A queda do Tu-154 perto de Khabarovsk é um grande acidente de aviação que ocorreu na quinta-feira, 7 de dezembro de 1995, no Território de Khabarovsk . O avião comercial Khabarovsk OJSC Tu-154B-1 estava realizando o voo doméstico KHV 3925/3949 na rota Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, mas 25 minutos após a partida de Yuzhno-Sakhalinsk caiu do nível de voo e caiu no Monte Bo- Dzhausa fica a 274 quilômetros de Khabarovsk. Todas as 98 pessoas a bordo morreram - 90 passageiros e 8 tripulantes.
O avião
O avião Tupolev Tu-154B, prefixo RA-85164, da Khabarovsk United Air (foto abaixo), com número de fábrica 76A164, série 0164, foi produzido pela Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) em 30 de julho de 1976 e transferido para o Ministério da Aviação Civil, que em 2 de agosto enviou o avião para a Aeroflot companhia aérea (serviços aéreos internacionais da Administração Central Sheremetyevsk JSC). Em 2 de junho de 1980, o avião foi transferido para o 1º Esquadrão Aéreo Unido de Khabarovsk.
Após o colapso da URSS e a liquidação da MGA da URSS, o Esquadrão de Aviação Unida de Khabarovsk foi transformado em uma companhia aérea separada, mas todas as suas aeronaves continuaram a usar a pintura da Aeroflot.
Segundo dados não especificados, em março de 1993 o avião comercial foi modificado para o modelo Tu-154B -1. Equipado com três motores turbofan NK-8-2U produzidos pela Kazan Engine Production Association (KMPO). Com um recurso atribuído de 15.000 ciclos de decolagem-pouso, 35.000 horas e 20 anos civis, o avião comercial de 19 anos no dia do desastre completou 13.801 ciclos de decolagem-pouso e voou 30.001 horas e 25 minutos, dos quais desde o último reparo (23 de setembro de 1991) - 2.508 ciclos de decolagem e pouso e 5.411 horas.
No total, a aeronave passou por 4 grandes reparos, sendo o último realizado em 23 de setembro de 1991 na planta nº 401 GA . A última manutenção foi realizada de acordo com o formulário F-2 em 1º de dezembro de 1995 pelo serviço de engenharia de aviação (IAS) de Khabarovsk OJSC, enquanto os motores nº 1 (esquerda) e nº 2 (meio) também foram substituídos adicionalmente e uma quantidade adicional de trabalho foi realizada para operar a aeronave até o desenvolvimento da vida útil da revisão.
A aeronave foi reparada na planta nº 400 GA, violando os requisitos do “Manual de Operação” e das instruções de produção. Como resultado, esta aeronave tinha tendência a rolar (“queda” em alta velocidade) sob certas condições de voo.
Tripulação
O avião era pilotado por uma tripulação muito experiente, sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) é Viktor Konstantinovich Sumarokov, de 46 anos. Piloto de 1ª classe de Aviação Civil, em 1970 formou-se na Universidade Buguruslan de Leningrado, onde recebeu o ensino secundário especializado, e em 1978 formou-se na Academia de Aviação Civil da Ordem de Lenin, onde recebeu o ensino superior. O certificado de voo foi válido até 6 de novembro de 1996. Foi autorizado a voar abaixo do mínimo meteorológico da categoria 1 da ICAO (60 por 800 metros) e 400 metros para decolagem. Voou 12.225 horas, 5.054 delas no Tu-154 (3.974 delas como PIC). Ele não teve acidentes ou incidentes de aviação anteriores .
O segundo piloto é Stanislav Aleksandrovich Revidovich, de 43 anos. Piloto de aviação civil de 1ª classe, em 1975 formou-se na Escola Técnica de Voo de Omsk (LTU), onde recebeu o ensino secundário especializado, e em 1991 formou-se na Academia de Aviação Civil da Ordem de Lenin, onde recebeu o ensino superior. O certificado de voo era válido até 4 de abril de 1996. Voou 10.294 horas, 1.620 delas no Tu-154. Anteriormente, houve um incidente - saída da pista do aeroporto de Irkutsk em 1994.
O navegador é Alexander Alekseevich Martynov, de 32 anos. Navegador de aviação civil de 2ª classe, em 1989 formou-se na Escola Superior de Aviação Civil de Kirovograd (KVLU GA), onde concluiu o ensino superior. O certificado de voo era válido até 27 de abril de 1996. Voou 5.008 horas, 1.990 delas no Tu-154. Ele não teve acidentes ou incidentes de aviação anteriores.
O engenheiro de voo era Grigory Alekseevich Moroz, de 30 anos. Engenheiro de voo da 3ª turma da aviação civil, em 1991 formou-se no Instituto de Aviação Civil KII, onde concluiu o ensino superior. O certificado de voo era válido até 26 de dezembro de 1996. Voou 1.816 horas, tudo em um Tu-154. Ele não teve acidentes ou incidentes de aviação anteriores.
No dia do desastre, todos os 4 pilotos trabalharam 7 horas e 20 minutos, dos quais 1 hora e 25 minutos foram em voo.
Quatro comissários de bordo trabalharam na cabine da aeronave: Olga Panteleevna Shinkarenko, 39 anos; Irina Vladimirovna Shirinova, 34 anos; Alexei Nikolaevich Vovchenko, 32 anos; e Inna Gennadievna Filippova, 32 anos.
Cronologia dos eventos
Partida de Khabarovsk, desembarque em Yuzhno-Sakhalinsk
A placa Tu-154B-1 RA-85164 operou o voo KHV 3925/3949: primeiro um voo circular de Khabarovsk para Yuzhno-Sakhalinsk e vice-versa, e depois de Khabarovsk para Novosibirsk com um pouso intermediário em Ulan-Ude. A partida de Khabarovsk foi planejada para 06h45.
A tripulação realizou a preparação pré-voo 1,5 horas antes da partida, passando por todos os tipos de verificações. O avião, por sua vez, passou pela manutenção necessária e 22.500 quilos de combustível condicionado foram despejados em seus tanques. Mas devido à deterioração das condições meteorológicas no aeroporto de Yuzhno-Sakhalinsk, o voo foi adiado e a tripulação foi encaminhada para o dispensário do aeroporto, onde permaneceu 4,5 horas (das 8h00 às 12h30).
Depois que as condições climáticas melhoraram em Yuzhno-Sakhalinsk, a tripulação passou por repetidos controles médicos e às 13h38 o voo 3949 decolou de Khabarovsk, com apenas a tripulação a bordo - quatro pilotos e quatro comissários de bordo. O peso de decolagem e o balanceamento da aeronave não ultrapassaram os limites estabelecidos.
A subida até o nível de voo FL330 (10.100 metros) foi realizada à velocidade indicada de 550 km/h. Além disso, após retrair o trem de pouso e os flaps, o volante foi inclinado para a direita em 12-15° para contrariar o giro para a esquerda. Ao mesmo tempo, os ailerons desviaram-se em um ângulo de 2-2,5°.
A uma altitude de 3.900 metros, com esta posição do volante, o ABSU-154 foi colocado no modo de estabilização de rumo e inclinação; no processo de subida adicional, os ailerons foram desviados suavemente pelo sistema de controle automático, mantendo zero roll em posição inicial constante do volante e, no momento em que a aeronave entrou no modo cruzeiro, atingiu o valor 4° (contra roll à esquerda).
A decolagem, subida e voo ao longo do percurso ocorreram normalmente, sem desvios. Às 14h34 o avião fez um pouso normal no aeroporto de Yuzhno-Sakhalinsk.
Partida de Yuzhno-Sakhalinsk
A escala do voo 3949 em Yuzhno-Sakhalinsk durou cerca de 2 horas. A aeronave passou por manutenção de acordo com os procedimentos operacionais, mas nenhum combustível de aviação foi reabastecido. 90 passageiros embarcaram no transatlântico, foram carregados 6.650 quilos de bagagem e carga e havia 15.200 quilos de combustível nos tanques. O peso de decolagem da aeronave foi de 82.600 quilogramas (centragem 25% MAR), o que não ultrapassou os limites estabelecidos.
Na preparação para a decolagem, o PIC distribuiu responsabilidades entre a tripulação: Pilotagem à direita, comunicações à esquerda . Às 16h43, o voo KHV 3949 decolou de Yuzhno-Sakhalinsk. A decolagem foi realizada com rumo magnético de 12° no modo nominal de operação do motor, o sistema de combustível estava no modo “Automático”. A subida até uma determinada altitude de 10.600 metros (FL350) foi realizada a uma velocidade constante de 550 km/h segundo o instrumento com curva à esquerda.
Voo
Devido à tendência desta aeronave de rolar em alta velocidade, a tripulação decidiu realizar o bombeamento manual assimétrico do combustível de aviação para garantir um equilíbrio de rotação aceitável. Durante a subida, ocorreu um diálogo entre o PIC e o engenheiro de voo relacionado à avaliação do consumo de combustível dos grupos de tanques. Terminava com as seguintes frases - engenheiro de voo: "Vamos trabalhar na esquerda"; PIC: "Vamos lá."
No momento em que o piloto automático foi ligado, a deflexão inicial necessária do volante para evitar a queda morta à esquerda atingiu cerca de -30°. Antes mesmo de ligar o piloto automático, o PIC notou uma assimetria significativa da aeronave (o fluxo do volante estava mais que o dobro do nível permitido, as reservas de compensação no canal transversal estavam esgotadas) e perguntou ao engenheiro de voo: "Como vão as coisas? os grupos?", ao que o engenheiro de vôo respondeu: "Normal".
Neste ponto, o abastecimento de combustível de aviação nos tanques da aeronave era de 13.300 quilogramas e provavelmente estava distribuído da seguinte forma: tanque nº 1 - 3.300 quilogramas, tanque nº 2 - 3.300 quilogramas e tanque nº 3 - 6.700 quilogramas. É possível que as leituras dos medidores de combustível do grupo esquerdo de tanques tenham sido 400-500 kg superiores aos valores do grupo direito (para os tanques nº 2 e nº 3, respectivamente).
Às 16h54min30s, o avião assumiu o nível de voo FL350 e continuou voando nesta altitude a uma velocidade de 540-550 km/h. Um minuto depois, a tripulação informou ao serviço de controle de tráfego aéreo de Yuzhno-Sakhalinsk que o trem havia ocupado e foi instruída a entrar em contato com o centro de controle de tráfego aéreo de Sovetskaya Gavan (640 quilômetros de Khabarovsk).
Às 17h00, os pilotos reportaram a sua localização: Estreito 5 (um ponto no mar - a 70 quilómetros da costa continental) e a hora do próximo ponto do relatório: Às 17h11 Dagdy; esta foi a última mensagem de rádio do voo KHV 3925/3949.
Rolagem do de avião
Às 17h06min50s, a rotação da aeronave para a direita era de 10-15°, momento em que a tripulação iniciou os preparativos para o pré-pouso. É possível que o bombeamento unilateral de combustível de aviação dos tanques esquerdos já tenha sido interrompido. Pode-se presumir que os pilotos não reconheceram o desenvolvimento inicial do rolo pelos seguintes motivos:
- não houve violações do funcionamento da ABSU, o que não suscitou dúvidas entre os pilotos sobre o seu correto funcionamento;
- o desenvolvimento do rolamento foi tão lento e suave que não causou nenhuma sensação de aceleração nos pilotos (a aceleração angular ao longo do rolamento estava significativamente abaixo do limiar de sensibilidade dos receptores humanos);
- durante a subida e entrada na pista, a tripulação realizou repetidas curvas menores com inclinação inferior a 15° (provavelmente pelo navegador). Neste caso, foi utilizado o identificador do piloto automático correspondente.
Posteriormente, durante 35 segundos (das 17h06min49s às 17h07min02s), a atenção da tripulação foi desviada do controle de rolagem para os preparativos pré-pouso. Às 17h07min20s, quando a aeronave atingiu um ângulo de inclinação de cerca de 30°, o alarme luminoso GPWS “HIGH ROLL RIGHT” (amarelo) foi acionado (normalmente) nos painéis de instrumentos do PIC e do copiloto. As informações nos gravadores de voo indicaram que os pilotos não responderam ao acionamento do alarme especificado.
Desastre
Nos 2 segundos seguintes, quando o avião se aproximava para pousar, o comandante chamou a atenção para a situação anormal, que se expressou em sua exclamação: "O que você está fazendo, hein? Abaixe o volume!".
Neste momento, as alterações na sobrecarga longitudinal e na aceleração angular ao longo do rolamento atingiram valores comparáveis ao limiar de sensibilidade à aceleração do corpo humano, o que pode ter alertado o PIC.
Durante os 2 segundos seguintes, a taxa de rotação angular aumentou para 2°/seg, devido a um aumento na sobrecarga longitudinal para 1,2-1,3 unidades. e o ângulo de inclinação atingiu 45°, um dos pilotos moveu o volante para a esquerda aproximadamente 10° da posição original. Pode-se supor que neste momento a tripulação reconheceu a situação associada a um giro para a direita, que foi acompanhado pelo comando do PIC: "Espera! Desligue o piloto automático!".
O piloto automático foi desligado pelo OSC às 17:07:34, quando a velocidade angular de rotação no canal transversal atingiu 5°/seg e o roll atingiu 75°. O avião entrou em uma espiral íngreme com diminuição, aumento de velocidade e ângulo de inclinação negativo.
Apesar da vigorosa deflexão do volante para a esquerda até 25°, os pilotos não sentiram sinais de parar o rolamento para a direita, pois por um lado, quando o piloto automático foi desligado, a unidade de direção do aileron RA-56, tendo movido para a posição zero, moveu brevemente os ailerons em 7° na direção criando um rolamento para a direita; por outro lado, as características da indicação do ângulo de inclinação nos instrumentos de voo PKP podem dificultar a determinação oportuna e precisa da direção de inclinação quando seus valores absolutos são superiores a 60°.
Outras ações da tripulação, acompanhadas por movimentos alternados caóticos do volante em uma situação de emergência em rápido desenvolvimento (velocidade de descida vertical de 100 m/s, aceleração a uma taxa de 10-15 km/h por segundo, rotação de rotação em um ângulo angular velocidade de até 10°/seg e ativação de um grande número de alarmes) indicaram uma perda completa de orientação espacial.
Os erros do piloto quando o avião entra em uma posição espacial difícil são gerados em grande parte pela falta nos programas de treinamento (tanto em voos reais quanto em simuladores) de exercícios para treinar os pilotos e controlar suas ações quando caem involuntariamente em uma evolução caracterizada por ângulos de rotação significativos. e arremesso.
Às 17h08min20s, o voo KHV 3925/3949 caiu na encosta do Monte Bo Jausa a uma altitude de 820 metros acima do nível do mar em posição invertida com um ângulo de trajetória de mergulho de cerca de 70° a uma velocidade do instrumento superior a 1000 km/h e uma taxa de descida vertical de cerca de 300 m/s. O impacto destruiu completamente o transatlântico, matando todas as 98 pessoas a bordo.
Operação de busca e salvamento
Após a perda do contato com o voo KHV 3925/3949, as buscas foram iniciadas. Aviões e helicópteros da Administração de Aviação Civil do Extremo Oriente, da Força Aérea Russa e da Marinha Russa participaram da operação . A busca ocorreu no território dos territórios de Khabarovsk e Primorsky, e nas águas do Estreito de Tártaro.
A operação de busca foi complicada pelas poucas horas do dia, pela longa distância do suposto local do acidente até os aeródromos de origem e pelas baixas temperaturas do ar. Foram entrevistados moradores de áreas povoadas, militares, marinheiros e pescadores e trabalhadores de estações meteorológicas.
A Comissão IAC recorreu à então famosa vidente Juna . Ela indicou uma área duas vezes maior que a designada pela comissão, mas mesmo assim não houve destroços de avião na área indicada por Juna.
Em 18 de dezembro, a tripulação de um dos helicópteros Mi-8 participantes da operação notou um novo deslizamento de terra na encosta coberta de neve do Monte Bo-Jausa. As equipes de resgate pousaram de helicópteros e confirmaram que o local da queda do voo 3949 havia sido encontrado e que o avião foi completamente destruído ao cair na encosta da montanha. Não havia restos do avião como tal; a superfície do solo rochoso no local do acidente estava coberta com matéria biológica finamente moída.
As dificuldades em encontrar os gravadores de voo deveram-se ao facto de não haver locais de aterragem de helicópteros nas proximidades, de haver uma cobertura de neve profunda e de não haver forma de entregar equipamento pesado. Depois que os gravadores foram encontrados, a operação de busca foi encerrada.
Na primavera de 1996, com o início do degelo, as equipes de resgate visitaram o local do desastre e instalaram uma placa memorial no Monte Bo-Dzhausa, e também trataram a superfície do solo com um desinfetante . A expedição da primavera contou com a presença de parentes de alguns dos tripulantes mortos, passageiros e clérigos.
Transcrição da cabine
17h07:00 - Piloto: Atenção, tripulação! Comece os preparativos de pré-plantio. Pousar! O clima em Khabarovsk é mínimo. Alternativo - Yuzhno-Sakhalinsk. Aterrissando na direção 54 graus. Pressão 758, vento 360, 2 metros por segundo. Temperatura -13 graus. Embreagem 0,55. Não há recursos especiais durante o pouso. Pilotando à direita, controlando à esquerda. Link à esquerda.
17h07:33 - G.P.W.S.: ÓTIMO ROLAMENTO CERTO .
17h07:35 - Piloto: O que você está fazendo, hein? Abaixe o volume!
17h07:36 - Piloto: Espere! Desligue o piloto automático!
17h07:39 - Copiloto: Eu vejo! Ele está indo embora!
17h07:45 - Piloto: Bem, o que há?
17h07:46 - Copiloto: Banco!
17h07:47 - Piloto: Que porra é essa? Onde!
17h07:48 - Copiloto: Rola, rola, rola, rola grande!
17h07:49 - Alarme sonoro para excesso de velocidade .
17h07:50 - Copiloto: O rolo é ótimo!
17h07:51 - Piloto: Abaixe o rolo!
17h07:52 - Copiloto: Qual é a velocidade?
17h07:53 - Piloto: Filho da puta! Bem, onde estamos sentados?! Primeiro sistema!
17h07:55 - Copiloto: Sim, role! Banco! Você não consegue ver?
17h07:57 - Piloto: Onde está o rolo?
17h07:58 - Copiloto: Você não pode ver o rolo, pode?
17h08:01 - BI: Velocidade! Velocidade!
17h08:02 - Copiloto: Qual é a velocidade?
17h08:03 - Piloto: Endireite a inclinação! Endireite a inclinação! Não se apresse! Devagar devagar!
17h08:06 - AUASP: Sinal de ângulo de ataque excessivo .
17h08:12 - Piloto: Estamos caindo! Estamos caindo!
17h08:14 - Copiloto: Altura-ah-ah-ah!!!
17h08:16 - Piloto: É isso, droga, é isso! Porra!
17h08:19 - Copiloto: Bem...
17h08:20 - O som de um golpe .
17h08:21 - Fim da gravação .
Investigação
A investigação das causas da queda do voo KHV 3925/3949 foi realizada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC) . Além disso, para investigar as causas do desastre e prestar assistência às famílias das vítimas, foi criada uma comissão governamental, cujo presidente foi nomeado o governador do Território de Khabarovsk, Viktor Ishaev . Um dos membros da comissão governamental era o chefe do Departamento de Aviação Civil do Extremo Oriente, L.V.
A comissão de investigação criou subcomissões nas áreas de atuação: voo, engenharia, administrativa e outras.
Tendo analisado os dados dos gravadores de voo, os investigadores do IAC tenderam a acreditar que a tripulação decidiu realizar a chamada transferência “manual” de combustível de aviação e, portanto, as leituras dos medidores de combustível do grupo esquerdo começaram a ultrapassar o leituras do grupo certo. Este foi um erro fatal - o alinhamento do avião foi interrompido e ele iniciou uma rotação espontânea para a direita.
Versões alternativas
Entre os familiares dos mortos na queda do voo 3949, espalhou-se a versão de que o avião foi abatido “por engano” pelas forças de defesa aérea durante lançamentos de treinamento. O surgimento desta versão foi facilitado pelo fato de a comissão governamental os ter convencido de que não havia corpos de vítimas no local do desastre.
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| Um memorial foi construído em homenagem às vítimas do acidente |
Decidiu-se levar ao “local” um grupo selecionado de familiares dos passageiros, nos quais a situação no local da sua morte não teria um impacto psicológico tão forte, a fim de os convencer da conveniência de cremar os restos mortais. das vítimas ou enterrando-as numa vala comum, o que foi feito posteriormente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
