Aconteceu em 14 de agosto de 2013: Voo 1354 da UPS Airlines - Voando Cansado

Em 14 de agosto de 2013, um avião de carga da UPS ao se aproximar de Birmingham, Alabama, bateu em árvores e caiu na aproximação final, matando os dois pilotos e deixando um rastro de oitocentos metros de detritos e pacotes espalhados por um campo perto da pista. Enquanto os investigadores do NTSB desciam sobre os destroços do Airbus A300 de fuselagem larga, a indústria foi forçada a perguntar como, em 2013, um grande avião voando para uma companhia aérea bem regulamentada poderia simplesmente voar para o chão com a pista à vista. 

A investigação destacaria o poder da fadiga para retirar todas as proteções contra o mais básico dos erros humanos – um problema que assume importância especial em companhias aéreas de carga, onde se espera que os pilotos trabalhem mais horas em horários estranhos do dia. Como a importância do transporte sob demanda continua a aumentar, a queda do voo 1354 da UPS Airlines ainda ilustra as dificuldades enfrentadas pelos transportadores de carga e pelos pilotos que trabalham para eles enquanto tentam equilibrar as demandas econômicas com as realidades da fisiologia humana.

A UPS Airlines possui uma das maiores frotas de carga dedicadas do mundo (Foto: UPS)

A United Parcel Service, ou UPS, conhecida pela maioria dos americanos por suas vans marrons de entrega quadrada, é a maior empresa de correio do mundo, especializada na entrega de pacotes para mais de 200 países e territórios em todo o mundo. É também uma companhia aérea de carga certificada, com uma frota de mais de 500 aviões voando para destinos em todo o mundo a partir de seu hub em Louisville, Kentucky. 

Ao contrário de algumas transportadoras de carga, que lidam com carga a granel, a UPS transporta principalmente pequenos pacotes enviados por particulares e empresas, muitas vezes em nome do Serviço Postal dos Estados Unidos (com o qual às vezes é erroneamente confundido). Quando você solicita a entrega expressa de um pacote postal nos Estados Unidos, há uma grande chance de que seu pacote seja carregado em um dos jatos marrom e branco da UPS Airlines nas próximas 24 horas.

Os pilotos do voo 1354 da UPS (Imagem via The Charlotte Observer)

Como a maioria das transportadoras de carga dedicadas, a UPS Airlines opera desproporcionalmente à noite. Ao contrário dos passageiros, os pacotes não se importam com a hora do dia, portanto, as companhias aéreas de carga podem obter tempos de retorno mais rápidos voando à noite, quando o tráfego é mais leve. 

O voo 1354 da UPS era um desses serviços, programado para partir de Louisville por volta das 4h da manhã de 14 de agosto de 2013, com destino a Birmingham, Alabama. No comando do voo de aproximadamente 50 minutos estavam o capitão Cerea Beal, Jr., de 58 anos; e a primeira oficial Shanda Fanning, de 37 anos, ambos com milhares de horas de voo, incluindo passagens como engenheiros de voo. 

Nenhum dos dois poderia ser chamado de inexperiente e, segundo todos os relatos, ambos eram pilotos medianos, sem nada que os diferenciasse da multidão - bom ou ruim. No mundo atual de regimes de treinamento altamente regulamentados, nem é preciso dizer que a média deve ser boa o suficiente.

O N155UP, a aeronave envolvida no acidente (Foto: Tomás del Coro)

Por volta das 3h36, os pilotos, tendo chegado ao Airbus A300F4-622R, prefixo N155UP, da UPS Airlines (foto acima), de fuselagem larga para se preparar para o voo, ligaram a energia, acionando o gravador de voz da cabine. Desde o início, um assunto dominou a conversa: o cansaço.

“Temos duas horas extras hoje em Birmingham”, comentou o capitão Beal, observando a programação. “Rockford tem apenas 14 horas e […] minutos de descanso. Então você imagina uma viagem de 30 minutos até [o] hotel…”

“Eu sei, quando você...” O Primeiro Oficial Fanning começou a dizer.

"14 horas!" disse o capitão Beal. “No momento em que você vai dormir, você tem menos de doze anos. É aqui que o lado do passageiro, você sabe, as novas regras que eles vão fazer”, disse ele. Em 2012, a FAA propôs uma atualização dos limites de tempo de serviço de voo para pilotos de companhias aéreas de passageiros, mas as companhias aéreas que voavam apenas com carga seriam isentas.

“Eles vão dar uns amassos...” disse Fanning.

“Sim, precisamos disso também”, disse o capitão Beal. "Quero dizer, III - eu não entendo isso, você sabe, deveria ser um nível de segurança para todos."

“Não faz o menor sentido”, concordou Fanning. “E para ser honesto, deveria ser geral. …Na minha opinião, se você está voando passageiros ou carga ou, você sabe, uma caixa de chocolates, à noite. Se você estiver voando a essa hora do dia…”

“Sim”, disse Beal.

“O, você sabe, a fadiga é definitivamente…” Fanning continuou. “Eu estava fora e dormi hoje. Eu dormi em Rockford. Eu dormi bem. E eu estava naquele quarto de dormir e quando meu alarme tocou, quero dizer, estou pensando 'estou tão cansado…'”

"Eu sei."

“E eu dormi hoje. Eu - você sabe, e estamos indo para Birmingham. E se eu estivesse indo para Burbank?

“E essas pessoas…” disse Beal, “realmente, Deus, eu sei que essas pessoas não têm ideia. Eu sei. E eles, você sabe, falam sobre custo. Bem, do lado do passageiro, custa o mesmo. A mesma coisa. Você sabe, quero dizer, me dê um tempo. E essas empresas são as que realmente estão ganhando dinheiro. Eles têm muita coragem.

“Exatamente, exatamente, ganhando dinheiro. Eu sei."

“Sim, eles fazem isso – dizem, dizem muito sobre o que eles – como eles pensam sobre você”, concluiu Beal. E então eles partiram.

A rota do voo 1354 da UPS Airlines

O voo 1354 da UPS decolou de Louisville às 4h03, rumo ao sul em direção ao Alabama. O avião praticamente voou sozinho, pois a tripulação já havia ativado o piloto automático para seguir uma rota pré-programada diretamente para o ponto de referência KBHM no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth.

Dezoito minutos após a decolagem, os pilotos sintonizaram a transmissão do Automatic Terminal Information Service para Birmingham, momento em que descobriram que a pista principal 6/24 do aeroporto estava fechada entre 4h e 5h daquela manhã para manutenção nas luzes da pista. Com um tempo de chegada projetado de 4:51, eles seriam forçados a pousar na pista 18, mais curta e menos equipada.

Ao contrário das outras pistas de Birmingham, a pista 18 não tinha um sistema completo de pouso por instrumentos (ILS) que fornecesse orientação precisa nos aspectos lateral e vertical. Em vez disso, ele tinha um localizador, que poderia ajudar o avião a se alinhar com a pista, mas não tinha nenhum equipamento que pudesse transmitir um glide path, tornando-o conhecido como uma aproximação de não precisão. Isso significava que os pilotos seriam responsáveis ​​por configurar seu próprio caminho de planeio virtual usando os sistemas de bordo do A300.

Como teria aparecido para os pilotos o erro de descontinuidade do plano de voo. O símbolo do avião está no centro inferior e os waypoints KBHM, BASKN e COLIG são visíveis (Imagens: NTSB)

No caso do voo 1354, isso foi tão fácil quanto selecionar o localizador da pista 18 a partir de um banco de dados e carregá-lo no Flight Management Computer (FMC). Pouco depois de saber que usariam a pista 18, o primeiro oficial Fanning fez isso sem problemas.

Às 4h33, o controle de área de Memphis liberou o voo 1354 para descer a 11.000 pés em preparação para sua aproximação a Birmingham.

“Eles estão generosos hoje”, comentou o capitão Beal. “Normalmente eles te levam até 15 e te seguram no alto.”

"Eu sei. Segure você lá em cima”, disse Fanning.

Nove minutos depois, tendo descido a 11.000 pés e feito contato com Birmingham, a tripulação de voo recebeu permissão do controlador para fazer uma ligeira curva à direita e descer a 3.000 pés para iniciar a aproximação. Foi neste ponto que o Primeiro Oficial Fanning precisou “sequenciar” a aproximação no FMC, garantindo que os waypoints estivessem na ordem correta.

A aproximação que ela havia carregado anteriormente no FMC apresentava uma linha central de aproximação estendendo-se para trás desde a soleira da pista até o ponto de aproximação inicial no ponto COLIG em um gradiente de 3,28 graus. Para que a aproximação fosse devidamente sequenciada, isso significava que o COLIG precisava ser o próximo waypoint no plano de voo.

Mas no voo 1354, ela se esqueceu de sequenciar o plano de vôo. Isso significava que ela nunca apagou o waypoint KBHM que havia inserido anteriormente no voo para navegar para Birmingham. Como resultado, a rota de voo programada no computador os fez voar direto para KBHM e, de alguma forma, se teletransportar para COLIG, criando um erro de descontinuidade do plano de voo. Apesar de uma linha branca estranha ao KBHM aparecer em seus monitores de navegação e um aviso “F PLN DISCONTINUITY” nas telas do FMC, nenhum dos pilotos notou.

Uma atualização rápida sobre o progresso da abordagem através deste gráfico (Imagem: NTSB)

Às 4h42, o capitão Beal, tendo colocado o avião em uma descida apressada de 3.000 pés, disse com uma risada: "E eles o mantêm alto!"

“Sim, eles estavam indo bem até então”, disse o primeiro oficial Fanning.

“Eu sei, é inacreditável”, disse Beal.

“Eu continuei vendo o COLIG se aproximando cada vez mais, e eu fiquei tipo, 'oh irmão...'”, disse Fanning.

“Eu sei que é como... é como, vindo, vindo rápido, ah sim”, concordou Beal. “Mergulhando para o aeroporto. Inacreditável."

Momentos depois, o controlador liberou o voo 1354 para descer a 2.500 pés até estabelecer o localizador. Alguns minutos depois, o voo 1354 atingiu 2.500 pés, nivelou e interceptou a linha central do localizador, alinhando-se com a pista. Agora que estavam no localizador, os procedimentos da UPS os obrigavam a descer até a altitude mínima para aquela etapa da aproximação, que era de 2.300 pés, mas não o fizeram.

Às 4h46, o voo 1354 alcançou o waypoint BASKN, que serviu como ponto de aproximação final - o ponto em que eles começariam sua descida final para a pista. Ao alcançá-lo, o capitão Beal tentou mudar o piloto automático para o modo de “abordagem de perfil”, no qual seguiria automaticamente o plano de aproximação que o primeiro oficial Fanning havia carregado anteriormente no FMC. Mas como o plano continha um erro de descontinuidade, o modo de abordagem de perfil não pôde ser ativado.

Reconhecendo a falha em ativar o modo de abordagem de perfil, o capitão Beal imediatamente mudou para o plano B, sem avisar o primeiro oficial Fanning. Abandonando o caminho de planeio virtual pré-programado, ele mudou o piloto automático para o modo de “velocidade vertical”, selecionando uma taxa de descida de -1.000 pés por minuto. Segundos depois, ele aumentou para -1.500.

Comparação das técnicas de aproximação final de descida contínua (CDFA) e Dive and Drive
para aproximações de não precisão (Imagem via Honeywell)

Na indústria da aviação, a técnica que ele estava usando agora é conhecida como “dive and drive”, na qual os pilotos descem até a altitude mínima, nivelam e então continuam na pista ou dão a volta ao atingir uma aproximação perdida designada. apontar. Na década de 1970, quando as abordagens de não precisão eram a norma e a tecnologia do cockpit era rudimentar, “dive and drive” era a técnica de abordagem mais comum. Mas, em 2013, foi amplamente substituído em abordagens de não precisão pela técnica de descida contínua, na qual os computadores de bordo criam uma trajetória de planeio virtual que permite uma descida suave para a pista sem ter que descer e nivelar repetidamente. A UPS aconselhou seus pilotos a usar esse método, mas não exigiu que o fizessem, embora seja mais seguro. Uma abordagem de mergulho e direção, em comparação,

Em particular, ele perdeu uma indicação muito estranha. Naquela época, os Indicadores de Desvio Vertical (VDIs) de ambos os pilotos, que mostram a localização da trajetória de planeio virtual em relação ao avião, os mostravam o mais abaixo possível da trajetória de planeio. Isso ocorreu porque a distância calculada restante até a pista incluía a perna descontínua para KBHM; portanto, acreditando que os pilotos tinham muito mais tempo para voar do que realmente voavam, o FCM também acreditava que eles deveriam estar muito mais altos do que estavam. E assim os VDIs os mostraram bem abaixo do caminho de planeio no momento em que sabiam que estavam acima dele. No entanto, ninguém apontou esse sinal óbvio de que algo estava errado.

Outra atualização sobre o progresso da abordagem através do diagrama (Imagem: NTSB)

Pouco tempo depois, o primeiro oficial Fanning olhou para o painel de controle do modo piloto automático e notou que eles não estavam no modo de aproximação de perfil. "Vamos ver, você está em... velocidade vertical, ok."

“Sim, vou fazer velocidade vertical”, disse o capitão Beal. "Sim, ele nos manteve chapados."

“Mantive você chapado,” o Primeiro Oficial Fanning concordou. “Nunca consegui passar para o perfil.”

“Tudo bem, então em três ponto três [milhas náuticas] devemos estar em 1380 [pés]”, disse Beal.

"Droga, eu realmente vou ter que..."

"E nós estamos muito altos", continuou Beal. "Ou mais alto."

“Cerca de duzentos pés, sim,” disse Fanning, cruzando seu altímetro com onde o mapa de aproximação dizia que eles deveriam estar.

Cinco segundos depois, Fanning anunciou: “Há mil pés, instrumentos verificados, sem bandeiras”. Eles estavam agora 1.000 pés acima do aeroporto, ou 1.750 pés acima do nível do mar, descendo a -1.500 pés por minuto em direção à altitude mínima de descida (MDA) de 1.200 pés. Onze segundos após o aviso de “mil pés” de Fanning, o vôo 1354 desceu pelo caminho de planeio virtual e começou a cair abaixo dele.

O capitão Beal agora reconhecia que seu MDA era de 1.200 pés.

“Mil e duzentos, sim”, repetiu o primeiro oficial Fanning. A altitude deles continuou diminuindo em um ritmo rápido.

A essa altura, eles estavam bem abaixo de 300 metros acima do solo, o nível em que deveriam romper o teto de nuvens, de acordo com o último boletim meteorológico. E, no entanto, aqui estavam eles, ainda nas nuvens. “Não seria real”, disse Fanning com uma risada, sugerindo que as condições climáticas reais não pareciam corresponder ao relatório. Na verdade, uma camada de nuvem localizada a 350 pés acima do nível do solo estava pairando especificamente sobre a aproximação da pista 18.

Naquele momento, o vôo 1354 desceu abaixo do MDA de 1.200 pés acima do nível do mar, ou 450 pés acima do solo. Cerca de cinco segundos depois, sentindo que eles estavam muito baixos para descer a -1.500 pés por minuto, o Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS) anunciou: “TAXA DE Afundamento! TAXA DE FUNCIONAMENTO!”

O capitão Beal estendeu a mão e reduziu a taxa de descida comandada para -600 pés por minuto, depois para -400. Uma fração de segundo depois, o avião caiu na base da nuvem e a pista apareceu de repente na frente deles, brilhando na escuridão.

“Aí está”, disse Fanning.

“Ah, peguei a pista lá fora, meio-dia”, disse Beal.

“Tenho a pista à vista, hein,” Fanning repetiu.

A altitude deles continuou diminuindo. 200 pés. 150. 100. Beal desligou o piloto automático, preparando-se para pousar manualmente o avião. Devido à falta de contexto visual, ele não pôde ver facilmente que o avião estava prestes a pousar a mais de um quilômetro da pista.

De repente, o avião começou a bater em árvores e linhas de energia ao passar baixo sobre um bairro residencial.

"Ah Merda!" Beal exclamou.

“BAIXO DEMAIS, TERRENO!” exclamou o EGPWS.

"Oh, eu bati em alguma coisa?" disse Beal. "Oh, oh merda!" Ele tentou no último momento parar, mas era tarde demais.

Animação CGI do acidente, cortesia de Mayday, episódio 10 da 21ª temporada

"Oh!" Fanning engasgou.

“Oh, oh Deus!” Beal gritou. Suas foram as últimas palavras na gravação de voz da cabine. Três segundos depois, o vôo 1354 da UPS caiu em um barranco em um campo 1.480 metros antes da cabeceira da pista. O enorme impacto partiu o avião ao meio, jogando a cabine para cima e para o topo da colina, enquanto a seção central com os tanques de combustível tombou atrás dela, consumida pelas chamas. 

Depois de deslizar por mais de 400 metros, os destroços do A300 finalmente pararam à vista do aeroporto, cercados por grama rasgada, combustível de aviação em chamas e pacotes espalhados. Embora os bombeiros de toda Birmingham logo estivessem no local, eles não encontrariam ninguém para salvar: os dois pilotos já estavam mortos, mortos instantaneamente pela força do impacto.

Uma visão aérea da extensa cena do acidente, com anotações (Imagem: NTSB)

A questão enfrentada pelos investigadores do National Transportation Safety Board quando eles chegaram ao local não era desconhecida: por que o avião estava aqui e não ali ? Essa questão sustenta todos os casos de voo controlado contra o terreno, ou CFIT, o tipo mais comum de acidente fatal de avião.

Mas cada CFIT é diferente, embora possam compartilhar algumas semelhanças importantes. Neste caso, tudo começou quando o primeiro oficial Fanning esqueceu de sequenciar a aproximação no FMC, deixando no local uma perna direta para KBHM que resultou em uma descontinuidade do plano de voo. Este foi um erro surpreendente: sequenciar a abordagem é algo que ela teria feito em todos os voos, e não havia uma explicação óbvia de por que ela de repente se esqueceu disso. 

No entanto, os investigadores observaram que, no momento em que normalmente realizaria essa tarefa, ela iniciou uma conversa despreocupada com o capitão Beal:

“Acho que não temos muitas opções se a pista seis for...!”

“Ah hahaha, eu sei, o que mais podemos fazer?”

“E quando ele disse lá para mim, eu fiquei tipo, 'ahh, bem, o que mais, ahh, você vai desenrolar outro para nós bem rápido ou algo assim?'”

Embora isso não pudesse explicar sua omissão por si só, estava claro que sua mente estava em outro lugar.

A carga do voo 1354 foi jogada por toda a encosta. O máximo possível, como é prática padrão,
foi recuperado e enviado ao seu destino com aviso ao destinatário (Foto: AP)

Após isso, ninguém notou inúmeras pistas de que existia uma descontinuidade no plano de voo, incluindo a linha estranha e uma distância incorreta para o aeroporto em seus monitores de navegação, as estranhas indicações em seus VDIs, a mensagem “F PLN DISCONTINUITY” em seus monitores FMC, e vários outros itens. 

Corrigir o problema teria sido tão simples quanto selecionar o waypoint KBHM e excluí-lo do plano de vôo, o que poderia ser feito em segundos. No entanto, nenhum dos pilotos parecia perceber que algo estava errado. Na verdade, no momento em que essas pistas eram mais evidentes - na época em que o avião se alinhava com o localizador - os pilotos falavam sobre os controladores em Birmingham, muitas vezes deixando-os no alto na aproximação, uma questão operacional não diretamente relevante para a tarefa em questão.

Foi interessante notar que em nenhum momento o ATC os deixou muito altos. O controlador realmente os liberou para 200 pés da altitude mínima local bem antes de atingir o ponto de aproximação final em BASKN. Depois de se alinharem com o localizador, eles tiveram muito tempo para descer até essa altitude mínima, mas nunca o fizeram, mesmo quando o capitão Beal continuou reclamando de ter sido deixado no alto. Essa fixação em estar muito alto desempenharia um papel pequeno, mas possivelmente crítico, posteriormente na sequência de eventos.

Embora a cabine estivesse notavelmente intacta, a força do impacto estava além do limite da capacidade de sobrevivência humana, causando a morte dos pilotos, apesar da manutenção da forma básica da cabine (Foto: NTSB)

Quando o capitão Beal tentou ativar o modo de aproximação de perfil para iniciar sua descida final em BASKN, o piloto automático não pôde entrar neste modo devido à descontinuidade do plano de voo. Nesse ponto, ele deveria ter abandonado a abordagem ou solicitado uma espera para encontrar a causa do problema. 

Mas, em vez disso, ele mudou para o modo de velocidade vertical e iniciou uma abordagem de “mergulho e direção” sem informar o novo plano ou dizer ao primeiro oficial Fanning o que estava fazendo. Um piloto nunca deve fazer uma mudança de modo tão importante, ou qualquer mudança de modo, sem verbalizá-la. Deixar de informar o novo plano significava que o primeiro oficial Fanning não estava preparado para fornecer a vigilância extra necessária em uma abordagem de “mergulho e direção”.

Além disso, selecionar uma taxa de descida excessiva de -1.500 pés por minuto não era necessário para alcançar o caminho de planeio, que estava apenas 200 pés abaixo deles. A aparente fixação de Beal em estar muito alto pode tê-lo levado a descer com o dobro da velocidade normal. Mas também comprimiu efetivamente o cronograma de descida em cerca de 50%, forçando a primeira oficial Fanning a concluir suas tarefas de monitoramento duas vezes mais rápido. 

As evidências indicam que ela não estava preparada para fazer isso. Na verdade, depois de 1.000 pés, ela não fez nenhuma das chamadas de altitude exigidas, inclusive no MDA, provavelmente porque não esperava alcançá-los tão rapidamente. E sem esses avisos, a consciência do capitão Beal sobre sua altitude também foi comprometida.

Uma vista aérea da cena mostra como os destroços pararam (Foto: Frank Couch)

Outro fator que contribuiu foi a expectativa dos pilotos de que sairiam das nuvens a 1.000 pés acima do solo. Essa expectativa equivocada foi resultado de um programa de software usado pelos despachantes da UPS, que removeu a seção de “observações” na parte inferior de cada boletim meteorológico regular antes de repassá-lo aos pilotos. 

Nesse caso, o meteorologista adicionou uma observação sobre um teto de nuvem variável, mas isso foi removido automaticamente pelo sistema de despacho. Se tivessem recebido essa informação, os pilotos poderiam estar preparados para encontrar nuvens em qualquer nível e não teriam focado tanta atenção fora do avião depois de passar 1.000 pés. As evidências indicam que ambos os pilotos estavam procurando a pista durante este período,

Posteriormente a isso, os eventos se desenrolaram muito rapidamente, pois o avião passou do MDA para o impacto no espaço de cerca de 20 segundos. Cerca de oito segundos antes do primeiro impacto com as árvores, um alerta de taxa de afundamento soou, o que poderia ter informado aos pilotos que sua trajetória estava se tornando perigosa. 

Cálculos posteriores mostraram que teria sido possível evitar a queda neste ponto executando uma arremetida, aplicando força total e subindo para longe do terreno. Mas o manual de operações do UPS, em contradição direta com a orientação do fabricante, afirmava que a única resposta necessária para um alerta de taxa de afundamento era diminuir a taxa de descida até que o aviso parasse, o que o capitão Beal fez.

Neste caso, isso foi insuficiente para evitar a colisão com o solo alguns segundos depois. E enquanto a tripulação avistou a pista pouco antes do impacto, em uma fração de segundo o avião passou do ponto sem retorno e um acidente se tornou inevitável.

Quando amanheceu sobre a cena do acidente, alguns focos de incêndio ainda
queimavam perto das asas (Foto: AP)

Os investigadores observaram que, além dos alertas de taxa de afundamento, o avião não forneceu nenhuma indicação de que estava prestes a cair. O problema estava no “envelope de liberação do terreno” programado no Sistema de Aviso de Proximidade do Solo Aprimorado. O EGPWS fornecerá alertas de terreno abaixo de um determinado piso de liberação de terreno, que diminui de altura à medida que o avião se aproxima de um aeroporto conhecido em uma configuração de pouso. 

A algumas centenas de metros do aeroporto, este andar pode ser tão baixo que se torna inútil, mas não pode ser elevado sem causar incômodos avisos para aviões que estão em uma planagem normal. Nesse caso, devido à proximidade do avião com a pista e sua alta razão de descida, o EGPWS só conseguiu gerar um alerta de terreno após o avião já ter batido nas primeiras árvores.

Mas não precisava ser assim. Aproveitando os avanços tecnológicos recentes, a Honeywell, fabricante do EGPWS, lançou um novo pacote de software que elevou o piso livre do terreno sem causar avisos incômodos adicionais e incentivou todos os operadores a instalá-lo. Estranhamente, a UPS não o fez, uma decisão que o membro do conselho do NTSB, Robert Sumwalt, chamou de “incompreensível”. Se a atualização tivesse sido instalada, um alerta de terreno teria sido emitido 6,5 segundos antes do evento real. Os cálculos do NTSB mostraram que se o capitão Beal tivesse reagido imediatamente e com força a tal aviso, teria sido possível salvar o avião.

Os bombeiros trabalham para apagar as últimas chamas na seção central carbonizada (Foto: Gray Tramontina)

Além disso, o EGPWS vem com várias outras chamadas opcionais que podem ser, e geralmente são, ativadas pelo operador. Isso inclui chamadas automáticas a 500 pés acima do solo, “aproximando-se dos mínimos” ao se aproximar do MDA e “mínimos” ao alcançá-lo. A UPS não habilitou nenhum desses recursos em sua frota A300. A empresa também não habilitou a chamada automática integrada do A300 a 400 pés, que era uma alternativa à chamada EGPWS de 500 pés. 

O NTSB ficou chocado com o fato de uma grande companhia aérea poder ter tantos aviões voando sem nenhuma dessas chamadas habilitadas. Os investigadores sentiram que a presença dessas chamadas teria melhorado significativamente a consciência situacional da tripulação e poderia ter evitado sua descida inadvertida abaixo do MDA.

Bombeiros trabalham perto da cabine danificada do voo 1354 (Foto: baaa-acro)

Mas os achados mais significativos da investigação não tiveram a ver com as peculiaridades dos momentos finais do voo, mas com a aptidão dos pilotos para voar. De fato, muitos dos erros cometidos pela tripulação de voo, em particular pelo primeiro oficial, pareciam ser sintomáticos de fadiga.

Além da conversa antes do voo, havia muitas evidências de que os repetidos turnos noturnos estavam prejudicando os dois pilotos. O capitão Beal havia dito recentemente a colegas que os horários de voo da UPS estavam se tornando mais exigentes, forçando-o a voar mais voos à noite e introduzindo mais “trocas” entre os turnos da noite e do dia. Ele também reclamou que o novo cronograma de uma semana de trabalho e uma semana de folga da companhia aérea estava começando a cansá-lo. Um colega disse ao NTSB que Beal havia dito: “Não posso fazer isso até a aposentadoria porque está me matando”.

Uma revisão das atividades de Beal nos dias anteriores ao voo revelou que ele estava empregando com sucesso várias táticas para mitigar a fadiga e descansar adequadamente. Ele parecia ter dormido por mais de oito horas antes do voo e não deveria estar cansado, exceto pela degradação inevitável que ocorre durante a operação durante a janela de baixa circadiana - o período entre cerca de 2h30 e 5h durante o qual o humano corpo espera estar dormindo. Os erros são sempre mais frequentes durante este período, mas nada indicava que o capitão Beal estivesse sofrendo de algum cansaço extra além disso.

Os investigadores do NTSB examinam a cauda queimada do voo 1354 (Foto: baaa-acro)

O primeiro oficial Fanning foi uma história completamente diferente. Embora sua agenda não fosse tão rigorosa a ponto de impedir a possibilidade de dormir oito horas por dia, sua capacidade de fazê-lo foi severamente comprometida pelo que parece ser uma forma de vício em smartphones. Isso não quer dizer que ela estava necessariamente em seu telefone por opção; por definição, um vício pode estar fora do controle de alguém, e estima-se que até uma em cada três pessoas com menos de 40 anos sofra do mesmo problema. 

Também não se pode saber com certeza se não havia outra razão para sua insônia e uso excessivo do telefone, mas as evidências até agora não revelaram nenhuma, e a conexão entre falta de sono e uso de dispositivos eletrônicos na cama está bem estabelecida. Mas independente do motivo, registros de telecomunicações mostraram que não importa se ela estava de serviço ou de folga, ela passava até oito horas por dia em seu telefone, inclusive durante os períodos em que deveria estar dormindo. Isso parecia estar acontecendo há algum tempo: segundo colegas, ela havia admitido ter problemas para ficar acordada na cabine. Ela havia reclamado com o marido sobre se sentir cansada. E as mensagens de texto enviadas nos dias anteriores ao acidente mostraram que se sentir cansada era praticamente seu estado padrão.

Nos dias anteriores ao voo do acidente, Fanning fez uma escala de 62 horas em San Antonio, Texas, durante a qual ela poderia ter recuperado o sono. Mas, em vez disso, ela voou para Houston para visitar um amigo e depois reclamou que não podia passar mais tempo com o amigo porque dormia constantemente, embora os registros de telecomunicações mostrassem que ela passava a maior parte do tempo no telefone. Esta foi a evidência mais significativa de uma forma de vício, em vez de meras escolhas erradas: apesar de querer dormir mais, ela não conseguiu ou não o fez.

Depois de voltar ao serviço em 12 de agosto, ela ficou acordada por 13 horas, depois dormiu talvez duas horas no aeroporto antes de se apresentar para outro turno de 9,5 horas. No mesmo dia, em uma mensagem de texto para uma amiga, ela disse que “pagaria muito dinheiro para dormir”, mas já havia perdido uma grande chance de fazê-lo ao passar o dia em seu telefone. “Estou ficando muuuito cansada”, escreveu ela pouco antes de entrar no plantão e, posteriormente, em outro texto, voltou a relatar que estava com sono.

Outra vista aérea dos destroços, olhando para trás na direção de onde veio o avião (Foto: baaa-acro)

No dia seguinte, 13 de agosto, ela teve novamente um período de 14,5 horas para descansar. Mas ela acabou dormindo no máximo quatro ou cinco dessas horas, gastando o restante em seu telefone. Isso foi além de uma dívida de sono de nove horas acumulada no dia anterior. 

Às 11h18 daquela manhã, ela mandou uma mensagem para um amigo: “você conseguiu esse rito, adormeci em todas as pernas na noite passada e, agora, cheguei aqui às 6 da manhã, fui pra cama às 6h45, agora acordada, dormi algo como 4 horas. Vou tirar uma soneca de novo esta tarde." 

Mas naquela tarde ela estava fora de seu quarto de hotel, claramente sem dormir. Ela voltou ao serviço às 20h36 daquela noite, voou para Louisville, se hospedou em um quarto e dormiu por menos de duas horas antes de ter que acordar novamente para fazer o voo do acidente para Birmingham. Na verdade, quando ela pisou no voo 1354, ela devia estar completamente destruída.

A fumaça ainda fluia da seção central da asa na manhã seguinte ao acidente (Foto: Frank Couch)

O NTSB determinou que o uso indevido de seus períodos de descanso pelo primeiro oficial Fanning levou a uma fadiga severa que comprometeu sua capacidade de cumprir seu papel como piloto monitor no vôo 1354, embora deva ser enfatizado que o problema pode ter sido tanto patológico quanto pessoal. E o capitão Beal, embora não especialmente fatigado, tinha vulnerabilidades específicas que exigiam um primeiro oficial atento. 

Na verdade, os registros de treinamento de Beal revelaram que, embora ele nunca tenha falhado em nenhum exame importante, ele teve dificuldades com abordagens de não precisão devido ao uso incorreto do altímetro, caindo para trás do avião enquanto estava no modo de velocidade vertical, usando o modo de velocidade vertical quando outro modo era mais apropriado, voando abaixo dos mínimos e falhando em comunicar sobre sua razão de descida - todos os erros exatos que ele cometeu no voo 1354.

O NTSB também decidiu investigar se havia problemas sistêmicos na UPS que poderiam ter levado à fadiga crônica entre seus pilotos. Os investigadores descobriram que a companhia aérea não estava violando os limites de tempo de serviço, nem estava empurrando os pilotos para perto deles. Mas seu sistema para permitir que os pilotos avisassem que estavam doentes quando fatigados deixava a desejar. 

Colegas do primeiro oficial Fanning relataram que fadiga como a dela era uma “epidemia” entre os pilotos da UPS, e muitos deles, incluindo Fanning, nunca a denunciavam. voar, eles foram obrigados a preencher um relatório de evento de fadiga que seria então revisado para determinar se o piloto era responsável por sua própria situação. Se eles fossem considerados responsáveis ​​- por exemplo, se eles estivessem no telefone em vez de dormir - o turno perdido seria debitado de sua licença médica disponível. 

(Foto: NTSB)

Além disso, a UPS pagaria aos pilotos um bônus com base em quantas licenças médicas não utilizadas eles ainda tinham no final do ano. Embora fosse possível recuperar o tempo de doença fazendo turnos extras, isso poderia ter criado um incentivo para não ligar.

Quando o sindicato dos pilotos de linhas aéreas deu aos pilotos da UPS um questionário sobre esse assunto, 92% da força de trabalho participou e 91% dos entrevistados sentiram que a cultura da empresa não encorajava a telefonar doente quando estava cansado. Além disso, o NTSB conversou com seis pilotos que já haviam avisado que estavam doentes devido à fadiga, e dois deles disseram que a experiência os deixou hesitantes em fazê-lo novamente. Claramente, o sistema precisava de reforma.

Alguns dos pacotes sobreviveram ao acidente quase sem danos (Foto: AP)

Como resultado do acidente, a UPS finalmente atualizou o EGPWS em sua frota A300, o que deveria ter feito no momento em que a atualização foi disponibilizada. Posteriormente, o NTSB fez mais 20 recomendações, incluindo que os pilotos envolvidos em operações noturnas informem a ameaça de fadiga antes de cada partida; que todos os operadores sejam obrigados a ativar o alerta de “mínimos” em aviões equipados com EGPWS; que a Airbus forneça aos pilotos avisos mais explícitos se o FMC for programado incorretamente; e que a UPS trabalhe com a Independent Pilots' Association para reformar seu sistema de relatórios de fadiga. Mas este último ponto seria mais fácil dizer do que fazer.

A cabine do voo 1354 é carregada em um caminhão-plataforma para remoção do local (Foto: Joe Songer)

Quando se trata de projetar regras para chamadas de fadiga, as companhias aéreas dizem que enfrentam um paradoxo básico: como os pilotos podem se sentir completamente à vontade com chamadas, ao mesmo tempo em que evitam o abuso do sistema? Pode não haver uma resposta fácil para essa pergunta, mas o NTSB sentiu que o sistema criado pela UPS estava claramente defeituoso. 

E, no entanto, quando o sindicato dos pilotos apresentou essas evidências e exigiu que a UPS realizasse reformas, a UPS acusou o sindicato de tentar “politizar” a tragédia e negou que houvesse algo errado, citando o fato de que os pilotos da UPS voam menos horas do que a indústria média. A disputa altamente pública acabou escalando a tal ponto que tanto o sindicato quanto a UPS foram expulsos da investigação pelo NTSB por violar os termos de seus acordos de participação.

Era verdade, claro, que os horários de voo da UPS deixavam muito mais tempo de descanso do que o legalmente exigido. De fato, a atualização dos tempos de serviço referidos pelos pilotos do voo 1354, que entrou em vigor em 2014, não teria de forma alguma alterado os seus horários. Os membros do conselho do NTSB tiveram o cuidado de observar que, embora estivessem muito preocupados com a exclusão de pilotos de carga pela lei, seria falso usar esse acidente para apoiar esse argumento. Mas o que o conselho queria deixar claro era que, quando mais de 80% dos pilotos dizem que há um problema, quase certamente há um problema. 

Em uma declaração, o membro Sumwalt escreveu:“Na conclusão da reunião do conselho, onde expressei preocupação com os resultados desta pesquisa, os representantes da UPS foram rápidos em me abordar e negar a existência desses problemas. A negação é inimiga da mudança. Em vez de tentar convencer os outros de que não existe uma cultura alienada, a UPS e seus pilotos estariam mais bem servidos trabalhando para melhorar as condições de trabalho.”Em vez de tentar convencer os outros de que não existe uma cultura alienada, a UPS e seus pilotos estariam mais bem servidos trabalhando para melhorar as condições de trabalho.”

A escala do cockpit em relação a um caminhão ilustra vividamente o tamanho do Airbus A300 (Foto: Joe Songer)

A UPS não teve outro acidente desde a queda do voo 1354 e, no mínimo, a própria tragédia - às vezes referida casualmente na indústria como "o acidente de fadiga" -, em um nível completamente informal, fez mais para encorajar os pilotos a ligar doente quando fatigado do que qualquer mudança de política específica. Mas ninguém que voa de carga dirá que o problema do cansaço foi resolvido. Nem pode ser, desde que os pilotos continuem a voar no turno da noite durante seus baixos circadianos. 

No entanto, tanto os pilotos quanto as companhias aéreas podem adotar uma abordagem proativa para mitigar a fadiga, seja criando um sistema não punitivo para chamá-la ou evitando o uso de smartphones quando o tempo seria melhor gasto dormindo. Pode ser difícil para um indivíduo avaliar corretamente o risco envolvido em dormir pouco antes de um voo; afinal, ninguém pensa que o pior cenário acontecerá com eles. Mas aconteceu com os pilotos do voo 1354, e o resto de nós faria bem em não esquecer.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com Admiral Cloudberg, ASN e Agências de Notícias 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Helios Airways 522 Avião Fantasma

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 14 de agosto de 2005: Voo Helios Airways 522 - Sem ninguém pilotando

No dia 14 de agosto de 2005, a Força Aérea Grega enviou caças para interceptar um Boeing 737 que não respondia às comunicações e se dirigia direto para Atenas. Os pilotos encontraram o avião voando em linha reta, nivelado e em curso. E, no entanto, não havia sinal de ninguém vivo a bordo - exceto por um homem. 

Incapaz de pousar o 737 sozinho, este único sobrevivente não pôde fazer nada para salvar o avião, que se chocou contra uma montanha depois de ficar sem combustível perto de Atenas, matando todas as 121 pessoas a bordo. 

Esta é a história de como uma pequena supervisão incapacitou quase todos a bordo do voo 522 da Helios Airways, desencadeando um dos desastres aéreos mais assombrosos de todos os tempos.

O voo 522 era um voo programado de Larnaca, no Chipre, para Atenas, na Grécia e, posteriormente, para Praga, operado pela Helios Airways, uma pequena companhia charter cipriota com apenas três aviões. 

No dia 14 de agosto de 2005, estavam a bordo da aeronave 115 passageiros e seis tripulantes. Desses passageiros, 67 iriam desembarcar em Atenas e o restante continuaria para Praga. A lista de passageiros incluía 93 adultos e 22 crianças. Os passageiros eram 103 cidadãos cipriotas e 12 cidadãos gregos.

Esses aviões frequentemente sofriam de problemas mecânicos, e o avião em particular, o Boeing 737-31S, prefixo 5B-DBY, conhecido como Olympia (foto acima). Esse Boeing havia sido alugado pela Helios Airways em 16 de abril de 2004.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Larnaca à 01h25, horário local, do dia do acidente. Estava programado para sair de Larnaca às 09h00 e voar para o Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga, com escala no Aeroporto Internacional de Atenas, onde deveria chegar às 10h45.

O capitão do voo era Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão de 58 anos contratado pela Helios para voos de férias, que voava há 35 anos (anteriormente para Interflug antes de 1990), e acumulou um total de 16.900 horas de voo, incluindo 5.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Pampos Charalambous, um piloto cipriota de 51 anos que voou exclusivamente para Helios nos últimos cinco anos, acumulando 7.549 horas de voo ao longo de sua carreira, 3.991 delas no Boeing 737. Louisa Vouteri, uma cidadã grega de 32 anos que vivia em Chipre, substituiu um colega doente como comissária de bordo chefe.

O Boeing prefixo 5B-DBY havia sofrido uma descompressão repentina em outro voo, 8 meses antes.

Foi descoberto que a porta traseira havia se aberto parcialmente durante o voo e, depois que o avião fez um pouso de emergência, a porta foi consertada. 

No início do dia do voo 522, problemas com a porta reapareceram, como gelo se formou ao redor da vedação. A aeronave passou por um teste de pressurização, mas nenhum problema foi encontrado.

O avião foi colocado de volta em serviço, mas os mecânicos cometeram um erro crítico: após realizar o teste de pressão, eles deixaram o botão no painel de pressurização da cabine definido como "manual". 

Isso significava que o avião não pressurizaria durante o voo, a menos que recebesse ordens para fazê-lo. O processo normalmente é automático. Mas os pilotos não sabiam que o botão estava definido como "manual", porque os mecânicos deveriam colocá-lo de volta na posição "automático" quando terminassem. Também estava no canto mais afastado do painel de controle e era difícil para os pilotos enxergarem com o sol baixo da manhã.

Como resultado, o avião decolou sem pressurizar automaticamente a cabine conforme a altitude aumentava. A princípio ninguém percebeu que havia um problema, mas conforme o avião subia mais, as pessoas começaram a sentir uma lenta diminuição nos níveis de oxigênio. 

Quando o voo 522 atingiu os 12.000 pés, o alerta de altitude da cabine soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não estava devidamente pressurizado. Mas o som que fez foi idêntico ao aviso de configuração de decolagem, um aviso que deveria soar apenas no solo. 

Os pilotos, sem saber por que havia um aviso de configuração de decolagem enquanto estavam no ar, ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.

O pessoal do centro de operações não foi capaz de fornecer qualquer insight sobre o problema. Pouco depois, as máscaras de oxigênio caíram na cabine, disparando um alerta mestre de cautela na cabine. 

Mas o aviso de cuidado do mestre também pode indicar sistemas de superaquecimento, e isso é o que os pilotos pensaram ser o problema. Duas luzes de aviso de resfriamento do equipamento também acenderam por causa do fluxo de ar insuficiente através dos ventiladores de resfriamento, agravando o equívoco. 

A essa altura, o oxigênio cada vez mais ralo estava começando a afetar sua capacidade de pensar criticamente e reagir ao ambiente, já que nenhum dos dois havia colocado as máscaras de oxigênio. 

O engenheiro de manutenção perguntou ao capitão se o interruptor de pressurização estava na posição “automático”, mas o capitão nunca pareceu ouvir a pergunta e, logo em seguida, os dois pilotos perderam a consciência.

Na cabine, os passageiros e comissários de bordo permaneceram conscientes graças às máscaras de oxigênio, mas o avião continuou a subir no piloto automático em vez de descer a uma altitude com ar respirável. 

Após doze minutos, e depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, os geradores de oxigênio pararam de produzir ar respirável. Trinta segundos depois que o oxigênio acabou, todos estavam inconscientes devido à hipóxia, exceto um homem: o comissário de bordo Andreas Prodromou. 

Prodromou, um mergulhador treinado e também um comissário de bordo, conseguiu chegar à frente do avião usando as máscaras de oxigênio da tripulação extras localizadas ao longo das fileiras de assentos. Uma vez lá, ele abriu uma das quatro garrafas de oxigênio suplementar que podiam durar uma hora. 

Sem saber o que fazer, Prodromou permaneceu na cabine ao lado dos passageiros e da tripulação inconscientes enquanto o avião voava no piloto automático em um padrão de espera perto de Atenas.

Depois de quarenta minutos no padrão de espera, a Força Aérea Grega enviou os caças para interceptar o avião que não respondia, que naquele momento era um suspeito de sequestro. 

Para sua surpresa e horror, ao interceptar o voo 522, os pilotos de caça observaram que não havia nenhum movimento na cabine, e o copiloto foi visto afundado em sua cadeira. Todos no avião pareciam estar inconscientes ou mortos. 

Os jatos seguiram o avião por mais 25 minutos enquanto ele circulava Atenas, até que de repente alguém apareceu na cabine.

Andreas Prodromou, ficando sem garrafas de oxigênio e decidindo que precisava fazer alguma coisa, digitou o código para abrir a porta e entrou na cabine, onde encontrou os dois pilotos inconscientes devido à hipóxia. Ele se sentou no assento do capitão e sinalizou para os caças, que o cumprimentaram. 

Segundos depois, no entanto, o motor esquerdo queimou devido à falta de combustível e o avião começou a descer para a margem esquerda. Ele colocou a máscara de oxigênio do copiloto na tentativa de reanimá-lo, o que falhou. 

Ele então pegou o rádio e tentou enviar um pedido de socorro, mas o rádio ainda estava sintonizado na frequência em Larnaca e ninguém o ouviu. 

Certificado apenas para voar em aeronaves leves, Prodromou foi incapaz de sequer tentar pousar o 737, especialmente no estado mental mais lento causado pela privação de oxigênio, pois seu suprimento de oxigênio estava baixo.

Depois de mais dez minutos, o motor direito também apagou devido à falta de combustível. O avião começou a descer em um planeio impotente e Prodromou deixou a cabine, talvez para passar seus últimos momentos com sua namorada inconsciente, que era a outra comissária de bordo do voo 522. 

Nesse ponto, todos, exceto Prodromou, teriam sofrido danos cerebrais irreversíveis, tornando-o efetivamente o único sobrevivente a bordo. 

Quatro minutos depois do meio-dia, o avião bateu em Grammatiko Hill, no leste da Ática, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.

Os corpos de 118 pessoas foram recuperados. Muitos dos corpos estavam queimados além do reconhecimento pelo incêndio pós-impacto. Autópsias nas vítimas do acidente mostraram que todos estavam vivos no momento do impacto, mas não foi possível determinar se eles também estavam conscientes.

O suprimento de oxigênio de emergência na cabine de passageiros deste modelo de Boeing 737 é fornecido por geradores químicos que fornecem oxigênio suficiente, por meio de máscaras respiratórias, para manter a consciência por cerca de 12 minutos, normalmente suficiente para uma descida de emergência a 10.000 pés (3.000 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para os humanos manterem a consciência sem oxigênio suplementar. A tripulação de cabine tem acesso a conjuntos de oxigênio portáteis com duração consideravelmente mais longa.

O acidente bizarro cativou o mundo, gerando especulação generalizada sobre como um avião poderia ter voado por horas enquanto todos a bordo estavam inconscientes. Revelações sobre as tentativas heroicas de Andreas Podromou de salvar o avião também aumentaram o status quase mítico do acidente. 

Mas a investigação revelou que o culpado no voo 522 não foi uma falha estrutural que levou a uma descompressão explosiva, ou o resultado de algum gás terrível liberado dentro do avião. 

Em vez disso, a tragédia foi causada por uma única chave deixada na posição errada. Os pilotos nunca perceberam que o oxigênio estava diminuindo porque a própria falta de oxigênio prejudicava seu julgamento e percepção, até que fosse tarde demais.

Após o acidente, a Helios Airways mudou de nome e continuou a voar, mas em outubro de 2006, Chipre revogou sua licença operacional devido a violações generalizadas de manutenção. 

A Federal Aviation Administration dos Estados Unidos determinou que luzes de advertência indicando especificamente um problema de pressurização fossem adicionadas aos Boeing 737s até 2014. 

Quatro executivos da Helios Airways foram acusados ​​de homicídio culposo e absolvidos em Chipre, mas três foram posteriormente condenados na Grécia a 10 anos na prisão ou multa de € 75.000. 

Hoje, o voo 522 ainda é amplamente conhecido pela seqüência de eventos altamente incomum que o derrubou e pela história assustadora de Andreas Prodromou, o homem preso a bordo de um avião fantasma sabendo que iria morrer.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 14 de agosto de 1972: 156 mortos no desastre aéreo da Interflug na Alemanha

O desastre aéreo de 1972 em Königs Wusterhausen ocorreu em 14 de agosto, quando um Ilyushin Il-62 da Interflug caiu logo após a decolagem do aeroporto Berlin-Schönefeld em Schönefeld, na antiga Alemanha Oriental, em um voo fretado de férias para Burgas, na Bulgária. O acidente foi causado por um incêndio no compartimento de carga da popa. Todos os 156 passageiros e tripulantes morreram. Até o momento, é o acidente de aviação mais mortal na Alemanha.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Ilyushin IL-62, prefixo DM-SEA, da Interflug (foto acima), de fabricação soviética, equipada com quatro motores Kuznetsov NK-8 . Ela voou pela primeira vez em abril de 1970, e até o acidente havia adquirido 3.520 horas de voo.

A tripulação era formada pelo capitão Heinz Pfaff de 51 anos, o primeiro oficial Lothar Walther de 35 anos, o engenheiro de voo Ingolf Stein, de 32 anos, e o navegador Achim Flilenius, de 38 anos. Os tripulantes de voo tinham 8.100, 6.041, 2.258 e 8.570 horas de experiência, respectivamente.

O voo e o acidente

O voo da Interflug saiu do aeroporto Berlin-Schönefeld às 16h30, horário local, com 148 passageiros e oito tripulantes. Por causa das férias de verão, o número de passageiros - principalmente turistas com destino à costa búlgara do Mar Negro - quase atingiu a capacidade total do avião. A decolagem ocorreu normalmente e a aeronave seguiu para sudeste em direção à Tchecoslováquia , atual República Tcheca .

Às 16h43, treze minutos de voo e 8.900 metros (29.200 pés) acima da cidade de Cottbus, na Alemanha Oriental, a tripulação relatou problemas com o elevador. A aeronave estava a aproximadamente 10 graus de sua rota designada. O voo solicitou o retorno a Schönefeld, mas não considerou a situação crítica o suficiente para um pouso imediato no aeroporto mais próximo. 

Às 16h51, a tripulação realizou um despejo de combustível para diminuir o peso de pouso. Enquanto isso, comissários de bordo relataram fumaça na seção traseira da cabine. 

Com o aeroporto Berlin-Schönefeld já à vista alguns quilômetros ao sul, o voo emitiu um pedido de socorro às 16h59m25s, indicando problemas no controle da altitude da aeronave. 

Nesse momento, a tripulação de voo provavelmente não sabia que o fogo estava consumindo partes da área traseira da aeronave. Poucos segundos depois, a cauda, enfraquecida pelo fogo, separou-se da aeronave, fazendo-a entrar em uma descida descontrolada. 

Devido às forças do mergulho, o resto da aeronave se partiu no ar, os destroços caíram na cidade de Königs Wusterhausen, na Alemanha Oriental, matando todas as 156 pessoas a bordo.

Causa

As últimas mensagens do piloto sugeriam que um incêndio na parte traseira da aeronave foi o responsável pelo acidente. Esta parte da aeronave não era acessível a partir da cabine e não tinha detectores de fumaça, portanto a tripulação não foi capaz de compreender imediatamente a gravidade da situação.

O incêndio foi causado por um vazamento de tubo de ar quente, através do qual o ar aquecido a cerca de 300° C (570° F) escapou, danificando o isolamento dos fios elétricos e o sistema de controle de voo da aeronave. 

Após a decolagem, o curto-circuito resultante causou faíscas de 2.000°C (3.600° F), acendendo um incêndio no Cargo Bay 4. O fogo então se espalhou até que a fumaça atingiu a cabine de passageiros e a fuselagem foi enfraquecida. Por fim, a seção da cauda falhou durante o voo.

Memorial

No cemitério de Wildau, perto de Königs Wusterhausen, um memorial homenageia as vítimas cujos nomes estão escritos em um marcador de pedra preta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de agosto de 1968: Los Angeles Airways 417 - A 2ª queda de helicóptero de turistas da Disneylândia

Em 14 de agosto de 1968, o voo 417 da Los Angeles Airways (LAA), pilotado pelo Capitão Kenneth Lee Wagoner, ex-piloto de helicóptero do USMC, era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles, para o Heliporto Disneyland em Anaheim, ambos na Califórnia. 

O helicóptero Sikorsky S-61 L, prefixo N300Y, da Los Angeles Airways (LAA) (foto acima), era o protótipo para o S-61L, e tinha acumulado 11.863 horas de voo totais até aquela data. A aeronave estava equipada com dois General Electric CT58-140-1 turboshaft motores.

A aeronave e a tripulação haviam completado três viagens de ida e volta para vários destinos na Grande Área Metropolitana de Los Angeles começando em 06h07 e partindo da rampa em Los Angeles para o voo 417 às 10h26. 

O voo, operando sob as Regras de Voo Visual, foi autorizado pelo controle de tráfego aéreo para decolar e prosseguir em direção ao leste às 10h28m15s. 

Às 10h29m30s, o voo reportou à Hawthorne Tower que estava saindo de Los Angeles para o leste ao longo da Imperial Highway a 370 metros (1.200 pés). 

Às 10h32m55s, o Controle de Tráfego Aéreo informou, "LA quatro dezessete, sete milhas a leste, serviço de radar encerrado". O voo reconheceu e respondeu: "Quatro dezessete obrigado". Este foi o último contato de rádio conhecido com o voo.

As declarações foram obtidas de 91 testemunhas. Um consenso de suas observações indica que o helicóptero estava procedendo ao longo de uma trajetória de voo normal quando um ruído alto ou som incomum foi ouvido. 

Uma pá do rotor principal foi observada separando-se ou foi vista separada na vizinhança do disco do rotor principal. À medida que o helicóptero caía em giros descritos de várias maneiras, o cone da cauda dobrou-se ou separou-se. 

A fim de estabelecer uma altitude aproximada para o voo, vários voos comparativos foram realizados em um helicóptero semelhante. A maioria das testemunhas indicou que os voos de 370 metros (1.200 pés) a 460 metros (1.500 pés) pareciam ser os mais precisos.

A aeronave caiu no Lueders Park em Compton, um parque recreativo localizado em uma área residencial próxima à Avenida Rosecrans. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. Todos os dezoito passageiros e três membros da tripulação morreram. 

Toda a fuselagem, ambos os motores, conjunto da cabeça do rotor principal, quatro lâminas do rotor principal e o conjunto do pilão estavam localizados na área de impacto principal. A quinta pá do rotor principal (amarela), incluindo a luva e parte do fuso, estava localizada a aproximadamente 400 metros a noroeste do local dos destroços principais. 

Limpeza dos destroços do acidente da LA Airways em 1968

Pequenas peças associadas a esta pá do rotor foram espalhadas por uma área de três blocos a noroeste do parque. O exame do fuso da lâmina amarela (S/N AJ19) revelou uma fratura por fadiga na haste do fuso adjacente ao ombro na extremidade interna da haste.

De acordo com o National Transportation Safety Board, a causa provável do acidente foi falha por fadiga. O acidente aconteceu quando a (arbitrariamente designada) lâmina amarela, uma das cinco pás do rotor principal, se separou no fuso que prendia a lâmina à cabeça do rotor. Após a falha, o helicóptero ficou incontrolável e caiu no chão. A trinca por fadiga se originou em uma área de dureza abaixo do padrãoe shot peening inadequado.

Alguns meses antes, no dia 22 de maio de 1968, outro helicóptero da Los Angeles Airways, o Sikorsky S-61L, prefixo N303Y,  caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 14 de agosto de 1958: Voo KLM 607E - O último voo do 'Hugo de Groot'

Em 14 de agosto de 1958, o voo 607-E da KLM, operado pelo Lockheed L-1049H-01-06-162 Super Constellation, prefixo PH-LKM, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado 'Hugo de Groot' (foto acima), foi um voo internacional programado de Amsterdã, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos, com paradas intermediárias em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova, no Canadá. 

O "E" no número do voo significava a designação de um voo extra em classe econômica para corresponder ao aumento da demanda sazonal de turistas. A bordo estava oito tripulantes e 91 passageiros, entre eles, seis integrantes da equipe egípcia de esgrima.

O voo da KLM número 607E, também conhecido como 'Hugo de Groot', partiu de Shannon às 04h05h a caminho de Nova York através de Terra Nova. O avião era relativamente novo e a tripulação experiente operava um novo serviço transatlântico popular. 

Às 04h40, o operador de rádio do Hugo De Groot sinalizou para Shannon que eles haviam atingido 12.000 pés. O operador então pediu ao operador de rádio para passar uma mensagem para uma aeronave sobrevoando. 

Às 04h42, o Hugo de Groot respondeu a Shannon que esta mensagem havia sido retransmitida com sucesso . Essas comunicações de rádio de rotina foram as últimas que se ouviu falar do voo 607E da KLM.

Longos lapsos na comunicação não eram incomuns, mas depois de 5 horas e nenhuma transmissão foi recebida do avião de Shannon ou Terra Nova, a situação foi atualizada para busca e resgate. 

Os navios franceses seguiram para o último local conhecido. A RAF implantou três aeronaves Shackelton que bombardearam a cena com sinalizadores. Os barcos salva-vidas Kilronan e Fenit partiram para o local ao lado da balsa de Aran, o Naomh Eanna , que foi abastecido para 200 sobreviventes. Um contratorpedeiro canadense chamado Cruzado também no vapor para a cena.

Na sexta-feira 15 de agosto de 1958, os serviços de emergência aguardavam no cais em Galway a chegada de três navios franceses: Júlio Verne, General LeClerc e Bissant. A entrega sombria era uma série de corpos, pedaços de destroços de avião, um passaporte, uma bolsa de mulher e um relógio de homem, parados às 04h48. 

O avião Super Constellation havia caído no Oceano Atlântico a 110 nm a oeste de Slyne Head, matando todos os 91 passageiros e os oito tripulantes a bordo.

Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, destroços e corpos foram avistados pela tripulação das embarcações francesas, apesar da pouca visibilidade no momento. Qualquer coisa que pudesse ser resgatada foi levada a bordo e os arrastões fizeram o longo e triste vapor até Galway, onde a cidade havia se preparado para uma emergência grave.

Rota do voo e o local do acidente

O esforço de recuperação continuou na semana seguinte e, ao todo, 34 corpos dos 99 foram recuperados. Assim que chegaram, os corpos foram abençoados pelo Rev. G. Quinn. Outro sacerdote partiu de Kilronan com Naomh Eanna para dar a absolvição condicional no local do naufrágio. 

A Defesa Civil, a Ordem de Malta, a Cruz Vermelha e os Bombeiros conduziram silenciosamente sua árdua tarefa de transportar os corpos. Galway desempenhou seu papel de forma admirável, hospedando os investigadores holandeses e a equipe da KLM. 

O local hoje, aproximadamente 110 nm a oeste de Galway

O dentista James McNamara, de St Marys Road, teve a terrível tarefa de realizar exames dentários em 33 dos falecidos. Através de seu importante trabalho, 4 pessoas foram identificadas com segurança. O gerente do Great Southern Hotel facilitou a ajuda financeira aos marinheiros franceses, que só possuíam francos.

Ao todo, três relógios foram recuperados, registrando os tempos 04h55, 03h55 e 04h50, indicando que o acidente ocorreu logo após a última transmissão de rádio. 

Nove dias após o acidente, os corpos foram enterrados na Cerimônia Bohermore em Galway. 12 pessoas foram identificadas, das quais 11 foram devolvidas à Holanda. Cerimônias religiosas de 6 credos diferentes foram realizadas no Hospital Regional de Galway, respeitando a diversidade cultural dos passageiros.

A cerimônia fúnebre no Cemitério Bohermore

O inquérito sobre o acidente demorou a ser concluído e foi entregue 3 anos depois. Sem os desenvolvimentos técnicos modernos nas investigações de acidentes aéreos e com apenas pequenas partes da fuselagem recuperadas, um veredicto de "causa indeterminada" foi devolvido. Não houve evidência de morte por afogamento, nem sinais de fumaça danificados pelo falecido. Parece que o voo 607E da KLM simplesmente caiu do céu.

Memorial às vítimas do acidente no Cemitério em Galway, na Irlanda

Assim como a atual investigação sobre o Air Malaysia MH370, as especulações da mídia sobre a causa eram abundantes. O terrorismo foi discutido e uma possível ligação com um golpe no Iraque no qual o rei Feisal foi executado. Essa pista foi prontamente desacreditada pela junta de investigação. 

Mais uma teoria viável focada nos motores. Os engenheiros especularam que um fenômeno denominado excesso de velocidade poderia ter causado a perda catastrófica de potência e a subsequente queda. Isso foi relatado em várias situações com aeronaves equipadas com o motor Wright Cyclone. 

O excesso de velocidade ocorre quando uma falha do alojamento do sino nas engrenagens do superalimentador faz com que partículas metálicas entrem nos sistemas de óleo. Isso subsequentemente leva a uma perda de controle da potência dos motores e, apesar de todas as tentativas, a velocidade da hélice acelera incontrolavelmente até que o motor falhe. 

Hoje os destroços do Hugo de Groot encontram-se hoje 200m de abaixo da água na plataforma continental, e como MH370 o mistério do seu acidente pode ter ido para o túmulo com as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Atlantach

MiG-23 cai durante o Michigan Air Show; pilotos ejetam

O caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG-23UB com número de cauda N23UB se apresentando em um show aéreo perto do Aeroporto Willow Run, em Ypsilanti, no estado do Michigan, nos Estados Unidos, caiu no domingo (13), apenas alguns segundos depois que um piloto e um membro da tripulação se ejetaram da aeronave.

O evento 'Thunder Over Michigan' estava acontecendo no domingo no aeroporto, apresentando várias aeronaves, incluindo a aeronave MiG-23, realizando várias manobras no ar.

Um porta-voz do evento disse que a aeronave MiG-23 caiu no estacionamento do Waverly on the Lake Apartments, em Belleville.

O piloto e um membro da tripulação que estavam no jato ejetaram com segurança e foram recuperados. Eles foram levados para um hospital local e passam bem.

A aeronave atingiu veículos desocupados no estacionamento do complexo de apartamentos. Ninguém no complexo de apartamentos nem no show aéreo ficou ferido.

Este foi o 25º ano do show Thunder Over Michigan, que começou no sábado e terminaria no domingo. O show foi interrompido após o acidente e os espectadores foram convidados a sair.

Com informações de ClickOnDetroit, ASN e Fox4

Avião com passageiros desvia para outro continente só para entregar peça a aeronave quebrada

O voo foi desviado para o norte da África antes de voar para o destino pretendido, Londres
(Imagem: FlightAware)

Os passageiros de um voo da TUI Airways saindo da Calábria, no sul da Itália, foram deliberadamente desviados para o norte da África para que a companhia aérea pudesse entregar uma peça sobressalente para uma aeronave que havia quebrado na Tunísia, resultando em um atraso de mais de quatro horas.

O curioso caso ocorreu no último sábado, 5 de agosto, quando os passageiros chegaram ao Aeroporto Internacional de Lamezia Terme para embarcarem no que deveria ser um voo de duas horas e meia para o Aeroporto de Londres-Gatwick, na Inglaterra. No entanto, eles descobriram que, em vez disso, iriam primeiro para Enfidha, na Tunísia, localizada ao sul da capital Tunis.

Segundo reporta o Independent, a razão para o desvio foi que o Boeing 737 MAX 8, que deveria levá-los para casa, tinha uma peça sobressalente crucial a bordo que precisava ser entregue a outro 737 que estava preso no solo em Enfidha, após passar por problemas técnicos.

Como resultado, a TUI Airways enviou a aeronave, registrada sob a matrícula G-TUMS, com 189 passageiros em um voo de aproximadamente uma hora na direção oposta de onde eles precisavam ir, para que assim a peça fosse entregue na Tunísia.

Após permanecer no solo por mais uma hora para reabastecer e descarregar a carga, o avião foi liberado para partir para Londres, onde pousou após um voo de três horas, com pouco mais de três horas de atraso.

“Podemos confirmar que o voo BY4651 fez uma breve parada no aeroporto Enfidha-Hammamet para deixar o equipamento necessário no aeroporto para outra aeronave”, disse um porta-voz da TUI Airways.

“O equipamento era para a aeronave TOM529, que sofreu uma pane técnica; problema antes de sua partida e suporte de engenharia necessário. Gostaríamos de nos desculpar novamente por qualquer inconveniente causado e agradecer aos clientes por sua paciência e compreensão”, continuou o comunicado.

De forma bastante incomum, a TUI Airways confirmou que os passageiros poderiam reivindicar uma compensação sob a Lei EU261, da União Europeia. Os passageiros também receberam uma bebida de cortesia a bordo.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Família que teve apartamento atingido por turbina de avião de Eduardo Campos segue sem indenização 9 anos após acidente

Queda de avião que matou o então candidato à Presidência da República e mais seis pessoas, completa nove anos neste domingo (13). Acidente ocorreu em Santos (SP).

(Fotos: Arquivo/A Tribuna Jornal)

A tragédia envolvendo a queda do avião que matou o então candidato à Presidência da República, Eduardo Campos, além de outras seis pessoas, em Santos, no litoral de São Paulo, completa nove anos neste domingo (13). O g1 apurou que, mesmo com o passar do tempo, uma das famílias que teve o apartamento onde morava atingido pelos destroços da aeronave segue sem indenização.

Edna da Silva, de 63 anos, morava com os filhos, sendo um homem e uma mulher, além de uma neta, na época com apenas nove anos, em um imóvel alugado no bairro Boqueirão.

O apartamento foi atingido por uma turbina do avião, que destruiu móveis e eletrodomésticos. O filho dela sofreu queimaduras em uma das mãos enquanto tirava a criança do local.

"Eu agradeço, como mãe e avó, pois eles saíram com vida, porque não era para terem saído vivos daquele momento", desabafou Edna, ao g1.

Segundo o advogado Joaquim Barboza, que representa Edna, o processo de indenização abrange danos morais, materiais e estéticos. A família entrou com a ação em 2015 e, até hoje, o caso ainda não teve um desfecho.

Entre os acusados estão dois homens, uma empresa e o Partido Socialista Brasileiro (PSB), o qual Campos era filiado. O g1 não localizou a defesa deles até a última atualização desta matéria, e o processo corre em segredo de Justiça.

Via g1

Passageira compra todos os amendoins de avião após tripulação 'ignorar sua alergia'

Segundo Leah Willians, ela tem alergia grave a amendoim; mulher gastou quase R$ 1 mil na compra.

Leah Willians, 27 anos (foto acima), comprou todos os 48 pacotes de amendoim a bordo de um avião em que estava após os funcionários se recusarem a proibir o alimento. Segundo a mulher, ela tem alergia grave a amendoim.

Conforme contou ao site britânico The Mirror, o voo da companhia aérea Eurowings ia de Dusseldorf, na Alemanha, para Londres, na Inglaterra. Ao entrar no avião, ela teria pedido para os comissários não venderem amendoins e anunciarem para outros passageiros não comerem o alimento.

No entanto, segundo Leah, a tripulação se negou a atender o pedido e ela ficou sem opção a não ser comprar todos os pacotes.

"Os comissários olharam para mim como se eu estivesse louca e disseram: 'Mas é muita coisa, teremos que contar todos eles'. Eu disse: 'Por favor, conte-os e eu vou pagar por todos, já que vocês não me deixaram escolha'", contou. A mulher gastou quase 150 libras (cerca de R$ 927, na cotação atual).

O recibo que do que ela pegou no avião

"A Eurowings deveria ter vergonha de como lidaram com essa situação e pela forma como me fizeram sentir", disse a jovem, que deseja receber o reembolso do dinheiro.

O outro lado

Em entrevista ao site LADbible, uma representante da Eurowings lamentou o ocorrido, mas rebateu dizendo que a mulher não foi obrigada a comprar os pacotes.

"Lamentamos muito que o voo conosco não tenha corrido tão bem quanto o planejado e lamentamos qualquer inconveniente que isso tenha causado a Leah Williams. Mas uma coisa: ela não foi forçada a comprar todos os pacotes de amendoim à bordo, pelo contrário, nosso comissário tentou oferecer a ela uma solução alternativa, informando a todos os passageiros ao seu redor sobre a alergia de Leah. Ela concordou no início, mas depois decidiu comprar todos os pacotes", disse a porta-voz Anke Carola Walter.

"A Eurowings opera mais de 600 voos por dia, transportando mais de 80 mil passageiros diariamente. Como há muitas causas para alergias e intolerâncias, não é possível excluir a possibilidade de sua presença a bordo de um avião... Além disso, devido à sua construção [formato, sistema de ar condicionado, ventilação, etc], não é possível evitar o acúmulo de resíduos de amendoim [por exemplo, resíduos de um voo anterior], apesar da limpeza regular e minuciosa da aeronave", acrescentou.

Ela também disse que a equipe estava preparada para emergências médicas: "Nossa tripulação de cabine com treinamento médico sempre tem acesso a medicamentos para fornecer atendimento médico de emergência em caso de intolerância ou choque alérgico a bordo. Recomendamos também levar qualquer medicamento necessário na bagagem de mão, caso os passageiros sofram de alguma alergia".

Via Terra / The Mirror

Enjoo em viagens: descubra o assento correto para evitar o incômodo

Se você sente náuseas ou tontura ao embarcar em um veículo, aprenda dicas simples para amenizar a sensação desagradável.

Embora viajar seja praticamente uma paixão universal, para alguns, o trajeto pode ser um tanto incômodo. Se você sente náuseas, tontura ou vertigem sempre que embarca em um avião, carro ou trem, saiba que não está sozinho. O incômodo tem nome próprio: cinetose, e é uma condição comum, que pode ser amenizada com atitudes simples.

Também conhecido como enjoo de movimento, a cinetose surge em decorrência de uma instabilidade das funções fisiológicas que formam o equilíbrio — resultado da soma de três órgãos principais: labirinto, visão e sistema somatossensorial.

“Enquanto o labirinto envia para o seu cérebro a informação de que você está em movimento, e a sua visão também, mas o sistema sensorial está parado — sentado no banco do automóvel —, há uma divergência. Estou me locomovendo ou não? E aí você sente a tontura”, explica Márcio Nakanishi, otorrinolaringologista da Rede D’Or São Luiz.

A boa notícia é que algumas atitudes simples podem amenizar o incômodo. O lugar escolhido para seu assento, por exemplo, pode diminuir as sensações desagradáveis. A regra primordial é que o lugar escolhido deve ser onde você sentir menos movimento.

A revista clínica de origem norte-americana Mayo preparou uma lista com orientações para cada tipo de veículo. Confira:

• Se você estiver em um carro, deve escolher o banco da frente.
• Em um barco, peça uma cabine na frente ou no meio, perto do nível da água. Você também deve estar no convés superior de um barco para evitar o enjoo.
• Assentos próximos das asas de um avião são melhores se você tem tendência a enjoar. Peça um assento perto da ponta de uma asa e direcione o ar-condicionado para o seu rosto.
• Ao viajar de trem, você deve escolher um assento voltado para a frente, nas primeiras cabines e próximo a uma janela.
• Definitivamente, você não deve se sentar na parte traseira do veículo ou em bancos voltados para trás.

Por Ana Flávia Castro (Metropoles)

Concorde do Intrepid Museum “navegou” por Nova York até o local onde será restaurado

Aeronave que fica em exposição no Intrepid Museum, em Nova York, será restaurada; exibição do avião será reaberta somente em 2024.

Concorde pelo Rio Hudson; aeronave foi deslocada até um estaleiro para ser restaurada
(Foto: Intrepid Museum)

O jato supersônico Concorde desativado que fica à mostra no Intrepid Museum, instalado num porta-aviões na margem do Rio Hudson em Nova York, nos Estados Unidos, fez um “passeio” de balsa ontem (9). A aeronave foi temporariamente removida de seu local de exibição para ser restaurada no estaleiro Brooklyn Navy Yard, no sul da ilha de Manhattan, informou o website oficial do museu.

Segundo a instituição, o avião será completamente repintado. A aeronave é exposta no museu com as cores de seu último (e único) operador, a companhia aérea British Airways. A restauração Concorde está programada para ser finalizada até o fim deste ano, preparando o modelo para voltar à exposição ao publico no segundo trimestre de 2024.

O Concorde pertencente ao Intrepid Museum, que voava com a matrícula G-BOAD, foi o quarto modelo do tipo produzido pela Aérospatiale (atual Airbus) e a BAC (atual BAE Systems). O modelo chegou ao museu em 2003, dias depois de realizar seu último voo entre o aeroporto de Heathrow, em Londres, e o JFK, em Nova York.

Witness #Concorde return to the skies as it readies for its journey to undergo restoration at Brooklyn Navy Yard until spring 2024! #IntrepidMuseum pic.twitter.com/DS01fSq8es

— Intrepid Sea, Air & Space Museum (@IntrepidMuseum) August 9, 2023

O curador do Intrepid Museum, Eric Boeme, relatou em entrevista ao The New York Times que a restauração no Concorde é necessária para manter o avião bonito e protegê-lo das intempéries climáticas de Nova York.

“Nova York é absolutamente o pior ambiente para expor um avião. Temos água salgada, temos clima severo e ventos fortes que agitam o rio mesmo quando não é um furacão. O avião precisa de TLC [de Tender Love Care, algo como “Cuidados Amorosos” em tradução livre] constantemente. Tem que ter uma repintura completa não apenas para torná-lo bonito, mas para protegê-lo estruturalmente”, disse Boeme.

Concorde em seu local de exibição ao lado do antigo porta-aviões Intrepid (Foto: Intrepid Museum)

“O Intrepid não é o lugar para descascar, lixar e recobrir. Você não pode pintá-lo quando está sobre o rio Hudson. Temos que levá-lo para algum lugar onde haja uma tenda gigante”, acrescentou o curador do museu, comentando sobre a necessidade de deslocar o Concorde para outro local.

Via Thiago Vinholes (Airways)