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Em 9 de agosto de 1958, o Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YNE, da Central African Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 890 entre o Aeroporto Wadi Halfa, no Sudão, e o Aeroporto Internacional Benghazi-Benina, na Líbia.
Com 47 passageiros e sete tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada à Líbia. Quando a aeronave estava aproximação noturna da pista 33R do Aeroporto Internacional de Benghazi-Benina, na Líbia, em meio às nuvens, o piloto desceu abaixo de uma altitude segura e, em seguida, colidindo com um terreno elevado a cerca de nove quilômetros a sudeste do aeroporto de destino.
Das 54 pessoas a bordo, 32 passageiros e quatro tripulantes morreram no acidente, deixando apenas dezoito sobreviventes.
Na época, foi acidente de avião mais mortal de todos os tempos na Líbia. Ainda é o acidente mais mortal para a Central African Airways.
De acordo com um resumo de acidente da Organização de Aviação Civil Internacional, o avião caiu durante uma fazendo com que a aeronave colidisse com terreno elevado. Embora o motivo da rápida descida permaneça desconhecido, acredita-se que o piloto pode ter interpretado mal a leitura de seu altímetro em decorrência do cansaço e possível indisposição.
Porto japonês não era a primeira escolha para ataque nuclear, mas uma mudança nas circunstâncias e escolhas de última hora condenaram a cidade.
Joji Fukahori, de 14 anos, estava estudando em sua escola secundária, a quase três quilômetros do epicentro, em 9 de agosto de 1945. Embora ele tenha sobrevivido, sua mãe, irmã e um irmão mais novo morreram instantaneamente. Uma semana depois, o outro irmão sobrevivente ordenou que Fukahori não morresse também, antes de ele mesmo morrer (Foto: Hiroki Kobayashi)
Passados dois minutos após as 11 horas da manhã do dia 9 de agosto de 1945, uma bomba atômica explodiu sobre a cidade japonesa de Nagasaki. Naquele momento, Kazumi Yamada, um menino de 12 anos, havia finalizado seu dia de trabalho como entregador de jornais e voltava para casa. Naquela manhã, alguns de seus amigos foram nadar em uma lagoa, mas Yamada tinha que terminar seu serviço e não os acompanhou. Yamada sobreviveu ao ataque a Nagasaki. Os amigos morreram em decorrência dos ferimentos causados logo após o lançamento da bomba.
Uma escolha tão corriqueira, nadar ou entregar jornais, dificilmente pareceria ser uma decisão de vida ou morte, mas naquele dia, estava destinada a ser. A história de 9 de agosto de 1945, em Nagasaki, está repleta de momentos semelhantes: coincidências e reviravoltas do destino que levaram à devastação do porto japonês, que quase chegou a não ser o local do segundo e último ataque nuclear do mundo.
A escolha do alvo
Na primavera de 1945, o exército dos Estados Unidos cogitava diferentes alvos para o primeiro lançamento da bomba atômica naquele verão. Entre abril e junho, líderes militares criaram uma longa lista de cidades japonesas considerando três critérios: em primeiro lugar, as cidades precisavam ser grandes, com extensões maiores do que 4,8 quilômetros e populações consideráveis; em segundo lugar, precisavam ter “alto valor estratégico”, ou seja, instalações militares de algum tipo; e por fim, precisavam ter escapado da campanha bélica de bombardeios dos Estados Unidos iniciada em março de 1945.
Pouquíssimas regiões atendiam a todos os quesitos: algumas delas eram Quioto, Hiroshima, Kokura e Niigata. Ao fim de maio de 1945, essas cidades haviam se tornado as finalistas e, dentre elas, Quioto e Hiroshima eram os dois alvos mais cotados. Nenhum avião B-29 dos Estados Unidos havia bombardeado essas regiões. Uma cidade intacta conseguiria demonstrar melhor a capacidade destrutiva das bombas atômicas.
Cidade portuária
Uma fotografia pré-guerra do vibrante distrito comercial do centro de Hiroshima, perto do centro da cidade, voltado para o leste
Nagasaki está situada entre duas montanhas na costa oeste de Kyushu, uma das cinco principais ilhas do Japão. É uma das cidades portuárias mais antigas do Japão e uma das primeiras a abrir as fronteiras para o comércio ocidental. Comerciantes e missionários portugueses chegaram a essa cidade no século 16 e introduziram o catolicismo na cidade. A fé se popularizou apesar da oposição do imperador, que expulsou os missionários estrangeiros e perseguiu moradores católicos. Os fiéis de Nagasaki prosseguiram com sua religião em segredo, reafirmando publicamente sua fé quando o Japão abriu totalmente suas fronteiras com o Ocidente no século 19.
Devido ao seu excelente porto e seu êxito como porto aberto, Nagasaki desenvolveu uma robusta indústria naval e um próspero centro de comércio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a cidade produzia armamento bélico para os militares japoneses. Havia duas fábricas de munições na cidade: a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Torpedo Works.
Apesar da presença de alvos militares, Nagasaki não foi escolhida para ser uma das cidades-alvo dos Estados Unidos em maio de 1945. A cidade constava em uma lista anterior do mês de abril, mas havia sido retirada. A geografia montanhosa da cidade e a presença de um campo de prisioneiros de guerra tornaram-na um alvo pouco ideal para a bomba atômica e as autoridades dos Estados Unidos já tinham outras quatro cidades candidatas adequadas aos seus propósitos.
Vista da bomba atômica ‘Fat Man’, do tipo que os EUA lançaram em Nagasaki (Foto: Getty Images)
A última da lista
No início de junho, o destino de Nagasaki mudou. Henry Stimson, Secretário de Guerra dos Estados Unidos, queria que Quioto fosse retirada da lista de alvos, alegando que a cidade possuía uma importância cultural para os japoneses grande demais para ser destruída. Alguns afirmam que sua afeição pessoal pela cidade — ele a visitou na década de 1920 e talvez tenha viajado em lua de mel para lá — foi a verdadeira razão pela qual ele apelou a Harry Truman, presidente dos Estados Unidos, para retirar Quioto da lista.
Ordem de Operações nº 39 para o bombardeio de Nagasaki
Não foi escolhida uma substituta até um dia antes da ordem oficial de ataque. Foi encontrada uma anotação datada de 24 de julho de 1945 escrita à mão: “e Nagasaki” em um rascunho da ordem de ataque. A cidade foi oficialmente adicionada à lista em 25 de julho. A cidade portuária estava no fim da lista, sua quarta posição a colocava no último lugar.
Nove de agosto de 1945
O Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)
Bombas atômicas precisavam ser lançadas visualmente e não podiam depender de radares, o que exigia boas condições atmosféricas. Após o bombardeio de Hiroshima em 6 de agosto de 1945, os Estados Unidos planejavam lançar a próxima arma atômica em 10 de agosto, mas uma previsão de céu nublado constante os fez antecipar seus planos.
Assim, o ataque foi adiantado para 9 de agosto e a bomba oval de plutônio “Fat Man” foi montada às pressas e foi carregada no bombardeiro B-29 denominado Bockscar. A missão decolou da Ilha Tinian às 03h47 da madrugada e voou em direção a Kokura, o alvo pretendido.
A tripulação do Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)
Também localizada na ilha de Kyushu, Kokura havia sido selecionada por guardar o imenso arsenal do Exército Imperial Japonês. O Bockscar chegou a Kokura por volta das 10 horas da manhã, mas havia pouca visibilidade sobre a cidade. Em busca de algum espaço entre as nuvens, o avião circulou a cidade por três vezes, mas Kokura nunca ficou claramente visível. Por volta das 10h45, a equipe desistiu de Kokura e voou para o sul em direção a Nagasaki.
Os ponteiros deste relógio de bolso recolhido em Nagasaki pararam às 11h02 da manhã —momento da explosão da bomba atômica em 9 de agosto de 1945 (Foto: Hiroki Kobayashi)
Quando Kazumi Yamada voltava para casa após entregar jornais em 9 de agosto, Matsuyoshi Ikeda, aluno da segunda série, estava na escola com seus colegas de classe e Sachiko Matsuo, com 11 anos, estava com a família em um abrigo fora da cidade. No início daquela semana, o pai dela havia partido com a família porque acreditava em um ataque americano iminente. Sachiko e alguns familiares estavam cada vez mais inquietos nas montanhas e queriam voltar para casa, mas seu pai insistiu para que ficassem antes de sair para trabalhar na cidade naquela manhã.
Grande nuvem ainda no céu de Nagasaki 15 minutos após a detonação da bomba atômica (Foto: Prisma Bildagentur, Universal Images Group, Getty Images)
Às 11h02, a manhã deles foi interrompida por um clarão branco ofuscante no céu. A bomba de plutônio jogada pelos Estados Unidos lançou mais de 21 quilotons de potência, devastando Nagasaki e matando 70 mil pessoas quase instantaneamente. Ikeda foi um dos raros 47 sobreviventes de sua escola de ensino fundamental; 1,4 mil alunos morreram e outros 50 não foram encontrados.
A bomba “Fat Man” (Homem Gordo) destruiu grande parte das residências de madeira de Nagasaki, deixando em pé apenas algumas construções de concreto armado da cidade, apesar dos danos. A topografia montanhosa de Nagasaki conteve grande parte da força destrutiva da bomba em cerca de cinco quilômetros quadrados (Foto: Bridgeman Images)
Milhares de pessoas morreram nos dias e semanas seguintes devido aos ferimentos e aos efeitos devastadores do envenenamento por radiação. O pai de Matsuo foi uma dessas pessoas; ela o viu sucumbir, testemunhando a queda de seus cabelos e o enfraquecimento de seu corpo. Ele morreu uma semana após o ataque.
Imagens revelam monstruosidade dos ataques com armas nucleares a Hiroshima e Nagasaki
As encostas ao redor de Nagasaki contiveram grande parte da fúria da bomba, limitando a devastação física aos bairros localizados dentro do vale.
Embora tenha havido danos e destruição nos alvos militares, as áreas civis próximas ao foco da explosão foram arrasadas: a bomba destruiu residências, hospitais, faculdades, escolas e espaços sagrados como o Santuário Xintoísta de Sanno e a Catedral de Urakami, uma igreja católica romana.
Obstinada
Nos 75 anos desde o ataque, Nagasaki foi reconstruída e voltou a ser um porto próspero. Memoriais em homenagem às vítimas de 9 de agosto de 1945 estão por toda a cidade. Na Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama, uma placa exibe os nomes dos colegas mortos de Matsuyoshi Ikeda.
Descendente de católicos japoneses forçados a esconder sua fé, Sachiko Matsuo contou mais tarde como foi desolador testemunhar a destruição da cidade e da Catedral de Urakami, localizada a cerca de 500 metros do marco zero da explosão. Hoje, foi restaurada a casa de oração, onde são realizadas missas em memória dos mortos de 9 de agosto de 1945.
No dia 9 de cada mês, os católicos da Catedral de Urakami, em Nagasaki, realizam uma missa e rezam em memória das vítimas da bomba atômica. A bomba atômica foi detonada no centro da comunidade católica no bairro de Urakami (Foto: Hiroki Kobayashi)
O Santuário Xintoísta de Sanno, localizado a cerca de 800 metros do local da explosão, foi reduzido a cinzas pela bomba. Carbonizadas e partidas ao meio, as canforeiras do lado de fora inicialmente foram dadas como perdidas — porém, alguns anos após a explosão, começaram a rebrotar. Hoje essas frondosas canforeiras possuem copas amplas, repletas de folhas verdes saudáveis e emaranhados de galhos.
Fatores tão triviais como o clima — ou o local em que o Secretário de Guerra dos Estados Unidos passou a lua de mel — selaram o destino de Nagasaki e de seus moradores. Os hibakusha (expressão japonesa para sobreviventes de bombas atômicas em japonês) enfrentaram uma vida inteira de dificuldades devido a escolhas que estavam muito além de seu controle.
Memorial na área externa da Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama em homenagem aos 1,45 mil alunos perdidos na explosão. Atualmente, milhares de alunos de todo o Japão visitam a escola para aprender a história do bombardeio de Nagasaki (Foto: Hiroki Kobayashi)
Contudo, a partir daquele dia de agosto, as vidas dos hibakusha passaram a ser conduzidas de acordo com suas próprias escolhas. Assim como as canforeiras do lado de fora do Santuário de Sanno, retomaram suas vidas nos últimos 75 anos para contar as histórias daquele dia. Tal como as árvores, os sobreviventes são exemplos vivos dos horrores da guerra nuclear, mas também do poder de superação.
Um dos helicópteros ainda conseguiu pousar, mas um Bell que realizava atividades de observação e coordenação para combater o incêndio caiu.
Três pessoas morreram na colisão de dois helicópteros que combatiam um incêndio na Califórnia, informou um funcionário do corpo de bombeiros local.
O acidente aconteceu na noite de domingo (6). Os helicópteros sobrevoavam a região de Cabazon, a cerca de 130 quilômetros a leste de Los Angeles.
O chefe dos bombeiros da região, David Fulcher, disse que um dos helicópteros conseguiu pousar com segurança nas imediações. "Infelizmente, o segundo helicóptero caiu e os três passageiros morreram", disse.
O helicóptero que aterrissou era um Sikorsky S-64E, prefixo N4037S, da Siller Helicopters, que transportava líquido, água e um produto químico retardador de fogo para sufocar as chamas.
O que caiu era o Bell 407, prefixo N555AS, da Aero Leasing, que realizava atividades de observação e coordenação para combater o incêndio.
Entre as vítimas estão dois bombeiros - um chefe de departamento e um capitão - e o piloto contratado.
Segundo as autoridades, o incêndio que os helicópteros combatiam começou em um edifício e se espalhou. Foi empregada uma frota de seis aeronaves, incluindo as duas envolvidas na colisão.
As autoridades responsáveis pela segurança do transporte nos Estados Unidos iniciaram uma investigação sobre o acidente.
A colisão aconteceu 11 meses depois da queda de outro helicóptero de bombeiros, que deixou três feridos a poucos quilômetros de Cabazon.
Assolado pela seca por mais de duas décadas, o oeste dos Estados Unidos é especialmente vulnerável a incêndios, que se intensificaram nos últimos anos. O aumento da frequência e da intensidade das queimadas aumentaram por causa do aquecimento global.
Os bombeiros da Califórnia combatem milhares de incêndios todos os anos. Alguns são muito grandes, como o que ocorreu perto da cidade de Fresno, que já destruiu mais de 2 mil hectares de vegetação, segundo o Departamento de Bombeiros da Califórnia.
O porta-aviões pesado Almirante da Frota Soviética Kuznetsov pode entrar em serviço na Marinha da Rússia no final de 2024, disse um oficial da indústria de construção naval à TASS.
Ele se referiu ao último plano segundo o qual os testes de fábrica no mar devem começar na próxima primavera, seguidos por testes estaduais no outono de 2024. "Se [a embarcação] for testada sem falhas, ela poderá ser transferida para a Marinha no final de 2024. Se algo der errado durante os julgamentos, o processo será inevitavelmente adiado para 2025", disse o funcionário.
Segundo ele, o porta-aviões pesado está em reforma na 35ª Central de Reparos Navais há seis anos e o atraso se deve ao adiamento das entregas das empresas envolvidas no projeto, enquanto o cliente também vem ajustando constantemente seus requisitos.
Segundo ele, após a conclusão dos reparos e obras de modernização, a vida útil do porta-aviões será estendida em 20 anos.
Internet de aeroportos podem ser um risco para sua segurança.
(Foto: The Digital Way/Pixabay)
Você está com as malas prontas e chega no aeroporto, conforme o esperado, duas horas antes do embarque — afinal, é melhor chegar adiantado que perder o avião. Mas o que fazer durante as duas horas de tédio? Usar as redes sociais? Ver alguma série? É melhor economizar a internet móvel e usar a internet do aeroporto, certo? Então veja a seguir como utilizar a rede do lugar de maneira segura.
Internet do aeroporto é segura?
A resposta curta e grossa é: não! Seja paga ou gratuita, os pontos de internet dos aeroportos não trazem segurança e você precisa utilizá-las com cuidado. Essas redes públicas não fornecem o mesmo nível de medidas de segurança que a sua internet doméstica e você deve se atentar a utilizá-las para tarefas mais simples, como navegar nas redes sociais, e-mails ou aplicativos de mensagens — como WhatsApp e Telegram.
Por serem gratuitas, hackers e golpistas podem copiar o nome da rede do aeroporto — e de qualquer outro lugar que oferece Wi-Fi gratuitamente — e realizar um ataque de phishing. Você se conecta na rede e é redirecionado para um site de login falso, onde pode preencher dados diretamente para os criminosos. Para evitar esse tipo de ataque, verifique minuciosamente o nome da rede na qual você se conectará.
(Fonte: Danial Igdery/Unsplash)
Para navegar de maneira segura em Wi-Fi de aeroportos ou outros estabelecimentos, lembre-se de utilizar um antivírus. Claro, essa dica é mais válida para notebooks. Se você não possui antivírus e precisa lidar com dados pessoais, é recomendado que você utilize a internet móvel do seu smartphone para a conexão no seu laptop. E ah, desative a opção de compartilhamento de arquivos e impressora na mesma rede. Caso você assine um serviço de VPN, vale a pena utilizá-lo para navegar em redes públicas.
Uma breve história e explicação do alfabeto da aviação.
O alfabeto fonético é um elemento básico da aviação. De muitas maneiras, a aviação e a radiotelefonia cresceram juntas durante as eras da Guerra Mundial, e a radiofonética e a aviação (assim como as operações navais) estão inextricavelmente ligadas. O alfabeto fonético é a força vital das comunicações do controlador/ piloto , e todos os membros da comunidade voadora em todo o mundo aprendem o alfabeto fonético no treinamento básico. Vamos falar sobre a importância do alfabeto fonético (assim como dos números) para a aviação.
Origem do alfabeto fonético
O alfabeto fonético atualmente usado e aceito globalmente tem suas origens em 1951. Quando o mundo emergiu da Segunda Guerra Mundial, a aviação militar deu lugar à aviação civil como fonte primária de tráfego aéreo. Havia muita insatisfação com as barreiras linguísticas e a ininteligibilidade da fonética que eram heranças dos tempos de guerra. Assim, a recém-formada Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) propôs um novo alfabeto fonético universal.
Representantes da ICAO trabalharam com o conhecido professor de linguística Jean-Paul Vinay de 1948 a 1949 para formar o novo alfabeto fonético. O objetivo do projeto era criar um alfabeto com palavras semelhantes nas línguas comerciais da época: inglês, francês e espanhol. As palavras usadas também precisavam ser "vivas" em cada um dos respectivos idiomas. A ICAO, e muitos países que seguem sua padronização, adotaram pela primeira vez a solução Vinay em 1951. Algumas mudanças foram feitas nas letras C, M, N, U e X, e em 1956 o alfabeto foi formado no que ainda é em uso hoje.
Números
O alfabeto fonético não é a única especialidade linguística da indústria. Alguns números também são pronunciados de uma maneira que os diferencia de palavras com sons semelhantes. Especificamente, três, cinco e nove e pronuncia-se "árvore", "pífano" e "nove". Outros números são pronunciados comumente, mas muitos pilotos e controladores (pelo menos nos Estados Unidos) não se importam com essas três pronúncias especiais porque os rádios transmitem com mais clareza do que décadas atrás, quando as pronúncias foram introduzidas por uma questão de clareza.
Os números dos voos lidos no rádio são sempre pronunciados em "forma de grupo". Ou seja, dois números são agrupados sempre que possível. O voo 3447 seria pronunciado como "voo trinta e quatro quarenta e sete". Quando o voo tem três números, como 713, os dois últimos números são agrupados: "Voo sete treze". Os números de voo com um ou dois dígitos são lidos normalmente no mundo fonético fora da aviação. Pilotos e controladores vão se divertir com indicativos de chamada ocasionalmente. Por exemplo, o voo 888 pode ser referido como "voo triplo oito" por algumas partes.
O alfabeto fonético e os padrões numéricos estabelecidos criam um método universal e inteligível para pilotos e controladores se comunicarem em todo o mundo. As barreiras linguísticas ainda existem, mas a fraseologia padrão para letras e números ajuda significativamente na criação de um entendimento compartilhado entre o remetente e o destinatário de uma mensagem de rádio. O resultado é um sistema de espaço aéreo global mais seguro e eficiente para pilotos e passageiros.
Com informações da Organização Internacional de Aviação Civil e Simple Flying
Ao todo, nove pessoas ficaram feridas. Acidente aconteceu durante um treinamento.
O helicóptero Eurocopter (Helibras) UH-15 Cougar Mk2+, número de cauda N-7106, da Marinha do Brasil, caiu nesta terça-feira (8) em Formosa, no Entorno do Distrito Federal, e deixou dois mortos e nove feridos. O acidente ocorreu próximo ao quartel do Exército da cidade, segundo informações do Corpo de Bombeiros e do Ministério da Defesa.
O Corpo de Bombeiros de Goiás informou que foi acionado por volta das 13h para atender a ocorrência. Segundo a corporação, equipes de combate a incêndio, de salvamento e resgate participaram do resgate.
Os militares informaram que fizeram o resgate e o transporte de 5 dos 9 feridos para o hospital da região. Conforme informações da Marinha, morreram no acidente os sargentos Luís Fernando Tavares Augusto, que servia no Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais, e Renan Guedes Moura, lotado na Base de Fuzileiros Navais da Ilha do Governador (RJ).
Os bombeiros ainda precisaram tirar uma das vítimas que morreu embaixo das ferragens da aeronave.
A Marinha do Brasil disse que a Unidade Médica Expedicionária da Marinha (UMEM) prestou socorrido às vítimas.
Dos nove feridos no acidente, seis receberam alta. Dois deles seguem internados em hospitais do DF, segundo informações desta terça-feira (8).
Um dos militares trazidos para a capital federal chegou por volta das 18h desta terça ao Hospital das Forças Armadas (HFA). O estado de saúde dele é considerado estável.
O segundo militar está no Hospital de Base e passava por cirurgia no começo da noite. Ele teve "complicações ortopédicas". O Hospital de Base não divulga informações sobre o estado de saúde dos pacientes.
Informações do Comando de Logística do HFA apontam ainda que um terceiro homem havia saído de Formosa e estava sendo encaminhado para o Hospital das Forças Armadas em Brasília com uma lesão no tornozelo. "Quando o militar chegar, será avaliado", disse o Comando de Logística.
O Helicóptero
O UH-15 Super Cougar , segundo a Marinha, é um helicóptero multimissão, usado em tarefas associadas ao apoio de operações especiais, operações terrestres de caráter naval, além de atividades benignas e de emprego limitado da força, tais como evacuação aeromédica, busca e salvamento, transporte aéreo logístico e combate a incêndio.
A Força Armada afirma que a aeronave participa de diversas missões e operações, além de dar apoio em desastres naturais e no transporte de urnas eletrônicas para diversas localidades do país para as eleições.
De acordo com a Marinha, a primeira aeronave foi entregue em 11 de abril de 2011 na Base Naval do Rio de Janeiro, recebendo a designação de UH-15. No dia 13 de junho, nas instalações da empresa Helibras, em Itajubá (MG), a Marinha recebeu mais duas aeronaves.
Em nota, o Ministério da Defesa lamentou a morte dos militares durante o treinamento. “O Ministério da Defesa presta as condolências, pela irreparável perda, aos familiares e amigos dos militares, vitimados no cumprimento do dever”, diz a nota do órgão.
Antigo avião da Southwest Airlines com modelo Bar Refaeli de biquíni em homenagem à revista Sports Illustrated (Imagem: Christopher Ebdon/Flickr)
Além das marcas e identidades visuais das companhias aéreas, alguns aviões contam com pinturas que fogem do padrão. Em outros casos, são adesivos especiais aplicados à fuselagem para poder retratar alguma imagem em particular.
O UOL separou a seguir uma lista com alguns aviões com decorações bem inusitadas. Veja:
Boca de tubarão (com metralhadora)
Avião A-10 Thunderbolt com pintura especial de dentes de tubarão na parte frontal (Imagem: Alex Lloyd/Força Aérea dos EUA)
Pinturas de animais considerados agressivos são comuns em aviões militares. A Força Aérea dos EUA, em particular, parece ter um certo gosto por tubarões.Um de seus aviões de ataque mais icônicos, o A-10, recebeu diversas pinturas ao longo dos anos. Essa acima é uma das que mais chamou a atenção, da boca de um tubarão de onde sai a metralhadora da aeronave, um "tubavião".
Uma homenagem aos tigres voadores, um esquadrão da Segunda Guerra Mundial que pintava dentes de tubarão nos seus exemplares do Curtiss P-40.
Azulejo na fuselagem
Avião da KLM com rosto de fãs da empresa representados como cerâmica Delft na fuselagem (Imagem: Maarten Visser via Wikimedia Commons)
A holandesa KLM possui diversas pinturas que atraem quem vê seus aviões. Em 2011, uma delas acabou chamando a atenção por ser fora do padrão, como a própria empresa definiu em seu blog.
O azul foi coberto com rostos de pessoas estampados em azulejos de cerâmica Delft. Esses itens são tradicionais na cultura do país, e os admiradores da empresa foram chamados para colaborar com a nova pintura, enviando fotos suas.
Avião da KLM com rostos retratados em azulejos Delft (Imagem: KLM)
Só é possível reconhecer as imagens de perto, já que são relativamente pequenas em comparação ao tamanho do avião. Algumas sequer chegaram a ser vistas por estarem em partes da aeronave que ficam longe da circulação dos passageiros.
Porta no calção
Avião da Emirates que homenageava o time do Arsenal (Imagem: Divulgação/Emirates)
A Emirates é patrocinadora do time inglês de futebol Arsenal. O estádio do time, em Londres, leva o nome da empresa.
A empresa, inclusive, homenageou o time com uma pintura especial em um dos seus Boeings 777. De um lado está a imagem com Aaron Ramsey, Danny Welbeck, Mikel Arteta e Jack Wilshere, e do outro lado estão Santi Cazorla, Mesut Özil, Alexis Sanchez e Olivier Giroud.
Avião da Emirates com homenagem ao time do Arsenal: a alavanca da porta de carga ficava no calção do jogador (Imagem: Reprodução)
Acontece que a trava do compartimento de carga ficou posicionada bem na frente do calção de um deles. A reportagem do UOL não conseguiu identificar de qual deles é aquela virilha.
Avião ou lata de refrigerante?
Avião Concorde com pintura especial da Pepsi em 1996 (Imagem: Richard Vandervord via Flickr)
O Concorde, antigo avião supersônico de passageiros, conseguia voar 2.200 km/h. Isso era o equivalente a mais de duas vezes a velocidade do som.
Em 1996, uma ação comercial conjunta com a Pepsi, resultou em um Concorde pintado de azul e com a logomarca da empresa. Ficou bem-parecido com as latas de refrigerante.
A pintura virou um problema (não relacionado à estética). Azul não dissipava o calor do avião como o padrão branco, usado pela British Airways e Air France (únicas operadoras do modelo). Com isso, o avião não podia voar tão rápido, e teve sua velocidade limitada a 1,7 vezes a velocidade do som.
Modelo de biquíni
Avião da Southwest Airlines em 2009 retrata a modelo Bar Refaeli de biquíni em alusão à revista Sports Illustrated (Imagem: Christopher Ebdon/Flickr)
A norte-americana Southwest Airlines usou uma pintura em seus aviões que foi bastante criticada à época. A modelo Bar Refaeli aparecia na fuselagem apenas de biquíni.
Uma parceria para divulgar a edição especial de roupas de praia da revista Sports Illustrated. A pintura durou pouco após reclamações por não ser considerada "algo para as famílias".
Beluga
Airbus Beluga XL (Imagem: Sylvain Ramadier/Airbus)
A Airbus possui um dos maiores aviões cargueiros em volume do mundo, o Beluga XL. Ele transporta partes do A350, sua maior aeronave em fabricação no momento.
Desenho do avião lembra o animal. Embora sua cor seja predominantemente branca, o corpo do avião conta com dois olhos e um desenho de boca, assim como o compartimento de cargas na parte de superior parece uma testa enorme, como a da beluga.
Ex-companhia aérea de baixo custo sul-africana Kulula tinha a tradição de fazer pinturas bem-humoradas em seus aviões. Uma delas ficou conhecida como "Flying 101", algo como "aprendendo a voar do início".
A pintura toda verde com várias palavras escrito em branco indicam o que é cada parte do avião. Nas janelas, está escrito "janela", com a observação "a melhor vista no mundo".
Na parte frontal, embaixo da janela do comandante aparece escrito "the big cheese" (chefão) e, logo abaixo, "Oh, capitão, meu capitão", em alusão a um poema de Walt Whitman e ao filme "Sociedade dos Poetas Mortos".
Simpsons
Avião da Western Pacific com pintura em homenagem à série 'Os Simpsons' (Imagem: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)
A antiga companhia aérea Western Pacific tinha várias aeronaves com pinturas fora do padrão. Uma delas era marcante pelo amarelo que podia ser reparado a quilômetros de distância.
Era um avião em homenagem à série de desenho animado "Os Simpsons". Um Boeing 737 foi pintado de amarelo com os integrantes da família nele em 1995.
O único lugar onde a matriarca, Marge, conseguiria ser retratada com seu longo cabelo azul foi a cauda do avião. A empresa deixou de voar em 1998, e o avião foi repintado e passou a voar em outra companhia aérea depois disso.
Com trabalho diferenciado, André Luiz Pinto, da UnB, recebeu o Jaap Schijve, de 2023, prêmio mundial na área de pesquisa em engenharia aeroespacial. Ele é o primeiro brasileiro contemplado.
André Luiz Pinto é o primeiro jovem pesquisador brasileiro a ganhar o Prêmio Jaap Schijve, gratificação mundialmente reconhecida na área de engenharia aeroespacial (Foto: Marcelo Ferreira/CB/D.A Press)
André Luiz Pinto é o primeiro brasileiro a receber o Prêmio Jaap Schijve, gratificação mundialmente reconhecida, concedida a jovens pesquisadores que se destacam no campo de Fadiga Estrutural de Aeronaves e Tolerância a Danos. A celebração ocorreu durante evento do ICAF (International Committee on Aeronautical Fatigue and Structural Integrity), que prestigiou o recém-doutor por seu trabalho sobre um fenômeno de falha crítico na indústria aeroespacial.
O trabalho de doutorado do pesquisador foi desenvolvido de forma "dual", na Universidade de Brasília (UnB) e na Universidade Católica de Leuven (TU Leuven), na Bélgica. E contou com a orientação dos professores José Alexander Araújo, da UnB, e Reza Talemi, da TU Leuven. Ele desenvolveu uma metodologia inovadora que possibilita prever essa falha, chamada "fadiga por fretting", de uma forma abrangente que ainda não havia sido observada.
Fadiga e fretting
O problema, foco das pesquisas de André Luiz, é ocasionado por dois fatores: a fadiga e o fretting (desgaste, em inglês). Ele explica que a fadiga, por si só, é uma falha configurada quando determinadas peças de aeronaves são submetidas a cargas abaixo do limite de resistência, fazendo com que surjam trincas que podem se propagar até a ruptura. "Como é um problema sério e muito amplo na indústria aeroespacial, o meu trabalho se enquadrou", conta.
O especialista informa que esse tipo de falha pode acontecer por uma série de danos, e o fretting é um deles. A fadiga por fretting, especificamente, ocorre quando dois ou mais componentes das peças entram em contato, gerando um atrito microscópico entre as superfícies. Isso agrava o desgaste ocasionado pela fadiga, fazendo com que essa trinca seja formada com mais rapidez, acelerando a falha do componente mecânico, o que é particularmente preocupante. Segundo André, o problema é encontrado em diversas indústrias e em todos os tipos de aeronaves, mas um caso comum é nos aviões.
Para o professor da UnB José Alexander Araújo, ao lado de André, prêmio também foi reconhecimento para a universidade (Foto: Marcelo Ferreira/CB/D.A Press)
Falhas nos aviões
As turbinas de aviões possuem cerca de 12 ou mais peças que podem entrar em contato e, se configurada, a fadiga por fretting causa grandes prejuízos, podendo provocar, inclusive, a queda da aeronave. "A turbina do avião, para quem já viu, parece com um ventilador. A diferença é que a ventilador, geralmente, consiste numa peça só. A do avião, não. Tem várias partes encaixadas e, por isso, o pé [da turbina] entra em contato com a face. Com o atrito, surge esse problema. Várias aeronaves já falharam por causa disso, que consiste num problema bem reconhecido na área aeroespacial", diz.
O recém-doutor afirma que se a fadiga vier a existir em ambas as turbinas, a probabilidade é de que o avião entre em queda. "Se for em uma só delas, pode uma pá da turbina acertar a fuselagem. E se isso acontecer, há risco de se acertar alguma pessoa que esteja dentro do avião, de ser feita uma abertura no avião ou de algum passageiro ser puxado para fora", ressalta. De acordo com André, se o problema for verificado em uma das turbinas, o voo precisa ser interrompido o mais rápido possível e o piloto deve procurar pousar no aeroporto mais próximo.
Diferencial
Existem diversos estudos que se propõem a prever a falha do componente com fadiga por fretting. No entanto, essas abordagens consideram carregamentos simples, que podem ser controlados em laboratório, o que não acontece na realidade. "Na prática, eles (os carregamentos) oscilam, e as amplitudes das forças variam muito", conta o pesquisador.
A metodologia desenvolvida pelo brasileiro se aproxima mais do problema de maneira concreta, pois leva em conta essas variações complexas das forças presentes. Isso possibilitou uma previsão mais completa, que envolve a modelagem do desgaste da superfície em contato, a quantidade de material perdida nesse atrito, a previsão do ângulo da trinca microscópica e a vida de propagação da trinca. Os métodos utilizados permitem, ainda, prever a vida útil do componente analisado desde os primeiros ciclos até a sua falha total.
O recém-doutor realizou trabalho "dual" na Universidade de Brasília e na Universidade Católica de Leuven (TU Leuven), na Bélgica (Foto: Arquivo pessoal)
O trabalho dual
O interesse do jovem na área de fadiga e mecânica da fratura surgiu durante a sua graduação, realizada na Universidade Evangélica de Goiás (UniEVANGÉLICA), quando trabalhou em uma mineradora e observou várias falhas mecânicas nesses materiais. "Meu interesse veio desde essa época e já comecei a abordar o tema no Trabalho de Conclusão de Curso (TCC), para entender como as trincas surgem, se comportam e se propagam", enfatiza.
Depois de graduado, André Luiz Pinto iniciou suas pesquisas durante o mestrado na UnB, momento em que conheceu o professor José Alexander Araújo. "Quando o professor Reza, da Bélgica, soube que eu estava trabalhando com esse tema, a gente acabou se unindo para fazer um doutorado dual", relata. Assim, em parceria com os professores Alex e Reza, ele expandiu seu trabalho no doutorado. O laboratório da UnB, ambiente onde as pesquisas foram desenvolvidas, é considerado o mais bem equipado de todo o Hemisfério Sul.
Para o professor José Alexander Araújo, é uma alegria ter sido orientador e ter participado de um trabalho que prestigiou e reconheceu a universidade brasiliense como nivelada com diversas instituições internacionais. "É um legado. O prêmio resulta da conjunção entre o laboratório sofisticado que temos e o empenho e esforço de um aluno tão brilhante como o André. Eu me sinto, na pessoa dele, honrado por poder orientá-lo em um tema que o levou tão longe. Sentimento de dever cumprido por fazer esse trabalho de excelência", evidencia o professor.
Interesse natural
Embora seja um fenômeno configurado em diversos campos, a temática de fadiga por fretting foi especialmente relevante para a indústria aeroespacial. "Não foi um caso 'pintado' desde o início, mas veio de forma natural. É uma metodologia que vale para todas as áreas, mas como a aeroespacial se interessa tanto pelo assunto e é caro para eles, tanto pela questão da segurança, quanto financeiramente, o meu trabalho acabou chamando atenção", frisa o pesquisador.
A premiação envolveu o pagamento de E$ 5 mil e um troféu especializado. De acordo com André Luiz, o prêmio lhe propiciou reconhecimento e prestígio por parte de grandes empresas multinacionais. "Isso me deixou muito satisfeito, uma vez que o Brasil não costuma ser modelo em pesquisas científicas. A nota de ciência é sempre subestimada, ninguém imagina que um brasileiro vai ganhar nessa área", destaca. "É muito bom quando você passa tanto tempo trabalhando em um projeto e recebe esse tipo de reconhecimento", acrescenta.
Via Ana Luiza Moraes (Estagiária sob a supervisão de Hylda Cavalcanti) para o Correio Braziliense
Não há danos óbvios na aeronave e a cena está sob o controle das autoridades de solo do aeroporto. Além disso, o aeroporto está fechado até novo aviso com os voos restantes para hoje cancelados.
Em 8 de agosto de 2009, às 11h53 (15h53 UTC), nove pessoas morreram quando um helicóptero de passeio e um pequeno avião particular colidiram sobre o rio Hudson perto do Parque Frank Sinatra em Hoboken, Nova Jersey, nos Estados Unidos.
A aeronave estava em uma área conhecida como "Hudson River VFR Corridor", que se estende desde a superfície do rio até altitudes de 800 a 1.500 pés (240 a 460 m) em vários locais ao longo do rio Hudson nas imediações. área da cidade de Nova York. Dentro deste corredor, as aeronaves operam sob regras de voo visual (VFR), segundo as quais a responsabilidade de ver e evitar outro tráfego aéreo cabe aos pilotos individuais e não ao controlador de tráfego aéreo.
Devido ao intenso tráfego aéreo comercial nos aeroportos de Newark , LaGuardia e Kennedy, é necessária uma autorização de controle de tráfego aéreo para operar em grande parte do espaço aéreo ao redor da cidade.
Uma vez que o ATC geralmente não está disposto a conceder essa autorização VFR discricionária devido ao volume de tráfego, muitos aviões que precisam transitar na área metropolitana de Nova York usam o corredor VFR como uma alternativa para ir para o leste da cidade (sobre a água) ou para o oeste (em direção à Pensilvânia). O corredor também é muito utilizado por empresas de passeios de helicóptero, que levam os passageiros em passeios turísticos pelo horizonte de Nova York.
Pano de fundo
As regras de voo visual nos corredores fluviais de Manhattan têm sido objeto de debate considerável desde o acidente de avião em Nova York em de 11 de outubro de 2006, no qual o arremessador Cory Lidle do time de basebol do New York Yankees, colidiu com um prédio de apartamentos enquanto voava usando regras de voo visual no East River. Tanto o jogador, quanto o o instrutor de voo, Tyler Stanger, morreram no acidente. Esta foi a primeira colisão de aeronaves sobre o rio Hudson desde 1976.
O Belaire Condominium, que foi atingido pelo avião pilotado por Cory Lidle
A colisão, que ocorreu em frente à 14th Street em Manhattan , foi cerca de 2 mi (3,2 km) ao sul de onde o voo 1549 da US Airways pousou no rio Hudson em 15 de janeiro de 2009, sem nenhuma morte, depois que o avião sofreu uma perda total. de impulso após um ataque de pássaro.
Voos e a Colisão
A aeronave leve era o Piper PA-32R-300 Cherokee Lance, prefixo N71MC (foto acima), de 6 lugares construído em 1976 e pilotado por Steven Altman, que levava dois passageiros a bordo. Altman recebeu autorização da torre no Aeroporto de Teterboro, em Teterboro, Nova Jersey, às 11h48 para decolar. Ele partiu às 11h49, com destino a Ocean City, também em Nova Jersey.
O helicóptero era o Eurocopter AS 350BA Ecureuil, prefixo N401LH, da Liberty Helicopters (foto acima), transportando cinco turistas italianos e seu piloto, que decolou do heliporto West 30th Street, às 11h52, em direção a Ocean City.
Foi perguntado ao piloto do avião se ele desejava ir para seu destino pelo rio Hudson ou tomar a direção sudoeste. Altman respondeu "Qualquer um". "Deixe-me saber" foi a resposta da torre, com Altman respondendo "OK, vou te dizer uma coisa, vou descer o rio."
Altman foi então instruído a entrar em contato com o Aeroporto Internacional Newark Liberty, uma diretiva com a qual ele concordou. No entanto, ele não contatou a torre em Newark.
Posteriormente, descobriu-se que, ao reconhecer a instrução para entrar em contato com Newark, Altman havia lido a frequência errada (127,8 MHz em vez de 127,85), um erro que o controlador não corrigiu.
Logo depois, um controlador em Newark que estava preocupado com o helicóptero no caminho do Piper, contatou o controlador de Teterboro e pediu-lhe para tentar restabelecer o contato.
Todas as tentativas de contatar Altman e mudar o rumo de sua aeronave não tiveram sucesso. Após a falha em contatar Altman, um alerta de radar sobre uma possível colisão ocorreu nas torres de Newark e Teterboro. No entanto, os dois controladores não se lembravam de ter visto ou ouvido esse alerta.
Enquanto se dirigia para o sul rio abaixo, o avião foi visto atrás do helicóptero de turismo, que estava voando com cerca de metade da velocidade do avião. O piloto de outro helicóptero (que estava reabastecendo no heliporto) viu o acidente iminente e tentou avisar o helicóptero no ar e o avião por rádio, mas não obteve resposta.
Uma imagem feita imediatamente antes da colisão
Às 11h53min14s, a asa esquerda do Piper colidiu com o Eurocopter, separando a asa esquerda do avião e as pás do rotor do helicóptero. A maioria das testemunhas relatou que o avião entrou em um mergulho de nariz enquanto espiralava no rio, enquanto o helicóptero caía na água.
A colisão ocorreu a aproximadamente 1.100 pés (340 m) de altitude MSL e foi gravada por um turista italiano. Menos de um minuto após a colisão, o controlador do Teterboro contatou a torre de Newark para perguntar sobre o avião e foi informado de que o avião não havia contatado Newark.
Nove pessoas morreram na colisão (as três do avião e as seis do helicóptero). Todas as vítimas recuperadas morreram de trauma contuso na cabeça, tronco e extremidades, de acordo com o escritório do legista de Nova York.
As condições meteorológicas do Serviço Nacional de Meteorologia ao meio-dia nas estações da cidade de Nova York no dia da colisão foram descritas como "ensolarada" ou "parcialmente ensolarada", com temperatura entre 73 e 75°F (23 e 24°C) e velocidade variável do vento de 3–10 mph (5–16 km/h; 3–9 nós).
As autoridades disseram que o design de "asa baixa" do Piper dificultava a visão abaixo da aeronave e os rotores do helicóptero dificultavam a visão acima. Além disso, nenhuma aeronave pequena precisava ter um gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine.
Resposta de emergência
Resgate
Imediatamente após o acidente, a Guarda Costeira relatou que o Corpo de Bombeiros da cidade de Nova York (FDNY) resgatou um sobrevivente do rio Hudson. No entanto, este relatório mostrou-se incorreto.
Os serviços de emergência aguardam após a colisão no ar
Além do FDNY, seis tripulações de barcos de resgate da Estação da Guarda Costeira de Nova York, uma tripulação de helicóptero de resgate da Guarda Costeira da Estação Aérea da Guarda Costeira de Atlantic City, vários recursos auxiliares da Guarda Costeira, o Departamento de Polícia da Cidade de Nova York (NYPD), a Polícia Estadual de Nova Jersey, e os serviços de emergência locais participaram do esforço de resgate.
A Cruz Vermelha e a Polícia do Porto de Nova York também ajudaram nos esforços. Por volta das 15h, Michael Bloomberg, o prefeito de Nova York, abordou questões em entrevista coletiva. Chamando o acidente de "um acidente que não acreditamos ser possível sobreviver", Bloomberg anunciou que a missão não era mais uma missão de resgate, mas sim uma missão de recuperação.
Na noite de 8 de agosto de 2009, a Guarda Costeira dos EUA manteve uma zona de segurança de 2 milhas (3 km) do Holland Tunnel ao Lincoln Tunnel, exigindo que as embarcações se movessem lentamente e permanecessem a 400 jardas (400 m) do lado de Manhattan. ao passar pela área. A zona de segurança foi mantida pelo cortador da Guarda Costeira Penobscot Bay.
Recuperação
Várias agências participaram da busca por corpos e destroços da colisão
Na tarde do acidente, mergulhadores haviam recuperado dois corpos da água. Na manhã seguinte, um total de quatro corpos foram encontrados, enquanto as outras cinco vítimas foram consideradas mortas.
Enquanto isso, os destroços do helicóptero foram encontrados a cerca de 30 pés (10 m) de profundidade, longe dos destroços do avião. Com a ajuda de um sonar, os investigadores tentaram descobrir os destroços do avião em águas mais profundas perto do meio do canal do Hudson. Seus esforços foram prejudicados, no entanto, pela pouca visibilidade subaquática e uma tempestade em 9 de agosto.
Os esforços foram bem-sucedidos em 10 de agosto, quando os destroços do avião foram descobertos a aproximadamente 60 pés (20 m) de profundidade, e foram recuperados do rio na tarde de 11 de agosto. destroços do avião, encerrando a busca por corpos.
Destroços do avião sendo recuperados em 11 de agosto
O esforço de recuperação foi liderado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos com a ajuda de barcos do NYPD, mergulhadores da Polícia do Estado de Nova Jersey e o FDNY.
Investigação
Em 14 de agosto de 2009, o National Transportation Safety Board divulgou um relatório sobre o acidente. O relatório discutiu vários aspectos da colisão, incluindo locais de origem da aeronave, destino planejado e comunicações de controle de tráfego aéreo.
Além disso, o relatório discutiu como um dos controladores do aeroporto de Teterboro estava em uma ligação e não avisou o piloto do avião sobre o potencial conflito. O Sindicato Nacional dos Controladores de Tráfego Aéreo (NATCA) então emitiu seu próprio comunicado de imprensa contestando algumas das frases do relatório do NTSB.
O NTSB então retirou algumas de suas declarações sobre a participação do controlador no acidente, dizendo que o controlador não poderia ter avisado o avião sobre o helicóptero de turismo porque o helicóptero de turismo não estava no radar do controlador.
O NTSB também removeu a NATCA como parte da investigação como resultado do comunicado à imprensa da NATCA, já que as partes das investigações do NTSB concordam em permitir que o NTSB controle a publicidade durante a investigação. A NATCA ainda poderia enviar informações ao conselho sobre o acidente, mas não teria assento no conselho de investigação.
Devido ao acidente, a FAA colocou o controlador de Teterboro e seu supervisor de licença e fez comentários sobre o telefonema, que foi considerado comportamento impróprio. No entanto, o NTSB repreendeu a FAA por fazê-lo, afirmando que apenas o NTSB tem autoridade para determinar a contribuição do controlador para o incidente.
Em 14 de setembro de 2010, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente. O relatório citou duas causas principais do acidente: (1) as "limitações inerentes" do conceito de ver e evitar, o que significava que, do ponto de vista do piloto do avião, o helicóptero teria aparecido como um pequeno objeto estacionário contra um pano de fundo do horizonte da cidade de Nova York até os segundos finais antes da colisão; e (2) o telefonema pessoal do controlador de Teterboro, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo e o impediu de corrigir a leitura incorreta do piloto do avião da frequência de rádio da torre de controle de Newark.
Resultado
Reação
A reação de funcionários do governo, grupos da indústria da aviação e indivíduos foi generalizada. A FAA convocou um "Grupo de Trabalho do Espaço Aéreo de Nova York" em 14 de agosto de 2009. O grupo solicitaria comentários de operadores de helicópteros e aeronaves e revisaria os procedimentos operacionais dos corredores VFR de Hudson e East River. Eles se reportarão ao administrador da FAA, Babbitt, em 28 de agosto, 140 nós ou menos.
Quinze membros do Congresso, liderados pelo deputado Jerrold Nadler (D-Nova York), enviaram uma carta ao administrador da FAA, J. Randolph Babbitt, pedindo "ação imediata para fornecer maior supervisão das operações de pequenas aeronaves".
Em uma coletiva de imprensa em 8 de agosto de 2009, o prefeito da cidade de Nova York, Michael Bloomberg (ele próprio piloto de avião e helicóptero) afirmou que "Até que o National Transportation Safety Board tome uma decisão, nada é um fato", e enfatizou que o investigação levará semanas ou meses antes que esses fatos sejam conhecidos.
Representantes da Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), incluindo o presidente da AOPA, Craig Fuller, apareceram em vários programas de notícias e colaboraram com fontes de notícias para explicar o funcionamento do corredor VFR do rio Hudson e o registro de segurança dos voos naquele área.
Recomendações do NTSB
O NTSB emitiu uma "Recomendação de Segurança" para a FAA em 27 de agosto de 2009. Por causa da rota de voo pretendida para o avião acidentado, o NTSB acredita que o piloto pode ter desejado sair do corredor VFR não controlado para o espaço aéreo controlado Classe B acima. No entanto, por razões ainda desconhecidas, ele não estava em comunicação com nenhum controlador de tráfego aéreo depois de trocar as frequências da torre de Teterboro. Ele também aparentemente não estava se comunicando na frequência de auto-anúncio do Corredor.
O NTSB recomendou que a FAA revisse os procedimentos para instalações ATC na área para facilitar o processo para o tráfego VFR que deseja transitar pelo espaço aéreo Classe B. Isso incluiu o estabelecimento de procedimentos para coordenar tais solicitações entre instalações; exigir que os controladores instruam os pilotos a se auto-anunciar na frequência do corredor VFR se não puderem entrar imediatamente no espaço aéreo Classe B; adicionar informações às transmissões do ATIS (Automatic Terminal Information Service) lembrando os pilotos de usar a frequência de auto-anúncio; e garantir que os pilotos recebam avisos de tráfego se estiverem em contato com um controlador.
Além disso, o NTSB recomendou que os controladores e supervisores do ATC fossem informados sobre as circunstâncias deste acidente; que uma Área de Regras de Voo Especial (SFRA) seja estabelecida para o local que requer treinamento especial para os pilotos que transitam na área; e que os helicópteros sejam obrigados a operar em altitudes mais baixas do que os aviões no corredor para minimizar as diferenças de velocidade.
Mudanças na FAA
Em 2 de setembro de 2009, a FAA anunciou um plano para melhorar a segurança dos voos no corredor. As mudanças propostas incluem a padronização da altura do corredor VFR para 1.300 pés (400 m). Além disso, muitos procedimentos existentes que foram tratados como itens "Sugeridos" para voar no corredor agora serão obrigatórios, incluindo operação de luzes de pouso; manter uma velocidade de 140 kn (160 mph) ou menos enquanto voa no corredor; monitorando e anunciando na área Common Traffic Advisory Frequency; e viajando ao longo da costa oeste quando no sentido sul e ao longo da costa leste quando no sentido norte. Os pilotos deverão ter cartas apropriadas disponíveis e se familiarizar com as regras aplicáveisantes de voar no corredor. Além disso, serão desenvolvidos cursos de treinamento de pilotos para pilotos transitórios e pilotos de helicópteros fretados. Um cronograma de implementação não foi inicialmente anunciado.
A FAA instituiu novas regras para o corredor do rio Hudson a partir de 19 de novembro de 2009, estabelecendo três zonas de tráfego aéreo. Abaixo de 1.000 pés (300 m), aviões e helicópteros para passeios turísticos e demorados seriam permitidos. De 1.000 a 1.300 pés (300 a 400 m), as aeronaves seriam autorizadas a voar sem manipulação de controle de tráfego aéreo. Acima de 1.300 pés (400 m), as aeronaves poderiam atravessar o corredor sob o controle do controle de tráfego aéreo.
Dramatização
O episódio é dramatizado no episódio "Chopper Down" de Why Planes Crash (abaixo).
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