Aconteceu em 3 de agosto de 1995: Fuga de Kandahar - O Incidente da Airstan

Em 3 de agosto de 1995, ocorreu uma série de eventos que hoje parecem implausíveis. Um caça MiG do Taleban interceptou o avião de fabricação russa Ilyushin Il-76TD, prefixo RA-76842, da Airstan (foto abaixo), forçando-o a pousar no Aeroporto Internacional de Kandahar, no Afeganistão, no meio de uma Guerra Civil nacional. 

O Ilyushin Il-76TD, prefixo RA-76842, da Airstan, envolvido no incidente

A tripulação e seus passageiros foram feitos prisioneiros pelo Talibã. Eles foram detidos por um ano enquanto o governo russo tentava negociar sua libertação com a ajuda de um senador dos EUA

Os anos 1990 foram uma época louca. Mesmo com nossos óculos pós-11 de setembro desligados, parece inconcebível que qualquer uma das coisas acima possa acontecer - apenas tente imaginar essas coisas malucas:

• Um caça MiG do Taliban forçando um avião russo a pousar
• Negociação do governo russo
• Um senador dos EUA ajudando a Rússia

É tudo verdade, claro. Em 1994, o Talibã explodiu para fora de Kandahar e, na época desse incidente, controlava grande parte do país ao sul de Cabul, forçando outros grupos afegãos a abandonar o território.

Em agosto de 1995, a tripulação russa do Ilyushin Il-76 estava trabalhando para a Tatarstan baseado na Airstan, que por sua vez teve seu avião alugado para a Rus Trans Avia Export, uma empresa russa que foi baseado em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos. 

A bordo do avião estavam cidadãos russos: Vladimir Sharpatov (comandante), Gazinur Khairullin (segundo piloto), Alexander Zdor (navegador), e Askhad Abbyazov, Yuri Vshivtsev, Sergei Butuzov e Viktor Ryazanov. Eles transportavam 30 toneladas de armas da Albânia para o sitiado presidente afegão Burhanuddin Rabbani, que liderava o Afeganistão na época.

Deve ter sido um pedido embaraçoso para Rabbani, que passou anos lutando contra os russos no Afeganistão, apenas para pedir-lhes armas para tentar mantê-lo longe de outros afegãos.

Mig-21

O MiG-21 talibã, era um caça antigo, mesmo na década de 1990, mas ainda assim foi o suficiente para atacar o Ilyushin II-76.

Ao pousar, a tripulação de sete pessoas foi presa pelo Taleban - mas a história não termina aí. Como as negociações entre os russos e o grupo terrorista começaram a estagnar, o senador americano Hank Brown interveio para facilitar as negociações, não só ganhando tempo dos russos, mas também da tripulação. Não doeu o fato de o Talibã querer que parte de seu povo fosse libertada em troca de seus prisioneiros. No entanto, os russos negaram ter prendido qualquer cidadão afegão.

A tripulação passaria 378 dias em cativeiro – no calor escaldante do Afeganistão, sem roupas limpas e sofrendo com a escassez aguda de água. Eles moravam em um anexo da casa do governador, quatro homens em um quarto dos fundos e três em outro. Na maioria das vezes, eles dormiam no chão nu. As condições insalubres e a alimentação fornecida deixaram muitos deles doentes. O capitão Vladimir Sharpatov desenvolveu uma úlcera estomacal e icterícia. 

A tripulação russa presa pelo Talibã

A “prisão” era uma diversão para os locais que a visitavam como se estivessem observando animais cativos em um zoológico. Alguns deles estavam apenas interessados ​​em ver os “exóticos” reféns russos. Outros vieram expressar sua indignação. O Imam local era um visitante frequente e conversou com a tripulação e trouxe-lhes livros religiosos na tentativa de convertê-los ao Islã.

A tripulação se comunicou com os locais com a ajuda de um tradutor, Abdul Razak. Vladimir Sharpatov contou uma história engraçada sobre o tradutor. Um dia, um oficial que visitava a tripulação em cativeiro trouxe álcool e bacon. Abdul Razak, que deveria ser um bom muçulmano, pediu secretamente a guloseima. E ele gostou do bacon! De acordo com as leis do Talibã, ele poderia ser preso por tal brincadeira. Mas a tripulação não o entregou.

Em primeiro plano – a equipe almoçando. Ao longe – um médico russo dando conselhos
médicos aos habitantes locais (Crédito: Vladimir Melnik)

Uma noite, os cativos foram levados para uma tecelagem abandonada sem explicação. Os nervos da tripulação estavam no limite. Eles pensaram que seriam mortos. Descobriu-se que o Talibã estava tentando esconder os reféns depois que relatos de uma ofensiva massiva do governo apareceram na imprensa.

Jogar cartas era um dos principais meios de entretenimento em cativeiro. De acordo com Vladimir Sharpatov, os guardas do Talibã ficavam muito zangados toda vez que viam a carta da rainha. Seus ombros nus ultrajavam os muçulmanos rígidos. Ainda assim, a tripulação se recusou a vestir a rainha com um xador.

Inúmeras tentativas de libertar a tripulação foram feitas pela Rússia, a ONU, a Organização da Conferência Islâmica e os Estados Unidos, mas todas falharam. As autoridades russas tentaram trocar os reféns por caminhões KAMAZ, helicópteros, peças sobressalentes para a aeronave e dinheiro. Mas o Talibã estava, repetidamente, aumentando o preço, a tripulação servia como seu trunfo.

Por mais de um ano, a tripulação russa se preparou para sua fuga ousada. Brown conseguiu fazer com que o Taleban concordasse em deixar a tripulação do Russian Airstan manter sua aeronave capturada para garantir que estava em funcionamento quando finalmente chegasse a hora de decolar. Brown visitou a tripulação e disse-lhes que poderiam realizar a manutenção da aeronave.

Mas não apenas a tripulação executou sua manutenção de rotina, mas também lenta, mas seguramente, preparou-o para o voo de volta para casa. Eles finalmente tiveram sua grande chance um dia, pouco mais de um ano após serem capturados. 

Em cada viagem até o avião para realizar a manutenção, a tripulação era vigiada por seis guardas talibãs, mas em 16 de agosto de 1996, metade dos guardas deixou a tripulação para as orações da tarde.

A tripulação enganou os outros para que deixassem suas armas fora do avião. Aproveitando a oportunidade, os russos dominaram os guardas restantes e o piloto foi capaz de dar partida em um motor da unidade de potência auxiliar (ela mesma começou a funcionar com uma bateria). Com um motor funcionando, os três restantes podiam ser facilmente acionados. 

A aeronave, com todos os sete tripulantes a bordo, taxiou rapidamente pela pista. Quando o Talibã percebeu que o avião estava se preparando para decolar, ele já estava taxiando na pista. Eles tentaram bloquear a decolagem usando um caminhão de bombeiros, mas sem sucesso, os russos estavam voando bem à frente da posição do caminhão na pista. O Taleban errou em pegar os russos em fuga por apenas três a cinco segundos .

A tripulação tinha feito o impossível e o Talibã não conseguiu embaralhar as aeronaves de interceptação a tempo de capturá-los.

Eles deixaram o espaço aéreo do Taleban o mais rápido possível e seguiram o curso para os Emirados Árabes Unidos. Quando pousaram, o presidente russo, Boris Yeltsin, esperava ao lado do telefone para parabenizá-los. Eles voltaram para casa na Rússia logo depois. 

A tripulação comemora sua fuga do terrível evento como um segundo aniversário. O Taleban é cruel com os prisioneiros, e a tripulação do Airstan Ilyushin Il considerou todo o país um prisioneiro do grupo terrorista.

“Meu coração realmente está com essas pessoas. Eu vi o padrão de vida miserável e pobre que eles têm. Eles ainda estão lutando porque não têm mais nada a perder ”, disse um membro da equipe à BBC.

Sua fuga ousada foi tema de livro e filmes. Em 2001, os tripulantes lançaram um livro sobre sua provação, chamado "Escape from Kandahar".  Em 2010, foi lançado "Kandahar", um filme russo, do diretor Andrei Kavun, sobre os russos e sua fuga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, RTD e We Are The Mighty

Aconteceu em 3 de agosto de 1989: Voo Olympic Aviation 545 - Colisão fatal contra montanha na Grécia

Em 3 de agosto de 1989, o avião Shorts 330-200, prefixo SX-BGE, da Olympic Aviation (foto abaixo),batizado como "Ilha de Milos", operava o voo 545, um voo doméstico na Grécia de passageiros entre o Aeroporto Internacional Thessaloniki, e o Aeroporto Samos, no mar Egeu, cerca de 220 quilômetros a leste de Atenas, perto da costa turca. A bordo estavam 31 passageiros (incluindo um bebê) e três tripulantes.

O avião decolou de Thessaloniki, no norte da Grécia, às 16h16 com destino a Samos, no auge da temporada turística na Grécia.

Quando se aproximava do aeroporto de destino, a aeronave colidiu com o Monte Kerkis (1430 m de altura), que estava envolto em nuvens, em Samos. Todas as 34 pessoas a bordo morreram. 

As equipes de resgate localizaram os destroços do avião da Olympic Airways por sinais emitidos pelo dispositivo localizador do avião, de acordo com o relatório citando fontes do exército e do transporte aéreo. A aeronave havia se partido em duas partes. 

A princípio, acreditava-se que o avião teria caído no oceano, mas a Agência de Notícias de Atenas disse mais tarde que um avião de transporte militar C-130 captou sinais emitidos pelo avião desaparecido na região montanhosa da ilha.

Um comunicado da Olympic Airways disse que o voo 545 estava a cerca de 40 milhas de Samos e a uma altitude de 3.500 pés quando desapareceu do radar às 16h45, 15 minutos antes do horário programado para pousar.

Foi determinado que a tripulação iniciou uma aproximação VFR em condições IMC à pista 09 do Aeroporto de Samos. A aproximação padrão para Samos é feita na pista 27 do mar, mas pode ser concluída na pista 09 se a visibilidade mínima for boa a pelo menos 3,2 km da cabeceira.

Os seguintes fatores contribuintes foram relatados: Erro de navegação por parte da tripulação que se desviou 4 milhas náuticas da rota de aproximação; aproximação VFR em condições IMC; O radar meteorológico da cabine estava DESLIGADO no momento do acidente; o piloto em comando estava completando uma curva acentuada quando a aeronave atingiu o solo; e falta de visibilidade devido a nuvens baixas. 

Este acidente é o pior envolvendo uma aeronave Shorts 330.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de agosto de 1975: 188 mortos no Desastre Aéreo de Agadir

Em 3 de agosto de 1975, um jato fretado Boeing 707 caiu nas Montanhas Atlas, perto de Agadir, uma cidade costeira do Marrocos. Todas as 188 pessoas a bordo do avião morreram, no quarto pior desastre aéreo até aquela data.

Propriedade da companhia aérea jordaniana Alia e fretada à Royal Air Maroc, o Boeing 707-321C, prefixo JY-AEE (foto acima), deixou o aeroporto LeBourget em Paris às 2h20 da manhã de 3 de agosto de 1975. A bordo estavam 181 passageiros e sete tripulantes.

Com exceção de quatro europeus, todos os passageiros a bordo eram cidadãos marroquinos que trabalhavam na França e estavam viajando para casa nas férias de verão. 

O voo desapareceu do radar de controle do aeroporto de Agadir às 4h28; um oficial do aeroporto falara por rádio com o piloto momentos antes, sem nenhum indício de problema. O avião estava programado para pousar em Agadir apenas dois minutos depois, às 4h30.

Era madrugada quando a aeronave se aproximou de Agadir. O Boeing 707 estava descendo de 8.000 pés (2.400 m) para uma aproximação à pista 29, em meio a forte neblina, quando a ponta da asa direita e motor 4 (externo direito) atingiu o pico a 2.400 pés (730 m) de altitude. 

Parte da asa se separou e o piloto perdeu o controle do avião, que caiu em uma ravina, explodiu e queimou perto da pequena e remota aldeia de Imzizen, nas proximidades de Amskroud, no Marrocos. Todos os 181 passageiros e os sete tripulantes morreram no acidente.

Equipes de resgate encontraram destroços em uma ampla área. A destruição foi tão completa que nada maior do que 1 metro quadrado (10 pés quadrados) de tamanho foi encontrado.

A causa do acidente foi determinada como um erro do piloto em não garantir uma orientação de curso positiva antes de iniciar a descida. A aeronave não seguiu o corredor norte-sul usual, geralmente usado para voos para Agadir. 

O acidente de Agadir marcou o quarto pior desastre aéreo da história na época, depois de um DC10 turco que caiu em 3 de março de 1974 ao norte de Paris, matando todos os 345 passageiros e tripulantes; um avião militar dos EUA que caiu fora de Saigon em 4 de abril de 1974, matando mais de 200; e um jato fretado holandês DC8 que caiu no Sri Lanka em 4 de dezembro de 1971, matando 191.

A queda do Marrocos em agosto de 1975 foi a segunda queda de um Boeing 707 a ocorrer ao longo da década de 1970; um 707 jordaniano caiu no aeroporto de Kano, na Nigéria, em janeiro de 1973, matando 176 pessoas. Em 1978, a Boeing encerrou a produção do 707. As companhias aéreas americanas venderam a maior parte de seus 707s restantes para companhias do Terceiro Mundo, algumas delas com preços tão baixos quanto US$ 1 milhão.

Esse foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707, bem como o mais mortal em Marrocos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e History

Aconteceu em 3 de agosto de 1971: O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

O Hawker Siddeley HS-748-235 Sr2A, PP-VDV, da Varig, envolvido no incidente

Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. 

Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem.

O comandante herói Paulo Survilla

O texto acima é do jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss que resgatou histórias que tiveram Porto Alegre (RS) como cenário para o seu livro 'Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou' via GZH - Fotos: Olívio Lamas e Shigueru Nagassawa / Agencia RBS

Aconteceu em 3 de agosto de 1953: A queda do voo 152 da Air France no Mar Mediterrâneo

Em 3 de agosto de 1953, o voo 152 da Air France era um voo regular internacional de passageiros, que partia de Paris, na França e tinha como destino Teerã, no Irã, com escalas em Roma, na Itália e Beirute, no Líbano.

O Lockheed L-749A Constellation, F-BAZL, da Air France, irmão do avião acidentado

A aeronave que realizou o voo foi o Lockheed L-749A Constellation, prefixo F-BAZS, da Air France, que voou pela primeira vez em 1950, voou por um total de 10.058 horas e era movida por quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone, (tipo № 749C18BD1). 

O voo foi pilotado pelo capitão Raymond Terry (nascido em 1923) e o primeiro oficial Jacques Steens (nascido em 1923). Os restantes seis tripulantes incluíam o operador de rádio René Debiais, os engenheiros de voo Christian Dihau e André Lemaire e os comissários de bordo Hazera, François Yvon Tinevez e Simone Rospars. Terry teve 5.300 horas de voo, o copiloto Debiais 5.500 horas e o comissário Rospars 7.373 horas de experiência de voo.

O voo  AF152 partiu do aeroporto de Orly em Paris, na França, às 18h38 de 2 de agosto de 1953, com destino a Teerã, no com duas escalas planejadas em Roma e Beirute.

Às 21:25, o avião pousou no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália e decolou às 22h32 com 34 passageiros, incluindo uma criança, e oito tripulantes a bordo, para a próxima escala no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. 

A rota de voo planejada era sobre Catanzaro, Araxos, Atenas, Rodes e Nicósia. O tempo de voo para a perna foi calculado em 4 horas e 52 minutos. 

Trajetória de voo do AF152 em 2 e 3 de agosto de 1953

Às 02h10 do dia 3 de agosto, enquanto navegava a uma altitude de 17.500 pés (5.300 m) a cerca de 50 milhas (80 km) de Rodes, o motor nº 3 repentinamente começou a vibrar violentamente. 

Às 02h15, uma mensagem de rádio foi enviada para Nicósia dando a posição da aeronave voando sobre a costa de Rodes. O motor nº 3 logo se soltou de seus suportes, bateu e danificou a parte traseira da fuselagem antes de cair. 

As vibrações constantes posteriormente levaram à perda de controle do motor nº 4. Como a aeronave começou a perder altitude rapidamente, a tripulação transmitiu um sinal de socorro de três minutos às 02h22 e decidiu fazer um pouso de emergência na água, evitando um pouso arriscado em terreno montanhoso. 

A tripulação escolheu um local na costa de Fethiye, no sudoeste da Turquia, depois de avistar a luz do Farol Kızılada. Durante a descida, os comissários de bordo informaram os passageiros sobre a situação, acalmaram-nos e orientaram-nos a colocar os coletes salva-vidas. 

Às 02h28, a aeronave afundou no mar calmo perfeitamente, a cerca de 2 km (1,2 mi) de Kızılada, no Golfo de Fethiye, no Mar Mediterrâneo, a aproximadamente 10 km (6,2 mi) de Fethiye. 

Os passageiros e a tripulação prontamente evacuaram o avião usando as quatro saídas de emergência e inicialmente permaneceram nas asas da aeronave flutuante por mais de uma hora antes que ela finalmente afundasse.

O guardião do farol Durmuş Arıkan percebeu a amarração do avião, no entanto, nem ele nem seu supervisor puderam avistá-lo na noite escura como breu. Só algum tempo depois, com o início do crepúsculo, eles puderam ver a aeronave e as vítimas na superfície do mar. 

Eles correram para o local do acidente de barco, resgatando alguns passageiros, incluindo o comissário de bordo Rospars, que segurava Roxane, uma menina de cinco meses, e a mãe do bebê, até a costa da ilha. 

Enquanto isso, membros da tripulação e alguns passageiros tentaram nadar a distância até a ilha para pedir socorro. Alertados pelo faroleiro, oficiais da alfândega e pescadores navegaram em direção ao local, pegando sobreviventes na água.

Quatro passageiros idosos das 42 pessoas a bordo do avião morreram por afogamento. Os sobreviventes receberam roupas, comida quente, bebida e abrigo dos residentes durante sua estada em Fethiye. No total quatro passageiros morreram e oito tripulantes e 34 passageiros sobreviveram.

Às 04h30 do mesmo dia, Beirute alertou a Air France por telegrama sobre a falha do voo 152 em chegar e solicitou uma operação de busca e resgate. Às 10h30, o escritório de escala da Air France em Atenas pediu notícias ao aeroporto de Orly sobre o F-BAZS. Às 17h30, um telegrama do comandante do avião, enviado de Fethiye, chegou à Air France informando que 38 pessoas sobreviveram ao acidente.

Após serem informados do acidente, sete funcionários da agência francesa de investigação de acidentes de aviação Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile chegaram ao local do acidente no dia seguinte às 17h00.

A investigação durou quase oito meses. O relatório final foi lançado em 16 de março de 1954, declarando a causa do acidente como "a falha de uma pá da hélice resultando na separação do motor nº 3 da aeronave e perda de controle do motor nº 4. a causa da fratura da pá da hélice não pôde ser determinada." 

Didier Daurat, Diretor do Centro de Operações Orly, foi encarregado de esclarecer a causa da falha da pá da hélice. A tripulação, os passageiros e os investigadores foram transportados para Rodes, de onde foram transportados para Paris quatro dias após o acidente. Como consequência do acidente, foi obrigatório o uso de balsas salva - vidas em todos os voos.

Em 2013, 60 anos após o acidente, foi realizada uma operação de busca subaquática no Golfo de Fethiye, que levou à descoberta de um motor de aeronave, mas não do próprio avião. Um documentário sobre essa pesquisa foi transmitido pela İZ TV. Os destroços da aeronave foram descobertos pela Marinha turca em 2018. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Durante chuva, avião é arrastado pelo vento no aeroporto de Manaus e trem de pouso quebra

Durante a chuva da tarde de quarta-feira (2/8) em Manaus, no Amazonas, um avião da MAP Linhas Aéreas, que estava parado na pista do terminal do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, foi arrastado pelos fortes ventos. 

O trem de pouso do nariz do avião da MAP quebrou ao ser arrastado pelo forte vento de 30 nós (60 quilômetros por hora). A aeronave quase colidiu em um avião cargueiro da empresa Sideral, que também estava na pista do terminal, segundo uma testemunha. 

O incidente ocorreu em uma área onde não há manobras para pouso e decolagem de aeronaves, e não houve a necessidade de interdição da pista do aeroporto. O avião da MAP será recolhido para manutenção do trem de pouso atingido.

Informações do Portal Marcos Santos

Avião monomotor cai em avenida movimentada na Nigéria e explode; veja vídeo

Quatro passageiros a bordo da aeronave foram resgatados com vida e encaminhados a um hospital, segundo as autoridades.

Porta de avião monomotor que caiu em Lagos, na Nigéria (@nemanigeria/Twitter/Reprodução)

Um avião monomotor caiu e pegou fogo em Ikeja, capital do estado de Lagos, na Nigéria, na tarde desta terça-feira (1°). Segundo as autoridades locais, as quatro pessoas que estavam a bordo foram resgatadas com vida.

A aeronave Jabiru J430, prefixo 5N-CCQ, da Air First Hospitality & Tours, para quatro passageiros, despencou em uma avenida movimentada da cidade após partir do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, próximo do local, em um voo de teste. Ela caiu em frente a uma agência do United Bank of Africa, assustando pessoas próximas.

O avião era operado por uma empresa de turismo, a Air First Hospitality & Tours, e transportava dois passageiros, além de dois pilotos.

"Todas as quatro pessoas foram retiradas vivas da aeronave. Eles foram transferidos para o hospital para mais cuidados. A área foi isolada e está sendo coberta para evitar um novo incidente", afirmou Olufemi Damilola, secretário da Agência Estadual de Gerenciamento de Emergências de Lagos (Lasema), ao jornal local Nigerian Tribune.

An unidentified helicopter crashed into a building in the Ikeja area of Lagos State, causing widespread panic among local residents.

The incident occurred in a highly populated vicinity, near an AP fuel station, and branches of United Bank for Africa (UBA) and Zenith Bank… pic.twitter.com/nDlhlqs5FH

— TrustTVNews (@thetrusttv) August 1, 2023

Imagens nas redes sociais mostram o momento da queda da aeronave, por volta das 15h do horário local (11h em Brasília), além do instante em que ela deslizou pela avenida e explodiu. Vários dos presentes no local acompanharam a atuação dos socorristas, enquanto alguns chegaram a auxiliar as equipes jogando baldes d'água sobre os destroços em chamas.

O governo da Nigéria investiga o acidente com o objetivo de identificar sua causa e fornecer recomendações de segurança.

(Imagem via @BenHundeyin/Twitter)

Via Folha de S.Paulo e ASN

Avião Boeing 767 da United fica com a fuselagem torcida após pouso duro nos EUA

Um dano visível na fuselagem de um Boeing 767-300 chamou a atenção nos EUA no dia 29 de julho após um pouso extremamente duro. O jato em questão pertence à United Airlines e tem matrícula N641UA. Relatos informa que ele fez um pouso bastante duro em Houston, enquanto chegava de Newark (voo UA-702).

Ao chegar no portão de desembarque, foi notado um amassado na aeronave na seção dianteira da fuselagem, causado pela uma espécie de “torção” pelo esforço excessivo feito no pouso.

Apesar do incidente, nenhum passageiro ficou ferido, mas a aeronave se encontra em Houston passando por análies e, se for o caso, reparos. O incidente está sendo investigado pela NTSB, órgão responsável por prevenção e investigações nos transportes nos EUA.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião cria padrão de voo em forma de pênis na Itália, e autoridades dizem que foi 'sem querer'

Piloto teria ficado 'insatisfeito' com notícia de que aeronave seria desviada; empresa afirma que incidente foi provocado pelas 'manobras de desvio'.

Avião faz padrão de voo em forma de pênis, e autoridades dizem que não foi intencional

Um voo da companhia aérea alemã Lufthansa chamou a atenção das redes sociais nesta semana por ter criado um padrão de percurso em forma de pênis. O caso ocorreu na última sexta-feira próximo à Sicília, na Itália, enquanto o avião estava sendo desviado de sua rota original.

O voo, que partiu de Frankfurt, na Alemanha, estava programado para pousar em Catânia duas horas depois. Durante o percurso, no entanto, foi solicitado que a aeronave desviasse para Malta, de acordo com o site de tráfego aéreo “Flight Radar”. Segundo a imprensa italiana, o piloto teria ficado “insatisfeito” com a notícia.

Autoridades locais, porém, informaram que o padrão de voo fálico não foi intencional, e atribuíram o incidente às manobras de desvio. Este foi um dos diversos voos afetados pela redução das operações no Aeroporto de Fontanarossa, em Catânia, após um incêndio ter devastado um dos terminais em 16 de julho.

A empresa responsável pela administração do aeroporto atribuiu o desvio a uma “mudança repentina no vento”, e disse que outras aeronaves também tiveram dificuldades em pousar devido às “condições climáticas adversas”. A forma fálica tinha mais de 24 quilômetros de comprimento, e o piloto levou mais de 16 minutos para completá-la.

Quando terminou, ele retomou a rota de voo original, e o avião seguiu para Malta, pousando cerca de meia hora depois. Embora tenha ganhado repercussão, o piloto da Lufthansa não foi o primeiro a desenhar órgãos genitais masculinos no céu. Todo tipo de aeronave, desde comerciais até militares, já foi registrada voando em formas fálicas.

Em janeiro, o padrão de voo foi registrado por um helicóptero das Forças Armadas de Malta, que parecia criar um desenho fálico nos céus acima de Comino. O padrão incluía uma série de voltas elaboradas que, quando visualizadas no mapa, pareciam mostrar o contorno de um pênis.

Na época, a instituição afirmou que a imagem estava “fora de contexto” porque não mostrava o trajeto de voo completo.

Via O Globo e agências internacionais - Imagem: Reprodução

Avião vira sucata em área do Aeroporto Marinho Franco em Rondonópolis (MT)

A aeronave ATR 72-212A (ATR-72-500), prefixo PR-PDD, que pertencia à Passaredo Linhas Aéreas, ou o que restou dela, em completo abandono está em uma área, em anexo ao pátio do aeroporto Marinho Franco.

O avião está no local desde de janeiro de 2016, o voo naquela data havia saído de Brasília atingiu uma plantação de soja e a cerca que separa a lavoura do aeroporto Maestro Marinho Franco, depois de tocar o solo, o avião arremeteu e pousou no aeroporto, às 00h23. Sessenta pessoas estavam a bordo. Ninguém ficou ferido.

O avião desceu a aproximadamente 300 metros antes da pista principal e avançou por 30 metros, destruindo a cerca da plantação, que faz limite com o aeroporto.

A informação é que o avião pertence a um consórcio e que o mesmo não tem interesse em retirar a aeronave do local. Os custos de retirada seriam muito altos.

Via Redação Primeira Hora e Site Desastres Aéreos

Vídeo: Avião no trânsito chama atenção em viaduto de Viana, no Espírito Santo

A cena inusitada foi registrada por um motorista que passava próximo ao viaduto de Marcílio de Noronha.

Uma cena inusitada chamou atenção de motoristas que trafegavam próximo ao viaduto de Viana, na tarde de terça-feira (1). Um avião foi visto entre os carros e despertou a curiosidade dos condutores.

A aeronave estava sendo transportada em um caminhão. De acordo com o motorista Edgar da Silva, ele passou pelo local, mas não chegou a ver a cena.

“Quando eu cheguei aqui no trabalho, um amigo que também passou por lá perguntou se eu tinha visto. Eu só fui ver quando ele colocou o vídeo no grupo dos amigos”.

No vídeo, o motorista também demonstra surpresa ao se deparar com o avião sendo transportado pela carreta. “Um avião agarrado na carreta. Só se vê aqui em Marcílio [de Noronha], disse.

As Guardas Municipais de Cariacica e Viana não tiveram conhecimento do transporte do avião.

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que, dependendo da autorização especial recebida, não há necessidade de informar sobre o deslocamento.

Via Josué de Oliveira (ES360)

Série: Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial

Boeing B 17 Flying Fortress

Durante a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento de máquinas militares, nem de longe os bombardeiros, foi muito acelerado. Os Estados Unidos se beneficiaram de uma economia forte e de uma grande força de trabalho protegida longe do campo de batalha. Os americanos tinham alguns bombardeiros poderosos para oferecer às forças aliadas, e a participação americana foi um ponto de viragem no curso da 2ª Guerra Mundial.

Os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial em 1941 depois que os japoneses bombardearam Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Pearl Harbor era um porto americano no oceano Pacífico que abrigava navios de guerra e aeronaves. Como resultado, os Estados Unidos juntaram-se às potências aliadas.

Durante a segunda guerra, os Estados Unidos desempenharam um papel importante. Os Estados Unidos abasteceram seus países aliados com soldados, suprimentos e armas. Uma das maiores contribuições dos Estados Unidos ao esforço de guerra durante a 2ª Guerra Mundial foram os bombardeiros e aviões de combate .

Os Estados Unidos e o uso de bombardeiros andam de mãos dadas na discussão de assuntos relacionados à Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos inventaram muitos novos bombardeiros nessa época. Os Estados Unidos também aprimoraram alguns bombardeiros existentes.

Muitos bombardeiros americanos foram usados ​​durante o período em que ocorreu a 2ª Guerra Mundial. Aqui está uma lista de alguns dos melhores, mais reconhecíveis e mais conhecidos bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial.

1. Fortaleza voadora Boeing B-17

Boeing B 17 Flying Fortress em operação com bomba

O Boeing B-17 Flying Fortress é um dos melhores bombardeiros americanos que foi usado na 2ª Guerra Mundial devido a vários fatos.

O Boeing B-17 Flying Fortress foi inventado pela primeira vez em 1935 pela empresa americana Boeing. O primeiro voo ocorreu em 1938 em Dayton, Ohio. A Boeing inicialmente fez o Boeing B-17 Flying Fortress para ser usado pelo United States Army Air Corps, também conhecido como USAAC, mas logo foi pego e usado com mais frequência pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, também conhecido como a USAAF para breve.

O Boeing B-17 Flying Fortress é o terceiro bombardeiro mais fabricado de toda a história , não apenas na 2ª Guerra Mundial. Havia 12.713 Boeing B-17 Flying Fortresses construídos durante o período de seu reinado. O Boeing B-17 Flying Fortress foi aposentado em 1968. Hoje, 46 Boeing B-17 Flying Fortresses sobrevivem.

O Boeing B-17 Flying Fortress era conhecido por ser rápido. O mais rápido que um Boeing B-17 Flying Fortress pode voar é 287 milhas por hora. O Boeing B-17 Flying Fortress tem 19 metros de comprimento, 6,7 metros de altura e uma envergadura de 33 metros.

A tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress consistia de 10 soldados. Isso incluía um piloto, um co-piloto, um bombardeiro, um engenheiro de voo, um operador de rádio e 4 artilheiros; dois para a cintura, um para a cauda e um para a torre de bolinhas.

Estima-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as Boeing B-17 Flying Fortresses lançaram 640.000 toneladas de bombas sobre os inimigos e terras inimigas.

2. Norte-americano B-25 Mitchell

B 25 Mitchell norte-americano

O norte-americano B-25 Mitchell é um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial e por um bom motivo.

O norte-americano B-25 Mitchell foi inventado em 1941 por uma empresa americana chamada North American Aviation. A North American Aviation produziu inicialmente o North American B-25 Mitchell para ser usado pelo United States Army Air Corps, depois que eles solicitaram uma aeronave que era pequena, mas podia transportar 2.400 libras.

Ao longo de seu período de fabricação, aproximadamente 9.274 B-25 Mitchells norte-americanos foram fabricados. O B-25 Mitchell norte-americano foi aposentado em 1979. Hoje, devido às suas muitas variedades, vários B-25 Mitchell norte-americanos estão disponíveis para uso militar e em exibição para uso em arquivos.

O norte-americano B-25 Mitchell era mais conhecido por sua capacidade de trabalhar em altitudes elevadas. Este bombardeiro de médio porte pode voar a até 272 milhas por hora. O B-25 Mitchell norte-americano tem 52 pés de comprimento, 16 pés de altura e uma envergadura de 67 pés.

A tripulação de um B-25 Mitchell norte-americano era composta por 5 soldados. Isso incluía o piloto, o navegador, o engenheiro, o operador de rádio e o artilheiro de cauda. Como o B-25 Mitchell norte-americano era um bombardeiro menor, muitos membros da tripulação tiveram que assumir várias tarefas. Por exemplo, o operador de rádio costumava ser o artilheiro de cintura, o navegador também costumava ser o bombardeiro e o engenheiro também costumava ser o artilheiro da torre.

3. Douglas SBD Dauntless

Douglas SBD Dauntless

O Douglas SBD Dauntless foi um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial por inúmeras causas.

O Douglas SBD Dauntless foi inventado pela primeira vez em 1937. Isso ocorreu depois que a empresa Douglas Aircraft Corporation assumiu o controle da empresa chamada Northrop Corporation e continuou a trabalhar em seus modelos existentes, implementando uma variedade de melhorias. O Douglas SBD Dauntless era usado principalmente pela Marinha dos Estados Unidos, também conhecida como USN, e pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos, também conhecidos como USM.

O Douglas SBD Dauntless foi feito a partir de 1940 e um total de 5.936 foram produzidos. O Douglas SBD Dauntless foi aposentado em 1959. Atualmente, 24 Douglas SBD Dauntlesses sobrevivem, com apenas um localizado fora dos Estados Unidos em Christchurch, Nova Zelândia, no Royal New Zealand Air Force Museum.

O Douglas SBD Dauntless era mais conhecido por ser robusto. A velocidade mais rápida que um Douglas SBD Dauntless poderia voar é de 255 milhas por hora. O Douglas SBD Dauntless tem 33 pés de comprimento, 13 pés de altura e envergadura de 41 pés.

A tripulação de um Douglas SBD Dauntless consistia em apenas 2 soldados, pois este avião era usado principalmente para fins de patrulha e bombardeio de mergulho.

4. Superfortress Boeing B-29

Boeing B 29 Superfortress

O Boeing B-29 Superfortress é lembrado como um dos melhores bombardeiros americanos durante a 2ª Guerra Mundial por um evento principal que ganhou popularidade. Esse evento principal é o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki no Japão.

O Boeing B-29 Superfortress foi inventado pela primeira vez em 1939. Foi feito pela empresa americana Boeing, que baseou o conceito após seu bombardeiro original chamado Boeing B-17 Flying Fortress. O primeiro voo de um Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1940. A Boeing pegou seu Boeing B-17 Flying Fortress inicial e o modificou no Boeing B-29 Superfortress para criar um bombardeiro que pudesse transportar bombas cada vez maiores.

A primeira vez que a Boeing fabricou o Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1939 e continuou até sua aposentadoria em 1960, quando o último modelo saiu das linhas de produção. Nesse período, foram fabricados 3.970 Boeing B-29 Superfortress. Destes, 29 ainda existem, mas apenas 2 estão operacionais.

O Boeing B-29 Superfortress é conhecido por seu tamanho. O mais rápido que um Boeing B-29 Superfortress pode voar é 357 milhas por hora. O Boeing B-29 Superfortress mede 99 pés de comprimento, 27 pés de altura e 141 pés de envergadura.

A tripulação de um Boeing B-29 Superfortress consiste em 11 soldados. Esses soldados incluem um piloto, um co-piloto, um engenheiro, um bombardeiro, um artilheiro direito, um artilheiro esquerdo, um navegador, um operador de rádio, um supervisor de radar, um controlador de tiro central e um artilheiro de cauda.

Veja também: Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Jato mais barato do mundo tem paraquedas e pousa sozinho com IA

Cirrus Vision Jet (SF50) é considerado o jato executivo monomotor mais barato do mundo
 (Imagem: Divulgação/Cirrus Aircraft)

O Cirrus Vision Jet é considerado o jato executivo monomotor mais barato da atualidade. É o único de sua categoria que ainda conta com paraquedas para o avião em caso de falhas e que pode pousar sozinho usando inteligência artificial. No Brasil, custa US$ 4 milhões (R$ 19,2 milhões).

Inteligência artificial pode fazer o pouso

O Vision Jet (também chamado de SF50) foi desenvolvido para ser fácil de pilotar. O objetivo é que o próprio dono o comande em suas viagens.

Ele possui um sistema de emergência que pousa o avião sozinho utilizando inteligência artificial, chamado de Safe Return Autoland. Seu acionamento pode ser feito em emergências, como quando o piloto ficar incapacitado ou, por outro motivo, não puder continuar para o pouso.

Após ser acionado, ele segue uma série de etapas. O sistema irá procurar a localização geográfica da aeronave, quanto combustível ainda resta, sua altitude, o clima ao redor, qual aeroporto mais próximo, obstáculos etc.

Com essas informações em mãos, ele irá traçar a rota mais adequada para o pouso. Os rádios do avião são programados automaticamente para frequências de emergência, e o computador a bordo passa a informar o que ele irá fazer a seguir.

Passageiros são instruídos sobre o que fazer por meio das telas. Se precisarem falar com os controladores, basta apertar um botão nas telas do avião.

Botão de pouso automático do Cirrus VIsion Jet (Imagem: Alexandre Saconi)

Após o pouso, o Vision Jet ainda se mantém alinhado com o centro da pista. Em seguida, as telas passam a informar aos passageiros como proceder para abrir a porta e sair.

Equipes de solo também são instruídas pela inteligência artificial do sistema. O próprio computador do avião instrui como destravar o freio, tirar o avião da pista e desligar o motor.

Ainda, se for detectada uma descompressão, o avião age para evitar um acidente. O sistema de controle com inteligência artificial fará a aeronave descer sozinha até uma altitude de segurança.

Em elevadas altitudes, o oxigênio está presente em menor quantidade no ar, causando a hipóxia. Quando percebe que há um problema do tipo, o avião voa a até uma altitude de cerca de 4,6 km, onde já é possível respirar sem a máscara de emergência, permitindo que o piloto recupere a consciência e volte a controlar o avião.

O sistema foi aprovado em abril para ser usado no Brasil.

Em 2022, o UOL foi conhecer como funciona o sistema. Veja no vídeo abaixo:

Também tem paraquedas

O Vision Jet é um dos poucos aviões que comporta um paraquedas. Mas ele não é para os passageiros, mas para toda a aeronave.

Cirrus Vision Jet (SF50) com o paraquedas balístico acionado (Imagem: Divulgação/Cirrus Aircraft)

Em caso de emergência, ele também pode ser acionado, assim como o sistema de pouso por inteligência artificial. Ao todo, ele já foi utilizado 124 vezes em todos os modelos de aviões da fabricante que possuem o sistema desde 2002, salvando 254 pessoas ao todo.

Painel do sistema Caps do Cirrus Vision Jet: Ao centro, alavanca que aciona o paraquedas do avião
 (Imagem: Alexandre Saconi)

Quanto custa?

Um exemplar pronto para voar custa US$ 4 milhões (R$ 19,2 milhões) no Brasil.

A hora de voo custa a partir de US$ 700 (R$ 4.790), o que inclui manutenção e combustível. Ainda pode haver custos com piloto e hangaragem, que é a guarda da aeronave em espaços dedicados.

Segundo levantamento feito pelo UOL com fontes no mercado, considerando uma taxa de câmbio de R$ 4,8 e uma entrada de 20%, o valor das parcelas do leasing seriam as seguintes:

• Valor total: R$ 19,229 milhões
• Entrada de 20%: R$ 3,85 milhões
• Leasing em 36 meses: R$ 523 mil ao mês
• Leasing em 60 meses: R$ 331 mil ao mês

Valores oscilam com frequência. É preciso levar em consideração taxas aplicadas por cada instituição financeira, cotação do dólar no dia, juros, pacote de relacionamento com cada cliente, entre outras questões.

Interior do Cirrus Vision Jet: Aeronave pode ser configurada na modalidade executiva,
para trabalhar a bordo (Imagem: Cirrus Aircraft)

Alta procura

Há quase 500 unidades do Vision Jet entregues no mundo desde 2016. As informações são da Plane Aviation, empresa representante da Cirrus no Brasil.

Treze delas estão no Brasil. Mais dois devem ser entregues até o final do ano a consumidores brasileiros.

Lugar na fila de espera custa US$ 100 mil (R$ 479 mil). Quem entra nela hoje tem expectativa de receber o jato em 2027.

Ficha técnica

Cirrus Vision Jet SF50 G2 Plus: Modelo tem sistema de pouso automático de emergência e paraquedas para o avião (Imagem: Cirrus Aircraft)

• Capacidade: Até sete pessoas a bordo (incluindo o piloto)
• Velocidade de cruzeiro: 576 km/h
• Altura: 3,3 metros
• Comprimento: 9,4 metros
• Autonomia: Até 2.361 km de distância
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 11,8 metros
• Peso máximo de decolagem: 2,7 toneladas
• Distância mínima da pista para decolagem: 620 metros
• Distância mínima da pista para pouso: 496 metros
• Altitude máxima de voo: 9,4 km

Interior do Cirrus Vision Jet: Aeronave pode transportar até sete pessoas a bordo
(Imagem: Divulgação/Cirrus Aircraft)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)