Aconteceu em 4 de junho de 1969: Voo Mexicana 704 - Erro do piloto ou crime de Estado?

O que um político proeminente, mas polêmico, um piloto condecorado por ter estado na Segunda Guerra Mundial e um tenista profissional têm em comum? Que os três estavam no mesmo avião e morreram junto com outras 76 pessoas.

Este acidente é um dos mais misteriosos do México, oficialmente aparece como um erro do piloto em um voo controlado para o solo, mas há vozes que ainda ressoam dizendo que na verdade foi um ataque ordenado pela própria presidência da República para destruir um político que estava a bordo e infelizmente levaram todos aqueles que o acompanhavam involuntariamente naquele avião.

Vamos ver tudo o que envolveu este estranho acontecimento, no voo 704 da Mexican Aviation Company, conhecido como Mexicana, mas primeiro vamos ver quem foram esses três personagens citados.

O político era Carlos Alberto Madrazo Becerra (foto ao lado), que havia sido governador de Tabasco, seu estado natal, entre 1959 e 1964. Ele é responsável pela conversão de Villahermosa, a capital do estado, de uma cidade pequena em uma cidade poderosa e moderna.

No final do governo, foi presidente nacional do Partido Revolucionário Institucional (PRI), onde tentou democratizar a nomeação dos futuros presidentes do partido, que desde então, foram nomeados desde a Presidência da República. Madrazo queria que as bases partidárias elegessem os que julgassem os mais adequados.

Infelizmente ele entrou em conflito com o Presidente da República Gustavo Díaz Ordaz, pois aquele movimento de Madrazo ia contra os interesses de várias pessoas dos mais altos escalões de dirigentes políticos do México e isso o obrigou a renunciar à presidência do PRI em 1965. A partir daí, Medrazo se tornou uma pedra no sapato de Diaz Ordaz.

O piloto condecorado era o capitão do voo 704, Guillermo García Ramos, que vemos numa fotografia da época da Segunda Guerra Mundial quando tinha a patente de segundo tenente. 

Ele havia lutado no Pacífico Sul com vários camaradas mexicanos no lendário "201 Squad", que ajudou as forças aliadas a conter o poder do imponente Império Japonês que ameaçava todos os territórios do Pacífico.

Ramos foi abatido, mas salvou sua vida e foi resgatado, após o fim do conflito ele junto com os outros pilotos mexicanos. 

Ele recebeu homenagens tanto do governo dos Estados Unidos pelo qual lutou, quanto pelo governo do México e, com aquele rico histórico, se juntou à Mexican Aviation Company. Ele era o comandante do Boeing 727 envolvido no acidente do voo 704 da Mexicana.

O tenista foi talvez a maior glória que o México já teve (e que nunca foi igualada) no tênis profissional.

Rafael Osuna, apelidade de 'El Pelón'. havia vencido tudo que tinha que ser conquistado no chamado esporte branco, tanto que em 1963 ele se tornou o jogador número 1 no ranking mundial desse esporte.

Ele venceu o prestigioso torneio de Wimbledon duas vezes, um torneio Grand Slam e o torneio de duplas nacionais dos EUA.

Ele chegou à final da Copa Davis. perdeu para o poderoso time da Austrália, ou seja, daqueles que conhecem o melhor tenista que o México deu, não há ninguém como ele.

Dentre uma das homenagens póstumas, está a entrada no International Tennis Hall of Fame, em 1979.

Bem, esses são os três personagens notáveis ​​que estavam a bordo do voo 704. Agora vamos para o acidente.

O voo e o acidente

Estamos no Aeroporto Internacional Mariano Escobedo, na movimentada cidade norte de Monterrey, localizada no estado de Nuevo León, México. É manhã, a data é 4 de junho de 1969.

O Boeing 727-64, prefixo XA-SEL, da Mexicana de Aviación (foto acima), realizando o voo MX-704 decolou da Cidade do México com destino a Monterrey, às 7h02, horário local. 

Na aeronave batizada como 'Azteca de Oro', estava, a bordo 72 passageiros servidos por quatro comissários de bordo. À frente dos comandos está o Capitão Guillermo García Ramose com o primeiro oficial foi Carlos de Iturbide Magallón e o engenheiro de voo Alfonso Navarro Mazzini.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a tripulação começou a descer a uma velocidade vertical de 1500-1600 pés/min (460-490 m/min) a uma velocidade no ar de 250 nós. 

Durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Del Norte, a tripulação entrou em contato com o controlador de pouso e solicitou as condições climáticas e informações de tráfego. O despachante informou que o tempo sobre o aeroporto estava nublado com um limite inferior de 500 pés (150 m) com neblina, chuva fraca e nenhuma outra aeronave na zona do aeroporto.

A tripulação perguntou se o radiofarol na Cienega de Flores estava funcionando, tendo sido comunicado que não estava devido a um corte de energia elétrica. 

- Capitão García Ramos: "Mexicana 704 estamos na descendente, por favor nos informe o tráfego e as condições".

- Torre de controle de Monterrey: "Nenhum tráfego é relatado na área, em termos de clima, há um teto de 150 metros com chuva fraca e neblina".

- Capitão García Ramos: "Ciente e pendente..." [mais tarde] "Torre, o farol Ciénegas (radiofarol) está funcionando?"

- Torre de controle de Monterrey: "Negativo, não há corrente elétrica".

- Capitão García Ramos: "Ok, 704, você sabe, estávamos pensando em fazer a descida usando o marcador Ciénega de Flores, mas temos interferência de radiofarol não identificada, pendente".

Este último informe é estranho, pois eles estavam recebendo sinais de um radiofarol que não conseguiram identificar, e o radiofarol da Ciénega de Flores estava inativo por falta de eletricidade. Então, que sinais os pilotos do voo 704 estavam recebendo? 

- Capitão García Ramos: "Monterrey à vista, estamos descendo." E eles não contataram mais a torre de Monterrey.

Na torre de controle de Monterrey era esperada a chegada do voo 704. Também as famílias dos que viajaram a bordo estavam esperando, mas os minutos se passaram e nada aconteceu, até que ficou claro para eles que algo havia ocorrido com o avião. 

A aeronave havia colidido com a Sierra del Fraile e se partido, matando todas as 79 pessoas a bordo.  

O aviso de um avião perdido foi dado e as equipes de resgate foram convocadas para saber onde exatamente o avião estaria, e eles o encontraram. O Boeing 727 estava destruído. O que havia acontecido com ele?

No terminal aéreo a dor de quem esperava por aqueles passageiros era incrivelmente grande, eles não paravam de se perguntar o porquê dessa tragédia, e as equipes de resgate logo foram reforçadas por pessoal da então Polícia Rodoviária Federal, técnicos da Secretaria de Comunicações e Transport (SCT), do Exército mexicano, entre outros, para ir ao Cerro de Los Tres Picos, que fica na chamada Sierra del Fraile, estavam os restos macabros do que foi o voo 704.

E no decorrer das investigações, surgiu uma pergunta entre os que tinham algo a ver com tudo isso: o que poderia ter acontecido ao capitão García Ramos para que seu avião caísse? Os restos mortais dos passageiros para dizer de quem Estavam lá eles eram todas peças, não havia corpo inteiro, uma fonte cita que no corpo do político Madrazo Becerra faltava cabeça, braços e pernas, ele foi identificado pelo paletó que vestia, ali tinha suas iniciais bordadas.

Foi resgatado tudo o que foi possível e, segundo os que lá estiveram, tudo estava muito disperso, espalhado por cerca de 2.500 metros, o que gerou sérias dúvidas aos investigadores que conheciam o cenário de um acidente aéreo contra o solo. A cena não parecia não fazer sentido.

Quando um avião cai, por mais forte que seja o impacto contra o solo, sempre há uma cratera e os restos são normalmente espalhados a algumas centenas de metros ao redor. Neste caso foi sugerido um padrão mais em concordância com uma explosão em voo. Só desta forma poderia ser explicado porque os restos estavam tão dispersos por mais de 2.500 metros ao redor, e o mais revelador, não havia sinais de uma cratera.

O que houve a seguir foi um saque desenfreado dos pertences dos passageiros, e as autoridades não pareceram ter feito muito para impedi-lo. Se houve detidos por esses atos de roubo, foram muito poucos.

Investigação

A Secretaria de Comunicações e Transportes (SCT) investigou o acidente e determinou que o piloto não seguia o caminho de aproximação de pouso adequado. O relatório oficial afirma em parte que "o piloto sobrevoou o VOR de Monterrey (VHF Omnidirecional ou Radiofaro VHF Omnidirecional) sem se reportar à estação terrestre para então virar à direita e depois outro à esquerda em descida contínua mantendo o curso de 260º até colidir com o Cerro de los Tres Picos quando este ainda virava suavemente para a esquerda e marcava um curso de 232º."

A banca investigadora não conseguiu determinar o motivo de tal desvio, uma vez que os últimos minutos da gravação estiveram ausentes do gravador de voz da cabine. Também não foi possível determinar qual rádio o farol estava recebendo, pois o rádio do aeroporto naquele momento parou de funcionar devido à perda de energia elétrica. 

A notícia caiu como um tapa na cara de quem conhecia o capitão García Ramos, isso não podia ser, e menos de quem nasceu naquelas direções, que sabia perfeitamente que ali havia montanhas, que fez aquele voo do México para Monterrey e vice-versa rotineiramente, que tinha 25 anos de serviço no ar e mais de 15.000 horas de voo. 

O relatório do acidente não fazia sentido, e ainda mais quando se soube que o capitão García Ramos havia relatado antes de descer que não havia sinal do radiofarol da Ciénega de Flores e que também estava recebendo sinais de um radiofarol que podia identificar, e apresentava todos os indícios de que o avião se desviou deliberadamente do seu curso aproveitando o fato de haver forte nevoeiro naquela manhã.

Teorias da conspiração

Como estava a bordo o conhecido político mexicano Carlos Madrazo, surgiram também hipóteses de assassinato político, que não puderam ser refutadas ou comprovadas por falta de provas.

Alguns meios de comunicação mexicanos, como a Uno TV , argumentaram que o acidente foi um ato premeditado de assassinato político, já que o político Carlos Madrazo estava na aeronave quando ela caiu. 

Em uma entrevista à Revista Proceso no México, a escritora Patricia Rosas Lopategui também argumentou que o acidente foi um assassinato político contra Madrazo.

E começaram os boatos, alguns dos que estavam no resgate dos restos mortais lembram de ter visto dois caras que estavam perto de onde o dispositivo de Mexicana caiu, segundo um jornalista que estava lá, esses dois homens estavam sentados de pernas cruzadas. 

Eles deram o impressão de terem passado a noite inteira na montanha e de possuírem um dispositivo estranho, como um grande rádio. Aquilo foi misterioso, quão misterioso foi o modo como aqueles dois caras desapareceram de cena sem que ninguém pudesse lhes perguntar o que eles estavam fazendo lá. Estariam esperando o voo 704 passar para ativar um controle de rádio de bomba e despedaça-lo em milhares de pedaços?

O resgate dos gravadores de voz da cabine e dos dados de voo da aeronave foi um ponto alto, pelo menos no que diz respeito ao gravador, sabe-se que foi localizado 2 semanas após o acidente e que ao ser analisado, descobriu-se que faltava os últimos e vitais minutos de comunicações entre o Capitão García Ramos e a torre de Monterrey, o que se sabe é o que a torre gravou (ou pelo menos o que dizem oficialmente foi gravado). 

Teorias da conspiração afirmaram que roubaram o gravador de voz para apagar as evidências e então colocá-lo onde o encontraram, como se nada tivesse acontecido.

Outro ponto sombrio foi o fato de o radiofarol da Ciénega de Flores estar desligado no momento crucial em que o voo 704 passaria por lá. Segundo a torre de Monterrey, o radiofarol ficou sem eletricidade, mas não souberam explicar como isso aconteceu. 

O capitão García Ramos mencionou a eles que tinha sinais de um farol de rádio não identificado, e então voltamos aos dois homens misteriosos que alguns socorristas e um jornalista viram após o acidente do voo 704, aqueles que pareciam ter passado a noite anterior inteira no local da queda. 

O fato de o político Carlos Alberto Madrazo Becerra estar entre os passageiros foi muito revelador, já que ele havia tentado democratizar o PRI internamente, provocando a ira do presidente Díaz Ordáz e do então Secretário do Interior Luis Echeverría Álvarez que tinha grandes aspirações à presidência da República (e de fato foi o sucessor de Ordáz), pois as eleições federais já se aproximavam e se acreditava que Madrazo ia a Monterrey para iniciar sua própria campanha pelo mesmo cargo. Echeverría seria o candidato, ninguém mais, e Madrazo tinha que ser eliminado, e se inocentes morressem na manobra, como dizem no México, "o fim justifica os meios".

E, voltando à questão do resgate dos restos mortais, alguém encontrou algo comprometedor, uma pistola revólver calibre .38. Ao revisar a lista de passageiros constatou-se que viajava um integrante da então Polícia Rodoviária Federal chamado Raúl Chapa Zárate e também alguns agentes judiciais. 

Não é improvável que talvez Chapa Zárate ou algum daqueles oficiais de justiça pudessem entrar com aquela arma a bordo (se presume que era estritamente proibido). Ao ser ecaminada, descobriram que uma bala foi disparada. Teria havido uma briga a bordo que terminou em tiros? Então voltaríamos ao caso de por que o gravador de voz da cabine apareceu apagado em seus últimos minutos? Essa gravação captou esses tiros?

O gravador de dados de voo foi examinado, e havia outro mistério: foi dito que havia uma discrepância em quando em que altitude o aparelho estava, porque o registro de controle de voo mencionava uma altitude e o gravador tinha outra registrada. Como isso era possível?

As versões dos que viviam nas proximidades da Sierra del Fraile mencionaram que o avião nunca caiu no solo, mas sim o viram explodir no ar, ao contrário do que disseram as autoridades (que caiu por erro do piloto). 

Alguns especialistas foram informados de que a aeronave realmente atingiu o solo, mas parecia estranho que eles não tivessem encontrado uma cratera e que os restos estivessem muito dispersos, voltando novamente para a teoria da sabotagem.

Para quem apoia essa teoria, fica claro que aqueles homens misteriosos que foram vistos na montanha, aguardavam a passagem do avião para detoná-lo remotamente, numa teoria conhecida como "Operação Madrazo".

Seria mais ou menos assim: uma mala com explosivos teria sido trazida da Cidade do México e, de acordo com este plano em Monterrey, alguém tinha que se infiltrar nas instalações do aeroporto para entrar na sala do VOR e desligá-la pouco antes de o avião chegar para receber seu sistema de localização. 

Isso forçaria o piloto a não receber sinais VOR de ter que desviar para subir e fazer uma curva antes de solicitar a torre de Monterrey e então estaria ao alcance daqueles dois homens que de alguma forma guiarim o avião para onde eles quizessem e, uma vez que estivesse em posição, eles o explodiriam.

Vários anos se passaram e oficialmente continua a ser dito que a tragédia foi um erro do piloto. Alguns antigos moradores das proximidades da Sierra del Fraile junto com pessoas da nova geração dizem que ainda é possível encontrar restos do dispositivo. O governo se nega a dizer algo. É um assunto tabu, caso encerrado e nada mais.

O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em solo mexicano até que o voo 940 da Mexicana, com outro Boeing 727, que caiu em 31 de março de 1986, matando todas as 167 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Los grandes accidentes aereos en el mundo

Vídeo/Documentário: Desastre aéreo de Stockport - O voo de feriado que terminou em catástrofe

Este documentário foi feito para marcar o aniversário do desastre (em inglês).

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 4 de junho de 1967: O desastre aéreo de Stockport, na Inglaterra

O desastre aéreo de Stockport em 1967 foi um dos acidentes aéreos mais chocantes dos últimos anos. Hoje o desastre é uma memória distante e muitos se esqueceram de seus heróis não celebrados.

Foi um dos dias mais sombrios da história de Stockport. Um avião cheio de turistas, viajando de Palma de Maiorca para o Aeroporto de Manchester, caiu em uma pequena área aberta em Hopes Carr perto do centro da cidade em 4 de junho de 1967.

O acidente tirou a vida de 72 dos 84 passageiros e tripulantes a bordo e deixou 12 pessoas com ferimentos graves. Milagrosamente, ninguém no local ficou ferido, mas o desastre teve, e continua a ter, um efeito profundo na vida de inúmeras pessoas.

Ainda é o quarto pior desastre da história da aviação britânica e o terceiro pior desastre até agora a acontecer em solo inglês.

O desastre

A aeronave Canadair C-4 Argonaut, prefixo G-ALHG, da British Midland Airways - BMA (foto acima), foi fretada pela Arrowsmith Holidays Ltda e deixou Palma de Mallorca às 5h00, transportando turistas de volta das Ilhas Baleares para o Aeroporto de Manchester.

Os passageiros do G-ALHG estavam felizes. Eles haviam aproveitado as férias no Mediterrâneo e estavam ansiosos para voltar para casa. A empolgação aumentou quando o avião fez uma curva sobre Denton e eles puderam ver Stockport à sua frente e sabiam que estavam a apenas alguns minutos do aeroporto Ringway. Mas na cabine, o capitão Harry Marlow estava preocupado.

O controlador de aproximação vetorou a aeronave em direção ao ILS assim que alcançou o Congleton NDB, mas os pilotos aparentemente não conseguiram colocar a aeronave na linha central da pista estendida e chamaram um overshoot.

Enquanto a aeronave fazia uma segunda aproximação ao aeroporto, os motores nº 3 e 4 pararam repentinamente em Stockport . A hélice nº 4 foi embandeirada, mas o nº 3 continuou girando.

A aeronave ficou incontrolável e caiu às 10h09, horário local, em uma pequena área aberta em Hopes Carr, perto do centro de Stockport, na Grande Manchester, na Inglaterra. Das 84 pessoas a bordo, 72 morreram.

Apesar do acidente ter ocorrido em uma área densamente povoada, não houve vítimas fatais no solo. Membros do público e da polícia arriscaram danos para salvar doze pessoas dos destroços mutilados, mas em poucos minutos os destroços foram totalmente engolfados pelas chamas, matando aqueles que ainda estavam a bordo que sobreviveram ao impacto.

Apenas uma pequena parte de terreno baldio aninha-se entre os complexos de edifícios densamente compactados no centro de Stockport. E foi lá que o gigante avião comercial Argonaut caiu no chão.

A poucos metros do local do acidente, e bem no caminho do avião, está a ultramoderna delegacia de polícia da cidade, a prefeitura do século 19 e a enfermaria da cidade. À esquerda e à direita, ruas de casas e apartamentos em uma cidade com cerca de 150.000 habitantes. Este foi o milagre por trás de uma tragédia.

Um esforço de última hora do piloto da aeronave evitou uma tragédia ainda maior para as pessoas que moravam em blocos de apartamentos em Stockport. Seu avião caiu em uma subestação de eletricidade em Lower Carr.

O piloto, Harry Marlow, 41, de Nottinghamshire, acabara de comunicar que estava com problemas e foi visto afastando o avião do curso que o levaria direto para os planos. Em vez disso, ele atingiu a subestação com vista para o Tin Brook e foi arrastado da aeronave com outros onze passageiros.

Um dos sobreviventes que foi retirado da frente da aeronave era Fiona Child, de 15 anos, de Bramhall Lane South. Ela foi levada para o hospital.

O capitão Marlow foi retirado da cabine de comando pelo policial de Stockport Pc John Heath, de Cheadle Hulme, que foi ajudado por Brian Donahue, um civil que ajudava no trabalho de resgate. Eles estavam a apenas quatro minutos do aeroporto de Ringway. A escolha do capitão Marlow para o local do acidente foi notável.

Se o avião tivesse caído cinco segundos depois, teria atingido o bloco de apartamentos da torre de Covent Garden. Dez segundos depois, teria atingido a delegacia; quinze segundos depois, a enfermaria de Stockport poderia ter sido atingida.

O capitão Marlow e uma aeromoça sobreviveram ao acidente. Mas três membros da tripulação foram mortos.

O avião, com o impacto, se dividiu em três seções - a parte frontal com o piloto dentro estava comparativamente inteira; a fuselagem central e parte das asas permaneceram intactas por alguns minutos, mas depois muitas explosões dos tanques de combustível o engolfaram em chamas, tornando o trabalho de resgate difícil e perigoso.

As equipes de resgate chegaram ao local segundos após o acidente. Por ser domingo e não haver pessoas trabalhando, o acidente atraiu uma grande multidão, estimada em cerca de 10.000, prejudicando as organizações de resgate.

Os primeiros sinais de um desastre iminente foram ouvidos pelos que estavam no terreno, através das últimas transmissões de rádio do avião, que respondia ao indicativo de chamada 'Hotel Golf'. Eles deram uma ideia do que aconteceu momentos antes do terrível incidente.

O entusiasta de rádio amador Rodney Davies, 15, um aluno da Escola Moderna Secundária Dialstone Lane tinha acabado de ligar seu rádio, sintonizado especialmente para comprimentos de onda de controle de aeronaves, quando ouviu a última mensagem da torre de controle do Aeroporto Ringway para o avião atingido.

“O homem na torre de controle estava lidando com três aviões ao mesmo tempo”, disse Rodney, de Tintern Grove, Stockport.

“Ele perguntou ao avião 'Você ainda está em contato'; não houve resposta e ele mudou-se para lidar com outro avião. Foi tudo o que ouvi.”

Rodney não foi o único jovem a ouvir as comunicações entre o avião e a torre de controle. Howard Johnston, 11, de Cheadle Hulme, sintonizou seu rádio no comprimento de onda do aeroporto.

Ele disse: “A torre de controle disse ao capitão 'Você acabou de atirar' e o capitão respondeu 'Estou tendo problemas com o rpm'."

“Então, a torre de controle disse ao piloto para dar a volta para outra abordagem e subir a 2.000 pés. Eles perguntaram sua altura e ele respondeu: 'Mil pés'."

“O controle veio novamente para perguntar sua altura e ele respondeu 'Duzentos e cinquenta metros e caindo'. Eles disseram que ele tinha cerca de oito milhas e meia para correr."

“A próxima coisa que aconteceu, apenas alguns segundos depois, foi uma mensagem da torre de controle para o piloto 'Você saiu da tela do radar'."

“O piloto respondeu 'Eu estou abaixo de 500 pés, posso ter serviços de emergência completos, por favor?'" “A resposta da torre de controle foi 'Eles já estão esperando. Você tem seis milhas pela frente'."

“Então houve silêncio e tudo que eu podia ouvir era a torre chamando 'Hotel Golf, Hotel Golf, você está recebendo?'"

Testemunhas oculares contaram sobre os gritos de mulheres depois que o avião se chocou contra um pequeno prédio de tijolos do outro lado da rua de uma garagem em Carr Brow. Mas eles tiveram poucas chances de resgate quando o avião destruído explodiu e pegou fogo.

A população local que correu para o local e iniciou as operações de resgate antes da chegada da polícia, ambulância e bombeiro, de Stockport, Cheshire e Manchester, permaneceram impotentes enquanto o fogo ardia.

O avião de férias com 'pacote', um DC4 Argonaut, da British Midland Aviation, fretado para a Arrowsmith Tours de Liverpool deixou Manchester na noite de sábado para Palma de Maiorca e começou a viagem de volta com uma carga de turistas retornando pouco depois das 5h da manhã de domingo.

Os 79 passageiros bronzeados, que passaram 11 dias na ilha, estavam quase à vista da pista do aeroporto de Manchester quando aconteceu o desastre.

Lembranças de suas férias foram retiradas dos destroços - uma garrafa de protetor solar, relógios quebrados, uma sandália de palha, a parte superior quebrada de um snorkel, um sapato de salto alto branco, latas de bebida, um aviso de 'proibido fumar', o cabo carbonizado de uma corda de pular e um passaporte para gêmeos.

No entanto, por um estranho capricho do destino, uma caixa de garrafas de licor em miniatura foi removida intacta do avião destruído.

Quando as chamas diminuíram, a equipe de resgate moveu-se para os restos mortais, limpando completamente os destroços em uma hora e meia.

O Salão do Centenário de Stockport e uma Cidadela do Exército de Salvação foram transformados em necrotérios de emergência para os quais um fluxo constante de ambulâncias transportava os corpos não identificados.

Um grande elogio aos voluntários civis que logo estiveram no local veio de um dos inspetores da polícia de Stockport, o Sr. John Ruston. “O comportamento deles foi excelente e exemplar. As pessoas trabalharam sem parar. Eles se comportaram como equipes de resgate treinadas, levando os pertences das vítimas que foram resgatados dos escombros”, disse ele.

Ele mesmo teve a tarefa de separar esses pertences - havia sapatos, batons de toucador de banho, fotografias e dinheiro - tudo o que restou. Havia também uma placa "apertem os cintos, por favor" e um cinto de segurança laranja.

A patrulha motorizada Pc William Davies, da Stockport Constabulary, que estava entre os primeiros no local, descreveu a cena. Ele disse: “Nunca vou esquecer o que vi. Quando cheguei, algumas pessoas estavam meio fora, meio dentro do avião, gritando de dor. “Um de meus colegas, alguns civis e eu os arrastamos para fora com suas roupas queimando".

“Mas o que nunca esquecerei são os gritos de socorro e a agonia nos rostos dos outros passageiros, que gritavam por trás das janelas dos aviões. Não conseguimos chegar perto deles por causa do calor intenso. Tanto do avião quanto do prédio na Waterloo Road, que pegou fogo quando a cauda do avião o demoliu.”

As operações de resgate após a queda do avião foram uma operação combinada rapidamente pelos serviços públicos de Manchester, Stockport e Cheshire. Muitos residentes locais participaram.

Um número considerável de policiais, bombeiros e ambulâncias que estavam de folga foram diretamente ao local do desastre ou se apresentaram em seus quartéis-generais, onde suas ofertas de ajuda foram prontamente aceitas.

E, apesar do grande número de pessoas envolvidas, o trabalho de resgate prosseguiu de maneira ordenada e com o mínimo de barulho.

Alguns policiais que foram alertados por telefone a princípio pensaram que seu domingo estava sendo perturbado por um exercício de defesa civil, apenas para descobrir que o que normalmente era um exercício de rotina se tornou um fato trágico.

A equipe de resgate entrou e saiu dos destroços, apesar das explosões e das chamas, disse uma testemunha ocular. Seus rostos e mãos enegrecidos pela fumaça, alguns deles usando camisas manchadas de sangue, eles pararam apenas para aceitar canecas de chá de mulheres do Exército de Salvação e membros do WRVS que haviam montado uma cantina de emergência.

Ao todo, 30 ambulâncias de Stockport, Manchester, Altrincham e Cheshire operaram um serviço de transporte entre o local do acidente e o hospital e os dois necrotérios temporários montados às pressas.

Os bombeiros de Stockport, Manchester e Cheshire forneceram 35 aparelhos, três deles máquinas de socorro à disposição para chamadas de incêndio. No corpo de bombeiros de King Street West, cerca de 125 bombeiros participaram da operação.

Voluntários da defesa civil vieram de toda Stockport. Havia cerca de 30 deles, representando todo o pessoal de voluntários da cidade, enquanto outro corpo de soldados ficava de prontidão em Stalybridge, caso fossem necessários.

Trabalhadores do canteiro de obras, funcionários de emergência de uma garagem próxima, bandidos do Exército de Salvação e residentes locais, todos desempenharam sua parte.

O Exército de Salvação local criou um oficial de ligação com a Polícia de Stockport para ajudar os parentes dos passageiros que entraram ansiosamente na sede da polícia de Stockport durante toda a tarde. Eles forneceram acomodação aos parentes.

A polícia veio de Manchester, Stockport e Cheshire, muitos deles fora de serviço, e enquanto alguns ajudaram a revistar os destroços, outros mantiveram a distância as centenas de pessoas que enxamearam ao redor da área, tentando ter um vislumbre da cena do acidente.

As mesmas pessoas mantinham outros policiais ocupados com o serviço de trânsito quando as estradas de acesso ficavam repletas de carros de turistas. Mas o comportamento deles foi elogiado por um oficial da polícia, que disse que os turistas não impediram o trabalho de resgate e fizeram o que foi pedido pela polícia que controlava a multidão.

Ele acrescentou que foi incrível como os primeiros socorristas no local trabalharam de forma silenciosa e eficiente sem supervisão. Ele disse: “Todos pareciam saber o que fazer sem que lhe mandassem. Na verdade, nos estágios iniciais, não havia ninguém no comando da operação de resgate.”

Outras notícias pintaram os espectadores - aqueles que vieram simplesmente para ver o que estava acontecendo em vez de ajudar - de uma luz diferente. O Sr. Leonard Massey, chefe de polícia de Stockport, reclamou que as multidões no desastre atrapalharam o trabalho de resgate e se comportaram como se estivessem indo a uma partida de futebol.

“Eles têm sido um incômodo terrível”, disse ele. “Cerca de 20 policiais extras tiveram que estar de plantão cuidando dos turistas. Alguns deles têm vindo em máquinas com rádios transistores. Um trabalhador de resgate, que trabalhou por oito horas, disse com raiva: “Era como o baile de formatura de Blackpool no auge da temporada: todo mundo tinha vindo para ver um desastre de avião legal”. 

A cidade estava lotada de carros. A polícia tentou controlar a multidão, mas muitos forçaram a passagem. Ao mesmo tempo, 20 pessoas estavam de pé no telhado inclinado de uma casa abandonada.

A oito quilômetros de distância da cena do acidente no aeroporto de Manchester, parentes chocados e atordoados dos turistas a bordo do avião foram informados do acidente pelo diretor do aeroporto de Manchester, Sr. George Harvey.

Ele ligou para 45 pessoas que aguardavam o voo em um saguão privativo para fazer o anúncio meia hora após o acidente. Várias mulheres desmaiaram e as equipes de primeiros socorros do aeroporto entraram em ação, tratando as pessoas em estado de choque.

A primeira sugestão de um desastre iminente veio às 10 horas quando, em vez de ouvir o anúncio da chegada do voo, parentes no aeroporto viram carros de bombeiros e ambulâncias correndo para a pista. O capitão Marlow nos controles do 'Hotel Golf' havia comunicado por rádio que não conseguia manter a altura.

Às 10h30, uma mensagem do sistema de alto-falantes do aeroporto reuniu parentes em uma sala e os 45 estranhos se uniram repentinamente na tragédia. Na hora do almoço, a primeira lista de sobreviventes chegou da Stockport Infirmary.

Os parentes dos sobreviventes foram levados às pressas para uma frota de táxis, alguns para ir à enfermaria de Stockport. Quando a notícia do acidente foi transmitida, o aeroporto foi inundado com telefonemas e a British Midland abriu um escritório especial para tranquilizar os ansiosos.

Mesmo enquanto ele estava sendo morto com ferimentos graves, os pensamentos do piloto do avião atingido eram apenas para a segurança de seus passageiros.

Harry Marlow, 41, foi visto levantando as mãos à cabeça e perguntando: “Quantos saíram? Quantos saíram?”

A testemunha Michael Toole, 58, um carroceiro de cervejaria da Rua Alberta, Stockport, disse: “O capitão só estava preocupado com seus passageiros”.

O Capitão Harry Marlow e a tripulante de cabine Julia Partleton, que sobreviveram ao acidente

O chefe de polícia Leonard Massey estava à beira das lágrimas ao contar a trágica história do desastre. “Todo mundo era tão galante. As equipes de resgate, os policiais, as pessoas que moravam nas casas próximas arriscaram a própria vida para entrar e sair da aeronave e salvar o máximo de pessoas possível”, disse ele.

“Depois foi demais para muitos deles. Eles desabaram e choraram. Meus policiais também. Esta foi uma tragédia terrível.” 

As equipes de resgate podiam ouvir os gritos dos passageiros na parte traseira do avião quando uma explosão enviou chamas que varreram toda a extensão da fuselagem.

O motociclista da polícia George Oliver passou por uma fenda na aeronave para retirar seis pessoas. Então ele foi forçado a recuar pelas explosões.

Os sobreviventes Billy e Harold Wood, com sua mãe Gillian, dizem adeus à Irmã Susan Butcher ao saírem do hospital

O Sr. Massey acrescentou: “As pessoas que chegaram primeiro estavam preparadas para assumir qualquer risco para salvar as pessoas no avião”.

Mas os homens e mulheres que arriscaram suas próprias vidas para salvar outros estão finalmente sendo homenageados três décadas depois.

As cenas dramáticas na Enfermaria de Stockport foram descritas pela matrona, Srta. Marjorie Dalton, uma cirurgiã consultora, e o Sr. A House, o oficial administrativo do hospital, em uma coletiva de imprensa dias após o acidente.

A antiga enfermaria de Stockport em Wellington Road South

Imediatamente com a notícia do acidente, toda a ala de Holden foi esvaziada e a unidade de acidentes graves do hospital entrou em operação.

A unidade era chefiada pelo cirurgião ortopédico sênior e por uma coincidência surpreendente, ele estava a caminho do hospital e passando pelo local do acidente, então ele pôde fazer uma avaliação imediata da situação. “Todos agiram de maneira maravilhosa”, disse a enfermeira-chefe.

Por volta das 10h45, funcionários adicionais estavam chegando e funcionários de outros hospitais vieram e se apresentaram como voluntários, assim como outras pessoas. Muitos eram ex-enfermeiras.

Investigação

Os investigadores do Departamento de Investigação de Acidentes (AIB) determinaram que a falha do motor duplo foi causada por falta de combustível, devido a uma falha anteriormente não reconhecida no sistema de combustível do modelo. 

O Argonauta tinha oito tanques de combustível, divididos em pares. Cada par alimentava um motor, mas havia também um sistema de alimentação cruzada que permitia que o combustível de um par de tanques fosse alimentado para outros motores, se necessário. 

Verificou-se que os seletores que controlam as válvulas de alimentação cruzada estavam mal colocados na cabine, e difícil de operar, dando também uma indicação pouco clara do que foi selecionado. Isso poderia causar a seleção inadvertida de alimentação cruzada de alguns pares de tanques, levando à exaustão de combustível nesses tanques e à falha do motor associado. 

Esses problemas já haviam sido notados por pilotos de outros Argonautas antes, mas nem a British Midland nem as outras companhias aéreas que usam o Argonaut (Trans-Canada Airlines e Canadian Pacific Airlines) relataram isso ao fabricante. Sem esta informação, o AIB acreditava que teria sido extremamente difícil para os pilotos do G-ALHG determinar a natureza exata da emergência.

Um problema de combustível havia sido observado na aeronave cinco dias antes, mas isso não veio à tona até quatro meses após o acidente. Um terceiro fator que contribuiu foi o cansaço: o capitão estava de serviço há quase 13 horas. Isso estava dentro dos limites legais e operacionais, mas a investigação observou que ele cometeu vários erros ao repetir mensagens ATC.

O AIB também examinou a capacidade de sobrevivência dos passageiros e da tripulação durante o acidente. Exames post mortem nos passageiros mostraram que aqueles que estavam bem na frente da fuselagem foram mortos por ferimentos de desaceleração rápida, mas os que estavam mais atrás sofreram ferimentos por esmagamento massivos na parte inferior das pernas que os impediram de escapar dos destroços em chamas. 

Os investigadores descobriram que as barras de reforço destinadas a manter as fileiras de assentos separadas eram fracas demais para impedir que as fileiras desabassem juntas como uma sanfona e determinaram que, se as barras fossem suficientemente fortes, a maioria dos passageiros teria sido capaz de escapar da aeronave. 

Harry Marlow, o capitão, sobreviveu, mas teve amnésia e não se lembrava do acidente, e o primeiro oficial morreu. Acontece que a aeronave estava sobre uma área aberta no momento em que os motores de estibordo desligaram, e os investigadores do AIB acreditaram que ela se tornou completamente incontrolável após a perda de potência. 

Houve depoimentos de testemunhas de que ele fez uma curva acentuada para bombordo e nivelou-se antes de cair no local do acidente. Isso sugere que Marlow exerceu um certo grau de controle e evitou com sucesso bater em casas.

Legado

Os dois memoriais no local do acidente em Stockport

Em 1998, uma placa memorial foi inaugurada por dois sobreviventes no local do acidente. Em 2002, foi lançada uma campanha para criar mais um memorial no local, em homenagem aos resgatadores que arriscaram suas vidas para tirar sobreviventes do avião em chamas; a campanha foi apoiada pelo primeiro-ministro Tony Blair. O segundo memorial foi inaugurado em outubro.

Um serviço religioso foi realizado em 2007 para marcar o 40º aniversário. Em 4 de junho de 2017, o 50º aniversário do acidente (e também um domingo), um serviço foi conduzido na hora e local do acidente pelo Bispo de Stockport, Libby Lane, e novos painéis de informações foram revelados com detalhes do acidente e os nomes dos que morreram. Ian Barrie, um especialista em aviação, e Roger Boden produziram um documentário, Six Miles from Home, para o quinquagésimo aniversário.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro, Manchester Evening News e BBC

Por que não devemos usar os bolsões nos assentos de avião?

Quando estamos viajando de avião, realizar um voo seguro é sempre a coisa que mais podemos desejar durante o trajeto. Mesmo assim, um pouco de conforto e bem-estar sempre pode ser bem-vindo para deixar as horas que você passará dentro da aeronave um pouco mais confortáveis.

Contudo, especialmente para quem é maníaco por limpeza, um avião comercial nem sempre pode ser a coisa mais higiênica do mundo — e olha que nem estamos falando dos banheiros compartilhados pelos passageiros. Ficou curioso para saber sobre o que estamos falando? Veja só quais partes do avião são consideradas as mais nojentas pelos comissários de bordo!

Em uma postagem realizada no Reddit, internautas perguntaram aos comissários de bordo quais eram alguns dos segredos perturbadores que os passageiros deveriam saber sobre a vida dentro dos aviões. Em uma das respostas, um usuário afirmando ser um comissário experimente recomendou aos passageiros se manterem longe dos bolsos na frente dos assentos.

O motivo? Segundo ele, essa parte do assento costuma servir como uma lata de lixo pela maioria dos passageiros e é dificilmente limpa com frequência. Logo, colocar qualquer item pessoal nessa parte do avião é pedir para entrar em contato com bactérias e outros tipos de substâncias desagradáveis.

"Eu já vi todo tipo de coisa sair dali, desde lenços sujos, sacos de enjoo, cuecas, meias, pastilhas elásticas, caroços de maçã e por aí vai", destacou o usuário do site. Portanto, é de se considerar pensar duas vezes antes de guardar seu telefone ou notebook dos bolsões dos assentos durante seu próximo voo.

Se o relato sobre os bolsos dos assentos já te deixou incomodado, saiba que os problemas não param exatamente por aí. Em geral, as cabines de avião são basicamente enormes fazendas de germe. Dentro de oito horas de viagem, uma única célula da bactéria E. coli é capaz de se tornar uma colônia de mais de 12 milhões de células.

Somente a bandeja dos assentos sozinha provavelmente possui mais germes do que o assento sanitário da sua própria casa ou que um telefone celular após se apoiar em diversas superfícies na rua. No passado, estudos apontaram que as bandejas dos aviões continham mais de 2 mil unidades formadoras de colônias de bactérias por cm².

Para colocar isso em perspectiva, amostras de celulares mostraram cerca de 27 a 30 unidades formadoras de colônias na mesma medida. É por esse motivo que alguns especialistas recomendam nem mesmo tirar os sapatos durante um voo, visto que faria com que você carregasse inúmeras bactérias consigo.

Por fim, uma dica importante é não adormecer ou encostar sua cabeça na janela da aeronave, uma vez que você não faz ideia de quantas pessoas passaram as mãos naquela superfície ou esfregaram alguma outra substância ali.

Via Pedro Freitas (Megacurioso) - Foto: Charlsie Agro/CBC

O ChatGPT inventou processos judiciais que foram citados em ações legais contra a Avianca

Os advogados que representam um processo de passageiro usaram o chatbot para pesquisa.

(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Advogados que buscam um processo contra a companhia aérea colombiana Avianca se encontraram em maus lençóis depois de citar processos judiciais fabricados pelo ChatGPT. O chatbot de IA inventou vários casos falsos que foram posteriormente apresentados em um processo judicial.

O caso Avianca

O passageiro Robert Mata entrou com uma ação contra a Avianca no ano passado após alegar que foi ferido por um carrinho de serviço em um voo de El Salvador (SAL) para Nova York (JFK) em 27 de agosto de 2019. Conforme relatado pelo The New York Times, que o representa foi Steven A. Schwartz, do escritório de advocacia Levidow, Levidow & Oberman. Depois que a Avianca solicitou que um juiz rejeitasse o processo com base no estatuto de limitações, Schwartz apresentou uma petição contendo meia dúzia de casos legais falsos.

Passenger sues Avianca.

Lawyer uses AI, cites legal decisions:
Varghese v China Southern
Shaboon v Egyptair
Petersen v Iran Air
Martinez v Delta
Durden v KLM
Miller v United

Except those cases don’t exist. ChatGPT made them up, wrote fake judgments. Lawyer submitted it to court pic.twitter.com/X68m9lxGo8

— Will Horton (@winglets747) May 27, 2023

O juiz distrital dos EUA, Kevin Castel, declarou: "Seis dos casos apresentados parecem ser decisões judiciais falsas com citações falsas e citações internas falsas."

Alucinações do ChatGPT

O erro veio à tona depois que os advogados da Avianca entraram em contato com o juiz Kevin Castel alegando que nenhuma das citações falsas apareceu nos bancos de dados legais. Schwartz confiou no ChatGPT da OpenAI para se preparar para o caso, e o LLM (large language model) é notório por sua tendência a fabricar fatos ou fontes, apelidados de “alucinações”.

Os chatbots agora são capazes de desempenhar funções além de simples agentes de atendimento ao cliente - por exemplo, a Etihad Airways anunciou recentemente que permitiria que os passageiros reservassem voos por meio de um chatbot de IA. Apesar da capacidade do ChatGPT de passar no exame da ordem, simplesmente não se pode confiar nele para obter informações factuais precisas.

O advogado da Avianca, Bart Banino, da Condon & Forsyth, disse à CBS MoneyWatch: "Parecia claro quando não reconhecemos nenhum dos casos em seu relatório de oposição que algo estava errado. Imaginamos que era algum tipo de chatbot de algum tipo."

Casos inventados incluíram Martinez v. Delta Air Lines, Zicherman v. Korean Air Lines e Varghese v. China Southern Airlines - o processo judicial até citou uma longa citação do caso "Varghese" que não pôde ser encontrada.

Advogado responde

Desde então, Schwartz admitiu em um depoimento que "se arrepende muito" de usar o ChatGPT como parte de sua pesquisa, alegando que era apenas "para complementar" seu próprio trabalho. Ele aparentemente tentou verificar os casos perguntando ao ChatGPT se eram reais e solicitando fontes. Depois que o chatbot sustentou que eram casos legítimos, Schwartz verificou as outras citações com o mesmo método.

De acordo com o The Verge, Schwartz afirma que nunca havia usado o ChatGPT antes desse incidente e que " portanto, desconhecia a possibilidade de que seu conteúdo pudesse ser falso ". O advogado acrescentou que “ lamenta muito ter utilizado inteligência artificial generativa para complementar a pesquisa jurídica aqui realizada e nunca o fará no futuro sem a verificação absoluta de sua autenticidade ”. O juiz Castel convocou Schwartz e sua empresa para uma audiência na próxima semana para discutir por que eles não deveriam ser sancionados.

Fontes: Simple Flying, The New York Times e The Verge

Curiosidade: O que os pilotos verificam em uma aeronave antes do voo?

Do famoso mergulho do Capitão Sully no rio Hudson ao voo 370 da Malásia e muitos outros acidentes e desaparecimentos que estão nas manchetes, você seria perdoado por pensar que voar é incrivelmente perigoso - mas a verdade é tudo menos isso.

Na verdade, voar não é apenas seguro, mas uma das maneiras mais seguras de viajar - e veja como.

1. Voo seguro pelas estatísticas

Como mencionado acima, noticiários e filmes como Sully , Air Force One , United 93 e muitos outros fazem com que voar pareça uma ação incrivelmente perigosa. No entanto, quando você olha as estatísticas, fica claro o quão seguro é voar.

Por exemplo, há aproximadamente 0,07 mortes para cada 1 bilhão de milhas voadas. Compare isso com 212,57 mortes e 7,28 mortes para cada bilhão de milhas terrestres para motocicletas e carros, respectivamente. Os números mostram que realmente não há comparação - voar é muito mais seguro.

Os números parecem ainda melhores quando você os coloca em contexto.

Por exemplo, em 2016, ocorreram 325 mortes durante o voo, que foram o resultado de 19 acidentes - de um total de cerca de 35,2 milhões de voos naquele ano. Na verdade, 2016 foi classificado como o segundo ano mais seguro para voos da história. A propósito, nenhum desses voos fatais veio em aviões certificados pelos Estados Unidos.

David Ropeik, um professor de Harvard especializado em comunicação de risco, calculou a probabilidade de risco e descobriu que, embora suas chances de morrer em um acidente de carro sejam de 1 em 5.000, suas chances de morrer em um acidente de avião são de 1 em 11 milhões.

Você tem mais probabilidade de ser atingido por um raio (1 em 13.000) do que morrer em um acidente de avião.

Costumava haver mais acidentes e fatalidades devido a causas como falhas mecânicas e, conforme explicado abaixo, atividades terroristas.

No entanto, à medida que a tecnologia e os protocolos de segurança melhoraram, os números de segurança também melhoraram. Conforme explicado por Julie O'Donnell, porta-voz da Boeing, onde nas décadas de 50 e 60 fatalidades ocorriam aproximadamente a cada 200.000 voos, hoje "acidentes fatais [ocorrem] menos de uma vez a cada dois milhões de voos"

Parte disso pode ser devido ao fato de que os acidentes não são mais as fatalidades instantâneas que eram antes. Na verdade, de acordo com o National Transportation Safety Board, você tem 95% de chance de sobreviver a um acidente agora.

2. Quantificando o terrorismo

Os trágicos acontecimentos da manhã de 11 de setembro mudaram o mundo para sempre, especialmente quando se trata de voar. Mesmo 20 anos depois, o evento ainda é grande em nossa consciência coletiva, e é justo dizer que o mundo da aviação e da segurança de vôo em particular será o mesmo.

Ainda assim, o 11 de setembro dificilmente inventou o susto dos sequestros. O primeiro sequestro documentado data de 1930, realizado por ativistas peruanos, enquanto o primeiro sequestro comercial ocorreu em Macau em 1948, matando quase um passageiro durante o voo com destino a Hong Kong.

A década de 1970 viu uma enxurrada deles, incluindo sequestros simultâneos em 1970 realizados por uma organização terrorista (a Frente Popular para a Libertação da Palestina) em aviões com destino aos Estados Unidos e Europa, com passageiros judeus em particular escolhidos.

O final dos anos 60 e 70 também testemunhou a tentativa de sequestros de desviar aviões para Cuba. A situação era tão ruim durante este período que entre 1868 e 1972 ocorreram incríveis 130 sequestros, com a situação ficando tão ruim que “Take Me to Cuba!” tornou-se uma espécie de piada.

Um dos mais infames sequestros pré-11 de setembro foi o voo 847 da TWA, no qual terroristas do Hezbollah sequestraram um avião com destino a Roma de Atenas, procuraram passageiros com nomes "que soavam judeus" e forçaram uma situação de refém de duas semanas em um aeroporto em Beirute.

Mas, por mais horríveis e imperdoáveis ​​que sejam ações como essas, o risco real de terrorismo é insignificante hoje e caiu drasticamente desde 11 de setembro devido a mudanças na segurança e na construção de aviões (por exemplo, portas de cabine aprimoradas).

Nos mais de 20 anos desde o 11 de setembro, ocorreram “apenas” 50 sequestros, nenhum dos quais ocorreu nos Estados Unidos.

Voltando ao nosso jogo de estatísticas, Nate Silver, da Five Thirty Eight, analisou os números e descobriu que há aproximadamente um caso de atividade terrorista relacionada a aviões para cada 11.569.297.667 milhas voadas na última década.

Como Silver proveitosamente aponta, essa distância é de até 1.459.664 viagens ao redor do globo, ou duas viagens de ida e volta para Netuno e de volta .

Havia 674 passageiros nos voos afetados por atividades terroristas neste período de tempo, em comparação com cerca de 7.015.630.000 passageiros.

Para voltar a um exemplo anterior, Silver estima que você poderia ser atingido por um raio 20 vezes e isso ainda seria estatisticamente mais provável do que embarcar em um voo em que ocorram atividades terroristas.

3. Teste aprimorado

Os aviões sempre passaram por uma quantidade extraordinária de testes, e isso só aumentou com o tempo, com vários componentes do projeto de aeronaves sendo submetidos a um maior escrutínio nas últimas décadas.

Por exemplo, as asas são projetadas e testadas para serem muito mais flexíveis do que no passado. As asas dos aviões modernos podem dobrar até 90 graus antes de estalar durante o teste.

Isso é feito para encontrar o ponto de quebra das asas e, com esses dados, fazer o que for necessário para escorar essas asas e garantir que não quebrem quando expostas a condições severas.

As asas são, portanto, expostas a mais pressão do que normalmente experimentam durante o voo. Os motores também são projetados para funcionar em caso de desastre, e os pilotos são treinados para voar mesmo se o motor estiver pegando fogo.

Foi o que aconteceu em 20 de fevereiro deste ano, quando o motor de um Boeing 777-200 pegou fogo logo após decolar de Denver. Apesar do incrível vídeo feito pelos passageiros via smartphone, o piloto conseguiu pousar com segurança e com relativa facilidade, sem ferimentos.

Ajudando nisso estão os testes de ingestão, que envolvem simulações de eventos como testes de colisão de pássaros (que, sim, simula um pássaro batendo no motor em pleno vôo) e para-brisa e água para simular condições de pouso difíceis. Este último garante que a água não entre nos motores dos aviões em caso de pouso na água.

Os testes de descolamento mínimo de velocidade envolvem um piloto arrastando a cauda de um avião ao longo de uma pista, o que ajuda a determinar a menor quantidade possível de velocidade necessária para a decolagem.

Os testes de altitude e temperatura ajudam a garantir que os materiais com os quais os aviões são construídos permaneçam operacionais em todas as temperaturas e em todas as condições.

O teste de freio é exatamente o que parece, com aviões sendo carregados até seu peso máximo com pastilhas de freio e, em seguida, fixadas neles. O avião então acelera até a velocidade de decolagem antes que os freios sejam ativados e é forçado a parar.

Discos de carbono dos freios do Boeing 737

Isso é só o começo. Os aviões também são testados para uma ampla variedade de condições de emergência raras, mas importantes, para garantir que sejam capazes de atender a qualquer situação.

Por toda a nossa conversa sobre quedas de raios, por exemplo, os aviões são testados para verificar quão bem eles podem responder se atingidos por um. Eles também são testados para situações de baixo consumo de combustível.

Tudo isso é feito em grande parte devido à crescente importância dos padrões de segurança ao longo do tempo na obtenção da certificação para o voo, bem como às demandas dos clientes e à necessidade básica de segurança.

É do interesse de todos tornar os aviões mais seguros, e é exatamente isso que os projetistas e testadores de aviões se empenham em fazer.

4. Controle de tráfego aéreo aprimorado

Como resultado de tudo isso, além da progressão natural da tecnologia, os aviões são muito mais sofisticados e, como resultado, muito mais seguros hoje do que eram no passado. Tão importante quanto isso, entretanto, é o aumento da capacidade de controle do tráfego aéreo.

A importância disso deve ser muito óbvia. Os pilotos precisam de um vínculo com o controle de tráfego aéreo para garantir que sua trajetória de voo esteja desimpedida, bem como para falar sobre quaisquer emergências potenciais ou alterações em seus planos de voo.

Torre de controle de tráfego aéreo Pope Field

Grande parte da capacidade aprimorada dos centros de controle de tráfego aéreo e dos trabalhadores de hoje tem a ver com melhorias na tecnologia na última década.

No passado, os controladores de tráfego aéreo eram forçados a confiar em programas de navegação centrados na Terra. Embora esses programas pudessem ser úteis, eles ainda eram um tanto limitados, além de inconvenientes e sem eficiência.

Por exemplo, as limitações desses métodos muitas vezes limitavam o controle de tráfego aéreo e os pilotos a rotas e altitudes específicas.

Hoje, o controle de tráfego aéreo depende muito mais da tecnologia GPS avançada. Isso permite que os controladores de tráfego aéreo forneçam a seus pilotos informações mais precisas e atualizadas, ao mesmo tempo em que permite que eles façam planos de voo muito mais eficientes.

Outro subproduto disso é que reduz a probabilidade de colisões acontecerem no ar, bem como diminui a confusão potencial quanto a decolagens e pousos.

Por fim, esses sistemas também permitem que as equipes de controle de tráfego aéreo respondam melhor às intempéries. Isso não apenas ajuda a tornar os voos mais seguros, mas também pode ajudar a reduzir os atrasos.

Via aerocorner.com