para o leste e me avise quando estivermos dois ou três minutos sem combustível.”

Esse cara não quer estar em Cuba, Wilbur percebeu. Ele quer estar quase dois metros abaixo. E ele quer levar 70 pessoas com ele.

Depois de voar para o leste por vários minutos, Wilbur tentou persuadir Divivo a mudar de ideia. "Você se importa se voltarmos?" ele perguntou gentilmente.

Divivo parecia um pouco distraído, mas disse: "OK".

O avião estava viajando cerca de 180 milhas por hora quando começou a fazer uma curva ampla de 180 graus. Divivo estava parado um pouco atrás de seu assento, no espaço central entre ele e Jim, um pouco fora da visão periférica de Wilbur.

Jim voltou a ligar o rádio. "Leste 1320, estamos voltando agora."

Quando eles estavam completando a curva, Divivo perguntou a Wilbur: "Estamos chegando?"

"Sim."

Divivo disparou sua arma contra Jim, jogando o copiloto de volta em seu assento.

Quando Wilbur se virou, Divivo atirou nele. Uma dor lancinante percorreu os braços de Wilbur.

O que aconteceu a seguir não deveria ser possível. Jim estava afundado em sua cadeira. A bala havia entrado perto de sua omoplata esquerda, perfurando seu pulmão e, em seguida, sua aorta, antes de sair pela axila direita. Sua cavidade torácica estava rapidamente se enchendo de sangue.

Mas agora, de alguma forma, ele reuniu forças para se levantar. Ele investiu contra Divivo e arrancou-lhe a arma. Jim mirou no peito de Divivo e atirou duas vezes.

Divivo caiu no chão, seus pés abrindo a porta da cabine.

Jim desabou de volta em seu assento, a arma caindo de sua mão. Ele parou de se mover.

Wilbur agarrou a arma do chão e colocou-a no console à sua frente.

Ele olhou para baixo para ver o sangue jorrando de seus braços - a bala de Divivo havia rasgado os dois. À sua direita, seu copiloto estava inconsciente. A seus pés estava um sequestrador homicida que começou a gemer: "Não posso nem morrer".

Wilbur precisava se concentrar. Ele empurrou o avião a 288 milhas por hora, quase sua velocidade máxima, e transmitiu o controle de aproximação por rádio, em uma frequência aberta para outros pilotos na área. "É melhor você levar a polícia ao aeroporto", disse ele, "acabamos de ter, ah, o copiloto foi baleado."

Não houve resposta. Wilbur repetiu seu apelo. “Nos leve logo.”

“Peguei você,” o Controle de Aproximação finalmente respondeu. “Continue à direita para o aeroporto. Você está a 13 milhas [fora].”

“Leve uma ambulância para o aeroporto também”, disse Wilbur. Ele estava pensando em Jim. Ele não mencionou que ele também havia levado um tiro.

A torre de controle não parecia entender como as coisas eram terríveis. Ou talvez algo tenha se perdido durante a transferência do controlador de aproximação, que direciona o tráfego aéreo de entrada, para o controlador da torre, que direciona os pousos. Menos de dois minutos depois, quando Wilbur estava a 6 milhas de distância e se aproximando rapidamente, a torre o informou que um pequeno avião Mohawk foi o primeiro a pousar.

Foi necessário o piloto de outro jato em aproximação, American Airlines 380, para fazer a torre entender. “Chame a polícia - e uma ambulância!” o piloto americano gritou. “Eastern atrás de nós, o copiloto foi baleado! O copiloto foi baleado!”

Depois que o piloto americano enfatizou: "Cada segundo pode contar", a torre disse apressadamente ao Mohawk para "Dê a volta!" Agora, Wilbur tinha um caminho aberto para trazer o DC-9 para um pouso.

Na parte de trás do avião, Arlene Albino recitou repetidamente a oração do Pai Nosso. Tenho apenas 22 anos. Minha vida acabou, ela pensou. Há tantas coisas que eu queria fazer da minha vida. E o que ela mais queria, ela agora percebeu, era se casar e ter filhos.

Arlene ainda morava com seus pais ítalo-americanos em Rutherford, New Jersey, mas ela se tornou uma aeromoça em parte para se libertar das expectativas sufocantes de se estabelecer. Sua mãe costumava ler para ela os anúncios de casamento e noivado no jornal e exclamava: "Você é mais bonita do que ela e ela vai se casar!"

Um ano e meio no céu certamente alargou os horizontes de Arlene. Ao longo do caminho, ela aprendeu que as companhias aéreas comerciais estavam vendendo romance quase tanto quanto transporte, e as aeromoças jovens e atraentes eram a maior parte do lance. O trabalho deles, ela diria, era “ser a fantasia de todo homem”. De cabelos negros, olhos grandes e pele mediterrânea, Arlene se encaixava no papel. Mas ela logo aprendeu como as companhias aéreas podiam ser brutais em seu elenco: se uma aeromoça fosse suspeita de estar grávida, ela seria demitida antes do próximo voo.

O que Arlene mais amava em fazer parte dessa tripulação de Newark a Boston era o tom profissional estabelecido pelo capitão Bob Wilbur. Ele era bonito como uma estrela de cinema - ele tinha uma semelhança com Henry Fonda - mas saudável, também, ao contrário dos outros pilotos que ela teve que se defender. Ela nunca se esqueceria daquele que, depois de um voo atrasado, entrou no elevador do hotel com ela e outra aeromoça. Ele apontou o polegar para uma delas, depois para a outra, e disse: "Qual de vocês, moças de sorte, vai dormir comigo esta noite?"

Arlene não estava interessada em jogar no campo. Nos últimos meses, ela estava namorando um homem chamado Abelardo. Um nativo de Cuba, ele era bonito e charmoso. Mas ela percebeu que não tinha pensado muito em se estabelecer até agora.

Os sinais de proibição de fumar de repente iluminaram-se na cabine. Da parte traseira do avião, Arlene não conseguia ver muito. Quem está no controle? ela imaginou. Poderia ser o sequestrador?

Quando ela avistou um passageiro de pé, seu treinamento de segurança começou. Ela correu até ele, ordenando-lhe que se sentasse. Outros passageiros estavam lidando com a confusão e o medo à sua maneira.

Manny Abrams, um empresário de 46 anos de Natick, estava voltando de uma rápida viagem a Hackensack. Ele voava com facilidade, tendo servido como navegador em 30 missões de combate contra os nazistas e teve o nariz enterrado na revista Time durante a maior parte do voo. Então ele ouviu alguém gritar: "Foram tiros!"

Howard Gavin, o vice-presidente de 44 anos do capítulo Hackensack da Irmandade Internacional dos Trabalhadores Elétricos, estava indo para Boston para uma convenção sindical. Agora, ele apertou o cinto de segurança e se virou para o amigo. “Irmão, vamos direto para a bebida”, disse ele. "Foi bom conhecer você."

Sentada perto da frente, Peggy Coyle, uma caloura de 19 anos no Boston College, desamarrou as botas. Se o avião caísse no porto de Boston, ela imaginou que teria uma chance melhor de nadar sem eles.

Peggy Coyle estava voltando para o dormitório no Boston College,
depois de uma rápida visita aos pais em Nova Jersey
Al e Lloyd olharam alarmados para os pés saindo pela porta aberta da cabine. Eles incitaram Sandy a verificar os pilotos.

Depois de subir o corredor, Sandy olhou para dentro da cabine. Olhando para a direita, ela ficou horrorizada ao ver Jim afundado em seu assento de copiloto, assustadoramente imóvel. Olhando para baixo, ela viu Divivo deitado debaixo do assento de salto, gemendo.

Quando ela olhou para a esquerda, viu Wilbur nos controles. Ele estava sangrando em ambos os braços, ensopando as mangas de sua camisa branca engomada. Mas ela não poderia ter ficado mais aliviada ao encontrá-lo no comando.

“Estou bem”, disse ele.

Da primeira fila de passageiros veio um grito: "Temos um piloto!"

Com uma cabine que parecia apertada mesmo para acomodar apenas dois pilotos, o DC-9 foi projetado para voos curtos e frequentes. Nos cinco anos desde que o primeiro foi colocado em serviço em 1965, ele se tornou um burro de carga popular para as companhias aéreas. Ainda assim, voar exigia habilidade e músculos.

A cerca de 2 milhas da pista, Wilbur estava sozinho. Ele usou um braço para controlar as alavancas e os aceleradores e o outro para guiar o volante do nariz.

Enquanto Wilbur se preparava para pousar, Divivo conseguiu se levantar do chão da cabine e se ajoelhar. Ele investiu contra o piloto.

Com a mão esquerda ensanguentada, Wilbur alcançou a arma que colocara no console, transferindo-a para a direita ensanguentada. Ele bateu o lado achatado dela contra a cabeça de Divivo, duas vezes, gritando: "Abaixe-se, seu bastardo!" O punho da arma se estilhaçou. O sequestrador caiu no chão.

Wilbur instruiu Sandy a voltar para a cabine. Ele teve que pousar esta coisa.

Ele não teve tempo para a descida gradual habitual. Considerando o quão rápido ele estava chegando, era notável como o pouso foi suave - um ponto que muitos passageiros logo iriam enfatizar.

Uma vez no solo, ele correu com o avião em direção ao terminal Leste. O Controle de Solo disse a ele para estacionar no Portão 12 - o mais distante da pista.

Assim que ele desligou o motor, um enxame de policiais estaduais invadiu o avião com armas em punho. Eles perguntaram a Wilbur se ele estava bem. “Cuide de Jim!” Wilbur gritou. Mas para chegar ao copiloto, eles primeiro precisaram remover o Divivo, cujo corpo estava bloqueando a porta da cabine. Quando eles agarraram o sequestrador, ele se debateu: “Não machuque meu braço! Não machuque meu braço!” Os policiais o subjugaram agressivamente, arrastando-o para fora do avião.

Em seguida, eles removeram Jim tão cuidadosamente quanto puderam. Quando ele estava fora do avião, deitado em uma maca, seu braço flácido caiu ao seu lado. Três vezes, alguém o ergueu e cuidadosamente o colocou sobre seu peito. Três vezes, ele caiu para longe de seu corpo. Depois de ajudar Wilbur a descer do avião, equipes de ambulância levaram os pilotos ao Hospital Geral de Massachusetts. A polícia levou Divivo para lá em uma viatura.

Quando Sandy estava saindo do avião, ela viu um buraco de bala na porta da cabine e, em seguida, o local perto da primeira fileira de passageiros onde a bala parecia estar alojada. Ela pensou: um ou dois centímetros na outra direção, e um passageiro certamente teria morrido.

Em um Cape de três quartos em Fair Lawn, o telefone tocou. "Você é a Sra. Wilbur?" uma voz masculina perguntou.

"Sim", disse Anita Wilbur.

"Seu marido é o capitão Wilbur?"

"Sim." A impaciência de Anita estava crescendo. Suas mãos estavam ocupadas com seu filho de 2 anos, Robbie, que estava dormindo, e sua filha de 4 anos, Allison, que acordou com o toque do telefone. Chamadas incômodas como essa eram exatamente o motivo pelo qual ela e Bob pagaram a mais à companhia telefônica para ter um número não listado.

O homem se identificou como repórter de notícias da Califórnia. "Você está ciente de que houve um sequestro?"

Só então, a mãe de Anita, que estava visitando de Scranton, Pensilvânia, chamou da sala de estar onde a TV estava ligada. “Oh meu Deus, um avião da Eastern Airlines foi sequestrado!”

A campainha tocou. A mãe de Anita atendeu, deixando um homem entrar. Ainda ao telefone, Anita reconheceu o visitante como um piloto oriental que morava nas proximidades. Antes de se casar, Anita havia trabalhado como aeromoça oriental. Ela conheceu Bob quando estava com a cabeça morta em um voo para Nova Orleans, e ele a ajudou a pegar sua bolsa pesada do compartimento de bagagem. Instantaneamente, ela soube que Eastern havia enviado aquele homem da empresa para entregar más notícias.

"Seu marido é o capitão ou o copiloto?" perguntou o repórter ao telefone.

"O capitão", respondeu Anita, o pavor subindo de seu estômago à garganta.

"Oh, porque o copiloto foi morto."

Anita desligou na cara dele.


Jim Hartley foi declarado morto na chegada à missa. Geral às 20h35. O legista mais tarde diria que ele havia morrido no ar, provavelmente alguns minutos depois de Divivo atirar nele. Uma única bala calibre 38 penetrou na parte superior das costas do copiloto, fraturando uma costela e atravessando o pulmão esquerdo. Quando a bala perfurou sua aorta, o sangue começou a jorrar em sua cavidade torácica. A bala saiu perto de sua axila direita e atingiu seu bíceps. O poder devastador de uma bala disparada à queima-roupa tornou os atos heroicos de Jim ainda mais notáveis.

No hospital, Wilbur e Divivo foram inicialmente tratados em compartimentos adjacentes na sala de emergência antes de serem levados às pressas para a cirurgia.

De volta a Logan, a Polícia Estadual conduziu as três aeromoças e dezenas de passageiros a um labirinto de quartos para entrevistá-los. Para Arlene, ver policiais e funcionários do aeroporto usando gravatas verdes e trevos foi um lembrete chocante de que ainda era o Dia de São Patrício.

Depois de dar seu depoimento à polícia e se servir de um Chivas Regal mordiscado de um carrinho que Eastern havia empurrado para dentro da sala, Manny Abrams, o empresário da Natick, saiu da área de segurança. Lá, ele se viu enfrentando as luzes brilhantes das equipes de notícias. Ele respondeu com confiança às perguntas rápidas dos repórteres de TV cujos rostos conhecia do noticiário das 11 horas. Só quando estava voltando para casa, para Natick na missa. Pike, ele sentiu sua mandíbula começar a tremer incontrolavelmente e uma onda de pânico o invadiu. Ele teve que encostar até que passasse.

No final das contas, a Polícia Estadual permitiu que metade dos passageiros partisse sem fazer uma única pergunta - uma decisão que enfureceria os funcionários do FBI assim que eles se envolvessem. Peggy Coyle era um deles. Com destino ao BC, ela pegou sua bolsa, pegou a Linha Azul, mudou para a Verde e voltou para seu dormitório. Ela ligou para os pais, que ela tinha visitado em Jersey, para lhes contar o que havia acontecido. Para sua consternação, eles agiram como se ela estivesse exagerando. Não foi até que eles leram sobre o sequestro no Star-Ledger do dia seguinte que eles perceberam que Peggy havia realmente minimizado o drama.

Lloyd Pedersen e Al Cavalieri saíram silenciosamente do terminal oriental, entraram em seus carros e seguiram para o norte pela 93. Quando Lloyd chegou em casa, em Peabody, sua esposa abriu a porta da frente.

"Qual é o problema?" ela disse. "Você não parece muito bem."

“Basta ligar a TV”, disse ele. "Você descobrirá."

No noticiário, o país estava aprendendo sobre o voo 1320, um pulo entre Newark e Boston que se transformou em outra coisa: o primeiro voo dos Estados Unidos sequestrado a terminar em fatalidade.

Isso tornava mais urgente a questão de quem era o sequestrador e por que diabos ele fizera o que fizera.

Os primeiros detalhes que surgiram lançaram pouca luz. John Joseph Divivo Jr. era um jovem de 27 anos de uma família difícil. Ele morava com sua mãe, uma funcionária de serviço de lavanderia e seus irmãos mais novos em um quinto andar sem elevador em uma área violenta de West New York, New Jersey, uma cidade do outro lado do Hudson de Manhattan.

Divivo havia trabalhado por muito tempo no Parque de Diversões Palisades, principalmente sazonalmente, fazendo biscates. Ele não tinha ficha criminal - o mais perto que chegou foi sendo questionado sete anos antes, depois de comprar uma trombeta que parecia ter sido roubada. Dificilmente o perfil de um criminoso perigoso.

Mesmo assim, o FBI se lançou para assumir o controle da investigação do voo 1320, temendo que Divivo pudesse fazer parte de um grupo de terroristas. Foi quando os federais se depararam com a parede de tijolos do provincianismo na aplicação da lei de Massachusetts. A Polícia Estadual se recusou a abrir mão do controle, desencadeando uma guerra territorial que logo chegaria às mãos do Diretor do FBI J. Edgar Hoover.

Enquanto os chefões lutavam, Dick Davis, um detetive da Polícia Estadual de 31 anos à paisana designado para Logan, começou a trabalhar. Quando o voo 1320 pousou, Dick estava em casa com sua esposa e filhos em Marshfield, comemorando o dia de São Patrício. Quando ele estacionou no terminal Leste naquela noite, o piloto e o sequestrador já estavam no Massachusetts General Hospital.

Ele foi direto para o avião, onde um especialista em cena do crime estava procurando impressões digitais. Dentro da cabine, ele encontrou três pedaços de um cabo de arma de fogo quebrado, bem como um medalhão de estrela de cinco pontas. Havia sangue por toda parte - no chão, nos assentos, no console. O detetive não conseguia superar a magnitude do que Bob Wilbur conseguira fazer.

No assento do Divivo, na penúltima fila, o detetive encontrou o estojo preto da câmera Kodak, um maço de Kools e um baralho de cartas de tarô. Contra a janela, uma bengala com a parte superior prateada.

Na prateleira acima do assento, havia um casaco azul de inverno. Em seus bolsos, o detetive encontrou uma conta de telefone de $ 41,70 da New Jersey Bell, um cartão escrito para o “Professor John” e uma foto em preto e branco de uma planta de maconha crescendo em uma janela aberta. Havia também cinco pequenos cartões comemorativos “Em memória amorosa” para o pai de Divivo, John Sr.

A polícia havia enviado seu revólver Colt calibre 38 para a balística para análise. Estava carregado com seis cartuchos: quatro disparados, dois vivos. Eles também recuperaram uma sacola de náilon perto do assento do Divivo contendo 34 cartuchos adicionais. Uma busca pelo número de série da arma rapidamente mostrou que ela havia sido roubada no verão anterior por Tom Brady, um policial de meio período em Nova Jersey. Ele disse aos investigadores que nunca tinha ouvido falar do Divivo.

O detetive Davis suspeitou que haveria mais pistas na bagagem despachada de Divivo. Duas jovens estudantes do Endicott Junior College, em Beverly, contaram a outro investigador sobre um estranho encontro que tiveram com o Divivo no aeroporto de Newark.

Pouco antes de embarcar no vôo 1320, eles se aproximaram de um carrinho de bagagem. Divivo, usando seus óculos escuros, perguntou-lhes: "É aqui que vocês colocam a bagagem para o ônibus espacial de Boston?" Os alunos não tinham certeza, então foram até o balcão para perguntar. Quando voltaram, o Divivo fez-lhes a mesma pergunta, como se fosse a primeira vez. “Não quero que minha bagagem vá para o lugar errado”, disse ele.

Dentro da mala de Divivo, ele não levara roupas ou produtos de higiene. Em vez disso, havia quase uma dúzia de livros de ocultismo com títulos como Bruxos e Feiticeiros, Alquimia, A Enciclopédia de Feitiçaria e Demonologia, O Tarô Revelado e Satanismo e Bruxaria. Além disso, havia um arquivo de 16 páginas marcado como Astroflash. Continha dados astronômicos e de horóscopo para uma pessoa nascida em 24 de junho de 1942, às 4h33. Em outras palavras, para John Joseph Divivo Jr.

Quando o advogado em Denver recebeu o telefonema da família de Divivo pedindo ajuda, nada na história fazia sentido. Com apenas 25 anos, Joe Saint-Veltri estava começando a fazer seu nome nos círculos jurídicos do Colorado. Mas ele havia crescido na mesma área da classe trabalhadora de Jersey que Divivo e lembrava-se dele da quadra de basquete no 50th Street Park em North Bergen. A família de Divivo também se lembrava de Saint-Veltri - eles não sabiam para quem mais ligar.

Ao contrário de Saint-Ventri, Divivo nunca jogou bola. Ele realizou um tipo diferente de tribunal. Divivo estava sempre expondo a bruxaria, lembrou o advogado. Ele se autodenominava um especialista tão autodenominado que os outros adolescentes passaram a chamá-lo de “O Professor” ou simplesmente “Pro”. Muitos não tinham ideia de qual era seu nome verdadeiro.

Embora Divivo nunca tenha passado da nona série na escola, ele adorava jogos de palavras e atingiu Saint-Veltri como alguém com grande inteligência. Ele também parecia gostar de ser uma curiosidade. Ele era obcecado pelo Halloween e costumava se vestir com capas pretas e carregar bengalas com botões ornamentados com figuras satânicas. A maioria das pessoas o divertia quando ele falava sobre o ocultismo. Eles prestaram mais atenção quando ele falou sobre ter tentado suicídio.

Aos 16 anos, aparentemente perturbado por uma garota que rejeitou seu interesse, Divivo deu um tiro na cabeça. Ele foi levado às pressas para o hospital, onde os médicos deixaram a bala alojada em sua têmpora esquerda, concluindo que tentar removê-la poderia causar lesões cerebrais. A tentativa fracassada de suicídio o deixou com uma leve claudicação e uma fala arrastada ocasionalmente.

Sentado na parede perto dos aros de basquete, Divivo dizia aos outros que havia “cruzado” depois de atirar em si mesmo. “Já estive do outro lado”, dizia ele, descrevendo-o como um vazio no universo onde todos os mortos estavam reunidos.

Quase todas as interações de Saint-Veltri com Divivo ocorreram no tribunal da 50th Street, embora uma vez ele o tenha encontrado em seu trabalho no Parque de Diversões Palisades. Quando Saint-Veltri fez uma piada sobre a atmosfera carinhosa do lugar, Divivo respondeu: “Tudo na vida é um show de horrores. Esta é apenas uma das partes que eles cobram que você veja. ” Saint-Veltri nunca se esqueceu disso.

Em seu voo de Denver para Boston, o advogado lutou para reconciliar o Divivo de que se lembrava com o homem agora acusado desse crime hediondo. Divivo era um cara estranho que podia ser sombrio e mal-humorado, mas também havia uma doçura nele. Saint-Veltri simplesmente não conseguia imaginar Divivo jamais sendo capaz do tipo de violência extraordinária e estúpida envolvida em matar um co-piloto e quase derrubar um avião de almas inocentes.

Depois de se recuperar de uma cirurgia no Mass. General, Divivo foi submetido
a avaliação psiquiátrica enquanto a polícia investigava suas motivações
Depois da cirurgia bem-sucedida de Divivo no Mass. General, Saint-Veltri foi ver seu cliente. O advogado teve o cuidado de não perguntar a ele o que havia acontecido - ele tinha certeza de que os policiais haviam telegrafado ao quarto do hospital. Divivo parecia desconectado do que havia feito. Saint-Veltri especulou que o Professor poderia estar sob a influência de uma droga poderosa quando pisou no vôo 1320. Seu objetivo era levar seu amigo, agora cliente, para um hospital psiquiátrico.

Enquanto isso, investigadores federais e de Massachusetts se espalharam para entrevistar amigos e familiares de Divivo. Eles aprenderam sobre sua consideração - como ele sempre trazia pequenos presentes para os filhos de conhecidos. Eles descobriram que ele era amigo de muitas pessoas, mas não parecia ser muito próximo de ninguém. Ele nunca parecia ter tido uma namorada.

Eles também souberam que um dia antes do vôo, ele visitou o Palisades Park em um clima de comemoração, distribuindo charutos. Ele trouxe um presente para o filho de seu ex-chefe e rosas para a esposa do homem. Ele disse que estava se mudando para a Califórnia em busca de trabalho, mas primeiro iria para Boston para receber de um amigo que lhe devia dinheiro. Às 16h30 do dia de São Patrício, ele ligou para uma amiga de um telefone público e, em lágrimas, disse a ela que estava indo para o aeroporto. Ela deu-lhe os nomes de alguns amigos que ele poderia ligar quando chegasse à Califórnia.

Ainda assim, de volta ao quinto andar de sua família, ele não disse nada sobre sua viagem, dizendo apenas a um de seus irmãos mais novos que estava indo para uma festa.

Quando os investigadores rastrearam o amigo de Divivo em Boston, ela explicou que havia trabalhado com ele em Palisades Park em meados dos anos 60 e continuou a se corresponder com ele por vários anos depois de se mudar para Massachusetts. Ela parou de escrever para ele no final de 1968, disse ela, porque era casada, com um estudante de pós-graduação no MIT, e temia que Divivo pudesse causar tensão em seu relacionamento. Ela mencionou seu interesse por bruxaria e o descreveu como “vivaz”, mas “com uma rápida mudança de humor - amigável com você em um minuto e no minuto seguinte um inimigo”. Ela disse que ele fumava maconha, cultivando-a em uma caixa de janela em casa, e disse a ela que havia feito experiências com LSD. Ele ocasionalmente ficava desanimado, disse ela. Às vezes, ele mencionou suicídio.

O capitão Bob Wilbur, ansioso para superar o incidente, retornaria à cabine da Eastern Airlines
No Mass. General, o cirurgião de trauma estava preocupado. O Dr. Ashby Moncure sabia que Bob Wilbur havia perdido muito sangue, e o local onde a bala saiu de seu antebraço direito poderia ter danificado os tendões, possivelmente incapacitando sua mão. Esse ferimento era aberto e irregular e exigiria enxertos de pele, da coxa de Wilbur, para fechá-lo. Além disso, o cirurgião precisaria trabalhar com cuidado no outro ferimento, no bíceps esquerdo de Wilbur, para libertar a bala. Antes da cirurgia, o detetive Dick Davis pediu a Moncure que lhe desse a bala depois de removê-la, para que ele pudesse adicioná-la às evidências.

Durante uma pausa na cirurgia, Moncure encontrou o detetive e explicou que a bala havia se partido em dois pedaços. Ele havia sido capaz de remover um deles, mas ele estava preocupado que se ele cavasse mais fundo no bíceps de Wilbur, ele correria o risco de causar danos permanentes.

“Não se preocupe com isso”, disse o detetive. O caso não faltaria evidências.

Wilbur, que passou por várias cirurgias, comemorou seu 36º aniversário em seu quarto de hospital, e depois a Páscoa também. Ele recuperou o uso total de ambos os braços e, após 28 dias, teve alta. A Eastern Airlines enviou ele e sua família em férias de 10 dias para Porto Rico.

Wilbur recebeu uma enxurrada de recomendações, telegramas e placas, e Eastern nomeou seu novo centro de treinamento em memória de Jim Hartley. Mas todas as outras indicações sugeriam que a Eastern - e o resto do setor de aviação, quanto a isso - queria superar esse incidente o mais rápido possível. Wilbur também. Tímido e modesto, ele se sentia incomodado com a atenção. Além disso, cada menção ao heroísmo de sua cabine de comando, que salvou a vida de 72 passageiros e tripulantes, o lembrava da única vida que ele não foi capaz de salvar.

Quanto às aeromoças - Sandy, Christine e Arlene - a Eastern concedeu a cada uma delas um Prêmio de Distinção por Serviço de Cabine. Mas a companhia aérea também enfatizou que, após algumas semanas de folga para clarear a cabeça, eles deveriam estar de volta ao ar.

Sandy rezou para que ela nunca tivesse que voar no mesmo avião que voaram durante o voo 1320. Cada vez que ela embarcou em um DC-9, ela verificou se não era o avião número 925.

Algo edificante saiu da tragédia para Arlene. Depois de ter sido forçada a relatar os detalhes terríveis do sequestro, repetidas vezes, para uma variedade de investigadores e funcionários da companhia aérea, ela voou de volta para Newark, completamente exausta. Ao pousar, encontrou esperando na pista seu lindo namorado cubano de três meses, Abelardo. Ele pediu a mão dela em casamento. Ela não hesitou em dizer sim.

Dois dias depois do sequestro, em 19 de março de 1970, o secretário de transportes dos Estados Unidos, John Volpe, realizou audiências em Washington para discutir novas medidas de segurança para evitar que tal tragédia aconteça novamente. Volpe, um ex-governador de Massachusetts, também apareceu no quarto de hospital de Wilbur uma semana depois do incidente, com as câmeras de notícias a reboque, para entregá-lo com um prêmio. Volpe ficou especialmente impressionado com o quão pior o desastre em Logan poderia ter sido, não fosse pela graça surpreendente de Wilbur sob pressão. As Nações Unidas anunciaram que convocariam uma reunião especial em Montreal para investigar possíveis soluções para a pirataria aérea.

Na realidade, não era nenhum mistério o que os oficiais da aviação precisavam fazer. Durante anos, especialistas pediram às companhias aéreas que submetessem todos os passageiros e suas malas de mão a uma triagem eletrônica antes do embarque. E, por esse tempo, as companhias aéreas se recusaram, aproveitando sua enorme influência em Washington para bloquear as medidas.

As companhias aéreas concluíram que o custo da triagem - tanto em termos de inconveniência para viajantes de negócios regulares quanto para assustar os viajantes mais novos - superava os benefícios de segurança que produziria. O sequestro do voo 1320 da Eastern revelou esse falso cálculo.

No entanto, mesmo em face desse sequestro mortal, as companhias aéreas continuaram a resistir às mudanças no atacado, aceitando inicialmente apenas meias medidas. Em 1970, as principais companhias aéreas iniciaram a prática de rastreio de armas, mas apenas com passageiros que correspondessem a um determinado perfil de comportamento.

Quando Arlene Albino trabalhou em seu primeiro voo, três semanas após o ataque, quando ela estava prestes a deixar os passageiros embarcarem, um cara de terno entrou no avião. Ele estava carregando o que parecia ser um cassetete e tinha um recorte nele abrigando uma tela de calibre de agulha. "O que é isso?" ela perguntou.

“É um detector de metais.” Enquanto os passageiros caminhavam por ele no avião, ele acenou com o cassetete sobre eles.

Oh, meu Deus, Arlene percebeu. Eles estão fazendo isso por causa do que aconteceu conosco.

Em 11 de setembro de 1970, após o sequestro oriental e outros no exterior, o presidente Nixon anunciou uma série de novos esforços anti-sequestro, incluindo pessoal de segurança adicional em aeroportos e vigilância aprimorada. Um mês depois, Volpe anunciou uma nova força permanente de 2.000 marechais do céu que embarcariam em voos selecionados, disfarçados e armados.

No entanto, a situação realmente não melhorou até janeiro de 1973, quando a Federal Aviation Administration ordenou que as companhias aéreas examinassem todos os passageiros e bagagens de mão. As companhias aéreas concordaram, embora tivessem o cuidado de continuar atendendo seus empresários de passageiros frequentes. “No Aeroporto Internacional de Los Angeles”, relatou o The New York Times , “22 jovens mulheres vestidas com minissaias foram contratadas pela American Airlines para examinar malas e revistar passageiros, atraindo elogios de muitos viajantes do sexo masculino.” Um mês depois, os Estados Unidos e Cuba assinaram um tratado de extradição de sequestradores.

Essas novas medidas de segurança substantivas, embora lamentavelmente tardias, tiveram um efeito dramático e imediato. Embora tenham ocorrido 124 sequestros de 1968 a 1972, em todo o ano de 1973 houve um. As medidas representariam a maior mudança na segurança das companhias aéreas até outro conjunto de voos que também foram conectados a Newark e Boston: os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.

Na bagagem despachada de Divivo, um detetive da Polícia Estadual encontrou livros
de ocultismo e uma lápide feita em casa
No outono de 1970, John Divivo estava detido na prisão de Charles Street em Boston. Depois de uma longa internação psiquiátrica no Hospital Estadual de Bridgewater, ele agora aguardava julgamento pelo assassinato de Jim Hartley. A disputa por território entre Massachusetts e autoridades federais continuou a se intensificar, embora os promotores locais estivessem abrindo caminho no tribunal.

Para o detetive Dick Davis, seis meses após entrevistar Divivo pela primeira vez, ainda havia algo que não fazia sentido. No Mass. General, um policial estadual estava estacionado em frente à porta de Divivo 24 horas por dia. Registrando ele mesmo um desses turnos noturnos, Davis viu enfermeiras e outros funcionários entrando e saindo de seu quarto. Divivo foi educado e amigável com cada um deles. Eles responderam na mesma moeda, com "Oi, John" ou "Boa sorte, John". O detetive percebeu que Divivo era uma alma perdida.

Quando Davis perguntou por que atirou em Jim Hartley, Divivo disse que não estava pensando com clareza e ficou assustado quando o copiloto pareceu se mover repentinamente. Quando Davis perguntou por que havia dito ao capitão Wilbur para voar para o leste até que estivessem quase sem combustível, Divivo insistiu que não tinha planos de prosseguir com um assassinato em massa. Ele estava simplesmente protelando, disse ele. Queria dar tempo suficiente para que as equipes de reportagem chegassem ao aeroporto, para que, quando fosse levado algemado, tivesse garantida uma grande audiência.

Quanto mais o detetive aprendia sobre a família de Divivo, mais a via como uma camada de disfunção. O pai e homônimo de Divivo, cujos cartões comemorativos o detetive havia encontrado, morreram na prisão. E quando o detetive olhou mais de perto uma das cartas, percebeu algo significativo sobre o dia que Divivo escolheu para o roubo: Divivo Sr. morreu em 17 de março de 1968 - Dia de São Patrício.

Havia outra posse do Divivo que Davis não conseguia tirar da cabeça. Dentro de sua bagagem despachada, por trás de todos aqueles livros sobre bruxaria e satanismo, havia uma lápide de réplica de madeira. Divivo o havia pintado com seu nome e apelido “Pro”.

“John, acho que você espera viver uma vida longa”, Davis disse a ele em seu quarto de hospital.

"O que você quer dizer?" Perguntou Divivo.

O detetive mostrou a Divivo uma foto da lápide. “Diz aqui que você viverá até 2015.” Abaixo de seu nome, Divivo imprimiu sua data de nascimento e, em um aceno de cabeça para seu dia favorito, "Morreu: 31 de outubro de 2015."

“Ah, sim”, respondeu Divivo. "Eu tenho que mudar isso."

Seis meses depois, ele fez. No início da manhã do Halloween de 1970, os guardas da prisão da Charles Street encontraram Divivo pendurado em um lenço em sua cela.

Epílogo: Os anos desde o voo 1320 da Eastern Airlines


Bob Wilbur aposentou-se do voo em 1994. Ele mora com sua esposa, Anita, na Flórida
Bob Wilbur Jr. continuou voando para a Eastern Airlines por mais duas décadas. Em 1990, não muito depois de a Eastern pedir concordata, ele se tornou piloto da Saudi Arabian Airlines. Ele se aposentou quatro anos depois, aos 60 anos. Ele e Anita moram na Flórida, onde celebrarão seu 86º aniversário em 30 de março. Sua filha, Allison, tem duas filhas. Seu filho, Robert III, publicou um livro no ano passado sobre o sequestro chamado Reluctant Hero. Ele tem um filho, também chamado Robert.

Arlene Albino deixou o mundo da aviação e se tornou advogada. Ela visitou recentemente os Wilburs na Flórida
Arlene Albino, quando designada para o mesmo avião alguns meses após o sequestro, notou que alguém havia colado o buraco de bala perto da antepara. Ela parou de voar em 1975, obteve seu diploma de bacharel em psicologia e, por fim, tornou-se advogada. Ela se casou com Abelardo, embora eles se divorciassem depois de nove anos. Em 1981, ela se casou com seu colega advogado Richard Ralph e teve uma filha. Ela se reconectou com os Wilburs alguns anos atrás. “Eu tive uma vida”, diz ela, “por causa de Bob”.

Sandy Saltzer saiu voando e voltou para a enfermagem
Sandy Saltzer diz que voar não era mais divertido na década de 1980. Ela fez seu mestrado em aconselhamento e usou isso, combinado com sua formação em enfermagem, para trabalhar em um centro hospitalar de câncer nos arredores de Rochester, Nova York. Ela ajudou a iniciar um lar de cuidados para doentes terminais, chamado Casa de John.

Christine Peterson deixou a Eastern depois de quatro anos para trabalhar em consultórios médicos e como consultora de beleza da Mary Kay. Ela voltou para sua área natal, Buffalo, Nova York, e teve dois filhos. Ela morreu em 2004 após uma longa doença.

Lloyd Pedersen ainda mora em Peabody e ainda tem medo de voar
Lloyd Pedersen se aposentou da GE em 1990. Ele continuou a voar quando precisava, “mas não gostei”. Ele se pegaria olhando atentamente para "qualquer pessoa que parecesse um pouco suspeita". Ele ainda mora em Peabody e acabou de completar 93 anos. Seu ex-colega da GE, Al Cavalieri, morreu em 2013, aos 91 anos, deixando esposa e seis filhos.

Peggy Coyle, agora Peggy McLoughlin, é uma bibliotecária de longa data de Wellesley que mora em Newton. Após a notícia do pouso do Capitão Sully Sullenberger em “Milagre no Hudson” em 2009, ela percebeu que não teria uma vida plena - agora com quatro filhos, dois netos e três enteados - se não fosse por Wilbur. Ela o rastreou para agradecê-lo. Ela também entrou em contato com outros passageiros, incluindo Manny Abrams, que agora tem 96 anos e continua morando em sua casa em Natick. Eles falam todos os dias de São Patrício.

Dick Davis se aposentou da Polícia Estadual, mas mantém um álbum de recortes de seus casos mais memoráveis
Dick Davis aposentou-se da Polícia Estadual aos 50, que era a idade obrigatória na época. Ele se tornou um marechal da aeronáutica federal. A investigação do voo 1320 figura com destaque em um álbum de recortes que sua falecida esposa fez de seus casos mais importantes. Ele continua morando em Marshfield.

Joe Saint-Veltri tornou - se um advogado de destaque em Denver. Ele não tinha pensado muito sobre o vôo 1320 até a história do Milagre no Hudson e o filme de Tom Hanks. Embora Divivo fosse seu cliente, Saint-Veltri continua maravilhado com o heroísmo de Wilbur. “Foi surpreendente para mim que o piloto foi capaz de fazer o que fez”, diz ele. “Se eles iam fazer um filme sobre um piloto heróico, esse piloto deveria ser o escolhido.”


A Eastern Airlines pediu concordata em 1989 e vendeu seu serviço de transporte do Nordeste, por US $ 365 milhões, para Donald Trump. Naquele verão, o trem de pouso do nariz falhou em um vôo do Trump Shuttle, forçando um pouso forçado em Logan. Dois anos depois, com a operação do ônibus espacial sangrando, Trump abriu mão do controle dela. Naquele mesmo ano, o restante da Eastern Airlines fechou definitivamente.

O túmulo de Jim Hartley na Flórida, que Bob Wilbur visitou para prestar seus respeitos
Jim Hartley Jr. deixou uma filha, Debra, e um filho, James III (que já faleceu), além de sua segunda esposa. A neta Dani Brown mantém uma página de homenagem no Facebook ao avô que ela nunca conheceu. Ela aprendeu mais sobre ele depois de se conectar com Wilbur, que visitou o túmulo de seu copiloto na Flórida. Wilbur chama Jim Hartley de verdadeiro herói do Voo 1320 da Eastern.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Boston Globe, ASN e Wikipedia

Vídeo: Documentário - O acidente de avião em Perry County, em Indiana, em 1960

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 17 de março de 1960: A queda do voo 710 da Northwest Orient Airlines em Indiana. Sabotagem?


O voo 710 da Northwest Orient Airlines, operado pelo
Lockheed L-188 Electra, prefixo N121US (foto abaixo), se desintegrou durante o voo e caiu perto de Cannelton, Indiana (10 milhas a leste de Tell City, Indiana ) em 17 de março de 1960. O voo transportava 57 passageiros e 6 tripulantes. Não houve sobreviventes.


O voo 710 era um voo regular com partida de Minneapolis-St. Paul para Miami, na Flórida, com parada no Aeroporto Midway de Chicago. O contato por rádio com o Centro de Controle de Indianápolis foi feito aproximadamente às 15 horas, horário local. 

Cerca de 15 minutos depois, testemunhas relataram ter visto o avião se partindo em dois pedaços, com a asa direita caindo inteira e o restante da aeronave caindo na terra perto de Cannelton, no sul de Indiana.


Na época, os investigadores organizados pelo Civil Aeronautics Board (CAB) trabalharam em três grandes teorias:
  • Que uma bomba explodiu o avião e seus passageiros e tripulantes enquanto eles passavam pelo sul de Indiana em um voo de Chicago para Miami.
  • Essa violenta turbulência do ar poderia ter destruído a nave, a primeira Electra comprada pela Northwest e em serviço há apenas sete meses. Essa turbulência foi relatada no sul de Indiana na época do acidente.
  • Que o avião se desintegrou devido à fadiga do metal, que recentemente causou outras quedas de aviões de passageiros de alta velocidade. O acidente foi o terceiro desastre da Electra em pouco mais de um ano e o terceiro acidente inexplicável em quatro meses. Ele veio poucos dias depois das audiências em Washington sobre a morte de 34 pessoas em um acidente de avião da National Airlines perto da Bolívia, Carolina do Norte (que mais tarde foi descoberto que o desastre foi causado por uma bomba).

"Obviamente, este avião quebrou no ar", disse o porta-voz do CAB, Edward Slattery, na época. "É muito cedo para dizer a causa da tragédia, mas vamos investigar todas as possibilidades, incluindo uma bomba." ( Edwardsville Examiner, 19 de março de 1960)

O New York Times noticiou que às 17h44, uma hora e meia após a notícia do acidente no país coberto de neve entre Indiana e Kentucky, uma ligação anônima disse à polícia de Chicago que uma bomba havia sido colocada a bordo de um avião em Aeroporto Midway. A polícia vasculhou o aeroporto, mas não encontrou nada e disse estar convencida de que a ligação era uma pegadinha. A operadora disse que achava que o chamador era um jovem adolescente.


A fuselagem da nave mergulhou em uma fazenda do rio Ohio a uma velocidade de mais de 600 milhas por hora e se desintegrou. O Federal Bureau of Investigation enviou agentes ao local para determinar se havia alguma violação da lei federal. Tal investigação incluiria a possibilidade de sabotagem. 

O Sargento da Polícia Estadual Joe O'Brien disse que o avião foi ouvido pela última vez na Escócia, Indiana , a cerca de 110 km do local do acidente. Ele disse que o piloto, Capitão Edgar LaParle, relatou ruídos e o tempo estava muito úmido e nublado.


Tantos destroços choveram em uma ampla área, quando o avião se desfez no ar, que inicialmente se acreditou que dois aviões haviam colidido. No entanto, a Agência Federal de Aviação e a Polícia Estadual disseram que todas as peças que puderam encontrar eram de um avião - o voo 710 da Lockheed Electra da Northwest. 

Uma asa e dois motores do turboélice naufragado foram encontrados a cerca de 8 km do local onde a fuselagem do avião bateu. Quase nada sobrou da nave. Horas após a queda, uma coluna de fumaça cinza-azulada ainda subia da cratera, com cerca de 25 pés (7,6 m) de profundidade e 40 pés (12 m) de largura.


Os engenheiros da NASA, Boeing e Lockheed determinaram que a causa provável do acidente foi a separação em voo da asa direita durante o cruzeiro a 18.000 pés (5.500 m) devido à vibração causada pela inexplicável redução da rigidez dos suportes do motor. 

Posteriormente, isso foi definido como "modo turbilhão". Seis meses antes, um L-188 Electra da Braniff International Airways que realizava o voo 542, se desintegrou em Buffalo, no Texas, a 15.000 pés (4.600 m), matando todos a bordo.


Este segundo acidente semelhante moveu a Administração Federal de Aviação para emitir imediatamente uma diretiva de velocidade de cruzeiro reduzida enquanto os investigadores tentavam determinar a causa dos acidentes fatais.

Memorial


Os cidadãos do condado de Perry e do Cannelton Kiwanis Club levantaram fundos para um memorial no local do acidente de 1960. Dedicado em 1961, o Memorial Kiwanis Electra marca o local. Ele está localizado na Millstone Road, que pode ser alcançada pelas rodovias 66 e 166 de Indiana, 13 km a leste de Cannelton em Tobin Township .


Memorial às vítimas do voo 710 da Northwest Orient Airlines
O editor do jornal Cannelton e impulsionador cívico Bob Cummings, escreveu as palavras que estão inscritas no memorial junto com os nomes e símbolos das crenças religiosas daqueles que morreram a bordo do avião. 

A inscrição diz: "Este memorial, dedicado à memória de 63 pessoas que morreram em um acidente de avião neste local, em 17 de março de 1960, foi erguido por assinatura pública na esperança de que tais tragédias sejam eliminadas."


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

A história da transportadora norte-americana Hooters Air, de curta duração

A companhia aérea voou por menos de três anos.

Boeing 737 da Hooters Air (Foto: aeroprints.com/Wikimedia Commons)
Abrindo seu primeiro restaurante em 1983, o Hooters é famoso por suas asas de frango servidas por "Hooters Girls" em seus shorts laranja de marca registrada e tops decotados. O restaurante agora tem mais de 300 locais nos Estados Unidos, bem como filiais adicionais em quase 30 países em todo o mundo. Depois de se afirmar como uma potência no cenário hoteleiro, a marca decidiu usar seu nome para oferecer algo diferente no ar. Esta é a história da Hooters Air, que duraria menos de três anos e se revelaria um empreendimento dispendioso para o seu proprietário.

Uma nova abordagem


O Hooters Air foi um produto do proprietário do Hooters of America, Robert Brooks. Em dezembro de 2002, ele adquiriu a Pace Airlines, uma empresa charter fundada em 1996. Inicialmente, Brooks queria uma nova maneira de aumentar o reconhecimento da marca e tomou o caminho de formar um "outdoor voador" com uma frota de Boeings de fuselagem estreita com o nome Hooters.

(Foto: EMcCutchan/Wikimedia Commons)
A sede da Hooters Air estava situada em Myrtle Beach, Carolina do Sul. No entanto, suas operações de voo, pessoal e bases de manutenção permaneceram baseadas nas instalações da Pace em Winston-Salem. A nova transportadora tinha como objetivo os golfistas embarcarem, que foram recebidos por Hooters Girls que se juntaram aos tripulantes tradicionais na cabine. Curiosamente, as Hooters Girls não tinham permissão para servir comida ou empurrar carrinhos porque não eram certificadas pela FAA.

A transportadora promoveu ofertas de baixo custo, mas com espaço extra para as pernas em meio à disposição dos assentos da Club Class, a experiência do passageiro estava longe de ser econômica. Avgeekery.com observa que o produto a bordo era competitivo, com tarifas fixas de US$ 129 e uma generosa distância entre assentos de 34 polegadas. Além disso, foram servidas refeições e bebidas gratuitas a bordo de voos com duração superior a uma hora.

O mix da frota


Todas as aeronaves do Hooters já haviam sido mantidas pela Pace Airlines, e as unidades foram fornecidas ao projeto esporadicamente durante sua gestão. No total, a Hooters Air operava uma frota totalmente Boeing que consistia em dois 737-200, um 737-400 e um único 757-200. Foram os 737-200 que iniciaram as operações da companhia aérea, com o par de fuselagens chegando em fevereiro e março de 2003. O 757-200 veio em seguida, juntando-se ao grupo em novembro de 2003, e o primeiro 737-300 foi adquirido em maio. 2004, com os outros seguindo em 2005.

(Foto: Enrico Pierobon/Wikimedia Commons)
Voando com o código IATA Y5 da Pace Airlines, os serviços começaram em 6 de março de 2003. A companhia aérea seguiu para vários destinos na Flórida, Nova Jersey, Pensilvânia, Carolina do Sul, Colorado, Geórgia, Illinois, Indiana, Maryland, Nevada, Ohio e Texas. Até voou para o exterior, para Porto Rico e Nassau.

"Colocando a 'diversão' de volta em voar"


A Hooters prometia aos seus passageiros diversão nos céus, um conceito que a diferenciaria da experiência comum de outras companhias aéreas. No entanto, sua abordagem autodescrita como “deliciosamente cafona” não se adaptou tão bem à cabine. Notavelmente, os próprios comissários de bordo encarregados do serviço foram supostamente prejudicados pelo programa Hooters.


Drew Whitelegg compartilhou o seguinte em um livro de 2007 intitulado "Working the Skies: The Fast-Paced, Disorienting World of the Flight Attendant": “Com a ascensão do Hooters Air e outras referências ao “nostálgico comissário de bordo”, os comissários de bordo dos EUA também estão sendo prejudicados no front doméstico. Com suas Hooters Girls desfilando na cabine, enfraquece ainda mais os ganhos obtidos pelos comissários de bordo. Para começar, há ênfase na “diversão”. (…) Na base da empresa em Myrtle Beach, os funcionários usam camisetas que proclamam "Hooters Air. Chegar lá é metade da diversão", com a palavra "metade" riscada. Robert Brooks afirmou não "ter qualquer experiência em companhias aéreas". mas posicionou claramente a companhia aérea como uma alternativa às empresas principais em dificuldades, como a Delta e a United. A implicação aqui é que as companhias aéreas mais antigas e estabelecidas simplesmente não são divertidas o suficiente”.

A Hooters Air suspendeu os serviços em 9 de janeiro de 2006 e, por fim, encerrou as operações em 17 de abril de 2006. Em suma, o aumento dos custos de combustível após o furacão Katrina e o furacão Rita no outono anterior dificultou o acompanhamento da operação. No entanto, a Pace Airlines continuou os serviços gerais de fretamento até parar de voar em setembro de 2009.


O Business Insider observa que, no total, a controladora Hooters of America perdeu US$ 40 milhões com o empreendimento aéreo fracassado. No final das contas, entre o início e o encerramento de suas operações comerciais, a Hooters Air esteve nos céus por pouco menos de três anos. Definitivamente é considerada uma das companhias aéreas mais incomuns da história - outras companhias aéreas que oferecem um conceito único incluem a Smokers Express, que, é claro, era uma companhia aérea amiga dos fumantes, e a The Lord's Airline, que teria aplicado uma política anti-álcool. e exibiu apenas conteúdo religioso em sistemas de entretenimento de bordo.

Com informações de Simple Flying

Mitos do 11 de setembro sobre o voo 93 da United: desmascarados

O United 93 caiu em 11 de setembro de 2001. Aqui, eliminamos as teorias da conspiração para descobrir a verdade.

Memorial nacional do voo 93 (Foto: Jeff Swensen/Getty Images)
Setembro de 2022: A Torre das Vozes na Pensilvânia tem 93 pés de altura em homenagem ao voo 93 da United, o avião que caiu em 11 de setembro de 2001, quando os passageiros frustraram a tentativa dos sequestradores de bater o avião em um prédio. A torre possui 40 sinos de vento para os 40 heróis que morreram naquele dia.

Nas duas décadas desde os ataques de 11 de Setembro, os tipos de teorias da conspiração que giraram em torno dos ataques ao World Trade Center em Manhattan também afetaram a queda do voo 93. Aqui, no desmascaramento da Popular Mechanics (publicado originalmente em 2005), abordamos os mitos sobre aquele voo fatídico.

As gravações da cabine indicam que os passageiros do voo 93 da United Airlines se uniram para atacar seus sequestradores, forçando a queda do avião perto de Shanksville, um município no sudoeste da Pensilvânia. Mas os teóricos da conspiração afirmam que o voo 93 foi destruído por um míssil direcionado ao calor de um F-16 ou de um misterioso avião branco.

Alguns teóricos acrescentam elaborações absurdas: não havia terroristas a bordo ou os passageiros estavam drogados. A mais louca é a teoria dos “aviões bumble”, que afirma que os passageiros dos voos 11, 175 e 77 foram embarcados no voo 93 para que o governo dos EUA os pudesse matar.

O Jato Branco


ALEGADO: Pelo menos seis testemunhas oculares disseram ter visto um pequeno jato branco voando baixo sobre a área do acidente quase imediatamente após a queda do voo 93. BlogD.com teoriza que a aeronave foi derrubada por “um míssil disparado de um jato da Força Aérea ou por meio de um ataque eletrônico feito por um avião da Alfândega dos EUA que teria sido visto perto do local minutos após a queda do voo 93”.

O WorldNetDaily.com também comenta: “Testemunhas deste jato voando baixo... contaram sua história aos jornalistas. Pouco depois, o FBI começou a atacar as testemunhas com talvez a desinformação mais fútil de sempre – alegando que as testemunhas tinham realmente observado um jacto privado a 34.000 [pés]. O FBI diz que o jato foi solicitado a descer a 5.000 [pés] e tentar encontrar o local do acidente. Isso exigiria cerca de 20 minutos para descer.”

FATO: Havia um jato assim nas proximidades – um jato executivo Dassault Falcon 20 de propriedade da VF Corp. de Greensboro, Carolina do Norte, uma empresa de vestuário que comercializa jeans Wrangler e outras marcas. O avião da VF estava voando para o aeroporto Johnstown-Cambria, 32 quilômetros ao norte de Shanksville. De acordo com David Newell, diretor de aviação e viagens da VF, o Cleveland Center da FAA contatou o copiloto Yates Gladwell quando o Falcon estava a uma altitude “em torno de 3.000 a 4.000 pés”. Não 34.000 pés.

“Eles já estavam descendo para Johnstown”, acrescenta Newell. “A FAA pediu-lhes que investigassem e eles o fizeram. Eles desceram a 1.500 [pés] do solo quando circularam. Eles viram um buraco no chão de onde saía fumaça . Eles identificaram o local e seguiram em frente.” Contactado pela Popular Mechanics, Gladwell confirmou este relato, mas, preocupado com o assédio contínuo por parte dos teóricos da conspiração, pediu para não ser citado diretamente.

Motor itinerante


ALEGADO: Um dos motores do voo 93 foi encontrado “a uma distância considerável do local do acidente”, de acordo com Lyle Szupinka, policial estadual presente no local e citado no Pittsburgh Tribune-Review. Não oferecendo nenhuma evidência, uma postagem no Rense.com afirmava: “O corpo principal do motor... foi encontrado a quilômetros de distância do local principal dos destroços, com danos comparáveis ​​aos que um míssil direcionador de calor causaria a um avião comercial”.

FATO: Especialistas no local disseram à Popular Mechanics que um ventilador de um dos motores foi recuperado em uma bacia de captação morro abaixo do local do acidente. Jeff Reinbold, representante do Serviço de Parques Nacionais responsável pelo Memorial Nacional do Voo 93, confirma a direção e distância do local do acidente até a bacia: pouco mais de 300 metros ao sul, o que significa que o ventilador pousou na direção em que o jato estava viajando.

“Não é incomum que um motor se mova ou caia no chão”, diz Michael K. Hynes, especialista em acidentes aéreos que investigou a queda do voo 800 da TWA na cidade de Nova York em 1996. “Quando você tem velocidades muito altas, 500 milhas por hora ou mais”, diz Hynes, “você está falando de 700 a 800 pés por segundo. Para algo atingir o solo com esse tipo de energia, levaria apenas alguns segundos para saltar e viajar 300 metros.” Vários analistas de acidentes contatados pela Popular Mechanics concordam.

Indian Lake


ALEGADO: “Residentes e trabalhadores de empresas fora de Shanksville, Condado de Somerset, relataram ter descoberto roupas, livros, papéis e o que pareciam ser restos humanos”, afirma um artigo do Pittsburgh Post-Gazette datado de 13 de setembro de 2001. “Outros relataram o que parecia ser destroços do acidente flutuando em Indian Lake, a quase seis milhas do local imediato do acidente.”

Comentando relatos de que os residentes de Indian Lake coletaram detritos , ThinkAndAsk.com especula: “Em 10 de setembro de 2001, uma forte frente fria atravessou a área e, atrás dela, ventos sopraram do norte. Desde que o voo 93 caiu a oeste-sudoeste de Indian Lake, era impossível que os destroços voassem perpendicularmente à direção do vento. … O FBI mentiu.” E a importância dos detritos generalizados? Os teóricos afirmam que o avião estava quebrando antes de cair. TheForbiddenKnowledge.com afirma sem rodeios: “Sem dúvida, o voo 93 foi abatido”.

FATO: Wallace Miller, legista do condado de Somerset, disse à Popular Mechanics que nenhuma parte do corpo foi encontrada em Indian Lake. Os restos mortais foram confinados a uma área de 70 acres ao redor do local do acidente. Papel e pequenos pedaços de chapa metálica, entretanto, caíram no lago.

“Detritos muito leves voarão para o ar por causa da concussão”, disse o ex-investigador do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, Matthew McCormick. Indian Lake fica a menos de 2,4 quilômetros a sudeste da cratera de impacto – e não a seis quilômetros – facilmente ao alcance dos destroços lançados para o céu pelo calor da explosão do acidente. E o vento naquele dia era de noroeste, de 15 a 20 km/h, o que significa que soprava de noroeste – em direção a Indian Lake.

Piloto do F-16


ALEGADO: Em fevereiro de 2004, o coronel aposentado do Exército Donn de Grand-Pre disse no “The Alex Jones Show”, um talk show de rádio transmitido em 42 estações: “Ele [o vôo 93] foi abatido pela Guarda Aérea de Dakota do Norte. Conheço o piloto que disparou aqueles dois mísseis para derrubar 93.” LetsRoll911.org, citando de Grand-Pre, identifica o piloto : “O Major Rick Gibney disparou dois mísseis Sidewinder contra a aeronave e a destruiu em pleno vôo, precisamente às 09h58.”

FATO: Afirmando que estava relutante em alimentar o debate respondendo a acusações infundadas, Gibney (um tenente-coronel, não um major) recusou-se a comentar.

De acordo com o porta-voz da Guarda Aérea Nacional, Master Sgt. David Somdahl, Gibney pilotou um F-16 naquela manhã – mas longe de Shanksville. Ele decolou de Fargo, Dakota do Norte, e voou para Bozeman, Montana, para buscar Ed Jacoby Jr., diretor do Escritório de Gerenciamento de Emergências do Estado de Nova York. Gibney então levou Jacoby de Montana para Albany, Nova York, para que Jacoby pudesse coordenar 17.000 equipes de resgate envolvidas na resposta do estado ao 11 de setembro.

“Fico enojado ver isso porque o público está sendo enganado.” Jacoby confirma os acontecimentos do dia. “Eu estava no Big Sky para uma reunião de gerentes de emergência. Alguém ligou para dizer que um F-16 estava pousando em Bozeman. De lá voamos para Albany.”

Jacoby está indignado com a alegação de que Gibney abateu o voo 93. “Rejeito isso sumariamente porque o tenente-coronel Gibney estava comigo naquele momento. Me enoja ver isso porque o público está sendo enganado. Mais do que qualquer outra coisa, isso me enoja porque traz à tona medos. Traz esperanças – traz à tona todos os tipos de sentimentos, não apenas para as famílias das vítimas, mas para todos os indivíduos em todo o país e, nesse caso, no mundo. Fico irritado com a desinformação que existe por aí.”

Por que as filmagens de OVNIs pregam peças em sua mente, de acordo com o cara que as investiga

O recente rebuliço sobre o “OVNI Água-viva” mostra que o desejo do seu cérebro por novidades pode bloquear a verdade.

Um grupo de capturas de tela mostrando um objeto voador não identificado em uma
base militar (via Jeremy Corbell no YouTube)
  • Dentro da subcultura OVNI, existem influenciadores que ganham dinheiro com os telespectadores.
  • Um recente “OVNI água-viva” personifica a maneira como esses vídeos são borrados e inescrutáveis.
  • As pessoas têm boas intenções e é da natureza humana preencher lacunas no conhecimento – especialmente quando se quer acreditar.
Em janeiro, um conhecido influenciador de OVNIs, Jeremy Corbell, compartilhou imagens de algo que o público começou a chamar de “OVNI água-viva”. A filmagem mostra “um objeto misterioso que parece ter gavinhas penduradas e que parece flutuar suavemente sobre os telhados de uma base militar no Iraque”. Para as pessoas que já querem acreditar em avistamentos de OVNIs, esses tipos de imagens são vagas o suficiente para mostrar ao espectador o que ele deseja ver.

Corbell diz que a filmagem é de 2018, mas um oficial do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA confirmou aos repórteres que era de 2017. A versão de Corbell é uma gravação pirata do dispositivo de alguém durante algum tipo de reunião militar. Não parece ter nenhuma massa real, nenhum design que esteja em conformidade com a engenharia ou a física como as conhecemos no universo, ou qualquer sinal de que uma entidade fora da câmera esteja voando ou dirigindo-o.


Esta especulação não significa necessariamente que não existam alienígenas no universo ou quaisquer OVNIs reais que representem inteligência e viagens alienígenas. Significa apenas que as pessoas com crenças marginais gostam de exortar os não-crentes a “verificar as evidências”. Embora eu ache que esse é um bom conselho em algumas situações, é cada vez mais complexo pedir às pessoas que verifiquem “evidências” que são monetizadas por visualização, como o vídeo de Corbell hospedado no YouTube. Ele incentiva diretamente o pensamento conspiratório que atrairá os espectadores e atrairá o envolvimento por meio de comentários.

💡 A navalha de Occam nos diz que a explicação mais simples costuma ser a melhor. Você pode aplicar esse princípio ao olhar para um objeto não identificado para ter certeza de que está usando o raciocínio científico em seu processo de pensamento.

O gargalo de informação


Mick West é um desmistificador e investigador de alegações de OVNIs como as feitas por Corbell. Ele exorta as pessoas que acreditam em relatos de testemunhas oculares a continuarem pedindo evidências melhores e mais completas. “Todos parecem ser vídeos legítimos, na medida em que foram feitos por alguém das forças armadas, não no decurso do seu trabalho, mas enquanto estavam na sala. Eles gravam um monitor com seus telefones e enviam para Jeremy”, disse West à Popular Mechanics . “É apenas a interpretação que está em disputa.”

“O objeto 'Água-viva' parece estar se movendo muito lentamente e em linha reta na mesma direção do vento”, continua West. “Então acho que provavelmente é algo mais leve que o ar, como alguns balões de festa de hélio de vários formatos. A análise 3D mostra que pode estar a cerca de 300 metros de altura, o que explica por que ninguém conseguia vê-lo à noite.”

Quando as pessoas enviam materiais diretamente para criadores de conteúdo conhecidos e influentes como Corbell, elas participam de um gargalo de informações, explica West. Corbell tem um público integrado de crentes que está pronto para espalhar conteúdo em seu nome e discutir com céticos como West nas redes sociais. Mas West diz que deseja que mais pessoas que gravem secretamente imagens como essa as compartilhem diretamente com o público.

“Você também pode divulgá-lo ao público, porque essa é a melhor maneira de descobrir o que é”, diz West. “As pessoas promoveram o lançamento desta filmagem incrível e ela foi divulgada ao público, milhares de pessoas assistiram e alguém descobriu o que era. O problema é enviá-lo para um indivíduo. Eles podem estar faltando alguma informação útil.” West cita o exemplo de um OVNI de triângulo verde de 2021. “Isso foi referenciado mais tarde em uma audiência no Congresso como um exemplo de algo que eles descobriram [não era um OVNI]”, diz West. “Quando apareceu inicialmente, eles não sabiam o que estavam olhando – a câmera estava um pouco fora de foco.”

Quando ver não deveria ser acreditar


Os OVNIs caem no centro de um diagrama de Venn dos instintos naturais da mente humana. Nossos cérebros recompensam a novidade . Eles incentivam a visão de padrões onde pode não haver nenhum , conhecido como padronização ou apofenia , porque identificar padrões reais ajuda os humanos a sobreviver. E como os avistamentos de OVNIs são enquadrados como acontecimentos secretos e únicos, eles estão sujeitos à mesma crise de replicação que afeta vários campos. Nunca há vídeos nítidos, pontos de dados suficientes, múltiplos pontos de vista ou qualquer outra coisa que possa ajudar os cientistas a triangular um avistamento real.

A água-viva foi observada por um balão com câmera flutuante chamado aeróstato. Parecem dirigíveis ou versões muito maiores do clássico formato de “bomba”. Só por diversão, tirei a imagem de um aeróstato em Porto Rico e processei-a um pouco para imitar imagens de vídeo de baixa qualidade. Então, eu desfoquei um pouco mais. À medida que a imagem é resolvida, quase se parece com a USS Enterprise de Star Trek. Mas é exatamente o mesmo aeróstato numa base militar.

Uma imagem borrada se transforma em um aeróstato estacionado em uma grande
área circular (Imagem via Wikimedia Commons/Caroline Delbert)
Não sou um especialista em aeronaves, mas sou um entusiasta das muitas maneiras pelas quais nossos cérebros nos induzem a pensamentos falhos ou preconceitos cognitivos. E quando se trata de OVNIs, eles também se enquadram nas qualidades clássicas das teorias da conspiração em geral, como o sigilo que não tem sentido: se o governo soubesse que havia espaçonaves representando paradigmas totalmente novos na física do voo, por que não estudariam? publicamente? Neste momento, até mesmo os empreiteiros militares trabalham frequentemente sob os olhos do público. A Westinghouse e outras empresas de energia estão abertas sobre conceitos experimentais de reactores nucleares, incluindo aqueles para os militares transportarem na traseira dos veículos. Isso seria uma grande mudança de paradigma na indústria e está sendo reconhecida abertamente. E o nosso conjunto de leis de patentes garantiria que quem primeiro chegasse ao mercado com tecnologia de voo alienígena teria acesso exclusivo por um período de anos. Isso inclui o próprio governo dos EUA, se aplicável.

O resultado final


Apesar das peças que faltam, as pessoas gravam esses vídeos de boa fé, e sua curiosidade e crença são muitas vezes sinceras, diz West. “Muita gente quer acreditar. É a coisa dos Arquivos X. É muito mais divertido, interessante e validador do que o velho e chato universo mecânico com apenas nós nele”, ele reflete. E as experiências pessoais estão por trás das crenças de muitas pessoas, embora também saibamos que os humanos são testemunhas notoriamente pouco confiáveis.

“Muitas pessoas com OVNIs tiveram alguma experiência que viram uma vez, e outras interpretações [são] influenciadas por essa experiência inicial”, diz West. “Eles querem validar o que viram naquela vez. Se eles virem um vídeo ou ouvirem o relato de outra pessoa, é mais preferível que sejam alienígenas do que algo chato. Se você olhar para a ufologia, muitas pessoas – até mesmo as pessoas famosas que você vê na TV – tiveram algum tipo de experiência pessoal.”

Isto pode levar a uma espécie de leitura fria partilhada, motivada pelas intenções genuinamente boas das pessoas, da mesma forma que os relatos de testemunhas oculares podem fundir-se entre si quando as testemunhas têm a oportunidade de comparar histórias. Às vezes, nem estamos conscientes disso , e a sugestionabilidade de nossa testemunha ocular pode afetar nossos preconceitos existentes .

Não há nada de errado em reconhecer que o cérebro humano tem falhas. Não somos computadores, e até mesmo os computadores têm suas próprias falhas. Na verdade, admiti-lo dá-nos uma enorme vantagem estratégica, porque podemos conceber observações e experiências que contrariem as nossas falácias naturais. Se OVNIs reais estiverem por aí, eventualmente teremos que vê-los sob luz clara, em detalhes e com características que possam ser examinadas e estudadas.

Com informações do Popular Mechanics