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A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!
O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.
Menção honrosa: Saab 35 Draken
Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)
A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.
10. Nord 1500 Griffon
Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)
Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.
9. Boeing X-32
Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)
Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.
8. Yakovlev Yak-38U
Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)
Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo.
Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.
6. Lockheed YF-12
Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)
Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.
5. Rockwell HiMAT
HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)
E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.
4. Ryan X-13 Vertijet
Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)
Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.
3. Rockwell XFV-12
Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)
Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.
2. Northrop XP-79B
Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)
Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?
1. Convair F2Y Sea Dart
Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)
Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?
Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A/1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso.
Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?
Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, tem, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento.
A história da aviação cita muitos tipos de “aviões compostos”, testados de vários modos, e em diversas épocas, da 1ª Guerra Mundial à Guerra Fria. Entendemos como “avião composto” um conjunto de duas ou mais aeronaves presas entre si, que podem se separar em voo – e neste sentido, os “aviões compostos” mais famosos são os sistemas Mistel, usados pelos alemães no final da 2ª Guerra Mundial.
Porém, os Mistel não tiveram sucesso. E apesar de sua fama, estão bem longe de ser os mais impressionantes “aviões compostos” de combate já vistos. Essa posição, sem dúvida, cabe aos conjuntos Zveno, desenvolvidos na União Soviética nos anos 1930, e que chegaram a ter uma versão com cinco caças acoplados a um único bombardeiro quadrimotor!!!
E aí vem a primeira pergunta – e isso conseguiu sair do chão? E em caso afirmativo, são inevitáveis as perguntas seguintes – e isso chegou a ser usado em combate? E em combate, teve sucesso?
Neste vídeo, vemos tudo!, e em detalhes!, sobre o programa soviético dos aviões compostos Zveno! E você vai encontrar as respostas dessas perguntas – e muito mais!
O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.
O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.
A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas.
O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos.
Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams).
A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160.
A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.
A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade.
A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.
O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.
Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.
Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos.
Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.
Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.
O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt.
O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera.
Uma ilustração do vento chamado vento contrário.
Os sistemas de alerta de vento a bordo da aeronave eram visíveis.
Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.
Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR.
As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.
A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós.
Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.
A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'.
Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.
Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista.
Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele.
Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.
Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte.
Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.
O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.
O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.
Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.
O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.
Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.
Em 10 de dezembro de 1935, o avião Savoia-Marchetti S.73, prefixo OO-AGN, da companhia aérea belga Sabena (foto abaixo), opera um serviço regular internacional de transporte de passageiros do Aeroporto Haren, em Bruxelas, para Croydon o principal aeroporto de Londres.
Os quatro tripulantes eram: Jean Schroonbroodt, piloto; Jean Desmet, radionavegador; Alphonse Verbinnen, engenheiro; e Raymond Strechfuss, comissário de bordo. Os p passageiros era: Sir John Carden, Sr. GV Somny, Sr. EJ Samyn, Sr. E Heintzmann, Sr. G Zukmann, Sra. E Schuler e Srta. E Czaja.
Levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até que, entre 16h30 e 17h00 GMT, a aeronave colidiu com o grande jardim de uma casa em Mosscroft, Kemsley Road, em Tatsfield, no Distrito de Surrey, na Inglaterra, perto de seu farol aéreo e ao norte da vila em direção a Biggin Hill. A aeronave colidiu com a encosta norte a cerca de 500 pés (150 m), 140 pés (43 m) abaixo do topo da colina.
Vários aldeões testemunharam o desastre e as suas consequências e tentaram ajudar. Doris Geary em seu 'Tales of Tatsfield' relembrou “meu irmão Dick e eu estávamos entregando pão em Ricketts Hill, já que Dick era então o padeiro da aldeia. Era uma noite chuvosa e com muito nevoeiro, por volta das quatro e meia.
"Houve um barulho alto, e o avião passou por cima de nossas cabeças, com espaço suficiente apenas para as copas das árvores, e um segundo ou mais depois, uma forte explosão – o eco parecia girar e girar nas colinas – então silêncio, mortal silêncio. As pessoas correram para ajudar, mas todos no avião morreram, simplesmente não havia nada que alguém pudesse fazer.”
Os jornais citaram vários residentes, alguns dos quais tiveram sorte em escapar, especialmente o Sr. O'Reilly, proprietário de Mosscroft, que estava em casa tomando chá com sua família na época, e seu vizinho, Sr. Salmon, de 'The Retreat'. o Daily Mirror do dia teve entrevistas com o Sr. HV Watson, que ouviu o avião sobrevoar enquanto trabalhava em um galpão, R Monteith, proprietário do The Ship, que viu o avião voando muito baixo sobre a vila, e depois virar em direção a Biggin Hill antes de desaparecer atrás das árvores, e Rev AF Taylor que morava nas proximidades e descreveu o local do acidente “Nunca encontrei uma cena tão horrível em minha vida”. Alguns, como Alfred Judge, "um velho piloto", e Robert Cowing, pedreiro, e Maurice Gooding, um agricultor, foram chamados para prestar depoimento no inquérito realizado em Caterham em 16 de janeiro de 1936.
Todas as onze pessoas a bordo morreram no acidente. Entre as vítimas estava o engenheiro e projetista de tanques britânico Sir John Carden, co-proprietário do fabricante de aeronaves Carden-Baynes, e diretor da Vickers-Armstrongs. Outra vítima foi Eugène Samyn, 48 anos, fabricante de têxteis, em viagem de negócios a Londres.
A polícia e ambulâncias de Biggin Hill, Oxted e Tatsfield compareceram ao local. Já era madrugada de 11 de dezembro quando todos os corpos das vítimas foram recuperados.
Um necrotério temporário foi instalado na Igreja de St Lawrence, Caterham. A identificação de todas as vítimas foi feita por meio de passaportes e outros documentos de identidade que portavam.
A notícia do acidente ganhou as manchetes em todo o mundo. Em locais tão distantes como a Austrália e Singapura, o evento foi relatado com vários graus de precisão, um deles mencionando “Pitsie Hill” como o local do incidente.
A imprensa sensacionalista britânica respondeu de forma previsível, sob manchetes sinistras como “Jardim de Rosas da Morte”, com uma mistura de descrições horríveis do local do acidente, histórias trágicas de familiares à espera e especulações imprecisas sobre as possíveis causas.
Muita atenção se concentrou na vítima mais famosa, Sir John Carden, cuja esposa ficou no The George and Dragon em Westerham e visitou o local, assim como vários turistas, alguns dos quais foram criticados por remover evidências através da caça de souvenirs, o que foi criticado pelo Major Cooper, inspetor do Ministério da Aeronáutica encarregado da investigação do acidente.
Não há memoriais da tragédia, exceto o túmulo do piloto no Cemitério Schaerbeek, em Bruxelas, onde se lê: “Jean Schoonbroodt. Piloto. Aviador. Mort en service commande em Tatsfield (Angleterre) 1902-1935”.
As evidências apresentadas no inquérito indicaram que a aeronave havia parado, com os motores não na potência máxima no momento do acidente. A formação de gelo no carburador foi descartada como causa do acidente.
O inquérito sobre as mortes das vítimas foi aberto em Caterham em 16 de janeiro de 1936. Foram apresentadas evidências de que o piloto era experiente, tendo trabalhado na Sabena desde 1927. Nenhum pedido de socorro foi feito por rádio. Os veredictos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.
O campeão holandês de boxe dos médios, Florend Willems, estava programado para estar no voo. Em vez disso, ele decidiu viajar de barco. Ele deveria lutar contra Jack Hyams em Stepney em 11 de dezembro.
O relatório final do acidente concluiu que o erro do piloto foi a causa principal, sendo o clima um fator contribuinte. O piloto se perdeu e parou ao tentar executar uma curva acentuada de subida, possivelmente em um esforço para evitar voar contra o terreno. Quando a aeronave estolasse, os passageiros teriam sido jogados para frente, o que poderia ter dificultado a recuperação do estol.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Sussex History e baaa-acro
Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.
O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância.
Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.
A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.
A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.
O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.
O N710PA, c/n 17589, foi entregue a Pan American em 29 de setembro de 1958. Depois, foi renomeado como 'Clipper Caroline'. Em 1965, o avião foi atualizado para a configuração 701-121B. Após ser vendida pela Pan Am, atendeu diversas empresas. Foi sucateado em 1984.
Com informações de This Day in Aviation History e Aiways Magazine
Em 1920 o Papa Bento XV aprovou a bênção de um avião a pedido de vários pioneiros da aviação.
A primeira metade do século XX viu um rápido progresso no domínio dos transportes. Não apenas o automóvel foi inventado, mas também houve os primeiros voos de Santos Dumont e dos irmãos Wright.
Com o desenvolvimento da tecnologia, os pioneiros da aviação enviaram um pedido ao Papa Bento XV. Em um discurso no ano de 2010, o Papa Bento XVI explicou que o seu antecessor proclamou Nossa Senhora de Loreto como padroeira dos aviadores:
“Prezados amigos, no dia 24 de março de 1920 o meu predecessor Bento XV, de veneranda memória, proclamou a Bem-Aventurada Virgem Maria de Loreto, Padroeira de todos os aviadores, com referência ao arcanjo Gabriel, que desceu do céu para transmitir a Maria ‘o feliz anúncio’ da Maternidade divina (cf. Lc 1, 26-38) e à devota tradição ligada à Casa Santa. Confio à Virgem lauretana o vosso trabalho e todas as vossas iniciativas. Ela vos ajude a procurar sempre e em todas as coisas ‘o Reino de Deus e a sua justiça’ (Mt 6, 33).”
Bênção dos aviões
Essa proclamação estava ligada a uma bênção especial de aviões que foi aprovada na época. A bênção incluía uma referência a Nossa Senhora de Loreto:
“Deus, que pelo mistério da encarnação consagrou misericordiosamente a morada da bem-aventurada Virgem Maria, e maravilhosamente a transferiu para o seio da vossa Igreja, rogamos-lhe que derrame a sua bênção neste avião (nestes aviões), para que todos os que nele(s) voam possam, sob a proteção da Santíssima Virgem, chegar com alegria ao seu destino e depois regressar em segurança a casa. Por Cristo Nosso Senhor."
Todas essas referências estão ligadas à piedosa tradição que afirma que a casa da Virgem Maria em Nazaré, onde ela concebeu Jesus Cristo, foi milagrosamente transportada pelo ar até Loreto, na Itália.
Nossa Senhora do Loreto, rogai por todos os pilotos de avião e todos os envolvidos com a aviação!
Você não costuma gostar da comida do avião? A ciência pode explicar esse fato. Saiba mais detalhes!
É muito comum escutar as pessoas falando que a comida de avião que elas provaram durante seu voo noturno não foi uma experiência muito boa. Isso porque muitos julgam que essa comida é sem sabor, muito salgada ou adoçada. No entanto, a ciência pode explicar o porquê isso ocorre.
De início, é importante ressaltar que o nosso paladar recebe influência do nosso olfato, ou seja, do cheiro que sentimos nos alimentos. Assim, de acordo com estudos, a experiência gustativa pode ser muito ruim devido aos seguintes aspectos:
As membranas mucosas dentro de nossos narizes podem ficar irritadas com as viagens aéreas;
A pressão da cabine reduz os níveis de oxigênio no sangue, prejudicando os receptores olfativos do corpo;
A falta de umidade no ar prejudica as passagens nasais, torna as papilas gustativas essencialmente entorpecidas e reduz a percepção de sal ou doçura em 30%;
O barulho contínuo dos motores de avião também reduz nossa capacidade de sentir o gosto de alimentos doces e salgados.
Como o estudo ocorreu?
Para investigar a questão, o Instituto Alemão Fraunhofer testou os mesmos alimentos em diversos ambientes, incluindo ar livre, nível do mar e cabines pressurizadas, estas imitando o ambiente de uma cabine de avião.
Feito isso, foi possível confirmar que a diferença nos sabores dos alimentos era bastante perceptível. Essa diferença surge porque a capacidade das pessoas de detectar sabores doces e salgados diminui em 30% em grandes altitudes. No entanto, apesar das condições do ambiente, os sabores azedo, picante e amargo são normalmente detectados.
Além disso, o Instituto Fraunhofer também descobriu que a capacidade da cabine pressurizada de reduzir a umidade do ar para 12%, um clima mais seco que o de muitos desertos, inflama os receptores olfativos essenciais das papilas gustativas.
McDonnell Douglas MD-83, HB-IUH, da Crossair (libré do McDonald's) (Foto: Ken Fielding)
Você já desejou um Big Mac enquanto voava, em vez da refeição padrão da companhia aérea? Em 1996, aconteceu muito bem - não apenas o Big Mac, mas um jato inteiro do McDonald's. Como isso aconteceu?
Em abril de 1996, uma transportadora suíça, a Crossair (LX), entregou seu Mcdonnell Douglas MD-83 a uma operadora de turismo local que operava com a Hotelplan, destinada a levar famílias em férias. As duas empresas fizeram parceria com a icônica rede de fast food e trabalharam juntas em um projeto especial naquele ano, e assim nasceu o McPlane.
“Aqui é o seu capitão falando no voo McPlane de Zurique para Palma. Big Macs e milkshakes agora serão servidos”, relatou o The Independent na época.
O McPlane
O tipo era originalmente um MD-81 e ingressou na Swiss em 1991, com o registro HB-IUH. Mais tarde, depois de modificado e convertido no MD-83, foi para o Crossair.
A conversão ocorreu em Shannon, na Irlanda, assim como a atraente pintura que apresentava o icônico “M” do rei do fast food na cauda. Os assentos padrão estavam fora e no lugar havia 161 assentos vermelho-ketchup brilhante. Cada encosto de cabeça também tinha o “M”.
Dito e feito, o primeiro voo do McPlane decolou de Basel, Suíça (BSL) para Heraklion, Grécia (HER), em abril daquele ano. o McPlane estaria em voo ativo para pontos turísticos em todo o Mediterrâneo europeu.
Yes, there really was a McDonald’s airplane called “McPlane”. They served chicken McNuggets and Big Macs inflight. It was a MD-83 flown by Crossair back in the 90’s. 😎 pic.twitter.com/imaJuT754r
Além do Mc Nuggets, uma variedade de hambúrgueres do McDonald's estava disponível como parte da experiência geral. Mas nenhuma refeição do McDonald's está completa sem batatas fritas!
Conforme declarado pelo The Independent, “No entanto, batatas fritas grandes estarão fora de questão no Flying McDonald's. A empresa está ansiosa para evitar um incêndio no chip pan a 30.000 pés, e o serviço de balcão será substituído por refeições convencionais em um prato.”
A experiência foi uma delícia para qualquer criança que voou; um monte de brinquedos e materiais foram distribuídos em cada voo, e a melhor parte foi que as crianças puderam entrar na cabine para uma visita.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)
Quatro pilotos altamente qualificados são aceitos em um centro de treinamento militar de elite e treinados pelo lendário comandante Kemal. Ele é um dos instrutores mais rigorosos, preparando-os para a difícil vida militar da qual estão se tornando parte. Quando os quatro pilotos têm a oportunidade de participar do "Anatolian Eagles", um campo de treinamento internacional, eles percebem que tudo o que o comandante Kemal tem ensinado a eles levou a este momento.
Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?
Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.
Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?
Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!
Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.
A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.
A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.
A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.
A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.
O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George.
O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.
A grande profundidade das suas águas e o seu sistema de circulação atmosférica produzem mudanças climáticas repentinas e muito difíceis de prever
Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.
O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.
A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.
Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.
A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.
Uma investigação sobre o acidente foi conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.
O final do ano de 1982 seria como qualquer outro, exceto pelos efeitos da crise econômica que eclodiu nesse ano. As lamentações dos torcedores chilenos ainda se ouviam pela derrota na final da Copa Libertadores, em que o Peñarol do Uruguai arrebatou, no último minuto, o título continental do Cobreloa no Estádio Nacional.
No início de dezembro, o país se preparava para o Quinto Teleton, que seria o último a acontecer, segundo os cálculos de Dom Francisco. E na IV Região de Coquimbo, em cada cidade e vila, foram preparadas atividades para arrecadar fundos para trabalhos solidários. Porém, um dia antes do início das '27 horas de amor', uma notícia trágica chocou La Serena e todo o país. Esta é a história do acidente do voo 304 da Aeronor, em La Serena, em 9 de dezembro de 1982.
A Transportes Aéreos Norte-Sur foi fundada em setembro de 1977, começando a operar em março de 1978, no mercado aeronáutico dominado pela LAN Chile e LADECO. Sua frota era composta por 3 aviões modelo Fairchild F-27 e desempenhava funções de distribuição dos jornais da capital nas cidades do Norte do país, já que seu principal acionista era o Consórcio Chileno de Jornalismo (COPESA), naqueles anos dirigido por Germán Picó Cañas. Seu filho, Germán Picó Domínguez, foi CEO da Aeronor em 1981.
Também ofereceu serviços de transporte de passageiros às cidades de Arica, Iquique, Calama, Antofagasta, El Salvador, Copiapó, Vallenar e La Serena, a partir de Santiago. Em 1981, dobrou sua frota Fairchild, comprando modelos usados de outras companhias aéreas nacionais. Em 20 de abril de 1979, porém, a empresa sofreu o primeiro acidente, quando um de seus aviões decolou do antigo aeroporto de Cavancha, em Iquique, caindo no setor Playa Brava. Passageiros e tripulantes saíram ilesos. O mesmo destino não ocorreu em 1982…
Um Fairchild F-27 semelhante à aeronave do acidente
Eram 9h40 da manhã de uma quinta-feira, 9 de dezembro de 1982. Nesse horário, o Fairchild F-27A, prefixo CC-CJE, da Aeronor Chile, que operava o voo 304, decolou do aeroporto Los Cerrillos, em Santiago, com destino final a Antofagasta, com escalas em La Serena e Copiapó.
Levando 42 passageiros e quatro tripulantes a bordo, às 10h25, o avião já estava à vista da cidade de La Serena, onde deveria fazer uma das escalas orçamentadas da viagem, junto com a cidade de Copiapó.
Nesse mesmo momento, no Aeródromo La Florida, terminou com sucesso um exercício de emergência que encerrou um curso ministrado aos bombeiros do Serenense e Coquimbo, bem como ao pessoal técnico e enfermeiros do terminal aéreo regional. O exercício incluiu uma chamada fictícia de uma aeronave com um dos motores em chamas e problemas no trem de pouso, pedindo permissão à torre de controle para pousar na lateral da pista.
O Comandante da FACH em La Serena, Arturo Silva, classificou a operação como positiva, com base na resposta dos participantes. Nas declarações prestadas ao Canal 8 UCV de La Serena, o objetivo foi avaliar “os tempos de resposta perante uma situação real, que espero que nunca aconteça, mas temos que estar preparados para isso”.
Cinco minutos depois, o que foi praticado no treino teve que ser realizado de verdade. Antes de pousar na cidade dos mamões, o voo 304 sofreu um mau funcionamento no motor esquerdo, diante do qual o piloto do avião, Óscar Erlandsen, decidiu fazer um pouso forçado e caiu, colidindo contra um muro de pedra localizado na área denominada "Parcela Seis" caiu no lote 6 (Lote Seis) em Alfalfares, localizada a cerca de 800 metros a nordeste do terminal do aeroporto, na cidade chilena de La Serena. O avião deslizou por 200 metros até bater em uma cerca que dividia os terrenos e explodir.
A equipe do Canal 8, formada pela jornalista Silvia González e pelo cinegrafista Guillermo Muñoz, foi uma das primeiras pessoas a chegar ao local do impacto, e as entidades de segurança o fizeram 10 minutos depois. O panorama que a lente de Muñoz registrou foi devastador: os restos do avião estavam praticamente pulverizados, restando apenas a cauda do avião em pé.
A fumaça era visível desde La Serena e Coquimbo, enquanto bombeiros, enfermeiros e equipes de resgate do aeroporto, membros da FACH, Carabineros e do Exército se juntaram ao trabalho. A investigação foi realizada pelo procurador militar Luis Valencia, que decretou a retirada dos restos mortais de passageiros e tripulantes, após coordenação com a Aviação. Não houve sobreviventes. Caminhões do Exército levaram os corpos aos necrotérios dos hospitais de La Serena, Coquimbo e ao Cemitério Geral da capital regional.
Às 15h, a lista de passageiros do avião acidentado foi entregue em Santiago. Entre a folha de pagamento estavam Silvia Pinto, destacada jornalista nacional que teve que viajar a Copiapó na qualidade de assessora de imprensa do Banco de Crédito e Inversiones (BCI); e o arquiteto Mario Moreno, marido de Silvia Ceballos, símbolo do Primeiro Teletón em 1978 e que trabalhou como locutor de continuidade no Teleonce, hoje Chilevisión.
As irmãs Margarita e María Contreras Tapia vieram visitar La Serena, vindas de Viña del Mar e Las Cabras, na região Libertador Bernardo O'Higgins. Um grupo de comerciantes chegou de Copiapó para identificar os restos mortais do colega Andrés Romero; Ao mesmo tempo, foram identificados os restos mortais de Viviana Solar e de seu filho de 2 anos, Pedro Simunovic Solar, que se dirigiam para Antofagasta.
Uma das histórias mais chocantes foi a de Lenka Gajardo. Ela era funcionária do hospital Pedro de Valdivia Office, casada com Héctor Bruna Paredes e havia viajado para Santiago devido à doença de um de seus filhos, Héctor, de 3 meses. Ela estava acompanhada da mãe, Ermelinda Cubillos e Cinthia, filha de Lenka, gêmea de Héctor. Os voluntários do Corpo de Bombeiros de Coquimbo foram às lágrimas ao ver os restos carbonizados daquela mãe e de seus filhos.
Também estavam no Aeronor: Patricia Muñoz, Hugo Martínez Muñoz, Alfredo Riquelme, Raúl Forne, Ginter von Osten, Bruno Kirstein, Margarita Hanbum, Ricardo de la Sotta, Gertrudes Vizcarra, Juan Carlos Orellana, Mauricio Lamig, Sergio Carvacho, José Aguirre, Emilio Canessa, José Celedón, Leslie Geiger, Edgardo Beckmann, Octavio Rocha, Federico Rodríguez, Noan Gavish, Marta Gallardo, Marino Mandacovic, Pablo Aguirre, María Sepúlveda, Gloria Sánchez, María Loreto Courbis, Francisco Javier Courbis, María Soledad Jara, María Inés Lamas e Berta Briones.
A tripulação era composta pelo piloto Óscar Erlandsen, pelo copiloto Mario Fragiola e pelos comissários Marta Martínez e Elisa Palacios.
Assim que ocorre o acidente, começam as especulações sobre suas causas. Os comandantes da FACH, Arturo Silva e Pablo Canales, foram os instrutores do resumo para esclarecer a origem da tragédia.
As primeiras versões impressas, transmitidas pelas rádios de Santiago, queriam relacionar o exercício com a tragédia aérea. O jornal vespertino La Segunda disse que as condições climáticas eram perfeitas, mas a fumaça após o exercício dificultou a visão do comandante Erlandsen.
A mesma publicação deu início à “teoria do otário”, que foi ampliada no dia seguinte pela La Tercera, cujos proprietários eram os mesmos da Aeronor: o avião fez um voo sem contratempos, até passar pelo setor Alfalfares, “foi péssimo”. a uma corrente descendente gerada pelo fogo aceso da furadeira que queima o oxigênio do ar, caindo diretamente no solo por não haver suporte para o voo. Segundo La Tercera, não foi registrada nenhuma comunicação do Aeronor com a torre de controle.
Refira-se que estes recortes de imprensa foram incorporados no resumo da Direção-Geral da Aeronáutica Civil, e que foram publicados numa reportagem do site especializado em notícias de aviação, ModoCharlie.
Por sua vez, o jornal El Día de La Serena ecoou as declarações do Superintendente dos Bombeiros de La Serena, Alberto Casanga Wilson (também comentarista esportivo do Canal 8), que negou as informações prestadas pela capital. O exercício terminou às 9h55, horário em que o fogo do exercício foi extinto.
Às 10h10, o superintendente e demais autoridades dirigem-se à chefia do aeroporto para realizar a avaliação pertinente. Durante a reunião, é recebida uma comunicação da torre de controle informando uma emergência real, no caso do Aeronor.
No dia 14 de dezembro, El Día publica que após a realização do exercício, dois aviões da empresa local Aeroguayacán pousaram, às 10h04 e às 10h10. Testemunhas disseram ao jornal regional que o trem de pouso do Fairchild subia e descia, enquanto a máquina tentava manter a elevação. Por fim, a causa do acidente foi o incêndio no motor esquerdo do navio.
As hordas de curiosos que saquearam o que restava do voo 304 diminuíram após o chamado de atenção do El Día. A Aeronor deixou de operar em 1986, devido ao mau estado de sua frota. As imagens gravadas por Guillermo Muñoz foram transmitidas pela Ocho Visión a nível regional e pela Teletrece, a nível nacional.
Esta tragédia aérea marcou a comunidade serenense, coquimbana e todo o país, sendo a maior que alguma vez ocorreu em território nacional, até 2 de setembro de 2011, fazendo parte da memória de uma geração.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, elarchivoene.wordpress.com, El Archivo-N e ASN
Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.
O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75.
A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes, entre eles um trio de mulheres que voltavam de férias no Havaí; um adolescente contrabandeado para fora da China comunista; um empresário na etapa final de uma jornada que começou com US$ 80 mil em um cinto de dinheiro; e cinco jogadores de futebol do oeste do Canadá.
Nessa época havia máquinas de venda automática no YVR onde as pessoas podiam comprar seguros de vida no último minuto. Com o tempo ruim, os 59 passageiros compraram coletivamente US$ 2.000.000 - uma grande soma em 1956.
A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).
Esta fotografia composta, publicada na Free Press em 1956, mostra o fundo das Montanhas Rochosas em um local não muito longe da posição da aeronave quando foi ouvida pela última vez com um avião TCA North Star, como se estivesse em voo com seu problemático motor nº 2 indicados pela seta
O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.
Ao comando do Canadair North Star estava o capitão Jack Clarke, um veterano da Força Aérea Real que sobreviveu a 47 missões de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Ele estava substituindo um colega de trabalho doente.
Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.
Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo 810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.
Entre as vítimas estavam cinco jogadores profissionais de futebol canadense voltando para casa depois do jogo anual All-Star East-West em Vancouver. Seus restos mortais ainda estão lá.
Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart.
A província ainda estava se recuperando de uma disputa trabalhista debilitante alguns anos antes, quando o repórter Paddy Sherman recebeu uma denúncia de um colega montanhista. Elfrida Pigou resolveu o mistério do voo 810.
Sherman voou de helicóptero até o Monte Slesse, um pico de 2.375 metros nos arredores de Chilliwack. Era conhecido pelos habitantes locais como The Fang. A aeronave bateu na face íngreme de granito.
“Alguns dos cabos de controle da Estrela do Norte estavam enrolados em um afloramento perto do pico”, escrevem os autores. “Um pedaço do nariz da aeronave ficou preso nos fios, impedido de cair no precipício onde o resto do avião havia parado. O emaranhado continha parte do corpo de um homem ainda vestido com o que parecia ser um uniforme do TCA. Toda a bagunça pairava sobre a face íngreme do pico - surreal e horrível, foi uma visão que deixou os escaladores fascinados."
Um campo de escombros estava repleto de vidas interrompidas: um vestido de menina, pedaços de jornal, um maiô. Sherman e seu grupo também descobriram pedaços de restos mortais humanos, que foram enterrados no local. Durante cinco meses, a paisagem acidentada manteve o segredo do destino do voo. Manteria para sempre os restos mortais de suas vítimas.
A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.
Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense.
Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.
Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse
Os restos mortais dos passageiros estão enterrados na montanha onde fica o campo de destroços. Um monte de pedras homenageia aqueles que perderam suas vidas.
Cinco jogadores de futebol estavam em Vancouver para um jogo de estrelas: Calvin Jones foi guarda dos Winnipeg Blue Bombers. Em agosto de 1957, os Saskatchewan Roughriders retiraram os números uniformes do final Gordon Sturtridge (73), do centro Mel Becket (40) e dos guardas Ray Syrnyk (56) e Mario DeMarco (55).
Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines
A área foi designada patrimônio oficial pelo governo de BC em 1995 e foi estabelecida uma trilha para as pessoas caminharem para visitá-la. Demora cerca de seis horas nos dois sentidos.
Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) Com Wikipédia, ASN, baaa-acro, The Free Press e The Globe and Mail
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